В Мининском университете прошел обучающий семинар для педагогов Нижегородской области
В Мининском университете прошел обучающий семинар для педагогов Нижегородской области | Нижегородская правдаГлавная | Новости компании | В Мининском университете прошел обучающий семинар для педагогов Нижегородской области
Новости компании Мининский университет
Фото: Пресс-служба НГПУ им. К. Минина
На базе Технопарка вуза в 2022 году 225 учителей повысили свое профессиональное мастерство
Семинар “Конкурсное движение и профессиональное развитие педагога” состоялся в Мининском университете 27 января.
В мероприятии, организованном Центром выявления и развития талантов у детей и молодежи “Вега”, приняли участие более 150 учителей, методистов и представителей департаментов образования Нижегородской области.
В планах — участие в конкурсах профессионального мастерства более тысячи педагогов, лучшим из которых предстоит представлять регион на всероссийском уровне.
— Любой педагог, работающий в сфере образования, талантлив. А компетенции и профессионализм взращиваются, как мы учим наших детей, также растим и себя как специалистов, — отметила министр образования и науки Нижегородской области Ольга Петрова. — Сейчас большое количество возможностей развития педагога, и конкурсы профессионального мастерства одна из них. Наш центр “Горьковская школа” создан с целью осуществления профессионального общения педагогов и раскрытия их талантов. В этом непростом деле нам очень помогает и Мининский университет.
На базе Технопарка Мининского университета только за 2022 год 225 учителей повысили свои профессиональные компетенции на курсах дополнительного образования.
Ректор Мининского университета Виктор Сдобняков уверен, что система образования стремительно развивается, и вуз учитывает экономические потребности государства и рынок труда.
— Нашей стране нужны высококлассные специалисты в первую очередь в сфере воспитания и образования, — сказал ректор. — Мы активно трансформируем образовательные программы обучения. Причем делаем упор не только на цифровизацию и современные подходы в образовании, но и уделяем повышенное внимание духовно-нравственным и мировоззренческим ориентирам. А также усиливаем компетенции учителей-профессионалов с помощью курсов повышения квалификации. К примеру, за прошлый год количество реализованных программ ДПО выросло в 2,5 раза.
На обеспечение непрерывной связи традиций и современных тенденций в российском образовании нацелен и Центр поддержки профессионального развития и обучения педагогов «Горьковская школа».
— Очень рада, что у нас организовался центр «Горьковская школа». Такой центр по поддержке и внедрению талантливых педагогов существует и в «Сириусе».
Мы идём в русле этого движения. И сегодняшний семинар – это начало развития большой системы по развитию и поддержке педагогов, — отметила директор Регионального центра развития талантов «Вега» Ирина Зиновьева.
Подписывайтесь на наши каналы в Telegram:
Поделиться
Самое популярное
Новости партнеров
Новости МирТесен
с
Транспортные налоги и сборы — Европейское агентство по окружающей среде
Политический контекст и цели
Описание контекста
Европейская политика взимания платы за инфраструктуру
Цели по сокращению транспортных заторов, загрязнению и восстановлению баланса между видами транспорта отражены в политике Комиссии в отношении платы за инфраструктуру. Транспортные налоги и сборы должны способствовать достижению цели, охватывать различные виды пассажирских и грузовых перевозок и дифференцироваться в зависимости от воздействия различных уровней загрязнения, времени в пути и стоимости ущерба в дополнение к затратам на инфраструктуру.
Принцип «загрязнитель платит» по своей сути является справедливым и эффективным способом достижения цели и поддержки развития государственно-частного партнерства и либерализации рынка. Явным свидетельством того, что сборы с пользователей являются успешными, является то, что они обеспечивают прямой источник дохода для потенциальных государственно-частных партнерств и поддерживают либерализованные рынки.
В отчете ЕАОС «Эффективность экологических налогов и сборов при управлении добычей песка, гравия и горных пород в отдельных странах ЕС» (ЕАОС, 2008 г.) показано, что экологические налоги и сборы являются рыночными инструментами (MBI) и должны способствовать реализации экологических и цели экономической политики экономически эффективным способом. Фундаментальная причина, по которой экологические налоги обычно применяются, заключается в том, чтобы исправить рыночные сбои и, следовательно, гарантировать, что загрязнитель платит. Экологические платежи покрывают расходы на мониторинг и обеспечение соблюдения экологических режимов или услуг.
В 2001 году Европейская комиссия опубликовала Белую книгу «Европейская транспортная политика на 2010 год: время принимать решения». Среднесрочный обзор Белой книги был запущен в 2005-2006 гг. На конференции, посвященной Обзору, состоявшейся в 2005 году, было подчеркнуто, что не следует стремиться отделить глобальный рост от роста транспорта, а что рост транспорта должен иметь гораздо более качественное измерение, которое уже широко рассматривается в Белой книге. Среди прочих рекомендаций Конференция отметила, что первым шагом к коммерциализации и глобализации на экономическом и экологическом уровне является введение налогов на топливо для воздушного и морского транспорта.
Европейская комиссия выпустила справочник с оценками внешних издержек в транспортном секторе. Справочник обобщает состояние дел в отношении оценки внешних затрат. На основе этого справочника Европейская комиссия готовит сообщение о стратегии интернализации внешних издержек для всех видов транспорта, которое должно быть представлено в 2008 году, и предложение о пересмотре Директивы о взимании платы с большегрузных транспортных средств.
В апреле 2004 г. была утверждена Европейская «Директива по интероперабельности» 2004/52/EC (ЕС, 2004 г.). В нем изложены принципы функциональной совместимости систем дорожных сборов в ЕС. Это требует, чтобы системы, способные принимать автоматические значки для оплаты дорожных сборов, соответствовали тем же стандартам, что и те, которые выпускаются в других странах.
«Директива о евровиньетках»
Директива 2006/38/ЕС от 17 мая 2006 г. вносит поправки в Директиву 1999/62/ЕС с целью создания новой основы Сообщества для взимания платы за использование дорожной инфраструктуры. Директива устанавливает правила применения государствами-членами сборов с пользователей дорог, включая дороги трансъевропейской дорожной сети и дороги в горных районах. Начиная с 2012 года Директива 2006/38/ЕС будет применяться к транспортным средствам весом от 3,5 до 12 тонн (по сравнению с более ранней Директивой, которая применялась к транспортным средствам весом более 12 тонн) и будет предусматривать гораздо более низкие базовые сборы.
Основным нововведением Директивы было предоставление отдельным штатам возможности интегрировать «внешние издержки» автомобильного транспорта в цены на проезд. «Внешние расходы» могут включать расходы на пробки, загрязнение окружающей среды, шум, ущерб ландшафту, социальные расходы, такие как расходы на здоровье и косвенные расходы на несчастные случаи, которые не покрываются страховкой. Чтобы быть включенными в сборы («внутренними»), расходы должны быть доказаны «неопровержимыми».
Евровиньетка также дает государствам-членам дополнительную гибкость в отношении взимания сборов. В частности, теперь их можно поднимать на всей дорожной сети, а не только на автомагистралях:
- Доходы от платы за проезд должны использоваться для содержания соответствующей дорожной инфраструктуры или для перекрестного финансирования транспортного сектора в целом.
- С 2010 года страны, которые уже применяют дорожные сборы или сборы с пользователей, будут обязаны изменять свои цены в соответствии со стандартами загрязнения транспортных средств (серия европейских стандартов), чтобы отдавать предпочтение самым чистым.
- Власти могут принять решение об освобождении изолированных районов или экономически слабых регионов от уплаты дорожных сборов или сборов с пользователей.
- Дополнительная «наценка» в размере 15 % может взиматься для финансирования новых проектов альтернативной транспортной инфраструктуры, таких как железная дорога или внутренние водные пути (наценка может быть увеличена до 25 % для трансграничных проектов в горных районах).
- Городские районы не включены в эти дополнительные надбавки. Тем не менее, местные власти по-прежнему могут взимать их в соответствии с положением, взятым из статьи 9 действующей Директивы о Евровинье (которая, например, разрешает городу Лондону взимать такие сборы).
- Для постоянных пользователей возможны скидки.
ЕС работает над «общей методологией расчета и интернализации внешних затрат, которая может быть применена ко всем видам транспорта», которая будет предложена в 2008 году, как указано в Директиве 2006/38/ЕС.
Европейская стратегия интернализации внешних издержек
В июле 2008 года Европейская комиссия представила обзор Директивы, а также «Стратегию интернализации внешних издержек» в рамках более широкого сообщения «Озеленение транспорта».
ЕС планирует предложить методологии для всех видов транспорта, поэтому стратегия интернализации внешних затрат охватывает их все.
Комиссия предлагает сделать возможным интернализацию некоторых внешних затрат сектора автоперевозок путем пересмотра Директивы 199/62/EC, чтобы позволить включать в плату внешние затраты, такие как загрязнение воздуха, шумовое загрязнение и заторы, создание механизмов координации Сообщества с общей методологией и потолками для расчета сборов и распределения доходов в транспортном секторе. Чтобы быть эффективными, дорожные сборы должны варьироваться в зависимости от соответствующего транспортного средства, типа маршрута и времени суток.
В Зеленой книге «На пути к новой культуре городской мобильности» ЕС пообещал выпустить План действий по городской мобильности, который будет предложен осенью 2008 года.
Предложение Комиссии по Плану действий включает три меры: изменение налога на регистрацию, создание системы его возмещения, а также реструктуризация налоговой базы по регистрационному налогу и ежегодному дорожному налогу для установления полной или частичной связи с выбросами СО2.
Директива 2001/14/EC разрешает интернализацию внешних железнодорожных затрат. Директива, однако, разрешает интернализацию только в том случае, если существует эквивалентное увеличение затрат на конкурирующие виды транспорта (т. е. автомобильный грузовой и автомобильный пассажирский транспорт). Пересмотр Директивы 1999/62/EC позволит интернализировать внешние затраты в секторе автомобильного транспорта без соответствующего увеличения в железнодорожном секторе, что повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Комиссия также готовит сообщение о стимулах для снижения уровня шума от железнодорожного транспорта и может предложить соответствующее законодательство к концу 2008 г., когда будет рассматривать первый железнодорожный пакет.
24 января 2007 г. Комиссия выдвинула предложение по Директиве об аэропортовых сборах. Предлагаемые поправки касаются включения дифференцированного взимания платы на основе ущерба окружающей среде. Применение на всей территории ЕС общего набора основных правил в отношении аэропортовых сборов обеспечит честную игру между авиационными партнерами при определении параметров использования инфраструктуры аэропорта. Предложение ограничивается определением минимума правил, которые необходимо соблюдать, когда государства-члены и/или операторы аэропортов определяют уровни аэропортовых сборов.
Отсутствует всеобъемлющая политика контроля загрязнения, связанная с инфраструктурой морского и внутреннего водного транспорта. Однако Международная морская организация на своей 59-й сессии в июле 2009 г. согласилась распространить пакет временных и добровольных технических оперативных мер по сокращению выбросов парниковых газов от международного судоходства; а также согласовал рабочий план для дальнейшего рассмотрения на будущих встречах предлагаемых рыночных инструментов для обеспечения стимулов для судоходной отрасли.
Однако Комиссия желает включить морской сектор в соглашение о предотвращении изменения климата на период после 2012 года. Имеются планы пересмотра в будущем для интернализации внешних издержек внутренних водных путей, как указано в Сообщении NAIADES. В нем отмечается, что это могло бы оживить внутренний водный транспорт и позволило бы финансировать проекты развития инфраструктуры в этом секторе.
Комиссия проведет оценку этих мер в 2013 году и подготовит отчет о ходе работы по интернализации внешних затрат.
Цели
Цели не указаны.
Связанные документы политики
- 2004/52/ЕС
Директива 2004/52/EC Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о функциональной совместимости электронных систем оплаты дорожных сборов в Сообществе
- COM (2001) 370 финал. Европейская транспортная политика на 2010 год.
БЕЛАЯ ДОКУМЕНТ Европейская транспортная политика на 2010 г.
: время решатьCOM (2001) 370 final - COM (2003) 488
Предложение о Директиве Европейского парламента и Совета, вносящей поправки в Директиву 1999/62/EC о зарядке большегрузных автомобилей для использования в определенных инфраструктурах, COM(2003) 488
- COM (2006) 6
Сообщение Комиссии по развитию внутреннего водного транспорта «NAIADES»: Комплексная европейская программа действий для внутреннего водного транспорта. COM(2006) 6 финал
- COM (2006) 820
Предложение по директиве Европейского парламента и Совета по аэропортовым сборам, 2007/0013(COD), COM(2006) 820final
- COM (2007) 551
На пути к новой культуре городской мобильности, Green Paper, {SEC(2007) 1209}, COM(2007) 551 final
- COM (2008) 433 Сообщение Комиссии Европейскому парламенту и Совету по экологизации транспорта, COM(2008) 433 final, Брюссель, 8 июля 2008 г.
- COM (2008) 435
Стратегия интернализации внешних затрат. Сообщение от Комиссии. COM(2008)435
- COM (2008) 436
Предложение о Директиве Европейского парламента и Совета, вносящей поправки в Директиву 1999/62/EC о зарядке большегрузных транспортных средств для использования определенных инфраструктур COM(2008) 436
: время решатьCOM (2001) 370 final
Немецкая система налогообложения транспортных средств: небольшие шаги к перспективным стимулам для автомобилей с низким уровнем выбросов
17 сентября немецкий парламент (Бундестаг) принял поправку к Закону о налоге на автотранспортные средства. Со следующего года налог на владение транспортными средствами будет приобретать все большую экологическую направленность. Владельцы транспортных средств с высоким уровнем выбросов CO 
Сумма транспортного налога, ежегодно уплачиваемого владельцами транспортных средств, зависит от объема двигателя и выбросов CO 2 (и, следовательно, расхода топлива) транспортного средства. Согласно действующему законодательству, владельцы транспортных средств платят 2,00 евро за 100 см3 рабочего объема двигателя в случае бензинового двигателя и 9,50 евро в случае автомобиля с дизельным двигателем. Если автомобиль излучает более 95 г CO 2 /км, добавляется 2,00 евро за грамм CO 2 .
Как показано на рисунке выше, измененный налог на транспортное средство предусматривает постепенное увеличение компонента CO 2 . Владельцы автомобилей, выбрасывающих до 95 г CO 2 /км (в соответствии с WLTP), по-прежнему не будут платить сборы, а в диапазоне от 96 до 115 г CO 2 /км ставка остается на уровне 2,00 евро за грамм C.
2 2/км. Начиная с 116 г CO 2 /км, ставки будут постепенно увеличиваться до 4,00 евро за грамм CO 2 /км для автомобилей с выбросами CO 2 выше 195 г/км. Для владельцев автомобилей с выбросами CO 2 до 95 г/км предусмотрена ежегодная налоговая премия в размере 30 евро в течение максимального периода в пять лет, если автомобиль впервые зарегистрирован в период с июня 2020 г. по конец 2024 г. Реформа также включает расширение освобождения от налога на транспортные средства для чисто электрических транспортных средств. Налоговая льгота, действующая в соответствии с действующей политикой для первых регистраций до декабря 2020 г., была продлена до декабря 2025 г. и будет предоставляться до декабря 2030 г.
Для владельца бензинового автомобиля, выбрасывающего 150 г CO 2 /км, доля CO 2 в налоге на владение транспортным средством увеличивается со 110 до 122 евро, т. е. дополнительная годовая налоговая нагрузка составляет всего 12 евро.
При 250 г CO 2 /км налоговые обязательства увеличиваются до 170 евро в год. Между тем, владельцы автомобилей с массой CO 2 /км до 95 г получают ежегодный налоговый бонус в размере 30 евро.
В соответствии с действующей политикой налог на владение транспортным средством для бензинового Volkswagen Touareg с объемом двигателя 2,995 см3 и CO 2 выбросы 233 г CO 2 /км (WLTP) составляют более 1300 евро за четырехлетний период владения. Начиная со следующего года, владелец того же автомобиля столкнется с более высокими налоговыми расходами примерно на 550 евро за четыре года, как показано на рисунке ниже. Эффекты реформы налога на владение транспортными средствами менее значительны для автомобилей с низким уровнем выбросов. Владелец бензинового Volkswagen Golf (1498 см3, 125 г CO 2 /км) платит 360 евро до и 368 евро после налоговой реформы в течение четырех лет, что является незначительным налоговым недостатком. Напротив, покупатель нового бензинового PHEV Volkswagen GTE платит регулярный ежегодный налог в размере 28 евро, если транспортное средство зарегистрировано до декабря 2020 года.
Если покупка откладывается до следующего года, применяется налоговый бонус в размере 30 евро, что означает, что нет налоги должны быть уплачены в течение пяти лет. Владелец BEV Volkswagen ID.3 получает аналогичный налоговый бонус на более длительный срок в десять лет.
При сравнении текущих и будущих затрат на приобретение, включая базовую цену автомобиля и налог на добавленную стоимость (НДС), а также налог на владение транспортным средством за четырехлетний период владения, становится ясно, что налог на владение транспортными средствами практически не оказывает управляющего воздействия. При дальнейшем рассмотрении затрат на топливо и страховку налог на владение транспортным средством составляет пренебрежимо малую долю в общей стоимости владения.
Снижение ставки НДС с 19% до 16% во второй половине 2020 года в ответ на вспышку COVID-19 влияет на стоимость приобретения, но это касается всех типов транспортных средств, а не только автомобилей с низким уровнем выбросов. Однако единовременный бонус для электромобилей значительно снижает затраты на приобретение. В 2020 году снижение стоимости составляет 9 480 евро (включая НДС на долю производителя) в случае BEV Volkswagen ID.3 и 7 110 евро при покупке PHEV Volkswagen Golf GTE. Все автомобили, перечисленные на рисунке выше, столкнутся с меньшими затратами за 4 года, если они будут зарегистрированы во второй половине 2020 года, по сравнению с тем, если бы они были впервые зарегистрированы в 2021 году, если бы учитывались только затраты на приобретение, единовременные бонусные выплаты за электромобили и транспортное средство. налог на собственность, причем последний покрывает лишь незначительную часть затрат.
Как показано на рисунке ниже, временно сниженный НДС и более высокие стимулы к покупке электромобилей с середины 2020 года в ответ на COVID-19, по-видимому, стабилизировали рынок с точки зрения доли регистрации с июня.
Хотя доля зарегистрированных PHEV снизилась в мае, а доля BEV упала в апреле и мае, как в результате вспышки COVID-19, так и в начале года наблюдался постоянный рост доли зарегистрированных электрических легковых автомобилей, в основном за счет пониженного содержания CO 9 в Европе0108 2 стандарты для новых легковых автомобилей, начиная с января 2020 г.
Влияние нового налога на владение транспортными средствами на покупку электромобилей с низким уровнем выбросов в пользу высоких выбросов автомобилей еще предстоит доказать. В целом рекомендуется направление в сторону большей экологической направленности. Тем не менее, правительство Германии могло бы максимально использовать свой потенциал, стимулируя покупку электромобилей и в то же время применяя значительные налоговые санкции для автомобилей с высоким уровнем выбросов. Такая система также могла бы помочь в совместном финансировании высоких стимулов к покупке электромобилей.
Другие страны уже внедрили аналогичные налоговые системы бонус-малус. Во Франции покупатель бензинового Volkswagen Touareg с CO 2 Выбросы 233 г/км (WLTP) оплачивает единовременный национальный налог в размере 20 000 евро и региональный налог в среднем в размере 950 евро при регистрации плюс ежегодный налог на владение транспортным средством в размере 160 евро. В Швеции малюс налога на владение транспортным средством для одного и того же автомобиля будет составлять более 1300 евро в год в течение трех лет и более низкую годовую ставку почти 300 евро в последующие годы. Для сравнения, годовая ставка в Германии, основанная на реформированном налоге на владение транспортным средством, будет составлять чуть более 450 евро с первого года. Для достижения климатических целей страны более прогрессивным подходом было бы подать еще более сильный политический сигнал в отношении автомобилей с низким уровнем выбросов. Ближайшие месяцы покажут, может ли реформа налога на транспортные средства способствовать ускорению ухода автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.