Толщина колодок у вагонов с вм – СДО ОТВЕТЫ ~ Вагонник

При выявлении неисправностей у вагона, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, допускается следование вагона в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта технического обслуживания при условии, что это не угрожает безопасности движения.

12. Утечки сжатого воздуха, способы их определения и методы устранения. Последствия утечек.

Плотность тормозной системы поезда существенно влияет на управляемость тормозами и их неистощимость при частых повторных торможениях, режим работыкомпрессоров, влажность поступающего в ТМ воздуха, перепаддавления между головной и хвостовой частями состава и зависит от величины утечеквоздухопровода и не плотности тормозных устройств каждого вагона.

Наибольшие утечки создаются в местах уплотнительных колец головок соединительных рукавов, концевых кранов и резьбовых соединениях.

В условиях эксплуатации подвижного состава места утечек определяют по характерному шуму, темным масляным пятнам, инею в зимний период.

megaobuchalka.ru

РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТОРМОЗОВ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ППВ Р 020 ПКБ ЦВ

2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ НА ППВ

2.1 При техническом обслуживании вагонов необходимо проверить:
— износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормоза, — заменить;
— правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления;
— правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима и типом колодок;
— на вагонах, оборудованных авторежимом, проверить исправность упора авторежима, опорной балки, контактной планки, проверить положение упора авторежима относительно контактной планки и правильность креплений, проверить положение валика переключения грузовых режимов торможения воздухораспределителя.
У грузовых вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», воздухораспределитель включать на груженый режим с чугунными тормозными колодками, средний режим с композиционными тормозными колодками.
Груженый режим с композиционными тормозными колодками допускается отдельным распоряжением владельца инфраструктуры;
— на вагонах, не оборудованных авторежимом, у порожнего вагона режимный валик воздухораспределителя должен находиться на порожнем режиме;
— плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
— действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, воздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;
— на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, ослабшие болты затянуть;
— правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие регуляторов тормозных рычажных передач, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 8 настоящего Руководства.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи было не менее 150 мм, а для вагонов с раздельным торможением не менее 50 мм, углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
— толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса.
Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом владельца инфраструктуры на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.
Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм.
Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой — 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе — на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить.
2.2 При регулировании рычажных передач на грузовых вагонах, оборудованных регулятором тормозной рычажной передачи, его привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов. На вагонах без регулятора тормозной рычажной передачи регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных нормативов.
2.3 Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются владельцем инфраструктуры.
2.4 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки.
Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.
2.5 При осмотре вагонов на ППВ должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
2.6 На ППВ работники обязаны проверить исправность и действие стояночных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.
2.7 Запрещается подавать под погрузку вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
— неисправные воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасный резервуар;
— повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, надломы и вмятины, не плотность соединений, ослабление трубопровода в местах крепления, протертости и расслоение соединительных рукавов;
— нетиповое крепление деталей механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, регулятора тормозной рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства, нетиповые детали и шплинты в узлах;
— неисправный стояночный тормоз;
— ослабление крепления деталей;
— не отрегулированная рычажная передача;
— толщина колодок менее указанной в п. 2.1 настоящего Руководства.

jd-doc.ru

Вопросы? Ответы! ~ Вагонник

В какой последовательности производят полное опробование тормозов у пассажирских поездов на станциях?

• Выключить (кроме двух хвостовых)

• Тормоз выключить, если поезд обеспечен нормой нажатия на 100 тс веса без учета данного вагона.

• Осевой центробежный регулятор

• Допускается в порядке исключения для передачи отдельных вагонов с дисковым тормозом к месту назначения

• Состоит из двух половин, соединяемых болтами

• Не менее 30 мм и не более 33 мм

• Не более 33 и не менее 28 мм

• Начальник поезда

• Должен быть не более 6 мм

• Вагоны с истекшими сроками периодического ремонта

• Тележка с неисправным дисковым тормозом отключается

• Вносятся соответствующие отметки о тормозном нажатии в «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии»

• Опробование тормозов

• Глубиной более 10 мм или длиной более 25 мм

• Автоматическими и электропневматическими тормозами

• К ступице, напрессованной на ось колёсной пары, диск крепится радиально расположенными болтами с разрезными втулками и тарельчатыми пружинами

• Старшему проводнику

• Снижает давление воздуха в тормозном цилиндре

• Может привести к образованию ползунов

• Не допускается

• Должен быть не более 6 мм

• Накладка толщиной 13 мм и менее

• Через 600 км пути

• Сетка мелких трещин, волнообразный износ

• Владельцем инфраструктуры

• Приводит к экстренному торможению

• К рабочему проводу

• Не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом

• Электропневматическом торможении

• Не более 2х с выключенными тормозами :

• Тормозной магистрали

• Старший осмотрщик смены ВЧДЭ

• Глубиной не более 1,0 мм

• Не допускаются

• Без ограничения скорости (с установленной скоростью)

• Не более 2 вагонов

• Не более 12 лет

• Сменить колесную пару

• Правильность сцепления и действие электропневматических, пневматических и ручных тормозов

• Допускается следование до ближайшего ПТО с пунктом смены колесных пар без ограничения скорости со снятыми ремнями

• Маршрут от пункта формирования поезда до пункта оборота и обратно до конечного пункта

www.xn--80adeukqag.xn--p1ai

Колодка тормозная композиционная — Энциклопедия по машиностроению XXL

При установлении минимальных норм тормозного нажатия для различных скоростей движения основными являются номограммы тормозного пути для грузовых (длиной до 200 осей) и пассажирских поездов, оборудованных чугунными колодками. Нажатие композиционных колодок приводится к нажатию чугунных, которое эквивалентно действию композиционных по равенству тормозных путей при торможении с заданной начальной скорости.  [c.17]

Величина выхода штока тормозного цилиндра у пассажирских вагонов с композиционными колодками указана с учетом 70 мм длины металлического хомута, установленного на штоке.  [c.45]

Кроме того, при ведении поезда, вагоны которого оборудованы композиционными тормозными колодками, при ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кГ/сж при низких скоростях движения (60 км ч и ниже) и в особенности в зимнее время вообще можно не получить тормозного эффекта даже после выполнения второй ступени такой же величины. Поэтому в этих случаях необходимо производить ступень торможения снижением давления в магистрали не менее 0,5—0,6 кГ см в пассажирских и не менее 0,8—0,9 кГ смР в грузовых поездах.  [c.109]

Маршруты, сформированные из четырехосных полувагонов увеличенной грузоподъемности (приказ МПС Л 9 19/Ц) с расчетными тормозными нажатиями 32 Т на 100 т веса состава, могут следовать с вышеуказанными скоростями, при условии обязательного наличия в составе не менее 25% полувагонов с композиционными колодками, а автотормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать.  [c.213]

Решение этих задач обеспечивается применением композиционных тормозных колодок, имеющих в несколько раз больший срок службы, чем чугунные колодки, автоматических регуляторов тормозной рычажной передачи, которые практически исключают необходимость трудоемких ручных операций с затратой времени. В воздухораспределителях вместо металлических притираемых деталей (золотников, колец, лабиринтных уплотнений) нашли применение современные резиновые уплотнители, обеспечивающие высокий уровень технических свойств при минимальных затратах на ремонт, который предельно упрощен и заключается практически в замене резиновых дета.тей.  [c.5]

Процессы сухого трения весьма сложны. Тормозная колодка контактирует с колесом лишь в отдельных местах, где при скольжении возникает износ поверхностей и образуется сила трения. Суммарная площадь пятен контакта, т. е. фактическая площадь контакта, значительно меньше, чем геометрическая площадь поверхности трения тормозной колодки она может составлять при чугунных колодках 5—8%, при композиционных— 15—20% общей площади поверхности трения.  [c.9]

По результатам расчетов тормозных путей при экстренном торможении строят номограммы. В них указываются длины тормозных путей в зависимости от расчетного нажатия колодок на 100 тс веса поезда для различных начальных скоростей и уклонов. Номограммы тормозных путей строятся отдельно для подвижного состава на чугунных и композиционных тормозных колодках. На рис. 7 показаны некоторые номограммы.  [c.17]

Авторежим обеспечивает автоматическое регулирование давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона и должен поддерживать коэффициент тормозного нажатия колодок на заданном уровне с минимальными отклонениями. Благодаря авторежиму исключается необходимость в ручном труде по переключению режимов работы воздухораспределителей и появляется возможность увеличить эффективность торможения при соответствующем передаточном числе рычажной передачи. Воздухораспределитель грузового типа при этом закрепляется на постоянном режиме (среднем при композиционных тормозных колодках или груженом при чугунных).  [c.175]

Количество тормозных колодок определяется необходимой велИ чиной тормозного нажатия и допускаемым удельным давлением на колодку, которое составляет при чугунных и композиционных колодках соответственно 13 и 6 кгс/см . Для локомотивов, на которых применяется одностороннее нажатие чугунных гребневых тормозных колодок с твердыми вставками, максимальное удельное давление на колодку достигает 16 кгс/см . При одностороннем нажатии колодок уменьшается вес и упрощается конструкция рычажной передачи. Однако при этом происходит ускоренный износ чугунных колодок, особенно в процессе длительных торможений на спусках.  [c.219]

Все более широко применяются в скоростных поездах комбинированные системы торможения — дисковые тормоза с композиционными накладками совместно с чугунными тормозными колодками, действующими на поверхность катания колес.  [c.244]

Парк отправления (рис. 204) оснащен воздухопроводной сетью, маслопроводом, устройствами дистанционной зарядки и опробования автотормозов и ограждения составов, электроосвещением, самоходными ремонтными машинами. Под путями проложены тоннели для транспортировки материалов и запасных частей к самоходным машинам и для прохода рабочих. По парку.равномерно размещают штабеля с чугунными и композиционными тормозными колодками.  [c.344]

Слесари по. ремонту механической части тормоза заменяют изношенные тормозные колодки, регулируют рычажную передачу, проверяют правильность установки чугунных и композиционных колодок и соответствие положения валиков затяжки горизонтальных рычагов типу тормозных колодок, проверяют и при необходимости заменяют шплинты и устраняют другие неисправности в соответствии с меловыми пометками осмотрщиков.  [c.346]

Проверка чувствительности приборов к торможению совмещается при опробовании с определением правильности регулировки рычажной передачи и выхода штока поршня тормозного цилиндра, который при ступени торможения не должен превышать 80 мм при композиционных колодках и 100 мм при чугунных.  [c.346]

На вагонах железных дорог СССР применяют два типа тормозных колодок — чугунные и композиционные. Причем, на восьмиосных и шестиосных грузовых вагонах, а также на пассажирских вагонах, которые предназначены для скоростей дви жения выше 120 км/ч, и вагонах рефрижераторного подвижного состава, обраш,аюш,ихся со скоростью 120 км/ч, должны устанавливаться только композиционные колодки.  [c.71]

В парке отправления, кроме перечисленного выше оснащения, должны быть равномерно размещенные вдоль путей стеллажи с запасными частями (тормозные чугунные и композиционные колодки, исправные башмаки, подвески, триангели и др.).  [c.96]

Тормозные колодки на грузовых вагонах не должны выходить за наружную грань колеса более 10 мм (на пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок за наружную грань не допускается). Толщина колодок должна быть не менее установленной нормы. Наименьшая толщина композиционных колодок допускается 14 мм, чугунных—12 мм. Может устанав ливаться большая норма толщины с учетом местных условий и обеспечения проследования поезда до следующего пункта технического обслуживания.  [c.97]

Если на вагоне установлены все новые тормозные колодки (толщина чугунной колодки 60 мм, композиционной 50 мм), то запас резьбы винта авторегулятора 2, т. е. размер а должен быть не менее 450 мм, а если некоторые колодки уже изношены, то должно быть а >200 мм. При этом следует помнить, что рабочая длина винта регулятора составляет 575 мм, следовательно, длина / тяги с регулятором может изменяться в пределах 575 мм.  [c.104]

Аобестовые волокна широко и пflльэyюt я в йрО-изводстве электрооборудования для самолетов. Кабелями с изоляцией из асбестового волокна и силиконовое каучука с оплеткой из стекловолокна с силиконовым покрытием снабжены американские самолеты Комета . Удачный пример использования в самолетостроении армированных асбестом пластмасс—сбрасываемые топливные баки, которые применяются на американском реактивном самолете Канберра . Наиболее эффективными считаются тормозные колодки из композиционного материала на основе асбеста.  [c.116]

В опытной эксплуатации на рефрижераторном подвижном составе находятся тормозные композиционные колодки из массы с пониженным коэффициентом трения (фк = 0,1- 0,2), мало зависящим от скорости, взаимоза-  [c.209]

На рис. 2.6—2 10 приведены расчетные номограммы тормозных путей грузовых поездов, оборудованных пневматическими тормозами и чугунными колодками, а на рис. 2.11—2.15 — номограммы тормозных путей пассажирских поездов с чугунными колодками (нлн композиционными в пересчете иа чугунные) и электропневматиче-ским и пневматическим торможением.  [c.83]

Муфты сцепления, работающие в масляной среде, широко используются в системах передач автомобилей. Материалами для таких муфт и тормозных дисков могут служить спеченый металл, пробка или материалы на основе бумаги. Такие материалы представляют собой полимерный композиционный материал на основе высокопористой целлюлозы или бумаги на основе асбеста, пропитанной связующим. Их фрикционные свойства во многом зависят от типа бумаги, смазки и добавок, входящих в них. Покрытия на основе этих материалов наносятся на тормозные колодки толщиной 0,6 мм, а на муфтах сцепления — 0,4 мм.  [c.399]

Кроме того, для предупреждения превышения скорости нужно учитывать, что на перемещение ручки крана машиниста в тормозное положение, распространение тормозной волны и приведение в действие воздухораспределителей, а также на наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом и создание тормозной силы в поезде затрачивается определенное время. Известно, что при скорости 40 kmJh и менее у поездов, вагоны которых оборудованы композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами, тормозной эффект меньше, чем при чугунных колодках. Поэтому при движении поезда, в особенности по спуску, торможение необходимо начинать заблаговременно, так как в период начала торможения скорость поезда продолжает расти. Когда же тормозная сила станет больше ускоряющих сил, действующих на поезд, его скорость начнет постепенно уменьшаться и, если при этом не изменить силу тормозного нажатия путем ступенчатого или полного отпуска тормозов, произойдет остановка поезда.  [c.12]

После окончания полного опробования тормозов в поезде машинист обязан при наличии в поезде электропневматических тормозов включить главный выключатель и получить от осмотрщика-автоматчика справку о тормозах формы ВУ-45, в которой указывается станция, дата, где проведено опробование тормозов, вид опробования, серия и номер локомотива и поезда, количество осей и действующих тормозов, общее тормозное нажатие, количество ручных тормозов в составе, вес поезда и величина утечки воздуха из тормозной сети. При включении в действие электропневматиче-скнх тормозов в справке делается запись Тормоз ЭПТ . Кроме того, при наличии в грузовом поезде более 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками, в справке должна быть отметка буквой К , а также количество пассажирских вагонов 3 грузовом поезде, вагонов с тормозами западно-европейского типа и другие необходимые данные по тормозам. Получив эту справку, машинист убеждается, что тормозное нажатие на 100 г веса поезда составляет величину не менее установленной нормативами МПС, принимает во внимание отметки в справке формы ВУ-45 при управлении тормозами и сохраняет справку до конца своей поездки. По прибытии в основное депо машинист сдает справку ВУ-45 вместе с маршрутом дежурному оператору.  [c.63]

Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных или группы вагонов производят осмотрщики-автоматчики, а там, где их нет,— специально выделенные лица для этой цели. При включении воздухораспределителя на вагоне на тот или иной режим загрузку крытых вагонов определяют по поездным документам. На открытом под-, внжном составе загрузку можно определить и по полноте загрузки вагона и виду груза (руда, уголь, балласт, щебень, лес, бревна и т. д.). Это дает право переключать воздухораспределители на груженый режим при чугунных тормозных колодках и на средний — при композиционных, а вагоны с контейнерами, автомашинами, скотом, сеном и т. д.—на средний режим, а в отдельных случаях — и на порожний режим.  [c.74]

Как известно, пассажирские локомотивы и вагоны оборудованы скородейству-ющими тройными клапанами или воздухораспределителями уел. № 292-001, которые не имеют устройств ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому при полном служебном или экстренном торможении с завышенного давления в тормозной сети в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов также создается повышенное давление. Это приводит к чрезмерно высоким нажатиям тормозных колодок на колесные пары, их заклиниванию, образованию ползунов, повреждению рельсов, уменьшению тормозной силы и увеличению тормозного пути. Кроме того, при композиционных тормозных колодках, у которых коэффициент трения мало зависит от скорости, явление заклинивания колесных пар может происходить в зоне высоких скоростей при полном служебном и экстренном торможениях.  [c.93]

Если скорость гюезда при въезде на станцию свыше 60 км1ч, а также в случае, если вагоны в поезде оборудованы композиционными тормозными колодками, первую ступень торможения следует выполнять снижением давления в магистрали не менее 0,5 кГ/с.и а вторую — в зависимости от скорости поезда при приближении к намеченному месту остановки.  [c.135]

Отпуск тормозов перед остановкой необходимо производить при скорости 4—6 км ч (при композиционных колодках после полной остановки). При электропневматических тормозах производится ступенчатый отпуск с выполнением последней ступени после остановки поезда. При этом для улучшения плавности остановки приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, повышая ступенями давление в его тормозных цилиндрах до 1,5—2 кГ1см . Когда поезд будет остановлен, вспомогательный тормоз локомотива отпускают.  [c.143]

При ведении на таких спусках пассажирских поездов кран машиниста регулируют в поездном положении на поддержание зарядного давления в тормозной сети 5,2 кГ1см по причинам, которые указывались выше. Кроме того, пассажирские поезда имеют тормозную силу большую, чем грузовые, почти в 2 раза. Вследствие этого вождение пассажирских поездов с выполнением повторных торможений на таких спусках и без повышения зарядного давления сверх 5,2 кГ см является безопасным. Однако при композиционных тормозных колодках в составе поезда при скоростях 60 кж/ч и ниже, а также при снегопадах, гололеде, инее необходимо производить более глубокие ступени торможения 1—1,2 кГ см и несколько раньше, чем это делается при чугунных колодках.  [c.157]

С 1947 г. вагонный парк железных дорог СССР оснащается системой автоматического регулирования тормозных рычажных передач. Вначале применялись регуляторы системы Алыбина (на пас-. сажирских вагонах), затем с 1958 г. — регуляторы уел. № 276 кулисного типа, выпуск которых был прекращен в 1963 г. в связи с появлением более совершенных регуляторов уел. № 536, а с 1974 г. — уел. № 574Б. В 1964 г. на всех железных дорогах СССР начали эксплуатироваться вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками.  [c.4]

Для реализации повышенной эффективности торможения высокоскоростного подвижного состава и обеспечения сохранности колесных пар применяют противоюзные устройства, которые при потере сцепления колес с рельсами быстро уменьшают тормозную силу, а после восстановления нормального вращения колеса обеспечивают заданный процесс торможения. Современные противоюзные устройства с использованием быстродействующих электронных приборов не только предотвращают повреждение колес, но и повышают коэффициент сцепления на загрязненных участках пути. На рис, 5 показана зависимость коэффициентов трения и сцепления от скорости. Из-за значительного уменьшения коэффициента трения чугунных тормозных колодок на большой скорости для полного использования силы сцепления дают повышенное нажатие на колодки после снижения скорости до 70—50 км/ч нажатие уменьшают. При композиционных тормозных КО.ЯОДКЗХ благодаря меньшему относительному изменению коэффициента трения от скорости скоростное регулирование не требуется.  [c.14]

Рычажные передачи грузовых вагонов выполнены с односторонним нажатием колодок на колеса и с одним тормозным цилиндром, раполагаемым на раме вагона. Четырехосные вагоны могут эксплуатироваться с чугунными или композиционными тормозными колодками, восьми- и шестиосные вагоны должны быть оборудованы композиционными колодками по условиям эффективности торможения. При размещении тормозного цилиндра на раме вагона обеспечивается передача тормозного усилия к тележкам через тяги без дополнительных гибких шланговых соединений, которые обычно необходимы при многоцилиндровых тормозных системах с установкой цилиндров на тележках.  [c.220]

Композиционные тормозные колодки имеют повышенную износостойкость, по сравнению с чугунными срок их службы в 3—3,5 раза больше. Их коэффициент трения стабилен и незначительно снижается с повышением скорости поезда, что обеспечивает более короткие тормозные пути, чем при чугунных тормозных колодках. Благодаря высокому коэффициенту трения композиционных колодок (0,26—0,32) процесс торможения обеспечивается с ir.ru уменьшенным нажатием, что позволяет упростить кр епли тор- конструкцию рычажной передачи, мозных колодш 3 определенных условиях эксплуатации компо-(вагонов) зиционных тормозных колодок проявляется их влия-  [c.228]

Недостатком стержневого привода является то, что он уменьшает передаваемое от торл озного цилиндра тягам усилие на величину, равную усилию возвратной пружины. Это снижает силу тормозного нажатия наиболее значительно в процентном отношении на порожнем режиме при композиционных колодках. Поэтому в настоящее время вместо стержневого привода применяют рычажный.  [c.233]

Тормоза скоростного подвижного состава характеризуются вы- сокой эффективностью действия с максимальным использованием при торможении сил сцепления колес с рельсами. С ростом скорости движения коэффициент сцепления колес с рельсами несколько снижается. Поэтому во фрикционных тормозах скоростных поездов целесообразно для достижения стабильной силы трения осуществлять изменение нажатия чугунных колодок в зависимости от скорости при торможении либо использовать композиционные тормозные колодки или тормозные накладки дисковых тормозов из композиционных материалов со стабильным коэффициентом трения.  [c.244]

Электронные противоюзные устройства контролируют не только абсолютную величину замедления, но и сравнивают вращение разных колесных пар вагона. Они срабатывают при большом замедлении вращения колесных пар и при постепенном заклинивании с замедлением меньше 4 м/с , которое может возникнуть при композиционных тормозных колодках и дисковых тормозах, где применяются фрикционные материалы с маломеняющимся в зависимости от скорости коэффициентом трения. Электронные противоюзные устройства обладают большей быстротой действия, что позволяет обеспечить вращение колесной пары на участках загрязненного пути с повышенным проскальзыванием (до 15%). При проскальзывании происходит очистка рельсов и улучшаются условия сцепления, что способствует минимальному удлинению тормозного пути.  [c.245]

Дисковый тормоз по сравкению с колодочным имеет преимущества конструктивно он. проще и обладает меньшей массой рычажной передачи выше наденсность и прочность рычажной передачи отсутствует вредное воздействие колодок на поверхность катания колес больше срок службы тормозных накладок по сравнению даже с композиционными колодками. Имеется и недостаток — поверхность катания колес не очищается,,, следовательно ухудшается сцепление их с рельсами.  [c.76]

При оборудовании тормоза вагона авторежихмом и чугунными тормозными колодками валик переключателя грузовых режимов воздухораспределителя в, двухкамерном резервуаре закрепляют специальной скобой в положении груженого режима. В этом случае валики, соединяющие горизонтальные рычаги и их затяжку, должны быть установлены во вторые отверстия рычагов, считая от тормозного цилиндра. Если на вагоне установлены авторежим и композиционные колодки, валик переключателя режимов закрепляют скобой в положении среднего режима, а валики соединения горизонтальных рычагов и затяжки вставляют в отверстия, расположенные ближе к тормозному цилиндру.  [c.89]

Проверку работы тормоза вагона, не оборудованного авторежимом, производят аналогично описанному, но валик переключателя грузовых режимов не закрепляют скобой. На загоне без авторежима, оборудованном композиционными тормозными колодками, груленый режим включать запргщается. Та—кой режим может применяться лишь по особому указанию начальника дороги.  [c.89]

После этого проверяют крепление и состояние отводов труб, соответствие включенных режимов торможения профилю пути и загрузке вагона, а также соответствие типа. тормозных колодок (чугунные или композиционные) установленному пореда-точному числу рычажной передачи по горизонта льным рычагам (если валики соединения горизонтальных рычагов с затяжкой установлены в ближние, к тормозному цилиндру отверстия, должны быть установлены композиционные колодки).  [c.97]

На вагонах проверяют действие авторежимов. и авторегу ляторов рычажной передачи, правильность применения композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков соединения затяжек и горизонтальных рычагов, выход штоков тормозных цилиндров, правильность наклона рычагов, рычажной передачи, исправность ручных тормозов. У грузовых-вагонов выход штока тормозного цилиндра допускается 175 мм,-при чугунных и 130 мм при композиционных колодках и ПОЛ ном служебном торможении, а на пассажирских вагонах— 180 мм. Для пассажирских вагонов, оборудованных чугунными колодками и не имеющих авторегуляторов (или с неисправным регулятором), допускается наибольший выход штока 180 мм.  [c.121]

К часто встречающимся неисправностям тормоза относится также предельный износ колодок, особенно а полувагонах к цистернах. Для замены надо доставить к вагону новые колодки нужного типа (чугунные или композиционные), выключить тормоз вагона и выпустить воздух из резер уарав. Затем вынуть валик, соединяющий горизонтальные рычаги с тормозной тягой к тележке, выбить из башмака чеку, удалить негодную ко.тодку и установить новую, закрепив чекой. Чека должна обязательно проходить через обе проуш ины башмака и ушко колодки и плотно в них держаться.  [c.136]

mash-xxl.info

ГОСТ 1203-75 Чека тормозной колодки для вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия (с Изменениями N 1, 2, 3, с Поправкой), ГОСТ от 18 июня 1975 года №1203-75

ГОСТ 1203-75

Группа Д56

MКC 45.060.20

Дата введения 1976-07-01

1 РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством путей сообщения СССР

2 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 18.06.75 N 1571

3 ВЗАМЕН ГОСТ 1203-41

4 ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ

___________________
* На территории Российской федерации действует ГОСТ 12344-2003, здесь и далее. — Примечание изготовителя базы данных.

5 Ограничение срока действия снято Постановлением Госстандарта от 05.02.92 N 109

6 ИЗДАНИЕ (октябрь 2003 г.) с Изменениями N 1, 2, 3, утвержденными в феврале 1980 г., июне 1989 г., феврале 1992 г. (ИУС 4-80, 11-89, 5-92)


ВНЕСЕНА поправка, опубликованная в ИУС N 8, 2010 год

Поправка внесена изготовителем базы данных

Настоящий стандарт распространяется на чеку тормозной колодки в исполнении У по ГОСТ 15150 для пассажирских, грузовых вагонов, вагонов электросекций, тендеров паровозов железных дорог колеи 1520 мм, оборудованных композиционными или чугунными колодками и башмаками поворотными или неповоротными.

Требования настоящего стандарта являются обязательными.

(Измененная редакция, Изм. N 3).

1. ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ

1.1. В зависимости от конструктивного исполнения головки чеки размеры и предельные отклонения должны соответствовать указанным на чертеже.

_________________
* Размеры для справок.

Развернутая длина чеки 400 ±10.

Теоретическая масса чеки исполнения 1 0,43 кг.

Теоретическая масса чеки исполнения 2 0,41 кг.


Пример условного обозначения чеки исполнения 1:

Чека 1 ГОСТ 1203-75

То же, исполнения 2:

Чека 2 ГОСТ 1203-75

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2, 3).

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1. Чека должна изготовляться в соответствии с требованиями настоящего стандарта из полосовой стали или круглого проката марки БСт5сп, БСт6сп по ГОСТ 380, стали марки 45 по ГОСТ 1050, стали марки 55С2 и 60С2 по ГОСТ 14959 или стали марки 38хС по ГОСТ 4543.

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).

2.2. Чека должна подвергаться термообработке. Твердость после термообработки должна быть 260…321 НВ или 27…35 HRC*.
________________
* Соответствует оригиналу. — Примечание «КОДЕКС».

(Измененная редакция, Изм. N 1, 3).

2.3. Острые кромки и заусенцы чеки должны быть зачищены. Трещины и расслоения не допускаются.

Допускается технологический уклон — неперпендикулярность торцовой поверхности головки чеки (исполнение 2) к поверхности головки чеки в пределах 10°.

(Измененная редакция, Изм. N 3).

2.4. Срок службы чеки — 5 лет.

3. ПРАВИЛА ПРИЕМКИ

3.1. Для проверки соответствия чеки требованиям настоящего стандарта предприятие-изготовитель должно проводить приемосдаточные испытания.

3.2. Чеки должны предъявляться к приемке партиями. Размер партии устанавливается по согласованию с заказчиком.

3.3. Приемосдаточным испытаниям следует подвергать каждую партию чек на соответствие требованиям пп.1.1, 2.1-2.3. Для проверки отбирают 2% чек от партии, но не менее 3 шт.

3.4. Твердость чеки определяется на боковой поверхности или поверхности радиуса 540 в четырех точках равномерно по длине чеки (от размера 8 мм до толщины 5,6 мм). Подготовку поверхности образцов чеки производить по ГОСТ 9012.

(Измененная редакция, Изм. N 2).

3.5. При неудовлетворительных результатах проверки на твердость проводится повторная проверка на удвоенном количестве образцов, взятых из той же партии.

При получении неудовлетворительных результатов повторного испытания все чеки данной партии следует считать несоответствующими требованиям настоящего стандарта.

4. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ

4.1. Размеры чеки (п.1.1) следует проверять измерительным инструментом с погрешностью не более 0,1 мм.

4.2. Химический состав углеродистой стали (п.2.1) следует проверять по ГОСТ 22536.0. Определение содержания углерода — по ГОСТ 22536.1, марганца — по ГОСТ 22536.5, кремния — по ГОСТ 22536.4, фосфора — по ГОСТ 22536.3, серы — по ГОСТ 22536.2. Химический состав легированной стали 38хС следует проверять по ГОСТ 12344 и ГОСТ 12350.

(Измененная редакция, Изм. N 1, 2).

4.3. Твердость чеки (п.2.2) следует проверять по ГОСТ 9012 и ГОСТ 9013.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

4.4. Внешний вид чеки (п.2.3) следует проверять наружным осмотром.

4.5. Радиус 540 следует проверять шаблоном, построенным по номинальным размерам. Допускается неприлегание к шаблону, в средней части не более 5 мм.

(Введен дополнительно, Изм. N 1).

5. МАРКИРОВКА, ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ

5.1. На боковых поверхностях головки чеки (с одной стороны знак, с другой — дата) или на поверхности радиуса 540 (со стороны стрелки А) на расстоянии 30-40 мм от головки чеки должна быть нанесена следующая маркировка:

номер или условный знак предприятия-изготовителя;

месяц и год изготовления (последние две цифры).

(Измененная редакция, Изм. N 2).

5.2. Транспортировка чек заказчику должна производиться в контейнерах или в крытых вагонах.

5.3. Каждая партия чек должна сопровождаться документом, удостоверяющим их соответствие требованиям настоящего стандарта и содержащим:

наименование завода-изготовителя;

условное обозначение чек;

показатели качества в соответствии с настоящим стандартом;

обозначение настоящего стандарта.

5.4 Чеки должны храниться в закрытом помещении.

6. ГАРАНТИИ ИЗГОТОВИТЕЛЯ

6.1. Изготовитель должен гарантировать соответствие чеки требованиям настоящего стандарта при условии соблюдения потребителем правил транспортирования и хранения.

Гарантийный срок устанавливается 24 мес со дня ввода чеки в эксплуатацию.

(Измененная редакция, Изм. N 1).

Электронный текст документа
подготовлен АО «Кодекс» и сверен по:
официальное издание
М.: ИПК Издательство стандартов, 2003

Редакция документа с учетом
изменений и дополнений подготовлена
АО «Кодекс»

docs.cntd.ru