Минусы и плюсы трубопроводного транспорта – Плюсы и минусы трубопроводного транспорта

Плюсы и минусы трубопроводного транспорта

На сегодняшний день транспортировка газо- и нефтепродуктов оказывает большое влияние на развитие России и других стран. Для осуществления данной цели может использовать практически любой транспорт, однако наиболее широкое распространение получил именно трубопроводный.

Чтобы понять, почему именно трубопровод используется для доставки газа и нефти практически по всему миру, нужно ознакомиться с его особенностями, преимуществами и недостатками.

Общая информация

Для начала стоит отметить, что все трубопроводы подразделяются на три группы:

1. Подземные газопроводы.
2. Нефте- и продуктопроводы.
3. Трубопроводы перекачивающих предприятий.

Особенность данного вида транспортировки сырья заключается в высоком давлении, при котором осуществляется весь процесс. Таким образом, трубы работающие с нефтью, как правило, испытывают давление в

4,0-6,4 МПа, а устройства, транспортирующие газ – до 7,0 МПа. В связи с повышением давления на трубы в последнее время начали изготавливаться преимущественно трубопроводы, которые могут выдержать нагрузку до 10 и более МПа.

Из-за того, что обычно трубопроводы имеют огромную длину (несколько десятков тысяч километров), для их диагностики устанавливают ряд сооружений, располагающихся непосредственно вблизи устройства. Такими средствами диагностики являются:

1. Линейные сооружения (лупинги, линии связи, станции защиты от коррозии и др).
2. Насосные станции – сооружаются на каждых 400-600 км. трубопровода.

Преимущества трубопроводного транспорта

К преимуществам использования газопровода и нефтепровода относят следующие параметры:

• Низкая себестоимость транспортировки (если сравнивать с другими видами транспорта).
• Минимальные вложения в транспортировку груза из одной точки в другую, а также быстрая окупаемость устройства при его строительстве.
• Возможность создания кратчайшего пути при доставке сырья – трубопровод можно проложить в любом направлении и на любое расстояние.
• Короткие сроки возведения.
• Бесперебойная и своевременная доставка продуктов к местам сбыта, не зависящая от климатических условий (погоды, температуры, осадков и др).
• Практически весь процесс транспортировки автоматизирован.
• Во время перекачки потери газо- и нефтепродуктов практически равны нулю.
• Возможность транспортировки сразу нескольких видов газо- или нефтепродуктов по одному трубопроводу.
• Возможность увеличения пропускной способности устройства, за счёт возведения перекачивающих станций и проведения второстепенных трубопроводов (лупингов).
• Интенсивная работа в течение всего года (возможны кратковременные остановки во время аварий или диагностик).
• Возможность комплексного наблюдения за всеми элементами трубопровода и устройством в целом.
• Снижение нагрузки на традиционные виды транспорта.
• Простота в эксплуатации и надёжность.

Все вышеперечисленные преимущества сделали трубопровод одним из самых развитых и распространённых способов транспортировки сырья во всём мире. Также на повышение спроса повлияло открытие новых месторождений газа и нефти, которые располагались на большом расстоянии от точек их переработки и сбыта.

Недостатки

Несмотря на большое количество преимуществ, трубопроводный транспорт также обладает следующими недостатками:

• Строительство устройства требует крупных капитальных вложений. Это делает целесообразным проведение трубопровода только при стабильных и регулярных поставках нефте- и газопродуктов.
• Заполнение трубы газам, нефтью или другим сырьём также требует немалых материальных затрат. Особенно это ощущается в магистральных устройствах, где большие затраты связаны с высокой металлоёмкостью, низкой скоростью движения сырья (обычно не выше 10 км/ч) и другими факторами.
• “Жёсткость” трассы устройства, вследствие чего для снабжения новых точек сбыта продукта требуется дополнительные капитальные вложения.
• Узкая специализация – данный способ транспортировки специализируется преимущественно на доставке нефти и газа.
• Возможность нанесения ущерба окружающей среде, особенно если речь идёт о подводном трубопроводе, выбросы из которого негативно влияют на состояние воды и её обитателей.
• Сложность (а в некоторых случаях и её отсутствие) прокладки трассы в регионах со сложным рельефом.

На сегодняшний день главная проблема данного вида транспорта заключается в том, что запросы потребителей нефти постоянно растут, а увеличить размер поставляемого груза не так-то просто. Сделать это можно путём увеличения давления в трубах или путём их замены на новые, с более крупным диаметром. В России диаметр таких труб, в большинстве случаев, составляет 1020 мм, в то время как в некоторых других странах эти размеры превышают 2000 мм. При замене труб на более широкие появляется новая проблема – необходимость новых затрат для раскапывания и замены труб (плюс к этому стоимость самого устройства). По этой причине государство пока не решается на данный шаг.

Увеличение давления также является рискованным решением, так как труба может не выдержать и прорваться, что приведёт к большой потере сырья, затратам на ремонт, а также к приостановке доставки сырья в место сбыта или обработки (что также потребует дополнительных затрат).

Для чего используется?

В 90% случаев трубопроводный транспорт используется для реализации:

1. Газа.
2. Нефти.
3. Аммиака.
4. Этанола.

Транспортировка аммиака и этанола, в отличие от газа и нефти, обладает рядом особенностей. Например, аммиакотрубопровод требует труб с дополнительными стенками, между которых заливается азот. Толщина стенок при этом может достигать 15 мм.

Этанол транспортируется по трубам лишь в Бразилии и США. Всё дело в том, что данное вещество оказывает негативное влияние на состояние труб (вызывает коррозию, поглощает воду из стенок сооружения). К тому же такой трубопровод пользуется малым спросом и его проведение попросту будет неокупаемым.

Похожие записи

plusiminusi.ru

Преимущества и недостатки трубопроводного транспорта

Основные преимущества трубопроводного транспорта:

1. Возможность повсеместной укладки трубопровода и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов;

2. Меньшие расстояния перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам;

3. Низкая себестоимость транспортировки (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным дорогам).

4. Сохранность качества перекачиваемого продукта благодаря полной герметизации трубы.

5. Меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложения и расход металла, приходящийся на единицу перевозимого груза;

6. .Достаточно высокий уровень производительности труда.

7. Полная автоматизация операций по наливу, перекачки, транспортировки и сливу.

8. Малочисленность персонала.

9. Непрерывность процесса перекачки, практическая независимость от климатических условий.

10. Исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду.

Основные недостатки трубопроводного транспорта:

1. узкая специализация,

2. для рационального использования требуется мощный устойчивый поток перекачиваемого груза.

3. Современное состояние магистрального трубопроводного транспорта нефтепродуктов

Сеть магистрального трубопроводного транспорта нефтепродуктов (МТТНП) располагается в широтном направлении и пролегает от Кемеровской области до границы с Венгрией. Действующие нефтепродуктопроводы на территории стран СНГ (Украины, Белоруссии, Казахстана) находятся в собственности ОАО АК «Транснефтепродукт».

Протяженность МТТНП составляет 19,1 тыс. км, в том числе на территории Украины — 1500 км, Белоруссии — 1300 км, Казахстана — 300 км. По трубопроводной системе транспортируются светлые нефтепродукты (моторные топлива) с 14 нефтеперерабатывающих заводов России (Омский, Новойл, Уфимский, Уфанефтехим, Куйбышевский, Новокуйбышевский, Московский, и другие) на экспорт и внутренним потребителям России. К системе МТТНП подключены также два НПЗ Белоруссии (Мозырский и Ново-Полоцкий НПЗ).

Технологический процесс транспортировки топлива обеспечивается работой 100 головных и промежуточных перекачивающих станций с общей емкостью резервуарных парков 4,6 млн. куб. м. Перевалка на железнодорожный транспорт осуществляется с 11 ж/д наливных станций, а в автомобильный транспорт — с 55 автоналивных пунктов.

В настоящее время около 25% всех производимых российскими компаниями на вышеуказанных 14 НПЗ нефтепродуктов транспортируется по системе МТТНП. Однако доля нефтепродуктопроводов в общем объеме транспортировки нефтепродуктов составляет не более 18 %.

Ни для кого не секрет, что нормативные сроки эксплуатации линейной части, резервуаров, нефтеперекачивающих станций, оборудования на ряде участков магистральных нефтепроводов уже истекла. Значительное их число следует оснастить Современными системами автоматики, телемеханики и электроснабжения, а для этого нужны существенные финансовые вложения. Обратимся к фактам.

Сегодня в эксплуатации все еще находится оборудование, изготовленное в разные годы, разными заводами и по различной технической документации. Что и неудивительно, поскольку существующая система магистральных нефтепроводов создавалась на протяжении десятков лет и в единую схему оказались сведены технические средства разных поколений. Устаревшее, разнотипное оборудование одного и того же функционального назначения снижает надежность системы, увеличивает трудовые и финансовые затраты на техническое обслуживание и ремонт.

Анализ технического состояния основных производственных мощностей показал, что при нормативном сроке службы, составляющем, Например, для насосного оборудования девять лет, а для электросилового — восемнадцать, фактические сроки эксплуатации оборудования некоторых НПС достигают 25—30 лет.

Далеко от идеала и состояние резервуарного парка: срок службы 60% объектов превышает нормативный. Необходимо провести широкомасштабные ремонтные работы по устранению дефектов, ограничивающих уровень полезной емкости резервуаров, увеличить темпы их ремонта и реконструкции.

Постоянный мониторинг технического состояния нефтепроводов с помощью внутритрубного диагностического обследования действующих магистралей (его результаты являются основой для формирования планов текущего и капитального ремонтов) показывает, что ежегодно необходимо проводить диагностирование более 16 тыс. км. нефтепроводов. При существующем сегодня уровне финансирования удается продиагностировать только 11 тыс. км. Кроме того, следует отметить и тот факт, что в настоящее время обнаружено множество не выявленных ранее дефектов труб из-за старения и дефектов сварных швов, о чем говорят результаты обследований, проведенных с помощью магнитного снаряда МFL и ультразвукового снаряда СD. Только в шесть раз, увеличив объемы ремонтных работ, можно своевременно их устранить.

Для обеспечения надежной эксплуатации магистральных нефтепроводов и восстановления их проектных технических характеристик ежегодно должна производиться замена 1580 км. труб и 3000 км. изоляции. Реальные же цифры таковы: 1996 г. — 712 км., 1997 г. — 796, 1998 г. — 591, 1999 г. — 751. В 2000 году в результате капитального ремонта и реконструкции заменено 600 км. труб и 820 км. изоляционного покрытия. Данная ситуация, обусловленная недостаточным финансированием, чревата ростом вероятности отказов и аварий.

Предмет особого внимания — 657 подводных переходов магистральных нефтепроводов. Более 200 из них (общей протяженностью более 450 км.) имеют возраст от 29 до 38 лет. При проектировании и строительстве переходов в 1960—1970 гг. такие факторы, как старение и воздействие русловых переформирований, учитывались слабо, что привело в настоящее время к нарушению герметичности трубопровода. В 2000 г. ЗАО «ПИРС» по договору с компанией провело анализ состояния подводных переходов магистральных нефтепроводов. Первоочередного ремонта требуют 100 подводных переходов.

Следует сказать и еще об одной проблеме, возникшей в последние годы в системе магистральных нефтепроводов: ремонт и реконструкция нефтепроводов большого диаметра (1020—1220 мм). Ремонтные работы на нефтепроводах таких диаметров отличаются повышенной трудоемкостью и большими материальными затратами. Эти показатели в 2—2,5 раза превосходят таковые для диаметров нефтепроводов до 820 мм. Между тем, если в 1998 г. доля ремонтируемых нефтепроводов больших диаметров в целом по системе составляла 32%, то в 2000 г. уже 45%, а в 2001 г. превысит 50%. данная динамика обусловлена их прогрессирующим старением и, естественно, приводит к дополнительным затратам.

Если говорить о надежности нефтепроводов, то нельзя не отметить, что в значительной мере она предопределяется качеством изоляционных материалов и технологией их нанесения. Изоляционное покрытие более 29% магистральных нефтепроводов, согласно заключению ВНИИСТ, не соответствует нормативным требованиям.

Это же можно сказать и о более 70% насосных станций магистральных нефтепроводов АК «Транснефть», которые были построены 15 — 25 лег назад. Устаревшее оборудование насосных станций имеет низкую надежность и требует реконструкции и замены. Пока невелик процент насосных станций, оборудованных современными микропроцессорными системами, позволяющими реализовать весь набор требуемых функций. Необходимо осуществить замену устаревших систем автоматики на 282 насосных станциях.

Основной объем работ по телемеханизации линейной части был выполнен в 1976—1984 гг. К 2000 г. протяженность линейной части нефтепроводов, оборудованных системами телемеханики, составила 71% (более 33 тыс. км. в однониточном исчислении). В этой ситуации невозможно перевести в режим телеуправления 2705 линейных задвижек.

Требуется замена морально и физически устаревшей системы телемеханики. Для того чтобы к 2005 г. теле 100% линейной части системы магистральных нефтепроводов, компании необходимо увеличить в три раза объем финансирования данных работ.

Назрела необходимость серьезной реконструкции линий связи (РРЛС). Их общая протяженность составляет 41 535 км., свыше 50% из них служат уже более 20 лет. Около 5,5 тысячи км. нефтепроводов, таких, например, как Ухта-Ярославль, Игольское—Парабель, Субханкулово—Салават и др., полностью лишены технологической связи. Применяемые системы связи большей частью аналоговые, с каналообразующим оборудованием введены в эксплуатацию в 1960—1970 гг. Встречаются автоматические телефонные станции, чей возраст превышает 20 лет. Отработали свой нормативный срок и не отвечают современным техническим требованиям кабельные линии (общей протяженностью 2,9 тыс. км.) на напряжение от 0,4 до 10 кВт., не имеют электроснабжения 554 площадки запорной арматуры линейной части, из них 101 площадка секущих задвижек на подводных переходах. Для того чтобы в течение трех лет сети электроснабжения объектов магистральных нефтепроводов и электро и химзащиты привести в состояние, отвечающее действующим нормативным документам, необходимо построить и реконструировать 9,8 тыс. км. высоковольтных линий электропередачи, заменить не менее 870 км. кабельных линий, ежегодно реконструировать не менее 34 зарядно-распределительных устройств.

Таковы в общем, плане результаты анализа технического состояния системы магистральных нефтепроводов, проведенного компанией в 2000 г. Подводя итог сказанному, следует отметить, что в 2000 г. компанией была выполнена значительная работа по обеспечению надежности системы магистральных нефтепроводов. Эта работа осуществляется в соответствии с комплексными планами диагностики, капитального ремонта и реконструкции объектов магистральных нефтепроводов, ежегодно разрабатываемых в компании, а также с программой оптимизации производственных мощностей.

studfiles.net

Лекция 2. «Преимущества трубопроводного транспорта»

1. Трубопроводный транспорт в России

Магистральный трубопроводный транспорт является важнейшей составляющей топливно-энергетического комплекса России. В стране создана разветвленная сеть магистральных нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и газопроводов, которые проходят по территории большинства субъектов Российской Федерации.

За последние годы резко возросла роль трубопроводного транспорта в российской экономике. Это связано с рядом факторов — увеличение налоговых поступлений в бюджеты различных уровней вследствие роста объемов транспорта нефти, создание новых рабочих мест, развитие экономики регионов и т.д. Итак, рассмотрим основные показатели работы трубопроводного транспорта в 1994 – 2002 годах. Объём транспортировки газа с 483 млн.т. в 1994 г. возрос до 514 млн. т. в 2004 г. Объёмы перевозки нефти также значительно увеличились с 300 млн. т. в 1994 г. до 360 млн. т. в 2002г. Транспортировка нефтепродуктов не претерпела значительных изменений по увеличению объёмов.

Системы трубопроводного транспорта являются эффективным инструментом реализации государственной политики, позволяющим государству регулировать поставки нефтепродуктов на внутренний и внешний рынки.

Трубопроводный транспорт активно влияет на формирование и развитие ТЭК страны и отдельных регионов, являясь его неотъемлемой частью, и обеспечивает:

• перекачку добытых и переработанных энергоресурсов;

• выполняет роль распределительной системы комплекса;

• транспортировку энергоресурсов на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья.

К трубопроводному транспорту относятся магистральные нефте- и газопроводы, а также продуктопроводы. Значимость трубопроводного транспорта для Российской Федерации определяется значительной удаленностью основных месторождений нефти и газа от потребителей, а также высокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе России.

Трубопровод – это магистраль из стальных труб диаметром до 1500 мм. Укладывают на глубину до 2,5 метров. Нефтепроводы оснащены оборудованием для обезвоживания и дегазации нефти, оборудованием для подогрева вязких сортов нефти. На газопроводах — установки для осушения газа, для одоризации (придание газу резкого запаха) и распределительные станции. Для поддержания необходимого давления устанавливают специальные перекачивающие станции. В начале магистрали – головные, затем через каждые 100 – 150 км. — промежуточные. Протяженность магистральных трубопроводов России составляет 217 тыс. км., в т.ч. 151 тыс.км. газопроводных магистралей, 46,7 тыс. км. нефтепроводных, 19,3 тыс.км. нефтепродуктопроводных. В состав сооружений трубопроводного транспорта входят 487 перекачивающих станций на нефте- и нефтепродуктопроводах, резервуарные парки вместимостью 17,4 млн. куб.м., а также 247 компрессорных станций, 4053 газоперекачивающих агрегата и 3300 газораспределительных станций. По магистральным трубопроводам перемещается 100% добываемого газа, 99% нефти, более 50% продукции нефтепереработки. В общем объеме грузооборота трубопроводного транспорта доля газа составляет 55,4%, нефти – 40,3%, нефтепродуктов – 4,3%.

studfiles.net

Реализация преимуществ трубопроводного транспорта на примере ак «Транснефтепродукт»

Важным преимуществом транспортировки по системе магистральных нефтепродуктопроводов ОАО «АК «Транснефтепродукт» является единство и достоверность измерений количества нефтепродуктов на трубопроводном транспорте.

Это обеспечивается применением стандартов, инструкций по учету нефтепродуктов, а также правил по метрологии и методик выполнения измерений количества при транспортировке нефтепродуктов по трубопроводам, расположенным на территориях России, Украины и Белоруссии с момента приема до момента сдачи Заказчику.

На всех объектах трубопроводного транспорта за состоянием и применением средств измерений, коммерческих поточных узлов учета, систем «резервуарного» учета, аттестованными методиками выполнения измерений количества нефтепродуктов, а также соблюдением метрологических норм и правил ведется постоянный государственный метрологический надзор территориальными органами Госстандарта. Все средства измерений, градуировочные таблицы на резервуары, магистральные и технологические трубопроводы, а также методики выполнения измерений массы нефтепродуктов при приеме и отпуске допущены Госстандартом к применению и подлежат постоянному метрологическому контролю и надзору. Действующая система государственного метрологического надзора за состоянием учета нефтепродуктов на трубопроводах ОАО «АК «Транснефтепродукт» обеспечивает нормированные Госстандартом показатели точности измерений массы нефтепродуктов.

Учет количества нефтепродуктов, перевозимых, например, в железнодорожных цистернах, ведется по типовым градуировочным таблицам, составленным МПС. При использовании типовых градуировочных таблиц МПС допускает расхождение вместимости котла-эталона и фактической вместимости железнодорожных цистернах в 0,5%, что не обеспечивает нормированную Госстандартом России точностьпределах определения массы нефтепродуктов, по ГОСТ 8.595 — не более 0,4% по массе, т.к. при таком отличии вместимости точность определения массы нефтепродуктов в 0,8%.железнодорожных цистернах составляет.

Следует отметить, что железнодорожные цистерны не являются средствами измерений, и Госстандарт России – орган, обеспечивающий единство измерений энергоносителей в стране, не участвует в составлении градуировочных таблиц на железнодорожные цистерны, не осуществляет метрологического надзора за их эксплуатацией и не несет никакой ответственности за достоверность учета нефтепродуктов в железнодорожных цистернах.

Применяемые на трубопроводном транспорте сертифицированные Госстандартом «резервуарные» системы учета, поточные узлы учета и весоизмерительные системы, обеспечивают погрешность определения массы нефтепродуктов в пределах (0,25  0,3)%.

Маршрутные нормативные потери от естественной убыли, рассчитанные РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина в соответствии с нормативным документом «Нормы естественной убыли нефтепродуктов при хранении и транспортировке по магистральным нефтепродуктопроводам», оговариваются в договорах с Заказчиками на транспортирование нефтепродуктов от пункта приема до пункта сдачи. Этот нормативный документ согласован с Министерством экономического развития и торговли, утвержден Министерством энергетики 08.12.03 года и учитывает конкретную технологию транспортирования нефтепродуктов по МНПП.

Непредвиденные потери нефтепродуктов Заказчика, связанные с аварийными ситуациями, а также с несанкционированными «врезками», возмещаются за счет собственных ресурсов дочерних акционерных обществ.

Маршрутные нормативные потери нефтепродуктов от естественной убыли при транспортировании их по МНПП значительно ниже нормативных потерь нефтепродуктов от естественной убыли при железнодорожных перевозках. Так, например, при транспортировании летнего дизельного топлива от Уфимских НПЗ до терминала Вентспилс по магистральным нефтепродуктопроводам, маршрутные потери от естественной убыли составляют 0,362% от принятого к транспортировке количества, а при железнодорожных перевозках аналогичные потери, в соответствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, могут составлять 2%.

7

studfiles.net

Экономика отрасли (транспорт). Трубопровод — курсовая работа

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 6

1 ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ 7

Выводы  по разделу один 9

2 ВИДЫ ТРУБОПРОВОДОВ 10

2.1 Магистральные нефтепроводы 10

2.2 Магистральные газопроводы 12

2.3 Трубопроводы для транспортировки твердых материалов 12

Выводы  по разделу два 12

3 ПЛЮСЫ И МИНУСЫ  ТРУБОПРОВОДНОГО  ТРАНСПОРТА 13

Выводы  по разделу три 14

4 СОСТОЯНИЕ ДЕЛ  ОТРАСЛИ 15

4.1 Нефтепроводы 15

4.2 Газопроводы 16

4.3 Продуктопроводы 19

4.4 Проблемы отрасли 20

4.5 Государственное  регулирование 22

Выводы  по разделу четыре 24

5 ПОКАЗАТЕЛИ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ  РАБОТУ 25

Выводы  по разделу пять 26

6 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ 27

Выводы  по разделу шесть 30

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 31

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 32 
 
 
 
 

   Магистральный трубопроводный транспорт является важнейшей составляющей топливно-энергетического  комплекса России. В стране создана  разветвленная сеть магистральных  нефтепроводов, нефтепродуктопроводов  и газопроводов, которые проходят по территории большинства субъектов  Российской Федерации.

   За  последние годы резко возросла роль трубопроводного транспорта в российской экономике. Это связано с рядом  факторов — увеличение налоговых поступлений  в бюджеты различных уровней  вследствие роста объемов транспорта нефти, создание новых рабочих мест, развитие экономики регионов и т.д.

   Системы трубопроводного транспорта являются эффективным инструментом реализации государственной политики, позволяющим  государству регулировать поставки нефтепродуктов на внутренний и внешний  рынки.

   Цель  данной работы – изучить трубопроводный транспорт, его особенности и проблемы развития.

   В ходе работы будут изучены следующие вопросы:

1. история возникновения и развития трубопроводного транспорта;
2. виды трубопроводов;
3. основные характеристики данного вида транспорта;
4. плюсы и минусы трубопроводного транспорта;
5. состояние дел в отрасли;
6. основные проблемы, возникающие в данном виде перевозок и перспективы развития отрасли.

   История трубопроводного транспорта насчитывает  несколько тысячелетий. В Древнем  Египте использовались гончарные, деревянные и даже металлические (медные и свинцовые) трубы для водоснабжения. В античном Риме сохранились акведуки для самотёчных водопроводных каналов через  долины и овраги. При раскопках  в Новгороде обнаружен водопровод из деревянных труб (время постройки  конец 11 — начало 12 вв.). Первые упоминания о газопроводах относятся к началу новой эры, когда для передачи природного газа в Китае применяли  бамбуковые трубы. К концу 18 века в  Европе для транспорта газа начали использоваться чугунные трубы. Пневматический транспорт (для почтовых целей) впервые  применён в 1792 (Австрия). Первый нефтепровод (длина 6 км) построен в США в 1865. В России первые нефтепроводы были сооружены в районе Баку и Северного Кавказа в 1870—90-х годах по проекту русского инженера В. Г. Шухова. Их диаметр составлял 100—200 мм, а протяженность свыше 1 тыс. км^[3].

   Строительство газопроводов начато в основном в 1920—30-е  годы. В нашей стране широкая промышленная добыча и перекачка природного газа началась после Великой Отечественной  войны. Газопровод является практически  единственным видом магистрального и местного транспорта этого специфического вида груза.

   Широкое строительство и использование  трубопроводного транспорта обусловлено  значительными изменениями в  топливно-энергетическом балансе страны, повышением в нем доли нефти и  газа до 70—75%. Особенно высокими темпами  идет рост добычи и потребления природного газа. Себестоимость добычи газа (по тепловому эквиваленту) примерно в 13 раз ниже угля и в 3 раза ниже нефти. Ввиду того что основные месторождения  нефти и газа в России находятся  в весьма отдаленных от потребителей районах Севера и Сибири, значение трубопроводного транспорта очень  велико.

   Хотя  первые небольшие трубопроводы были сооружены еще XIX в., в целом развитие этого вида транспорта относится к прошедшему веку и, в особенности, к его второй половине. В начале 70-х годов общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 258 тыс. км, газопроводов — 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефтепроводов и 2/3 длины газопроводов приходилось на США. В Советском Союзе сооружение трубопроводной сети в те годы также набирало темпы. Спустя еще 30 лет, к началу XXI столетия, общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, т.е. возросла примерно вдвое.

   Наибольшей  трубопроводной сетью обладают США, Россия и следующая за ними с большим  отрывом Европа. В США общая  протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов к началу XXI столетия составила около 290 тыс. км. В Европе (без Российской Федерации, Белоруссии и Украины) общая протяженность магистральных нефтепроводов составляет несколько более 45 тыс. км, газопроводов — 10,5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается 800 млн. т нефти.

   Из  восточноевропейских стран значительными  трубопроводными системами обладают Украина — 6,9 тыс. км и Белоруссия — 2,9 тыс. км. В настоящее время по ним прокачивается в основном транзитная российская нефть, поставляемая на Запад.

   Из  западноевропейских стран наиболее протяженными магистральными нефтепроводами обладают Франция, Италия, Великобритания, Испания. В целом территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов.

   На  востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными трубопроводами из России (система Дружба). При этом если одно из направлений (северное) системы проходит через Польшу в Германию, то южный участок трассы (Дружба — Адрия) соединяет эти два трубопровода и продлен подводным нефтепроводом длиной 70 км до итальянского порта Триест. В результате Дружба — Адрия соединен с трансальпийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким образом, еще одно из экспортных направлений российской нефти может обходить Черное море (а с ним и проливы Босфор и Дарданеллы, с их ограничениями на проход нефтетанкеров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатическое море позволит направлять ее еще дальше большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья.

Выводы  по разделу один

   Трубопровод во все времена своего существования  играл важную роль в развитии экономики  страны, а так же таких отраслей промышленности, как нефтедобывающая и газовая. По трубопроводу идет основной поток экспорта нефти и газа из России в страны Европы, что еще раз доказывает исключительную важность данного вида транспорта для нашей страны. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

   Трубопроводный  транспорт активно влияет на формирование и развитие ТЭК страны и отдельных  регионов, являясь его неотъемлемой частью, и обеспечивает:

— транспортировку энергоресурсов на экспорт в страны ближнего и дальнего зарубежья.

   По  своему назначению нефте- и газопроводы, а также продуктопроводы можно разделить на следующие группы:

   — промысловые — соединяющие скважины с различными объектами и установками на промыслах;

   — магистральные (МН) — предназначенные для транспортировки товарной нефти, газа и нефтепродуктов (в том числе стабильного конденсата и бензина) из районов их добычи (от промыслов) производства или хранения до мест потребления.

   — технологические — предназначенные для транспортировки в пределах промышленного предприятия или группы этих предприятий различных веществ (сырья, полуфабрикатов, реагентов, а также промежуточных или конечных продуктов, полученных или используемых в технологическом процессе и др.), необходимых для ведения технологического процесса или эксплуатации оборудования.

   К трубопроводному транспорту относятся  магистральные нефте- и газопроводы, а также продуктопроводы.

2.1 Магистральные нефтепроводы

   Согласно  СНиП 2.05.06 — 85 магистральные нефте- и нефтепродуктопроводы подразделяются на четыре класса в зависимости от условного диаметра труб (в мм)^[5]:

   I — 1000—1200 включительно:

   II —  500—1000 включительно;

   III —  300—500 включительно;

   IV — 300 и менее

   Наряду  с этой классификацией СНиП 2.05.07 — 85 устанавливает для магистральных  нефтепроводов категории (таблица 1), которые требуют обеспечения соответствующих прочностных характеристик на любом участке трубопровода:

   Таблица 1 – Категория нефтепровода при прокладке

Диаметр нефтепровода, мм до 700 700 и более  Категория нефтепровода при прокладке  подземной IV III наземной  и подземной  III III

 

   Укладывают  трубопровод на глубину до 2,5 метров. Нефтепроводы оснащены оборудованием для обезвоживания и дегазации нефти, оборудованием для подогрева вязких сортов нефти.

   Для снижения сопротивления внутри трубы  укладывают пластики, эпоксидную смолу. Для защиты от коррозии делают изоляцию от блуждающих токов, строят станции  катодной защиты (они дорогостоящие). На повышенных местах трубопроводы имеют  устройства для выпуска скапливающихся воздуха, а в пониженных местах –  осадочные колодцы для песка  и грязи.

   Для поддержания необходимого давления устанавливают специальные перекачивающие станции. На станциях перекачки находится насосное и машинное отделение, резервуары, контрольно-измерительные приборы (КИП) и автоматика, ремонтные хозяйства и дома для жилья.

   Станции перекачки бывают:

   Хранилища бывают:

2.2 Магистральные газопроводы

turboreferat.ru

Плюсы и минусы трубопроводного транспорта

Республики РФ     Федеральные округа РФ   Сотни поставщиков везут лекарства от гепатита С из Индии в Россию, но только M-Pharma поможет вам купить софосбувир и даклатасвир и при этом профессиональные гепатологи будут отвечать на любые ваши вопросы на протяжении всей терапии.

Основные преимущества трубопроводного транспорта: Возможность повсеместной укладки трубопровода и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов; Меньшие расстояния перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам; Низкая себестоимость транспортировки (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным дорогам). Сохранность качества перекачиваемого продукта благодаря полной герметизации трубы. Меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложения и расход металла, приходящийся на единицу перевозимого груза; .Достаточно высокий уровень производительности труда. Полная автоматизация операций по наливу, перекачки, транспортировки и сливу. Малочисленность персонала. Непрерывность процесса перекачки, практическая независимость от климатических условий. Исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду. Основные недостатки трубопроводного транспорта: узкая специализация, для рационального использования требуется мощный устойчивый поток перекачиваемого груза. Современное состояние магистрального трубопроводного транспорта нефтепродуктов Сеть магистрального трубопроводного транспорта нефтепродуктов (МТТНП) располагается в широтном направлении и пролегает от Кемеровской области до границы с Венгрией. Действующие нефтепродуктопроводы на территории стран СНГ (Украины, Белоруссии, Казахстана) находятся в собственности ОАО АК «Транснефтепродукт». Протяженность МТТНП составляет 19,1 тыс. км, в том числе на территории Украины — 1500 км, Белоруссии — 1300 км, Казахстана — 300 км. По трубопроводной системе транспортируются светлые нефтепродукты (моторные топлива) с 14 нефтеперерабатывающих заводов России (Омский, Новойл, Уфимский, Уфанефтехим, Куйбышевский, Новокуйбышевский, Московский, и другие) на экспорт и внутренним потребителям России. К системе МТТНП подключены также два НПЗ Белоруссии (Мозырский и Ново-Полоцкий НПЗ). Технологический процесс транспортировки топлива обеспечивается работой 100 головных и промежуточных перекачивающих станций с общей емкостью резервуарных парков 4,6 млн. куб. м. Перевалка на железнодорожный транспорт осуществляется с 11 ж/д наливных станций, а в автомобильный транспорт — с 55 автоналивных пунктов. В настоящее время около 25% всех производимых российскими компаниями на вышеуказанных 14 НПЗ нефтепродуктов транспортируется по системе МТТНП. Однако доля нефтепродуктопроводов в общем объеме транспортировки нефтепродуктов составляет не более 18 %. Ни для кого не секрет, что нормативные сроки эксплуатации линейной части, резервуаров, нефтеперекачивающих станций, оборудования на ряде участков магистральных нефтепроводов уже истекла. Значительное их число следует оснастить Современными системами автоматики, телемеханики и электроснабжения, а для этого нужны существенные финансовые вложения. Обратимся к фактам. Сегодня в эксплуатации все еще находится оборудование, изготовленное в разные годы, разными заводами и по различной технической документации. Что и неудивительно, поскольку существующая система магистральных нефтепроводов создавалась на протяжении десятков лет и в единую схему оказались сведены технические средства разных поколений. Устаревшее, разнотипное оборудование одного и того же функционального назначения снижает надежность системы, увеличивает трудовые и финансовые затраты на техническое обслуживание и ремонт. Анализ технического состояния основных производственных мощностей показал, что при нормативном сроке службы, составляющем, Например, для насосного оборудования девять лет, а для электросилового — восемнадцать, фактические сроки эксплуатации оборудования некоторых НПС достигают 25—30 лет. Далеко от идеала и состояние резервуарного парка: срок службы 60% объектов превышает нормативный. Необходимо провести широкомасштабные ремонтные работы по устранению дефектов, ограничивающих уровень полезной емкости резервуаров, увеличить темпы их ремонта и реконструкции. Постоянный мониторинг технического состояния нефтепроводов с помощью внутритрубного диагностического обследования действующих магистралей (его результаты являются основой для формирования планов текущего и капитального ремонтов) показывает, что ежегодно необходимо проводить диагностирование более 16 тыс. км. нефтепроводов. При существующем сегодня уровне финансирования удается продиагностировать только 11 тыс. км. Кроме того, следует отметить и тот факт, что в настоящее время обнаружено множество не выявленных ранее дефектов труб из-за старения и дефектов сварных швов, о чем говорят результаты обследований, проведенных с помощью магнитного снаряда МFL и ультразвукового снаряда СD. Только в шесть раз, увеличив объемы ремонтных работ, можно своевременно их устранить. Для обеспечения надежной эксплуатации магистральных нефтепроводов и восстановления их проектных технических характеристик ежегодно должна производиться замена 1580 км. труб и 3000 км. изоляции. Реальные же цифры таковы: 1996 г. — 712 км., 1997 г. — 796, 1998 г. — 591, 1999 г. — 751. В 2000 году в результате капитального ремонта и реконструкции заменено 600 км. труб и 820 км. изоляционного покрытия. Данная ситуация, обусловленная недостаточным финансированием, чревата ростом вероятности отказов и аварий. Предмет особого внимания — 657 подводных переходов магистральных нефтепроводов. Более 200 из них (общей протяженностью более 450 км.) имеют возраст от 29 до 38 лет. При проектировании и строительстве переходов в 1960—1970 гг. такие факторы, как старение и воздействие русловых переформирований, учитывались слабо, что привело в настоящее время к нарушению герметичности трубопровода. В 2000 г. ЗАО «ПИРС» по договору с компанией провело анализ состояния подводных переходов магистральных нефтепроводов. Первоочередного ремонта требуют 100 подводных переходов. Следует сказать и еще об одной проблеме, возникшей в последние годы в системе магистральных нефтепроводов: ремонт и реконструкция нефтепроводов большого диаметра (1020—1220 мм). Ремонтные работы на нефтепроводах таких диаметров отличаются повышенной трудоемкостью и большими материальными затратами. Эти показатели в 2—2,5 раза превосходят таковые для диаметров нефтепроводов до 820 мм. Между тем, если в 1998 г. доля ремонтируемых нефтепроводов больших диаметров в целом по системе составляла 32%, то в 2000 г. уже 45%, а в 2001 г. превысит 50%. данная динамика обусловлена их прогрессирующим старением и, естественно, приводит к дополнительным затратам. Если говорить о надежности нефтепроводов, то нельзя не отметить, что в значительной мере она предопределяется качеством изоляционных материалов и технологией их нанесения. Изоляционное покрытие более 29% магистральных нефтепроводов, согласно заключению ВНИИСТ, не соответствует нормативным требованиям. Это же можно сказать и о более 70% насосных станций магистральных нефтепроводов АК «Транснефть», которые были построены 15 — 25 лег назад. Устаревшее оборудование насосных станций имеет низкую надежность и требует реконструкции и замены. Пока невелик процент насосных станций, оборудованных современными микропроцессорными системами, позволяющими реализовать весь набор требуемых функций. Необходимо осуществить замену устаревших систем автоматики на 282 насосных станциях. Основной объем работ по телемеханизации линейной части был выполнен в 1976—1984 гг. К 2000 г. протяженность линейной части нефтепроводов, оборудованных системами телемеханики, составила 71% (более 33 тыс. км. в однониточном исчислении). В этой ситуации невозможно перевести в режим телеуправления 2705 линейных задвижек. Требуется замена морально и физически устаревшей системы телемеханики. Для того чтобы к 2005 г. теле 100% линейной части системы магистральных нефтепроводов, компании необходимо увеличить в три раза объем финансирования данных работ. Назрела необходимость серьезной реконструкции линий связи (РРЛС). Их общая протяженность составляет 41 535 км., свыше 50% из них служат уже более 20 лет. Около 5,5 тысячи км. нефтепроводов, таких, например, как Ухта-Ярославль, Игольское—Парабель, Субханкулово—Салават и др., полностью лишены технологической связи. Применяемые системы связи большей частью аналоговые, с каналообразующим оборудованием введены в эксплуатацию в 1960—1970 гг. Встречаются автоматические телефонные станции, чей возраст превышает 20 лет. Отработали свой нормативный срок и не отвечают современным техническим требованиям кабельные линии (общей протяженностью 2,9 тыс. км.) на напряжение от 0,4 до 10 кВт., не имеют электроснабжения 554 площадки запорной арматуры линейной части, из них 101 площадка секущих задвижек на подводных переходах. Для того чтобы в течение трех лет сети электроснабжения объектов магистральных нефтепроводов и электро и химзащиты привести в состояние, отвечающее действующим нормативным документам, необходимо построить и реконструировать 9,8 тыс. км. высоковольтных линий электропередачи, заменить не менее 870 км. кабельных линий, ежегодно реконструировать не менее 34 зарядно-распределительных устройств. Таковы в общем, плане результаты анализа технического состояния системы магистральных нефтепроводов, проведенного компанией в 2000 г. Подводя итог сказанному, следует отметить, что в 2000 г. компанией была выполнена значительная работа по обеспечению надежности системы магистральных нефтепроводов. Эта работа осуществляется в соответствии с комплексными планами диагностики, капитального ремонта и реконструкции объектов магистральных нефтепроводов, ежегодно разрабатываемых в компании, а также с программой оптимизации производственных мощностей. Source: StudFiles.net По мнению сайта, эти статьи так же могут быть вам интересны   Нравится Добавить комментарий

Поделитесь!

travelel.ru

Основные плюсы и минусы сухопутного транспорта

До середины 18 века основным наземным средством передвижения были лошади, запряжённые в телеги или кареты в зависимости от благосостояния владельца. В 1770 году во Франции был изобретен первый автомобиль, передвигающийся за счет парового двигателя.

В начале 19 века ученые придумали сначала велосипед, затем паровоз, а к концу века автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. В этом же веке нашли применение такие достижения технического прогресса, как пароход, троллейбус и трамвай. 20 век ознаменовался возможностью выбора транспортного средства соответственно нужным критериям.

Общая информация

Существует пять основных разновидностей транспорта: автомобильный, железнодорожный, воздушный, водный и трубопроводный. Из них к сухопутным можно отнести помимо автомобилей и железнодорожных составов, такие виды общественных средств передвижения, как метрополитен, трамвай, троллейбус.

1. Автомобильный. Грузоперевозки или перемещения пассажиров осуществляются по дорогам без дополнительных приспособлений. Автомобили бывают грузовые и легковые, личные и общественного пользования.
2. Железнодорожный. При использовании этого вида перевозка пассажиров и грузов осуществляется по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной тяги. Тяговым транспортным средством является локомотив. Различают электровозы, паровозы и моторные вагоны на дизельном топливе.
3. Метрополитен. Подземный вид железнодорожного транспорта, используемый для перевозки пассажиров в черте города.
4. Трамвай. Наземное уличное общественное транспортное средство, следующее по рельсам, приводимое в движение электродвигателями.
5. Троллейбус. Безрельсовое городское электрическое транспортное средство, преимущественно используемое для перевозки пассажиров. Реже встречаются грузовые троллейбусы, а также специального назначения.

Плюсы

В каждом виде сухопутных средств передвижения есть свои плюсы. Чтобы определить достоинства необходимо рассмотреть каждый вид в отдельности.

Автомобиль

К достоинствам таких грузовых перевозок можно отнести:

• Высокую маневренность.
• Мобильность.
• Возможность доставки груза без дополнительных затрат точно по указанному адресу,
• Отправка груза небольшими партиями.
• Менее жесткие требования к упаковке.

При осуществлении пассажирских перевозок используются автобусы и легковые автомобили. Помимо общих плюсов, таких как мобильность и маневренность, достоинством общественного автомобильного транспорта является незначительная стоимость. Легковые автомобили отличает более высокая скорость, комфорт, индивидуальный выбор маршрута поездки.

Железнодорожный транспорт

Среди плюсов выделяются:

• Возможность перевозок больших партий груза,
• Независимость от погодных условий,
• Высокая надежность сохранности грузов,
• Низкая себестоимость при перемещении на дальние расстояния,
• Экологическая чистота.

Метрополитен

Неоспоримыми достоинствами этого способа передвижения являются отсутствие пробок и невысокая стоимость поездки. Безопасность, скорость движения на метро в границах города увеличивают армию любителей этих поездок. Метрополитен обладает наибольшим объемом пассажиропотока среди городского общественного транспорта. Важны точность, регулярность движения, а также быстрая посадка и высадка пассажиров.

Троллейбус и трамвай

Являясь самым экологически чистым видом транспорта, продолжает тенденцию низкой стоимости при простоте устройства и эксплуатации. Трамвайные вагоны имеют втрое больший срок службы, чем автобусы. У трамваев самая высокая провозная способность из наземного общественного транспорта.

Минусы

Автомобиль:

Существуют множество недостатков этого транспортного средства:

• Ограниченная, невысокая грузоподъемность.
• Возможность хищения груза и угона транспорта.
• Зависимость от погодных условий, качества дорожного полотна.
• Малая вместимость легковых автомобилей.
• Опасность дорожно-транспортных происшествий.
• Зависимость скорости поездок от насыщенности автомобильного потока.
• Негативное влияние на окружающую среду.

Железнодорожный транспорт. К минусам этого вида относятся:

• Дорогостоящее содержание материально-технической базы,
• Невозможность доставки груза в заданную конечную точку,
• Необходимость более тщательной упаковки груза.

Метрополитен. К недостаткам метро относятся:

• Высокая стоимость строительства,
• Большие расстояния между станциями,
• Недостаточный комфорт перевозок,
• Высокая насыщенность потока пассажиров.

Что касается троллейбуса и трамвая, то эти виды электрического транспорта обладают ограниченной маневренностью в движении. Наряду с повышенным загромождением улиц, а также значительными первоначальными затратами строительства линий энергоснабжения, отрицательными качествами трамваев является невысокая скорость передвижения.

Вывод

Для определения необходимого варианта передвижения нужно сопоставить требования к поездке. Если требуется перевезти большое количество груза, обеспечивая сохранность при транспортировке, можно воспользоваться железной дорогой. Если необходимо доставить посылку в отдаленную местность, будет лучше использовать автомобильные грузоперевозки.

Нет ничего лучше метро для перемещений в час пик по территории большого города, но для скоростной поездки в другой город с комфортом необходимо воспользоваться услугами заказного такси или отправиться на личном автомобиле.

Если актуален вопрос экологии и негативного влияния транспорта на окружающую среду следует выбирать электромобили или общественные трамваи, троллейбусы. Тогда нужно быть готовым к тому, что поездка будет длительной. Когда существует ограничение по времени, удобнее двигаться по городу на экологичном метрополитене. Разнообразие сухопутных видов транспортных средств дает возможность выбора.

Похожие записи

plusiminusi.ru