Жд типы цистерн: Модернизация вагона-цистерны

Содержание

сколько в ней литров, ее длина и характеристика

Некоторые виды груза невозможно перевозить в стандартных крытых вагонах или на платформах. Связано это с необходимостью изоляции вещества и сохранения полной герметичности емкости. В таких случаях используется специальный вагон цистерна.

Содержание статьи

Цистерна – особенности и назначение
Создание и развитие вагонов в России
Особенности конструкции
Классификация
- По емкости
- По конструкции
- По типу
- По числу осей
Распространенные и новые модели
Видео-обзор вагонов цистерн

Цистерна – особенности и назначение

Грузовой вагон в формате цистерны представляет собой цельную емкость, выполненную в цилиндрической форме. По бокам она закрывается эллипсообразным днищем, что позволяет наиболее правильно и безопасно распределить некоторые виды веществ. Такие вагоны всегда оснащаются лестницами и люками, предназначенными для загрузки и разгрузки.

Цистерны включают в состав любых грузовых поездов, кроме исключительных случаев, когда имеют место ограничения, обусловленные перевозимыми товарами. Они получают разный окрас, хотя чаще встречаются желтые, коричневые, серые, зеленые или синие оттенки. Снаружи обязательно наносится маркировка, указывающая на принадлежность вагона к перевозчику, его род и точный номер, а также вид транспортируемого груза.

Если вагон предназначен для перевозки опасных грузов, то на него наносится дополнительная маркировка. Она будет соответствовать классу опасности.

В РЖД используют такой вагон для перевозки жидких грузов, включая нефтепродукты и химические вещества разного объема. Например, внутри могут доставлять бензин, опасную кислоту, спирт или щелочь.

Цистерны подходят также для перевозки газа, который требуется предварительно сжидить, в том числе пропана и кислорода.

Иногда такими вагонами доставляют пищевые продукты, включая воду, разные напитки или масла. Допустима также перевозка мелкодисперсных порошков. К примеру, цистерна подойдет для цемента, талька или муки.

Если назначением вагона поезда стала перевозка товаров под давлением, то задействованную емкость называют сосудом. К таким грузам относят сжиженный газ.

В некоторых же случаях возможно использование даже криогенных сосудов или добавление к продукции ингибиторов коррозии, чтобы защитить поверхность цистерны на время перевозки.

Создание и развитие вагонов в России

В России первые вагоны-цистерны, предназначенные для перевозки жидких грузов, были запущены на железной дороге в 1863 году. Тогда использовались зарубежные модели небольшого объема, завезенные из других стран.

Отечественные же вагоны в формате цистерн представили к 1872 году, начав их строить в железнодорожных мастерских. Причиной разработки собственных моделей стала острая необходимость обеспечить перевозку керосина по стране.

Первые отечественные цистерны для поездов могли состоять только из двухосных котлов, чей диаметр не превышал 1,5 м, длина же была не менее 5 м. Внутри удавалось перевозить груз объемом до 8-10 м³.

Также в России начали производить особые модели такого типа. Например, котел мог размещаться внутри стандартного грузового вагона, что исключало нагревание товара.

Отдельно выпускались и специализированные цистерны, где можно было перевозить химические вещества.

В 1895 году на российских ЖД появился четырехосный тип такого вагона. Вскоре также были представлены другие вариации, имеющие разную грузоподъемность. В 1910 году инженер Кубасов представил улучшенный вагон, сочетающий цистерну и платформу, который допускал перевозку попутного груза.

Параллельно разрабатывались улучшения для базовых моделей, позволившие повысить грузоподъемность до 16,5 т. В дальнейшем российские заводы производили обновленные вагоны также для европейских стран, причем эксплуатировались они до середины XX века, пока не стали появляться более современные цистерны.

Особенности конструкции

Грузовые цистерны производятся из стали и обязательно оборудуются устройствами для погрузки и разгрузки.

С наружной части всегда устанавливается технологическая лестница для подъема. Возле загрузочного люка также может располагаться небольшая платформа с ограждением.

От размеров емкости зависит, сколько литров в вагонах, но большинство цистерн имеют базовые габариты. Поэтому различия между основными моделями по вместимости не такие большие.

Сам сосуд может размещаться на раме либо без нее.

Вагоны-цистерны иногда имеют дополнительное покрытие, обеспечивающее теплоизоляцию, либо специальное оборудование. Необходимость такого решения обычно связана с требованием постоянного подогрева груза и контроля его состояния во время перевозки.

Специализированные виды емкостей также могут оснащаться иными вспомогательными устройствами или системами. Например, теневой защитой, трубчатыми нагревателями и даже оборудованием для аэропневмовыгрузки.

Во время перевозки на поверхности цистерны не должно быть следов транспортируемого груза. Если он обнаружен, то действия перевозчика будут серьезным нарушением.

Конструкция вагонов поезда усиливается шпангоутами в форме колец, если цистерна отличается увеличенным диаметром. Такие элементы устанавливаются снаружи либо внутри сосуда. Схема устройства также может предполагать внутреннее деление на несколько секций, что упрощает перевозку комбинированных и специфичных грузов.

Грузовой вагон обязательно оснащается автосцепкой, позволяющей осуществить его сцепление с поездом и другими единицами подвижных составов. Колесная база у цистерн стандартна. Она идентична моделям тележек у других грузовых вагонов. Исключением стали только узколинейные модели, производимые для эксплуатации и транспортирования грузов на дорогах, где колея уже стандартной.

Классификация

Используемые в поездах РЖД вагоны-цистерны классифицируются по нескольким основным характеристиками. Все они учитываются при формировании составов, так как напрямую влияют на ограничения, связанные с перевозками и грузом.

По емкости

Параметр емкости отражает то, сколько литров в цистерне поезда можно выделить под перевозку товара. Строгого деления на виды по этому критерию не устанавливают, но встречаются модели с разной вместительностью. В самых первых вагонах емкость составляла около 15 м³, а современные же увеличили показатель объема до 120 м³.

Емкость также влияет на общую грузоподъемность, так как два этих параметра напрямую связаны. По ней выделяют три основных подвида грузовых цистерн: до 60, от 60 до 120, а также свыше 120 тонн.

По конструкции

Конструкционно цистерны поездов обычно идентичны, а отличия касаются только их габаритов, наличия дополнительного оборудования и некоторых мелких деталей. Однако выделяют два отдельных вида таких вагонов.

Классификация по конструкции:

Безрамные

Цельная емкость сама выступает в качестве рамы и воспринимает все нагрузки, передавая их на другие элементы поезда во время перевозки.

Рамные

Емкость укладывается на специальную раму, которая принимает все продольные нагрузки, исключая их воздействие на емкость с грузом.

Большинство вагонов нового поколения имеют конструкцию безрамного типа. При этом цистерны оснащаются балками и элементами для установки автосцепок.

По типу

Вагоны-цистерны поезда могут относиться к категории общего назначения. В таких случаях они обычно применяются для перевозки нефтепродуктов. Более узкого направления для них не устанавливают.

Другие грузовые вагоны общего назначения могут использоваться для любых товаров, кроме ряда категорий. В случае с цистернами же допустимы только нефтепродукты.

Вагоны также могут быть специальными. Тогда они используются для перевозки на поезде конкретного типа груза. Сама цистерна при этом оснащается необходимым оборудованием, чтобы обеспечить доставку товара в полной сохранности.

По числу осей

Количество осей зависит от модели. РЖД использует три основных вида: четырехосные, шестиосные, восьмиосные. Параметр не зависит от длины вагона в метрах и не влияет на размеры емкости.

Количество осей определяет общую грузоподъемность. Чем их больше, тем тяжелее может быть груз для перевозки. Поэтому некоторые товары не могут загружаться на весь объем цистерны, так как имеют повышенную плотность и превышают ограничения по весу.

Распространенные и новые модели

РЖД использует большое количество разных моделей вагонов-цистерн. Все они имеют свои особенности и ограничения, касающиеся назначения. При этом многие произведены в течение нескольких последних лет.

Популярные модели:

15-1755П – специальные емкости объемом 86,5 м³ для растительных масел;
15-1755 – грузовые вагоны объемом 86,5 м³ для светлых нефтепродуктов;

15-1556-03 – вагоны-цистерны объемом 46 м³ для перевозки на поезде хлора;
15-2132 – общие цистерны объемом 85,5 м³ для доставки нефтепродуктов;

15-9872 – цистерны объемом 83,9 м³ для перевозки на поезде пропана-бутана;
15-1225-01 – специальные вагоны с емкостью объемом 63 м³ для фенола;
15-1233 – вагоны специального типа объемом 53,5 м³ для перевозки патоки;

15-9545 – железнодорожные цистерны объемом 44 м³ для серной кислоты;
15-1608-03 – транспортные цистерны объемом 73,1 м³для перевозки уксусной кислоты.

Для каждого типа товара существует несколько доступных моделей. Выбор зависит от парка перевозчика, требуемого объема и дополнительных условий, касающихся перевозки поездом.

Цистерны стали одним из наиболее востребованных типов грузовых вагонов. Они позволяют перевозить жидкие и газообразные товары, включая большие объемы опасных веществ. При этом всегда можно выбрать модель с дополнительным оборудованием, упрощающим транспортировку.

Видео-обзор вагонов цистерн

Железнодорожные цистерны

Вагон-цистерна — вид подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки (муковоз) и цемента.

Различают цистерны:

По типу:

общего назначения — для перевозки нефтепродуктов

специальные — для определённых видов грузов

По конструкции:

цистерны имеющие раму

цистерны безрамной конструкции

По числу осей:

четырёхосные

восьмиосные

По ёмкости

60 тонн

120 тонн

125 тонн

Кузов вагона-цистерны представляет собой котёл цилиндрической формы, закрытый с боков эллиптическими днищами. Котлы цистерны имеют устройства для погрузки и разгрузки, вид которых зависит от перевозимого груза. Котлы специальных цистерн могут иметь тепло-изоляционное покрытие или оборудование для разогрева перевозимого продукта, а также приборы для контроля за его состоянием.

В некоторых цистернах внутренняя полость котла разделяется на несколько секций. В цистернах, у которых котёл укладывается на раму, воспринимающую продольные нагрузки, возникающие в поезде, котёл в передаче этих нагрузок к другим вагонам поезда не участвует. У вагона-цистерны безрамной конструкции котёл является цельнонесущей конструкцией, воспринимает и передаёт продольные тяговые и ударные усилия, выполняя функции рамы. Для повышения прочности и жёсткости котлов вагонов-цистерн большого диаметра и длины цилиндрическая обечайка котла подкрепляется кольцами — шпангоутами, которые могут быть установлены на наружной поверхности или внутри ёмкости. Объём котла цистерны колеблется в широких пределах от 15-20 м³ в первых вагонах-цистернах, строившихся в конце XIX века, до 120 м³ (8-ми осная цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов) и выше.

Котёл вагона-цистерны может быть предназначен для перевозки груза без избыточного давления (нефтепродукты, вода, химические вещества, цемент) или под давлением (сжиженные газы). В последнем случае ёмкость используемая для перевозки груза именуется сосудом (по аналогии с сосудами под давлением). Для перевозки в сжиженном виде газов имеющих точку кипения ниже нормальных условий (0 °C) используются вагоны-цистерны имеющие криогенные сосуды. Для защиты металла котла от коррозии под воздействием перевозимых в нём веществ применяют специальные внутренние покрытия, или добавка в перевозимый груз ингибиторов коррозии.

Цистерна железнодорожная является вагоном грузового класса, используемым для транспортировки различных жидкостей, как технологических, так и пищевых, цемента, муки, сжижженого газа.

Одним из видов грузовых вагонов являются железнодорожные цистерны. Железнодорожные цистерны классифицируются по нескольким параметрам. Они делятся на универсальные (для широкого перечня наименований нефтепродуктов) и специализированные (используемых при транспортировке специфических грузов). Как и остальные вагоны, цистерны подразделяются по количеству осей: на четырех-, шести- и восьмиосные. Каждой конструкции цистерн присваивается калибровочный тип, указываемый на обеих сторонах цилиндрической части котла.

Самая распространённая четырехосная универсальная железнодорожная цистерна состоит из котла, рамы и ходовой части. Цилиндрическая часть котла сварена из пяти продольных листов (нижнего толщиной 11 мм, двух боковых 9 мм, двух верхних 8 мм), два сферических днища из листа толщиной 10 мм. Груз заливается в цистерну через колпак вверху котла, сливается же через универсальный сливной прибор в нижней части. Для обеспечения полного слива груза нижний лист котла имеет прогиб глубиной 15 — 30 мм, который и выполняет функцию полного слива. Количество груза, находящегося в цистерне, определяется замерно-калибровочным способом, при измерении высоты наполнения котла штоком.

Восьмиосная железнодорожная цистерна безрамной конструкции с пониженным центром тяжести принята в качестве перспективного типа ввиду её более практичного применения.

Котел такой цистерны состоит из двух обечаек, сваренных из шести продольных листов каждая, двух горловин с люками-лазами, двух сферических днищ, двух концевых ниш для размещения консольных балок, двух патрубков универсальных сливных приборов, кронштейнов для крепления лестниц, автотормозной системы и стояночного тормоза. В днище котла имеются уклоны в стороны сливных приборов, котел опирается на тележки через опору, состоящую из консольной хребтовой балка, опорного листа и шкворневой балки. Высота пятника 75 мм, диаметр опорной части 400 мм. Автосцепка такая же, как у восьмиосных полувагонов. Ходовая часть — две четырехосные тележки, каждая из которых составлена из двух тележек типа ЦНИИ-ХЗ-0-1, соединенных балкой штампо-сварной конструкции с рычажной тормозной передачей, включенной в общую систему автотормоза цистерны.

Четырехосная железнодорожная цистерна для перевозки цемента отличается от обычной цистерны для нефтепродуктов конструкцией котла, который оборудован пневматической системой выгрузки.

Аэролотки предназначены для приготовления взвеси цемента в воздухе, чтобы он приобрел свойства повышенной текучести, и представляют собой желоба прямоугольного сечения, верхняя сторона которых затянута непропитанным хлопчатобумажным ремнем. В каждом желобе находятся сетки, предохраняющие ремень от провисания и способствующие равномерному распределению воздуха по всей длине лотка. Люк для загрузки и разгружающие устройства унифицированы с приемными устройствами цементных заводов и автомобилей. Управляют процессом выгрузки с контрольно-распределительного пульта, расположенного в специальном ящике, который подвешен под рамой железнодорожной цистерны. Загружают и выгружают цемент в склад сжатым воздухом через шланги. Рабочее давление в котле при разгрузке 0,2 МПа (2 кгс/см-), время разгрузки около 45 мин.

Четырехосная железнодорожная цистерна-термос предназначена для транспортировки вин, коньяков и спирта без подогрева или охлаждения в пути следования. Изоляция котла выполнена так, чтобы среднесуточный перепад температуры продукта составлял летом 0,2°С, зимой 0,8°С. Температура продукта при загрузке должна быть не выше +15 градусов летом и не ниже +8 градусов зимой. Котел изготовлен из стали, стойкой к окислению виноматериалами. Все остальные узлы железнодорожной цистерны-термоса стандартной конструкции.

Технология базируется на комплексном применении новых научно-технических разработок и позволяет решить большой спектр проблем, связанных с улучшением экологической обстановки, уменьшением потерь нефтепродуктов.

Процесс очистки поверхностей железнодорожных цистерн протекает в следующей последовательности:

Этап 1: слив нефти и вязких нефтепродуктов через нижний сливной прибор железнодорожной цистерны посредством использования Модуля циркуляционного разогрева в комплекте с Установкой нижнего слива с гидромонитором УСН-175Г.

Этап 2: Очистка внутренней поверхности железнодорожной цистерны производится с помощью специального стояка с моющей головкой, по которой подается водный раствор моющего средства нового поколения. Головка, оснащенная вращающимися в двух плоскостях форсунками, размывает нефтяные остатки и отделяет их от поверхности цистерны. Получаемая в процессе разделения смесь нефтепродуктов и моющего раствора является временной суспензией, которая быстро разделяется на нефтяные остатки и раствор. Нефтяные остатки выделяются с сохранением их свойств и используются по назначению или в товарообороте, моющий раствор применяется многократно. Качество очистки внутренней поверхности ж/д цистерны обеспечивает возможность смены нефтепродуктов.

Этап 3: Очищение внешней поверхности ж/д цистерны. Высокая эффективность очистки наружной поверхности обеспечивается за счёт применения пенных и моющих композиций, организации оптимальных условий взаимодействия горячих напорных водяных струй с обрабатываемой поверхностью, совмещения процессов внутренней промывки и наружной очистки цистерн за один приём.

Процесс слива нефтепродуктов, очистки поверхностей и разделения остатков на чистый продукт и твердые отходы происходит по замкнутому циклу, что обеспечивает полную экологическую чистоту технологии.

Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 496. — ISBN 5-85270-115-7.

Танковые двигатели — Железнодорожные чудеса света

Дом

Проектирование и разработка железной дороги «Горничные- оф- все- Работа» Разительный контраст с тремя танками на противоположной странице обеспечивает эта фотография. . На нем показан один из последних танковых двигателей LMS, 2- 6- 4 (конический котел цилиндрового типа 3-), построенный на заводе в Дерби в 1919 г.34, для обслуживания участков Тилбери и Саутенд.

Локомотив-цистерна, который перевозит уголь и воду на шасси двигателя и не требует отдельного тендера, справедливо назван железнодорожной горничной- из- всей- работы. Этот тип возник в этой стране, и его использование с первых дней было особенно характерно для британской локомотивной практики. Эта тенденция сохраняется до сих пор; из примерно 20 000 паровозов, принадлежащих четырем британским группам, почти 8 000, или немногим менее двух-

пятую часть всего парка составляют танки, в то время как значительно более половины всего парка Great Western относится к той же категории. Наименьшее число на юге, что в значительной степени связано с недавним расширением пригородных электросетей в этой системе.

Танковые двигатели бывают трех основных типов — боковой бак, в котором вода перевозится в двух прямоугольных емкостях по бокам, а уголь хранится в бункере сзади; седельный или корзинный резервуар, в котором уголь находится в том же положении, но в котором запас воды хранится в едином контейнере, установленном над котлом; и колодезный резервуар, в котором запас воды хранится в резервуаре под угольным бункером.

Колодезный резервуар может представлять собой либо единственное средство хранения, либо дополнять его в боковых или седельных резервуарах. В конструкции бокового бака два бака соединены трубой под котлом, чтобы гарантировать, что вода в обоих поддерживается на одном уровне — необходимое устройство для того, чтобы локомотив не потерял равновесия. Боковые и колодезные цистерны использовались и используются практически для всех видов транспорта, как пассажирских, так и грузовых, но использование седельных цистерн ограничивалось в основном маневровыми целями; и большинство типов, которые до сих пор используются на Британских островах, хранятся именно для этой цели. Особыми преимуществами танковых двигателей являются их меньшая длина по сравнению с тендерными двигателями и их пригодность по конструкции для запуска сначала дымохода или бункера, так что они не требуют реверса на конечных станциях, что имеет особое значение в пригородных пассажирских перевозках. .

Хотя танковые двигатели использовались на протяжении большей части железнодорожной эры, их внедрение произошло относительно поздно в истории самого локомотива. У первых угольных двигателей были тендеры, и эта конструкция использовалась на первых железных дорогах общего пользования как дома, так и за рубежом.

ХОТЯ ТАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ РЕЗЕРВУАРОВ был построен более шестидесяти лет назад для Мидлендской железной дороги, он до сих пор эксплуатируется на LMS. Эта фотография показывает 0- 4- 4 колодца- бак (двухрамный) № 1211, построен Beyer- Peacock & Co. в 1869 году.

Англия, настоящая мода на локомотивы с тендерами на обоих концах. Одной из причин, по которой тендерный тип появился первым, могло быть то, что первые британские локомотивы использовали кокс, в то время как древесина в основном использовалась в Соединенных Штатах, России и других странах; обе эти формы топлива занимают больше места по отношению к их весу, чем уголь. Кроме того, конструкция даже самого примитивного резервуара для хранения воды требовала большей изобретательности, чем конструкция первых тендеров, в которых запас воды хранился в бочке, установленной на простой четырехугольной раме. Колесная тележка 0008, по образцу халдроновой повозки восемнадцатого века века.

A МОЩНЫЙ, УЗКИЙ- КОЛЕЙКА 2- 6- 2 локомотив-цистерна, используемый на линии Vale of Rheidol, которая проходит от Aberystwyth до Devil’s Bridge в Уэльсе. Обратите внимание, что баки занимают почти всю длину двигателя и шпангоута за пределами ведущих колес.

Одним из первых, если не самым ранним, типов танковых двигателей, построенных в Англии, была серия Great Western Broad- 9Седельные цистерны колеи 0008, разработанные Гучом, первые из которых были введены в эксплуатацию в 1849 году. Эти двигатели были восьмиколесными -колесными (с колесной формулой 4- 4- 0) и в целом следовали лучшей практике экспресс-локомотивов. того периода и, между прочим, заслуживают внимания как ранние английские образцы четырехсоставных тележек. Тележка с рессорной подвеской оставалась, с небольшими изменениями, стандартной практикой Great Western до отмены широкой колеи в 189 г. 2, а колесная формула этих танков была принята Гучем в его тендерном экспресс-классе «Coeur de Lion» в 1855 году. 2- 2- 2, который использовался в 50-х и 60-х годах Восточными графствами, Эдинбургом и Глазго, Дублином и Дроэдой, а также Лондонской и Северо-Западной железными дорогами, в том числе Северо-Западным, использующим седельный бак. Это использование 2- 2- 2 колесная формула представляет интерес, так как указывает как на открытие более широкой сферы применения танкового двигателя вообще, так и является иллюстрацией того, что практически каждая колесная формула, принятая на тендерных двигателях, также была используется на танках. Британские танковые локомотивы года демонстрируют более широкий диапазон классификации колес, чем тендерные двигатели.

Самыми знаменитыми из когда-либо построенных «одиночных» танков и одним из самых известных типов танковых двигателей были танки, впервые построенные в 1853 году для Бристольской и Эксетерской железных дорог. Это были десять- колесные тележки с двойной тележкой и их 9-футовыми ведущими колесами (уменьшенными до 8 футов 10 дюймов в конструкции более поздней серии) были самыми большими из когда-либо использовавшихся в регулярной эксплуатации и, по сути, превзошли только таких «уродцев», как ширококолейный «Харрикейн» Great Western. Танки «Бристоль» и «Эксетер» описывались как представляющие собой, пожалуй, самый смелый отход от общепринятых канонов конструкции локомотивов того времени, за исключением, возможно, «Корнуолла» и двигателей Крэмптона с «низким центром тяжести». таких как «Ливерпуль». Исторически они также представляют интерес, поскольку были разработаны для экспресс-работы, предшествовав, таким образом, экспресс-цистернам гораздо более позднего периода, на которые далее делается ссылка на этой странице.

Не менее двадцати- пяти различных типов колесных пар можно увидеть в день на цистернах локомотивов группы Британских железных дорог, всего включая 2- 8- 8- 2 принадлежащий Лондону и Северо-Восточному, и имеющий совершенно исключительную собственную массу 139 тонн.

Это локомотив Garratt с двумя агрегатами по три цилиндра , который был построен в качестве локомотива для помощи угольным поездам на трудных семи- 9Участок длиной 0008 миль между Уотом и Пенистоном (бывшая Великая центральная железная дорога), две мили из которых проходят с уклоном 1 к 40. Возможно, это спорный вопрос, не следует ли на самом деле описывать этот локомотив как двойного тендерного типа, но он цифры в компании-владельце локомотив возвращается как танк. Он также был официально назван самым мощным локомотивом на Британских островах, его общая площадь нагрева составляет 3518 кв. футов (исключая площадь решетки 56,4 кв. футов), рабочее давление 180 фунтов на кв. дюйм и котел выдающегося внешнего диаметра 7 футов. Цилиндры имеют размер 18½ на 26 дюймов, а соединенные колеса имеют диаметр 4 фута 8 дюймов.0011

НА СЛЕДУЮЩИХ ИЛЛЮСТРАЦИЯХ показаны три танковых двигателя, построенных компанией W.G. Bagnall, Ltd на их заводе Castle в Стаффорде.

Локомотив, показанный выше, имеет номер 0- 8- 0 и рассчитан на ширину колеи 3 фута 6 дюймов. Его вес в рабочем состоянии составляет 55 тонн, а тяговое усилие — 26 169 фунтов. Диаметр колес — 3 фута 3 дюйма, а колесная база — 13 футов 6 дюймов. Емкость боковых баков — 1200 галлонов. .

ЭТО ТИП A 2- 6- 2, рассчитанный на ширину колеи 2 фута и более. Его вес в рабочем состоянии составляет 37¼ тонн, а тяговое усилие — 12 168 фунтов. Диаметр сцепленных колес — 2 фута 6 дюймов, фиксированная колесная база — 6 футов. Общая колесная база — 17 футов 10 дюймов. емкость боковых баков составляет 760 галлонов. Его рабочее давление составляет 180 фунтов на квадратный дюйм. колес тележки 2 фута 4½ дюйма, а фиксированная колесная база составляет 10 футов. Общая колесная база составляет 24 фута. Емкость боковых баков составляет 800 галлонов.

Это, конечно, исключительный локомотив во всех отношениях, и поэтому его нельзя считать типичным для британской практики. Самым массовым типом танковых двигателей в Великобритании по-прежнему остается 0- 6- 0, из которых примерно 3120 используются на четырех основных линиях, или от шестой до седьмой части всего парка. Стоит отметить, что, несмотря на значительное увеличение числа самых больших и мощных типов, 0- 6- 0 в целом по-прежнему остается британским стандартом в том, что касается рабочего числа. Пассажирских и грузовых двигателей с такой колесной формулой всего 8330, или более двух-девяти.0008 пятых всего локомотивного парка, а на Грейт Вестерн их больше, чем всех остальных типов, вместе взятых. Танк 0- 6- 0 также является ранней моделью; он использовался Монмутширской железной дорогой в 1854 году, его конструкция была удивительно похожа на конструкцию стандартных лондонских и северо-западных грузовых и минеральных тендерных двигателей более позднего времени.

Следует упомянуть тип танкового двигателя, который, хотя его использование в Англии всегда было ограниченным, имеет британскую конструкцию и в основном был построен британскими строителями для зарубежных железных дорог. Это двойной бак, который отличается от собственно сочлененного локомотива тем, что в нем два двигателя в одном, которые обычно соединены вместе, спина к спине. Дизайн обычно ассоциируется с именем Фэрли, но еще в 1855 году Роберт Стефенсон построил их для Италии для основных работ на склоне Джови между Турином и Генуей с уклоном 1 к 29.и 1 из 36. Первоначальный тип Giovi представлял собой агрегат, состоящий из двух седельных баков 0- 4-0, но вес оси оказался слишком большим для гусеницы, и завод Стивенсона впоследствии построил 2- 4- 0 и 2- 6- 0 с одинаковым расположением тыльной стороны от до . Эти двигатели, а также знаменитые танковые двигатели «Гхат», построенные в 50-х годах для железной дороги Великого Индийского полуострова (первая линия общего пользования, открытая в Индии), можно считать предшественниками собственно сочлененных локомотивов.

ДЛЯ СЛУЖБЫ В ПАЛЕСТИНЕ. Этот локомотив-цистерна типа 2- 8- 4 был построен компанией Kitson & Co, Ltd. Он весит 100 тонн в рабочем состоянии и используется между Луддом и Иерусалимом.

Любимым британским танковым двигателем, хотя его популярность в последние годы снизилась, является 2- 4- 2, или двойной эндер. Ранней моделью был «Белый ворон», построенный в 1863 году для железной дороги Святой Елены и снабженный на обоих концах радиальными буксами, которые впоследствии использовались в течение стольких лет на лондонской и северо-западной железной дороге, где 2- 4- 2-й боковой бак был в обычном пользовании. «Белый ворон» был оснащен запатентованными рессорными шинами Адамса, устройством, состоящим из стальной кольцевой пружины между ободом и шиной. В следующем году 2- 4--2 бортовых танка работали на Грейт-Истерн.

В 60-е годы также были приняты на вооружение различными железными дорогами два типа, которые все еще можно увидеть в эксплуатации: цистерны с передним расположением и 4- 4- 0 . Помимо нескольких ранних танковых локомотивов 0- 4- 2, именно колесная формула 0- 4- 4 стала наиболее популярной для танковых локомотивов на Юго-Востоке и в Чатеме, Грейт-Нортерне, Мидленде, Лондоне и Юго-Западе. , Грейт-Истерн, Северо-Восточный и т. Д. Среди железных дорог, которые в то время использовали 4- 4- 0, были Северный Лондон, Метрополитен и Метрополитен-Дистрикт. Тип использовался непрерывно на двух последних линиях до окончательного вывода паровой тяги 9.0011

ДРУГОЙ ТАНК-ЛОКОМОТИВ, построенный компанией WG Bagnall, Ltd. диаметр колес 2 фута 3½ дюйма. Колесная база составляет 4 фута 6 дюймов. Его вес в рабочем состоянии составляет 12,5 тонны, а тяговое усилие — 5 257 фунтов. Емкость седельного бака — 300 галлонов.

Эти подземные локомотивы заслуживают особого упоминания, поскольку проектировщикам предстояло решить новую задачу — устранение или, по крайней мере, уменьшение дыма в туннелях, что осуществлялось с помощью конденсационного аппарата. Его работа заключалась в отводе отработанного пара из дутьевой трубы в другую трубу. Отсюда он перешел в верхнюю часть бака. где он может быть сброшен на поверхность воды.

В результате нагревался только верхний слой воды в баке, поэтому была добавлена меньшая труба с открытым верхним концом. Верхний конец входил в отверстие большей трубы, а нижний конец, также открытый, входил в бак. Затем в меньшую трубу попало достаточно пара, чтобы обеспечить циркуляцию воды. В первоначальном виде, построенном в 1864 г. (всего через год после открытия Метрополитен, в котором сначала работала компания Great Western Broad- 9 ).0008 калибра, а затем в течение короткого периода времени стандартной колеей (Лондон, Северо-Западный и Грейт-Норт) баки имели вместимость 1000 галлонов, но в более поздних двигателях она была увеличена до 1140.

Подобный тип использовался округом, 120 двигателей были построены для двух компаний. У них не было такси. Купол располагался необычно близко к дымоходу; бак пересекал большую часть котла и простирался вдоль большей части подножия. Внешние цилиндры были слегка наклонены. Использование этих машин не ограничивалось двумя подземными компаниями, поскольку в Северо-Западной, Юго-Западной и Мидленде когда-то было в общей сложности двадцать девять машин.0008 восемь между ними. Некоторые из них были также сделаны для Германии. Некоторые танки «Метрополитен» и «Дистрикт» до сих пор эксплуатируются в разных уголках страны.

Следует отметить, что эти тележки не были первыми, оснащенными конденсационными устройствами для подземных работ. Локомотивы широкой колеи конструкции Гуча, с которыми был открыт Метрополитен, находились за пределами цилиндров 2- 4- 0. Они также имели конденсационное устройство. Это было неудовлетворительно, отчасти из-за того, что система имела недостаток всасывания воды в цилиндры при отключении пара, а отчасти из-за трудности сохранения водонепроницаемости автоматических клапанов, установленных на выхлопных трубах, с целью предотвращения этого непредвиденного обстоятельства. В результате часто возникала необходимость использовать обычную вытяжку дымохода.

РАБОТАЕТ НА ЦЕЙЛОНЕ. 2- 6- 4-цистерновый локомотив, построенный для колеи 5 футов 6 дюймов компанией Robert Stephenson & Co. дизайн возник еще в 1864 году на маленькой железной дороге долины Нит, а два года спустя был принят на вооружение компанией Great Northern. Это были самые мощные британские танки своего времени: двигатели Vale of Neath имели общую поверхность нагрева 1765,8 кв. Футов; в то время как те из Great Northern, которые были оснащены конденсационными аппаратами для сквозной работы на Metropolitan, имели площадь 1550 кв. Футов.0011

Два знаменитых типа танков более позднего периода, связанные с именем Страудли из Брайтонской железной дороги, не только известны всем изучающим историю локомотивов, но и сохранились до наших дней. Это, соответственно, типы 0- 4- 2 и 0- 6- 0. Брайтонские 0- 6- 0 были знаменитыми «терьерами», вероятно, самыми мощными локомотивами такого размера, которые когда-либо ходили по железным дорогам. Пятьдесят были построены между 1872 и 1880 годами. Основная причина их небольших размеров заключалась в легкорельсовых рельсах (сделанных из железа, а не стали) над секциями, для которых они изначально были разработаны.

Их общий вес в рабочем состоянии составлял всего 24 тонны 12 центнеров, который поровну распределялся между всеми тремя осями. Поверхность нагрева составляла скромную цифру в 528 квадратных футов, а вместимость бака составляла 500 галлонов. Один из этих паровозов, «Брайтон», получил золотую медаль на Парижской выставке 1878 г. Между прочим, этот паровоз прославился; в то время как во Франции его опробовали на небольшом расстоянии на французском поезде, и его характеристики побудили тогдашнюю западную железную дорогу Франции (теперь часть государственной системы) ускорить некоторые из своих услуг.

Система Брайтона специализировалась среди британских железных дорог на использовании цистерн для пассажирских экспресс-перевозок. До электрификации главной линии между Лондоном и Брайтоном многие из самых быстрых и тяжелых пассажирских поездов регулярно перевозились боковыми цистернами. В их число входили «Балтики» или 4- 6- 4 класса «Память», недавно реконструированные в тендерные паровозы 4- 6- 0.

Еще одним знаменитым танком экспериментального типа был 3-9 Холдена.0008 цилиндр «Декапод», построенный для Great Eastern в 1902 году в качестве бортового бака 0- 10- 0 в ответ на вызов пригородной электрической тяги. «Декапод», тянущий тяжелый поезд, доказал свою способность разгоняться из состояния покоя до тридцати миль в час за тридцать секунд. Однако он был слишком тяжелым для постоянного пути и вскоре после переоборудования в 1906 году в тендерный двигатель 0- 8- 0 был снят с эксплуатации.

В первоначальном виде эти брайтонские локомотивы имели поверхность нагрева 2096,7 кв. футов, вес в рабочем состоянии составлял 98½ тонны, а ведущие колеса имели исключительный диаметр — для танкового двигателя — 6 футов 9 дюймов. работа на юго-восточном и южном участках Чатема. Они относились к классу «Ривер» и имели 6-футовые ведущие колеса и два цилиндра, за исключением первого типа, «Ривер Фром», у которого их было три.

«Реки» предназначены для работы тяжелых пригородных и других пассажирских поездов. Всего пять 2- 6- 4 танка более поздней конструкции остаются на балансе предприятия. Добавьте танки «Атлантик» компании Southern, которых насчитывается шестьдесят, один, и четыре боковых танка 4- 8-0, построенных для обслуживания движения на сортировочной станции Фелтема — , где они требуются для перемещения поездов из шестьдесят-восемьдесят груженых вагонов через «горбу» — , и станет понятно, какую важную роль играет мощный танковый паровоз в работе современной железной дороги.

ДАННЫЙ ТИП ЛОКОМОТИВА используется на многих сахарных плантациях по всему миру. Он весит 13¾ тонны и имеет рабочее давление 150 фунтов на квадратный дюйм. Цилиндры имеют диаметр 9 дюймов- и ход поршня 14- дюймов. Сцепленные колеса имеют диаметр 2 фута 3½.

Поскольку компаундирование локомотивов никогда полностью не акклиматизировалось в Англии, нет ничего удивительного в том, что большинство английских танковых двигателей всегда были «простыми».

Но было примечательное исключение из этого правила во время режима покойного Ф. У. Уэбба в Кру. Уэбб впервые экспериментировал с компаундированием в 1879 году, когда он преобразовал шестиколесный «одиночный» , выровняв один из 15--дюймовых цилиндров, затем уменьшив его диаметр до 9 дюймов и реконструировав его для работы с системой Малле. Между прочим, двигатель Малле 1878 года, который Уэбб использовал в качестве модели, был танком.

Успех эксперимента побудил Уэбба в 1882 г.0008 соединение цилиндров для Лондона и Северо-Западного, в котором он принял принцип, не скопированный ни одним другим конструктором, использования двух комплектов неспаренных ведущих колес . Цилиндры высокого давления работали на заднюю ось, а единственный цилиндр низкого давления , размещенный внутри рамы, приводил в действие передние водители. Эта конструкция, которая подверглась резкой критике и была отвергнута его преемниками — , он сам принял ортодоксальную соединительную тягу в более поздних типах — , также использовалась на серии танков. Первый из них появился в 1884 году; он был преобразован из одного из классов митрополитов, упомянутых выше. Но Уэбб никогда не был равнодушен к использованию тележки с тележкой, предпочитая радиальные оси, и два его более поздних составных пассажирских бортовых танка имели 2- 4- 2 колесная формула, в то время как составной грузовой танк, который он представил в 1887 году, был типа 2- 2- 4- 0. Этот последний изначально был спроектирован как 2- 6- 0, но впоследствии Уэбб пошел на компромисс и оставил ведущую пару колес размером 5 футов 2½ дюйма отсоединенной. Четыре составных бортовых резервуара, построенных Уэббом, похоже, не принесли особого удовлетворения, и они были списаны между 1897 и 1901 годами. 0011

Уцелевшие паровозы

Как упоминалось выше, не менее двадцати трех разных типов локомотивов-цистерн, не считая Garratts, используются четырьмя группами Британских железных дорог.

За исключением четырехколесных «одиночных» колес 2- 0 и 0- 2- 2, практически все типы локомотивов, использовавшихся в первые дни, все еще сохранились.

Это особенно важно для 0- 4- 0, которых до сих пор насчитывается 235. Большинство из них, однако, редко замечаются путешественниками, поскольку их основное применение — маневровые и рабочие цели. Из двадцати трех типов, не считая Гарраттов, только шесть являются общими для всех четырех групп. Эти типы варьируются от старомодных четырехколесных и 0- 6- 0 до таких относительно современных моделей, как 2- 6- 2 и «Атлантики». Из 2- 4- 2 «двойных » осталось еще целых 588. Но это следует рассматривать как исчезающий тип, так как на юге остался только один выживший, а на Великом Западе — на юге. колесная формула которых в течение стольких лет в значительной степени отождествлялась с работающими пригородными пассажирскими перевозками, последние пять лет в 1919 г.33.

4- 4- 0 почти исчез; последние три лондонского и северо-восточного также ушли в 1933 году, а в лондонском Мидленде и шотландском осталось только четыре. Южные «фронт--сцепные» восьмиколесники еще составляют приличную сумму в 320, или ровно одну шестую всего паровозного парка, и две- пятых всех его танков.

Многие из отдельных типов, перечисленных в приведенном выше списке, уже упоминались, но некоторые другие требуют особого упоминания. Лондонская, Мидлендская и шотландская «Балтика», или 4- 6- 4, которых двадцать, различаются по размерам. Поверхность нагрева труб составляет от 1173 до 1850 кв. футов, вместимость резервуара — от 2000 до 2400 галлонов, а вместимость угля — от трех до четырех тонн. Эти «Балтики» также существуют с четырьмя различными размерами цилиндров и сцепленных колес, у последних от 5 футов 8 дюймов до 6 футов 3 дюйма. , которых сейчас тридцать девять.0008 три, все используются для грузовых перевозок. Первая партия состояла из трех, предназначенных для перевозки тяжелых составов с углем между Тотоном и Брентом на участке Мидленд, и была настолько успешной, что вскоре у тех же производителей было заказано еще тридцать. У них есть два комплекта внешних цилиндров, 18½ дюйма на 26 дюймов, диаметр сцепленных колес составляет 5 футов 3 дюйма, а вес в рабочем состоянии составляет 148 тонн 15 центнеров. Вместе с London и North Eastern Garratt, из которых, однако, построен только один, они представляют собой предел мощности, достигнутый на сегодняшний день на британских танковых двигателях, но их применение носит, конечно, специализированный характер.

Следует заметить, что самым мощным из танковых двигателей, используемых всеми четырьмя группами, является 2- 6- 2, всего их 473. 396. Этот конкретный тип двигателя был представлен на этой линии еще в 1905 году. Пять типов 0- 8- 2 были построены в 1908 году для Ланкаширов и Йоркширов, а их цилиндров — 21½ дюйма на 26 дюймов — были в то время самыми большими, которые использовались в этой стране для «простых». Лондон, Мидленд и Шотландия 0- 8- 4 боковых танка, которых насчитывается тридцать, являются более поздним производством, этот тип был представлен в 1923 году. Одно время Мидленд использовал 0- 10-. 0 для банковских целей, но это был тендерный движок, и этого типа больше не существует.

Самый необычный из когда-либо созданных танковых двигателей принадлежит Kitson-9.Локомотив 0008 Still, сошедший с завода в конце 1927 года и сочетавший в себе ряд исключительных особенностей.

Kitson- Still Engine

Этот двигатель был частично паровым и частично дизельным . Этот локомотив сочетает в себе гибкость парового двигателя с экономичностью в эксплуатации дизеля. Замечательный двигатель мистера Стилла использует пар с одной стороны каждого поршня (всего восемь цилиндров) и давление горящего масла для обратного хода.

Тепло, выделяемое в дизельной части цилиндра с водяной рубашкой , используется для производства пара для использования в противоположной части, а выхлопные газы дизеля также используются для нагрева парового котла локомотива. Этот котел нагревается специальной масляной горелкой при запуске, но пар обычно поддерживается отходящим теплом дизельной системы. Таким образом, инженеры получили двигатель двойного действия с очень высоким КПД.

Восемь цилиндров Kitson- Все еще локомотивы расположены тандемным образом в два набора по четыре, но, в отличие от остальных относительно небольшого количества тандемных локомотивов, цилиндры были расположены напротив, чтобы работать на один и тот же коленчатый вал. Паровые концы цилиндров были обращены к коленчатому валу, причем дизельные части находились дальше всего от кривошипов. Был использован непрямой привод, шатуны работали на вал, помещенный между котлом (который имел высокий шаг ) и сцепленными колесами. На последний мощность передавалась посредством редуктора с передаточным отношением 1,878 к 1. Колесная формула была 2-9.0008 6- 2 тип.

Благодаря пространству, занимаемому цилиндрами, и их расположению над колесами бак для воды емкостью 1000 галлонов был размещен сзади, под баком для горючего, с местом для хранения 400 галлонов. Рабочее давление составляло 180 фунтов на квадратный дюйм. Спаренные колеса имели диаметр 5 футов, а передняя и задняя пара — 3 фута, а для обоих наборов цилиндров был предусмотрен комбинированный выхлоп. Дым- 9Коробка 0008 была расширена, а ведущая тележка необычайно выступала за переднюю часть двигателя.

Двигатель Kitson- Still еще не доведен до состояния использования в регулярных железнодорожных работах. Однако его конструкция очень изобретательна и особенно интересна в свете замечательных достижений, которые произошли в использовании дизельного двигателя для железнодорожных работ.

Цистерны как класс оказали ценную услугу железным дорогам мира и, с учетом веса водяных цистерн и угольного бункера, доступных для сцепления, доказали свою способность обслуживать все виды движения от тяжелых минеральных поездов до самый быстрый основной- строка выражает.

ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ РЕЗЕРВУАРОВ ТИПА 0- 6- 0, который используется для перевозки угля на главных угольных шахтах Хартли, недалеко от Ньюкасла-—-Тайн.

На этом веб-сайте вы можете узнать больше о «Британских экспресс-локомотивах», «Известном типе локомотива» и

«Локомотивах смешанного движения».

Армейские танки в поездах не являются признаком надвигающегося военного положения

По мере распространения коронавируса в социальных сетях появляются изображения поездов, набитых военной техникой.
Несмотря на то, что поставки военной техники являются подлинными, они просто показывают, что в Америке все идет как обычно.

Продолжающееся распространение коронавируса COVID-19 вызывает у обычных людей обеспокоенность тем, что военные США готовятся заблокировать страну. Люди обращаются в социальные сети, чтобы показать видео танков и других боевых бронированных машин, перевозимых поездами, и многие обеспокоены, а некоторые даже предполагают, что это часть подготовки к общенациональному военному положению.

905:35 Перемещения, хотя и реальны, на самом деле являются частью обычных военных операций, совершенно не связанных с вирусной пандемией или какой-либо теорией заговора.

Просмотреть всю публикацию в Твиттере

По всей Америке люди делятся видео военной техники в гражданских районах. На видео выше показаны танки M1A2 Abrams, боевые машины пехоты M2A3 Bradley, машина поддержки боеприпасов полевой артиллерии M992 и бронированная ремонтно-эвакуационная машина M88A2 Hercules. Наличие всех четырех типов машин позволяет предположить, что это часть боевой группы бронетанковой бригады армии США.

Посмотреть полную запись в Твиттере

Еще одно видео показывает поезд с бронетехникой, предположительно движущийся через Сан-Диего, штат Калифорния. Качество видео — и фотографии — плохое, и трудно даже понять, что это за транспортные средства. Похоже, это M2A3 Bradley, но тоже свежеокрашенные. Отсутствие танков в составе говорит о том, что какое-то подразделение армии США вот-вот получит новые машины.

Армия США и Корпус морской пехоты США перевозят тяжелую технику по железной дороге через Америку каждый месяц, а может быть, и каждую неделю. Танки M1A2 Abrams и боевые машины M2A3 Bradley обычно преодолевают большие расстояния по железной дороге, потому что поезд может перевозить сотни машин одновременно, а также потому, что это снижает износ тяжелых грузовиков, которые в противном случае перевозят их. В одной армейской дивизии США имеется около 700 «Абрамсов» и «Брэдли», и координировать передвижение по пересеченной местности сотен грузовиков, каждый из которых перевозит одну боевую машину весом от 50 до 70 тонн, было бы логистическим кошмаром.

Транспортные средства перемещаются по разным причинам. Иногда подразделения меняют старую технику на новую, а это значит, что гражданские прохожие увидят два разных комплекта бронетехники. Некоторые подразделения, в частности танки и амфибии Корпуса морской пехоты, отправятся в порты для развертывания за границей.

Мы работаем в регионах:

ООО "ОМНИКОММ ЧЕРНОЗЕМЬЕ"

ЗОЛОТОЙ ДИЛЕР В ВОРОНЕЖСКОЙ ОБЛАСТИ

8-800-511-20-42

Welcome to Catch Magazine

Жд типы цистерн: Модернизация вагона-цистерны | RmRail