Татра подвеска: Уникальная подвеска грузовиков Tatra | Краткие новости

Татра крепка хребтом — журнал За рулем

ЕЕ КОНСТРУКЦИЯ — СПЛОШНЫЕ ИСКЛЮЧЕНИЯ ИЗ ПРАВИЛ.

ЕЕ КОНСТРУКЦИЯ — СПЛОШНЫЕ ИСКЛЮЧЕНИЯ ИЗ ПРАВИЛ

ТЕКСТ, ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ

Известно, что богатство России прирастает Сибирью, только нелегко его оттуда добыть. Не каждая машина способна выживать в столь суровых условиях. Среди проверенных и наиболее выносливых чешская «Татра» на особом счету. Одна из них, отработавшая четверть века (!), установлена на пьедестале в городе Сусумане Магаданской области. Наверное, это единственный в России памятник автомобилю иностранного производства. Объяснение тому простое — более живучей и надежной машины в экстремальных условиях эксплуатации наши водители не знают.

Сегодняшний рассказ о самосвале «Татра-815-2», пришедшем на смену широко известной «Татре-148».

Конструкция двигателя (это восьми- или десятицилиндровый дизель воздушного охлаждения) содержит немало редких и оригинальных решений. В тоннельном блок-картере — по сути трубе — размещен только коленчатый вал. Снаружи V-образно установлены два ряда цилиндров, напоминающих своим оребрением и способом крепления мотоциклетные. Спереди, в развале между цилиндрами — внушительных размеров осевой вентилятор и хитроумный дефлектор: он направляет воздух не только на охлаждение цилиндров, но и на два масляных радиатора двигателя. Система смазки — с сухим картером. Откачивающая секция масляного насоса (гораздо более производительная, чем нагнетательная), собрав масло в поддоне, направляет его в радиаторы. Отдав там лишнее тепло, оно попадает в маслобак, отстаивается от пены и вновь подается в двигатель, к шатунным шейкам коленчатого вала. Коренные же в смазке под давлением не нуждаются — они на роликовых подшипниках. Сам коленчатый вал — разборный: по сути, набор шатунных шеек, стянутый фланцами на «чистовых» болтах.

Достоинство такой конструкции — великолепная ремонтопригодность. Если исчерпан лимит на перешлифовку (четыре ремонтных размера) или шатунную шейку не удается отремонтировать по другой причине, ее можно просто заменить — это гораздо дешевле, чем вал целиком.

Высокая теплонапряженность поршней (их юбки с тефлоновым покрытием) «воздушника» компенсируется струйным охлаждением — под каждым поршнем установлена форсунка, направляющая снизу на его днище струю масла. Раздельные алюминиевые головки цилиндров примечательны тем, что по компоновочным соображениям в газораспределительном механизме используются коромысла разной длины — свои для впускных и выпускных клапанов.

Заканчивая рассказ о двигателе, отметим, что оснащен он двумя электростартерами — еще один плюс в пользу живучести.

Сцепление тоже «не как у людей» — работает «шиворот-навыворот»: вместо привычного хода выжимного подшипника вперед он движется назад. Но заменить изношенный ведомый диск (сцепление однодисковое, с диафрагменной пружиной!) не составляет большого труда, чем весьма довольны ремонтники.

Особенность коробки передач — алюминиевый картер с плоскостью разъема по оси валов. Этим достигнута необходимая жесткость столь нагруженного агрегата. Коробка расположена над центральной несущей трубой (о ней чуть позже), поэтому снять ее для ремонта несложно.

Рама и трансмиссия следуют фамильным традициям, начиная с легковой «Татры-11» 1923 года (кстати, в 1926 году взятой за основу первой советской малолитражки НАМИ-1). По сей день особенностью всех грузовиков «Татра» остаются хребтовая рама и качающиеся полуоси.

Подобные конструкции были «модны» в начале прошлого века. У «Форда-Т» 1908 года труба, в которой проходил приводной вал, воспринимала реактивные моменты. Что-то похожее можно разглядеть на «Форде-АА», выпускавшемся потом на ГАЗе (ГАЗ-АА). Одновременно с «Татрой», но на другой стороне Земли, в США, делали «Макк-АС», у которого привод на ведущие колеса был и вовсе цепным. Но только «Татра» сохранила свою уникальную конструкцию, отладила, выпестовала и вступила с ней в новое столетие.

Следствие такой схемы — врожденная «косолапость», благодаря которой «Татру» не спутаешь ни с одним грузовиком. Но не это, конечно, главное. Преимущества в другом — независимая подвеска всех колес, обеспечивающая плавность хода и отменную проходимость, и большая изгибная и крутильная жесткость центральной несущей трубы — хребтовой рамы. Трещины в лонжеронах рам лестничного типа — болезнь многих самосвалов и шасси с тяжелым спецоборудованием (подъемные краны, экскаваторы, бурильные установки и др.). Но только не «Татры». Усталостные разрушения здесь — события невероятные.

Крутящий момент двигателя через коробку передач и раздаточную коробку передается по трансмиссионным валам, проходящим внутри центральной несущей трубы, к цилиндрическим дифференциалам (опять же в трубе) и к полуосевым шестерням. Последние — конические, со спиральным зубом, по одной на каждое колесо, жестко сидят на качающихся полуосях. Чтобы обеспечить это качание и обойтись без «капризных» карданов и ШРУСов, использовано оригинальное решение — главная передача у каждого колеса своя и оси правого и левого бортов смещены друг относительно друга на 55 мм вдоль трубы. Так что, строго говоря, Татра» не только «косолапая», но и «кривобокая».

Все четыре дифференциала (межосевой и три межколесных) блокируемые, с электропневмоприводом, что дополнительно повышает проходимость.

Передняя подвеска почти как у танка — независимая, на продольных торсионах. Достоинства их — простота, высокие надежность, ресурс и легкая замена при поломке. Кроме того, возможна регулировка жесткости изменением предварительной закрутки торсионов. А благодаря огромной жесткости несущей трубы «Татре» под силу такой трюк, как езда без одного переднего колеса. На непосвященного это производит ошеломляющее впечатление, но свойство-то полезное, позволяющее шоферу, даже при поломке подшипникового узла и т. п., добраться до гаража без посторонней помощи.

Задняя подвеска — независимая, балансирная, на двух полуэллиптических рессорах. Реактивных и толкающих штанг нет — все нагрузки воспринимают кожухи полуосей («чулки»), шарнирно закрепленные в картерах главных передач. При множестве достоинств такой схемы есть у нее известный недостаток — неравномерный износ шин. Порожняя машина едет большей частью на наружных колесах, тяжелогруженая — на внутренних. Впрочем, конструкторы обещают вскоре эту проблему решить.

Кабину, к сожалению, не назовешь шедевром дизайнерского искусства. Сиденье на пневмоподвеске, рычаги, педали, отопитель — все как будто на месте. Но удивило обилие голого металла: задняя стенка, боковые панели и частично двери, лишенные какой бы то ни было обивки, своим сиротским видом навевают уныние. Наш КамАЗ отделан куда респектабельнее. Похоже, большая часть восьмикиловаттного отопителя «Эберспехер» идет на обогрев этой жестянки. Не зря на последних моделях устанавливают два отопителя кабины: «Вебасто» — автономный на дизтопливе и рабочий — от системы смазки двигателя.

Ветровое стекло — огромная панорама ценой 250 долларов! Может, для «них» это и недорого, но… летят камни. Поэтому в России давно прижился другой вариант — взамен разбитого панорамного устанавливают два больших плоских стекла, а по краям два малых от «Татры-815» образца 1984-го. Средней щеткой стеклоочистителя при этом приходится жертвовать.

Впечатления с рабочего места: спартанская, но вместе с тем удобная обстановка. Не понравился только руль — большой и тонкий. С мощным гидроусилителем он вполне мог быть поменьше. Непривычно движение флажка делителя коробки передач — слева направо. Впрочем, через несколько минут, проведенных за рулем, кажется, что так и должно быть.

Шума от работающего дизеля-«воздушника» не на много больше, чем в КамАЗе, но с этим у нас давно научились бороться. Главное — не жалеть войлока при подготовке автомобиля «под себя», а тряски и дребезжания в кабине почти не ощущаешь.

Мощный двигатель и удачные передаточные числа трансмиссии позволяют машине, что называется, не чувствовать нагрузки — косолапая хранительница традиций свое дело знает.

БЛАГОДАРИМ ЗАО «ЦСО РУСЛАН» ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА.

TATRA 815 

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: модель — Tatra 815–260S01; колесная формула — 6х6; снаряженная масса — 13 000 кг; грузоподъемность — 17 000 кг; объем кузова — 12 мз; максимальная скорость — 85 км/ч; преодолеваемый подъем — 58%; расход топлива — 42 л/100 км. ДВИГАТЕЛЬ: Т3В-928-10 дизельный, восьмицилиндровый, с турбонаддувом; рабочий объем — 12 667 смз; максимальная мощность — 255 кВт/342 л. с. ТРАНСМИССИЯ: привод на все колеса, пятиступенчатая коробка передач с делителем, блокируемые межколесные и межосевой дифференциалы, приводные валы расположены в центральной несущей трубе. ПОДВЕСКА: независимая с качающимися полуосями, спереди — на двух продольных торсионах, сзади — балансирная на двух полуэллиптических рессорах. ТОРМОЗА: барабанные, с двухконтурным пневматическим приводом и энергоаккумуляторами. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 11,00R20 или 12,00R20. ЦЕНА в базовой комплектации: $75 000.

1. ШРУС переднего колеса собран из двух карданных шарниров.

2. От расползания веером листы рессор удерживают гребни и впадины.

3. Разборный коленчатый вал на роликовых опорах.

4, 5. Обстановка — спартанская, но сиденье на пневмоподвеске.

6. В отстойнике дизтоплива помещен датчик наличия воды.

7.  Поворотный кулак вращается на игольчатых подшипниках.

Tatra: завтра – «Terex-Tatra»

В. Мамедов

Развал социалистического лагеря был для большинства чехословацких заводов трагедией и непредсказуемым ударом судьбы. Ориентированная, в основном, на рынок СССР и других стран народной демократии, экономика страны встретилась с серьезными трудностями. На Tatra прекрасно помнят те тяжелые времена. Если в 1990 г. коприживницкий автозавод реализовал 10 тыс. грузовиков, то в 1992-м удалось продать чуть более сотни. Убытки предприятия составили 175 млн. крон, а долги выросли до астрономических 3,7 млрд. крон. В апреле 1993 г. кризис достиг высшей точки. Производители комплектующих отказались поставлять свою продукцию до тех пор, пока не будет выплачена задолженность. Производство автомобилей Tatra-815 пришлось остановить, хотя имелся заказ на 2 000 машин для России и КНР. Все 11 тыс. сотрудников Tatra (в 1989 г. их было 16 тыс.) отпустили по домам.

Вот тогда впервые и пожаловали на чешское предприятие гости из Детройта.

Делегацию возглавлял бывший вице-председатель правления корпорации Chrysler Джеральд Гринвальд. Его сопровождало два бывших руководителя компании International. Вскоре созданная ими компания GSR стала обладателем 15% акций Tatra. Контракт, заключенный с этими опытными менеджерами на 3 года, был первой попыткой спасти знаменитую фирму и вывести ее из кризиса современными управленческими методами. Инвестиционные фонды страны сделали ставку на опыт Гринвальда, сумевшего оздоровить Chrysler в конце 70-х, и это не могло не сказаться на возврате доверия к фирме со стороны банков. Были получены кредиты, производство возобновилось и в 1993 г. свыше 5 тыс. грузовиков покинули заводской конвейер. Обратной стороной «медали» стало сокращение числа работающих на заводе на 20% и отказ от многих специальных программ.

С тех пор минуло больше 10 лет. После окончания контракта с американскими менеджерами Tatra несколько раз меняла своих владельцев.

Несмотря на экономические сложности, сопровождавшие фирму все эти годы, коллективу рабочих и служащих удалось сделать многое. И хотя продажи сократились до 1,5–2,0 тыс. грузовых машин в год, а от производства легковых автомобилей в 1998 г. пришлось и вовсе отказаться, компании удавалось найти приверженцев своей уникальной концепции в разных регионах мира. В Индии и Китае удалось организовать сборку грузовиков на совместных предприятиях, большим достижением следует считать создание и запуск в серию обновленной кабины и нового дизеля, соответствующего нормам Euro-3 без применения электроники. Эксплуатационники высоко ценят простоту обслуживания и ремонта этого двигателя. Спортсмены на автомобилях Tatra неоднократно добивались выдающихся достижений в труднейших ралли Париж–Дакар.

2003 г. стал для фирмы переломным. В начале года новые владельцы – компании SDC International и Terex Corporation приняли решение провести ряд радикальных реформ не только на головном заводе в Копрживнице, но и по всей группе предприятий Tatra.

Изменилась структура состава акционеров, руководство, были значительно сокращены штаты, производственная программа расширилась.

В сентябре 2003 г. произошли новые серьезные перемены. Отныне основным владельцем Tatra становится американская Terex с 70,51% акций. Вторым совладельцем стало совместное чешско-индийское предприятие Vetra Limited, у которого находится пакет с 21,11% акций. И 8,36% акций осталось у частных лиц, практически лишенных возможности влиять на политику фирмы. Так возникла новая торговая марка «Terex-Tatra». Terex владеет 68 дочерними фирмами во всем мире, семь из которых работают на европейском рынке. Вложив $3,5 млн. в Tatra, новые руководители стремятся к еще большему сокращению числа работающих, снижению издержек производства и увеличению объема продаж, однако солидный производственный и технический потенциал Tatra загрузить пока не могут.

Интерес американцев к покупке Tatra возник не случайно. В апреле 2003 г. стало известно, что фирма АТС (American Truck Company, штабквартира в США) – совместное предприятие, учредителями которого являются Tatra, Terex и STV, по итогам весьма жесткого конкурса после двух лет лоббирования и основательного тестирования автомобилей была отобрана для переговоров с Министерством обороны Израиля о поставке 315 полноприводных автомобилей. По результатам сравнительных испытаний грузовики Tatra превзошли продукцию фирм Oshkosh и Stewart & Stevenson. Таким образом, Tatra а.s., ранее работавшая на государства Восточной и Центральной Европы, а также Россию, Индию и Китай, проторила себе дорогу на новые рынки сбыта, включая американский, причем по линии как военной, так и гражданской автомобильной техники.

Армейские Tatra отлично зарекомендова ли себя как в действующих на Балканах в условиях труднодоступной местности и бездорожья миротворческих силах IFOR, SFOR, KFOR, так и в экстремальных климатических условиях в составе подразделений ISAF. Чешское подразделение химзащиты, расквартированное в Кувейте, чешский 11-й полевой госпиталь, несущий службу в Афганистане, а также чешский полевой госпиталь, оказывающий помощь пострадавшим на территории Ирака, используют автомобили Tatra, отличающиеся надежностью и проходимостью по любым дорогам и бездорожью.

Нельзя обойти вниманием и победу самосвала Tatra Т163-360 SK4 в тяжелом состязании, организованном строительной фирмой Lasselsberger в карьере по добыче каолина вблизи Казнева (Чехия). Соперниками чешского грузовика в нем оказались автомобили с полной массой до 40 т таких известных марок, как IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo. Результаты теста показали, что грузовики Tatra по своим возможностям выполнять большие объемы работ эффективно, да еще и в труднопроходимой местности при меньшем расходе топлива значительно обошли своих соперников.

В последние годы активизировалась деятельность фирмы по созданию специальных автомобилей под конкретного заказчика из разных регионов мира. Так, для азиатских партнеров был сконструирован пожарный автомобиль, по заказу одного из потенциальных покупателей была разработана новая 14-ступенчатая коробка передач, позже запущенная в серийное производство, создано спецшасси под установку американского дизеля Cummins с автоматической трансмиссией Twin Disc.

Однако, заботясь о расширении предложений в традиционном для Tatra секторе тяжелых внедорожников (моделей с передним неведущим мостом завод уже не делает), специалисты компании решили, что пора взяться за освоение нового рыночного пространства, а именно: разработать семейство грузовиков полной массой 12–13 т.

Для этого в конце 2002 г. была приобретена документация и право на интеллектуальную собственность на грузовик ROSS R210 с колесной формулой 6х6, разработанный и некоторое время выпускавшийся чешской фирмой Roundnicke`strojirny a slevarny a.s. Естественно, его конструкция совершенствуется для лучшего соответствия возросшим требованиям. По плану эти машины в гражданском и военном исполнении придут на смену ветеранам – трехосным грузовикам Praha V3S, до сих пор использующимся в армии Чехии. Предполагается выпуск обширного семейства моделей с колесными формулами 6х6 и 4х4, причем на них будут устанавливать как бортовые платформы, так и специализированные кузова и спецнадстройки.

Несмотря на то, что в последние 10–13 лет положение с экспортом чешской продукции в Россию нельзя назвать радужным, Tatra сумела удержать основные позиции. Ежегодные поставки варьируются от 200 до 500 грузовиков, и могут значительно возрасти. Традиционные партнёры Tatra, способные приобретать автомобили любой марки, все чаще возвращаются к чешским машинам, и тому есть веские основания.

В условиях Сибири (а именно там традиционно Tatra составляют основу парка вездеходов) преимущества концепции Г. Ледвинки проявляются в наибольшей степени.

Ходовая часть с рамой-трубой обеспечивает исключительную жесткость на кручение всей несущей системе грузовика, часто работающего при перегрузе и на ужасных по качеству дорогах. Рама-труба надежно защищает коробку передач и главные передачи от механических повреждений, снижает вредное воздействие перекосов на кузов автомобиля, повышая его долговечность и предотвращая поломки. Благодаря независимым подвескам происходит эффективное подавление вибрации, что улучшает условия работы экипажа, обеспечивается высокая проходимость по бездорожью, достигается более высокая, чем у машин-конкурентов, средняя скорость перемещения грузов по дорогам самого низкого качества и бездорожью. Наконец, новая пневматическая подвеска King Frame позволила повысить удельную грузоподъемность автомобилей, снизив до минимума характерный недостаток традиционной татровской схемы – неравномерный износ шин.

При такой подвеске отклонение полуосей задней подвески от горизонтали при снаряженном состоянии машины составляет 0° вместо прежних 6,4°, меньше которых не могли обеспечить металлические упругие элементы – рессоры.

В настоящее время на территории Российской Федерации действует официальное представительство компании Tatra a.s. в Москве, а также работают два совместных предприятия («МАТИС» в Железногорске и «ТАТРА-СЕРВИС» в Тюмени). Центральный склад запчастей находится в Сургуте. Шесть сертифицированных официальных дилеров фирмы работают в Европейской части России, продавая и обеспечивая сервисом и ремонтом автомобили Tatra разных годов выпуска.

Предусматривается дальнейшее развитие связей между компанией Tatra и российскими производителями спецтехники. В частности, создан и проходит испытание аэродромный тягач на шасси Tatra, созданный при участии специалистов ОАО «Пожтехника» в Торжке, разработаны совместные проекты спецавтомобилей для экспорта в третьи страны, на вездеходах для МЧС России появятся ярославские дизели и т. д.

Значительный вклад в усовершенствование автомобилей вносит регулярное участие команды спортсменов, выступающих на специальных грузовиках Tatra, в соревнованиях. С 1986 г. грузовики Tatra непременные участники труднейших рейдов, трассы которых проходят через государства Европы, Азии и Африки. В серийных моделях используются многие спортивные решения, прошедшие проверку в тяжелейших условиях. Перечислим лишь некоторые: компоновочная схема двухосного автомобиля со всеми ведущими колесами, оптимальными развесовкой, ходами подвески и передаточными числами в трансмиссии; конструкция радиаторов интеркулера; поршни, имеющие охлаждающие зоны, опрыскиваемые масляной струей; пневмоподвеска; дополнительные амортизаторы, повысившие срок службы основных амортизаторов в 4–5 раз; подвеска кабины; комбинированная балансирная подвеска трехосных грузовиков (пневмобаллоны и рессоры), система подкачки шин с контролем давления в них.

Многочисленные победы в ралли Париж–Дакар завоевал экипаж под руководством легендарного в Чехии гонщика Карела Лопраиса. В настоящее время честь Tatra в раллирейдах защищают две команды: Tatra Marathon Team с известным водителем Карелом Лопраисом во главе и BR Petrobras Lubrax Team во главе с конструктором-гонщиком Томашем Томечком.

Гонщик-конструктор Томаш Томечек

Большого успеха в 2001 г. добился на кольцевых трассах экипаж Станислава Матеёвского, выступавшего на спортивном автомобиле Tatra Jamal Evo II. Он завоевал звание чемпиона Европы в классе Super Raсe Truck Европейского кубка тягачей. В 2004–2005 гг. борьба за лидерство на спортивных состязаниях за рулём грузовиков Terex-Tatra будет продолжена.

А теперь познакомимся с основными модельными рядами автомобилей Terex-Tatra, предлагаемыми как на российском, так и на рынках других стран.

Семейство TERR№1 ведет происхождение от модернизированной гаммы Tatra-815-3, которую оно сменило на конвейере. Начало его производства – вторая половина 90-х, главная особенность – уникальные подвески трехосных автомобилей с комбинацией пневматических упругих элементов и механических листовых рессор. Листовая рессора без пневматики применяется на модификациях с нагрузкой до 6,5 т на мост. Все версии с большей нагрузкой имеют комбинированную подвеску King Frame. Максимальная нагрузка на мост 15,0 т. Возможна установка пневмоэлементов, усиленных винтовой пружиной.

Двигатель – дизель V8 воздушного охлаждения, соответствующий Euro-3, с диапазоном мощности от 367 до 408 л.с. Коробка передач – 10-ступенчатая плюс две заднего хода. Привод переключения с пневмоусилителем, нормальный и пониженный ряд передаточных чисел переключается электропневматическим механизмом управления с системой предварительного выбора. Возможна установка трех типов дополнительных коробок передач: одно и двухступенчатой, а также одноступенчатой с обгонной муфтой, расширяющей диапазон передач до 12+2. Тормоза колодочные, с пневмоприводом и АБС. Имеется моторный тормоз-замедлитель.

Передняя подвеска независимая торсионная или с рессорами. Задние оси могут иметь обычную балансирную схему или комбинированную подвеску – «легкую» (для нагрузки до 11,5 т на ось) и «тяжелую» (свыше 15,0 т на ось). Кабина откидывается вперед гидравликой. По заказу она дополняется масляным отопителем, а также кондиционером. В качестве заказного оборудования возможна установка силовых агрегатов ведущих западных производителей. Автомобили предлагаются с колесной формулой 4х4, 6х6 и 8х8.

Первый прототип семейства Jamal 6х6 появился на заводе в 1996 г. В 1997-м опытные образцы самосвалов прошли испытания в Сибири и после соответствующей доработки получили заводской индекс «163». Доводку закончили к 1999 г., и новинка стала называться Tatra-Т163 Jamal, базовое исполнение: 360SK4. Особенностями представителей этого модельного ряда является повышенный уровень комфорта в кабине, включая низкий уровень шума, а также облегченный процесс посадки и высадки из кабины. На рыхлых грунтах грузовики Jamal имеют лучшую, чем бескапотные модели проходимость благодаря меньшей нагрузке на передний мост. Водителям нравится также то, что на рабочее место передается меньший уровень вертикальных колебаний.

В 2002 г. гамма дополнена думпкаром Т163-36ESK8 грузоподъемностью 24 т с кузовом вместимостью 14 м³. Последняя версия Jamal – самосвал с односкатной ошиновкой колес всех трех осей. Его силовой агрегат включает в себя дизель V8, снабженный турбонаддувом и интеркулером, развивающий 367 л.с., и 10-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой дополнительной коробкой. Подвеска всех колес независимая: спереди – рессорная, сзади – комбинированная. Кабина – неопрокидываемая, двухместная. На базе самосвала выпускается также многоцелевое шасси под установку спецоборудования. Вариант SK8 отличается от SK4 встроенными колесными редукторами. Межосевой и межколесные дифференциалы – блокируемые. Шасси позволяет отключать передний ведущий мост.

Семейство Armax представляет собой гамму моделей TERR№1, приспособленных для нужд военных. Завод выпускает как шасси без кузова, так и бортовые грузовики, а также самосвалы. Колесные формулы: 4х4, 6х6 или 8х8. Подвеска задних колес King Frame дополнена системой автоматического регулирования дорожного просвета. Возможна установка системы подкачки давления в шинах, держателей оружия, специальных фильтров, маскировочной системы освещения, оборудования для преодоления бродов глубиной до 1,2 м, бронированной кабины. По аттестатам унифицировано с семейством TERR№1.

Военные грузовики семейства Force обычно выпускают точно в соответствии с требованиями заказчика, часто с особо мощными дизелями KHD или MTU, имеющими жидкостное охлаждение и работающими в паре с автоматическими трансмиссиями. Шасси, как правило, имеет мосты с колесными редукторами, систему регулировки давления в шинах.

Автомобили выпускают с колесной формулой 8х8 или 10х10. В последнем случае привод последней управляемой оси делается отключаемым. Кабина может быть либо стандартной длины с одной или двумя спальными полками, либо удлиненная с количеством мест до восьми. Лобовое стекло кабины – составное, плоское. Кабина откидывается вперед с помощью гидравлики. По заказу она может быть оснащена кондиционером, автономным отопителем или спецоборудованием.

И, в заключение: чешская Tatra, a.s., теперь выпускающая продукцию под маркой «Terex-Tatra», упорно преодолевая всевозможные сложности, борется за сохранение своих многолетних традиций и почетного статуса – производителя тяжелых внедорожников с высокой плавностью хода. Она постепенно закрепляет свои позиции, как на традиционных, так и на новых рынках сбыта. В России к автомобилям этой марки давно относятся с большим уважением и переживают за фирму в моменты кризисов. Вот почему закончить эту статью хочется словами: «Держись, Tatra, мы с тобой!» и пожелать тем, кто делает замечательные грузовики, всего наилучшего, а Представительству компании в Москве сказать «Большое спасибо» за организацию интересной поездки в Чехию.

Автокемпер на шасси TATRA 815-2 — ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ

Можно сказать, что история этого автомобиля начинается в 2007 году. Тогда команде Варенцова и Елагина из сборной России по ралли-рейдам потребовались две машины сопровождения в ралли – техничка и машина с жилым модулем. Решили они, что под эти задачи подойдёт Татра.

На базе именно такого автомобиля была собрана машина для раллийной команды.

Были закуплены два бывших военных балластных тягача (VVN 6х6.1). И в Чехии на заводе собрали на шасси этих тягачей требуемые машины. На одной был установлен кузов с жилым модулем и грузовым отсеком, а вторая стала машиной исключительно технического обеспечения (жилого отсека она не имела). При этом в автомобилях были заменены все резиновые детали, пришедшие в негодность от длительного хранения.

В процессе сборки уже готовая машина

Обе машины несколько лет принимали участие в раллийных марафонах. Пару раз побывали в Африке на «Дакаре», прошли «Шёлковый путь». Но однажды где-то в ульяновской области одна из машин была опрокинута из-за ошибки «пилота». Это была «техничка». Кузов её в результате аварии получил серьёзные повреждения и восстановлению не подлежал. Вторая машина уцелела. Именно о ней речь и пойдёт дальше.

После аварии спортивная карьера этих Татр закончилась. Оба эти автомобиля выставили на продажу («аварийная» машина продавалась уже без кузова).

И в 2013 году новым владельцем одной из двух машин стал любитель охоты и рыбалки Сергей, который как раз искал надёжный полноприводный грузовик с кузовом, подходящим для проживания внутри при дальних поездках. Под эти цели как нельзя лучше подходила единственная уцелевшая Татра.

Но с купленной машиной пришлось хорошо повозиться, чтобы привести её в порядок после жёсткой эксплуатации водителями-гонщиками. Так, например, пришлось перебирать коробку передач с заменой сцепления и маховика (в своё время хорошо «закопались» гонщики на обеих машинах в Африке, вот тогда и пострадало сцепление).

Устранением очевидных недочётов дело не закончилось. После первой поездки на рыбалку выявилась проблема со скоростью автомобиля. Вернее это оказался недостаток, связанный с изначальным  выбором шасси. Поскольку это был балластный тягач, в его трансмиссии были установлены колёсные редуктора. Из-за этого машина не способна была разгоняться выше 70 км/ч, потребляя при этом более 60 л/100 км. И, если для раллийной команды бюджет в 500 тыс. евро на гонку позволял активно эксплуатировать такие машины, не задумываясь о внушительном расходе топлива, то для Сергея это оказалось неприемлемым. В связи с этим было принято решение переделывать ходовую часть автомобиля. Сергей списался с чехами, обратившись на тот завод, где эти машины собирали, чтобы выяснить у них способ ускорить машину. И те ответили, что ускорить её не возможно и дешевле купить другое шасси, перекинув на него фургон.

Но оптимальный выход был найден. Помудрив с ребятами из официального дилера Татры, автомобиль был переделан путём перестановки мостов от УДСки (экскаватор на шасси Tatra 815). Для этих целей был закуплен автомобиль-донор. Раздатка и КПП остались штатными. Работа была проделана серьёзная. Не каждый за такое взялся бы.

Для замены и переделки агрегатов, машина была почти полностью разобрана. Причём доработке подверглись многие узлы: чулки мостов обточены болгаркой, были переварены полуоси, переделаны крепления рессор и усилителей для амортизаторов, кроме того,  много проделано работы по мелочи.

После замены мостов автомобиль существенно преобразился. Теперь он способен разогнаться до 140 км/ч. Конечно на таких скоростях машина не ездит, но при спокойном передвижении по трассе на 90 км/ч она расходует 35-38 литров на сотню, что намного лучше прежних показателей. Двигатель остался стандартный V12 мощностью 360 л.с. Хотя у Сергея была идея установить турбонаддув, дабы поднять мощность, но от этой мысли в последствии отказались, т.к. с  турбиной расход топлива может возрасти до 45 л. Да и мощности штатного «атмосферника» вполне хватает.

Переделке подвергся и сам фургон. Изначально он был оборудован мощным кондиционером (т.к. машина эксплуатировалась в Африке), который теперь пришлось убрать за ненадобностью.  Вместо него был установлен отопитель «Планар» мощностью 8. 5 кВт, обеспечивший комфортное пребывание в жилом модуле при дальних поездках за полярный круг.

Жилой отсек удлинили на метр, поставили перегородку (старую не стали удалять совсем — оставили часть для жесткости), перенесли туда спальники. Из квадрата 40\40 сварили каркас, с двух сторон — 12мм ОСБи, между ними утеплитель 40мм, с внутренней стороны — ковролин, снаружи — окрашенный металл, по низу алюминий. Пол — утеплитель 20 мм и сверху — 12мм ОСБ. Потолок дополнительно обшили «сэндвичем» 10мм. Был вмонтирован сдвижной люк от автобуса «Неоплан». Также от автобуса установили и сдвоенные сиденья.

Как видно на фотографиях, внутри есть практически всё необходимое для жизни: полноценная кухня, спальные места, туалет и душ.

Сзади на автомобиль установлена лебёдка от БТР.

Хотя, бывали случаи, когда и она не способна была помочь при застревании.  Здесь даёт о себе знать один серьёзный недостаток машины – огромный вес более 20 тонн. Автомобиль очень легко «зарывается». И, если уж застрял столь тяжёлый грузовик, то вытащить его — задача не простая.

Так, пару раз хорошо застряв, Сергей пришёл к выводу, что в дальние поездки, особенно сопровождаемые бездорожьем, лучше ездить на двух машинах, чтобы была возможность  друг друга вытаскивать.

Но почему же выбор пал именно на Татру? Ответ прост – качество изготовления машины и комфорт. У Сергея был опыт эксплуатации и ГАЗ-66, и Уралов. Да, они хороши на бездорожье. Но не устраивали эти машины многими своими недостатками, присущими отечественной технике – сильные вибрации, ненадёжность мотора, плохая тяговитость и прожорливость (у ГАЗ-66), постоянные подтекания масла с различных узлов и пр. Татра, за счёт своей конструкции шасси с независимой подвеской, просто «проглатывает» неровности на дороге, обеспечивая водителя и пассажиров бОльшим комфортом, нежели Урал или ГАЗ-66. И масло в чешской машине нигде не подтекает, что весьма радует владельца.

В общем отличная получилась машина для путешествий. Хотя по мелочи она ещё дорабатывается. Тут, как говорится, нет предела совершенству.

---

 

Поделиться ссылкой:

Каталог автозапчастей online Автокомис-С, Лескова 22

Интересное Новости Статьи Заклепочники и Заклепки Заклепочник и зкалепка , инструмент и крепеж, которые используют во многих отраслях промышленности, а также для бытовых нужд. Обзор Немного об истории компании Liqui Moly Liqui moly немецкая компания, производитель смазочных материалов, присадок. Императорское Русское автомобильное общество. Императорское Российское Автомобильное Общество было крупнейшей и влиятельнейшей автомобильной организацией в России. Отмена санкций для «ложных должников» ГИБДД До 15 августа банки и Госавтоинспекции должны наладить роботу по передаче данных об оплате штрафов в ГУИС и ГМП Как можно проверить качество бензина? Этим вопросом задаются многие автомобилисты. В этой статье мы опишем несколько вариантов как это можно сделать. Эксплуатация и уход за шинами, причины быстрого износа шин. Вы сможете предотвратить преждевременный износ и увеличить срок службы ваших покрышек, прочитав эту статью. Что нужно знать при покупке домкрата. Наиболее распространенные виды домкратов и их описание. Покраска автомобиля в гаражных условиях. Какой материал и оборудование может понадобиться при покраске автомобиля? С чего начинается и чем заканчивается покраска? Защита кузова автомобиля от коррозии. Скрытая угроза для железного коня. Можно ли эксплуатировать зимние шины в летний сезон? Зимние шины летом, экономия или растрата? Компьютерный подбор краски для автомобиля Компьютерный подбор — термин, который часто вводит наших клиентов в заблуждение Езда на летней резине зимой Некоторые автомобилисты считают, что летняя покрышка с индексом скорости S или T не подведет и в холодную погоду. Консервируем скутер Как правильно хранить двухтактную технику после сезона. Радар-детектор Cobra RU 845 воплощение передовых технологий, адаптированных для работы на российских дорогах Все статьи..

Tatra. Легенда дорог | ПроАвто

Немного предыстории появления легендарной и уникальной (не побоюсь этого слова) конструкции грузовиков Татра.

Ганс Ледвинка — чешский конструктор, родился в Богемии в 1878 году. После окончания профессиональной школы в Вене он устроился работать конструктором на завод Schustala und Co. Вскоре завод выпустил свой первый автомобиль, в разработке трансмиссии которого принимал участие и Ганс Ледвинка.

В 1922 году Ледвинка сконструировал автомобиль Татра-11. На этом автомобиле конструктор впервые применил уникальное решение — хребтовая рама. По сути рама представляла из себя трубу, которая является несущим элементом, в передней части трубы устанавливался мотор.

В последствии хребтовая рама стала визитной карточкой всех автомобилей Татра.

Вид на раму Татры. Длинная «труба» внутри которой располагаются элементы трансмиссии, из которой выходят полуоси. Отсюда и «косолапость» всех грузовиков Татра. (Картинка взята из интернета)

Вид на раму Татры. Длинная «труба» внутри которой располагаются элементы трансмиссии, из которой выходят полуоси. Отсюда и «косолапость» всех грузовиков Татра. (Картинка взята из интернета)

Вот так выглядит трансмиссия Татры

Вот так выглядит трансмиссия Татры

Самая распространенная Татра, которую и сейчас можно повстречать на дорогах, это серия 815. Начали ее выпускать в 1983 году, и с многочисленными изменениями (модернизация кабины, мотора) грузовик выпускается до сих пор.

Татра 815 со спальником. ЯНАО 2013 год

Татра 815 со спальником. ЯНАО 2013 год

Татра 815 с двойной кабиной. Две оси спереди и одна ось позади

Татра 815 с двойной кабиной. Две оси спереди и одна ось позади

Ниже фотографии Татры. Чехи привези в Москву «Луна-парк»

Татра 815

Татра 815

Татра 815 бортовая с односкатными колесами на всех осях

Татра 815 бортовая с односкатными колесами на всех осях

Татра 815 бортовая со спальником

Татра 815 бортовая со спальником

Татра 815 бортовая со спальником. Сверху на крыше установлен кондиционер

Татра 815 бортовая со спальником. Сверху на крыше установлен кондиционер

Обновленная Татра 815. На его шасси установлена экскаваторная установка UDS «золотая ручка»

Обновленная Татра 815. На его шасси установлена экскаваторная установка UDS «золотая ручка»

Очередной вариант модернизированной кабины Татра. 8х8 и отличительная особенность — «косолапость» никуда не делась

Очередной вариант модернизированной кабины Татра. 8х8 и отличительная особенность — «косолапость» никуда не делась

А вот так, в свое время, на Татре реализовали капотную компоновку. По сути кабина осталась прежняя, спереди установили пластиковый капот

Татра Ямал самосвал

Татра Ямал самосвал

Татра Ямал

Татра Ямал

Татра Ямал — независимая подвеска позволяет творить вот такие «чудеса»

Татра Ямал — независимая подвеска позволяет творить вот такие «чудеса»

Татра Ямал — Tatra Jamal

Татра Ямал — Tatra Jamal

Еще одной особенностью Татр был мотор. Он был воздушного охлаждения

Всем спасибо за внимание!!!

Подписывайтесь на наш канал!!! Будет еще много интересных фотографий, сделанных мною

Мы в инстаграме!

Tatra Phoenix — автонастрой

Итак, мы в Чехии. Перед нами предприятие TATRA и один из самых последних его продуктов, на который делается нешуточная ставка. Под стать и название — «Феникс».

© TATRA a.s.

Начнем с того, что принципиальное отличие грузовиков TATRA от всех остальных — это наличие хребтовой рамы в виде трубы. Такое решение позволяет создать достаточно жесткую конструкцию, способную выдерживать большие нагрузки, а заключение элементов трансмиссии в закрытое пространство обеспечивает надежность и безопасность ее узлов за счет исключения контакта с бездорожьем. Второй момент — это то, что на чешских грузовиках применяется независимая подвеска с закрытыми в кожухи качающимися полуосями. Такое решение позволяет получить недюжинную проходимость, о которой на севере нашей необъятной родины слагались легенды.

Однако очень долгое время компания, а вслед за ней, естественно, и сам продукт, не получали должного внимания со стороны владельцев. Фирма переходила из одних рук в другие, оставаясь практически на одном и том же уровне.

© TATRA a.s.

И вот два года назад в качестве инициативной разработки компания TATRA предложила использовать на своих грузовиках кабину и двигатели марки DAF. Этим решались сразу две проблемы. Первая, и одна из самых дорогих, — наличие современной кабины, удовлетворяющей запросам сегодняшнего дня. Вторая — такой же современный двигатель, который способен отвечать нормам Евро-5. Инициатива не осталась незамеченной: на нее с интересом откликнулись «дафовцы», о чем мы уже упомянули.

TATRA Phoenix представляет собой унифицированное семейство тяжелых полноприводных грузовиков, способных работать как на обычных строительных площадках, так и в безпролазной грязи. В качестве основных исполнений рассматриваются машины с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х6 и 8х8. При этом могут меняться база, типы подвесок и трансмиссий.

К хребтовой раме с помощью поперечин крепится надрамник, при этом отпадает необходимость в монтаже надрамника для специальных надстроек, в частности, для самосвальных кузовов. Тем самым достигается наиболее благоприятное соотношение снаряженной массы и массы перевозимого груза.

© TATRA a.s.

Помимо этого надрамник может быть частично заменен комбинацией моторного надрамника с рамой для специальных надстроек (кранов, экскаваторов и т. п.), которая крепится непосредственно к хребтовой раме.

Для стыковки «татровской» трансмиссии с силовым агрегатом DAF и коробкой ZF конструкторам пришлось разработать новую главную передачу. Кстати, на TATRA применена полноприводная трансмиссия с подключаемым передним мостом, причем на ходу. Для увеличения грузоподъемности и тяговых возможностей грузовиков закрытые качающиеся полуоси могут быть поставлены с колесными редукторами. Естественно, имеются межосевая и межколесные блокировки.

© TATRA a.s.

Качающиеся полуоси подвешиваются на пневматических, комбинированных и рессорных подвесках. Отсюда складываются допустимая нагрузка и характер эксплуатации, для которых они предназначены.

Так, передняя ось сделана с подвеской на пневмоэлементах. Для этого пришлось переработать переднюю часть рамы, до этого использовалась торсионная подвеска. Кстати, передняя ось рассчитана на нагрузку 8 или 9 т.

Подвеска задних осей может быть выполнена по облегченному варианту (на пневмоподвеске) с расчетной нагрузкой 11,5 т, в комбинированном варианте (пневмоподвеска плюс рессора) — 13, 15 или 16 т или же в рессорном варианте для специсполнений на 11,5 т.

Использование комбинированной подвески позволило устранить эффект «поджатых» колес, присущий предшественникам, когда на порожнем грузовике внутренние колеса сдвоенных пар как бы зависали в воздухе. Заодно произошло увеличение ресурса колес в сравнении с механической амортизацией, а также увеличение несущей нагрузки.

© TATRA a.s.

Тормоза — пневматические, с барабанными тормозными механизмами. Рулевое управление существенно модернизировано. Все его элементы отныне располагаются над хребтовой рамой, в более безопасных от повреждения местах.

В качестве силовых агрегатов задействованы моторы серии PACCAR MX мощностью от 360 до 510 л. с. Это рядные 6‑цилиндровые дизели с водяным охлаждением и турбокомпрессором с промежуточным охладителем. Рабочий объем двигателя 12,9 л. Моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-3, -4 и -5, в зависимости от требований клиента и регионов поставки. Соответствие требованиям Евро-4 и -5 достигается за счет применения технологии SCR. Моторный тормоз поставляется в качестве опции.

Двигатель агрегатируется с механической 16‑ступенчатой КП марки ZF. По желанию заказчика устанавливается роботизированная коробка AS Tronic. Раздаточная коробка — одно- или двухступенчатая. Отбор мощности может осуществляться с четырех мест: от двигателя, от главной передачи (с верхнего или среднего валов) и от трансмиссии.

© TATRA a.s.

Как уже было отмечено, на грузовики устанавливается два типа кабин от DAF CF85: дневная и со спальным местом, обе с низкой крышей.

Естественно, при первой же представившейся возможности мы опробовали грузовики в действии. Нам удалось поездить по различным дорогам «татровского» полигона, кстати, весьма солидного с точки зрения возможностей для испытаний.

Первое, что удивило, — плавность хода грузовика (еще бы — грузовик с пневмоподвеской!) и то, с какой скоростью местные испытатели влетают на груженых машинах на «бельгийскую мостовую». Просто дух захватывало. При этом в кабине мы не испытывали какого-либо дискомфорта в плане вибраций.

© TATRA a.s.

Особые ощущения остались от управления внедорожным самосвалом с колесной формулой 8х8, обутым в резину размерностью 14.00R20 спереди и 12.00R24 сзади. Такое впечатление, что мы ехали по разбитой дороге на бронетранспортере. Кстати, трехосные машины здорово проигрывали нам в скорости на этом участке бездорожья.

Об эргономике и комфорте вообще-то говорить не приходится. Кабина-то «дафовская» — досконально отработанная в производстве. Быть может, небольшое замечание можно высказать в адрес расположения селектора роботизированной коробки передач. Он находится на приборной панели под ручником. Селектор на стоянке сразу и не разглядеть, он перекрывается рукояткой ручника.

Есть небольшие замечания и к роботизированной коробке в плане ее применения на внедорожных машинах. Если на обычных строительных самосвалах, используемых большей частью на дорогах с твердым покрытием, у нас проблем с ней не возникало, то вот с внедорожным самосвалом все оказалось не так гладко. На наш взгляд, здесь более уместна обычная гидромеханическая коробка типа Allison. К нам прислушались. Работы над адаптацией ГМП к «татровским» самосвалам идут полным ходом.

Подведем итог. Новинка показалась нам весьма интересной. Первые машины предполагается поставить европейским клиентам в конце этого года. Кстати, новая TATRA уже прошла сертификацию на Дмитровском полигоне. Параллельно с выпуском новых машин будет производиться их адаптация к суровым климатическим условиям нашей страны. Работы должны закончиться в следующем году.

 

Обратите внимание

Новизна. Отныне передняя подвеска грузовиков TATRA на пневмоэлементах. Ранее использовалась торсионная подвеска.

Невероятно. Это только кажется, что главная передача с раздаткой расположена слишком низко — гарантированные 300 мм.

Плавники мои серебряные: как чешский автомобиль изменил автопром | Статьи

Этот автомобиль похож на странное земноводное — округлый кузов с вертикальным плавником, три выпученные по-лягушачьи фары. Созданная в 1930-х, Tatra T87 поражает своей необычностью. Эта машина оказала огромное влияние на мировой автопром и осталась в тени. Как она создавалась и как едет — в материале «Известий».

Героиня книги из детства

«О том, чтобы развернуть машину, и думать не приходилось, всё зависело от каприза чудовища перед «Татрой». Бегемот медленно поворачивает голову к фарам. Мы уже хватаемся за ручку дверцы, — но в этот момент бегемот нерешительно отворачивается, встревоженный гулом работающего мотора, и не спеша переваливается через дорогу в саванну» — это отрывок из книги «Африка грез и действительности» Ганзелки и Зикмунда, совершивших в конце 1940-х авантюрное и полное опасностей путешествие на автомобиле.

Еще ребенком, читая о перипетиях смелых журналистов, я не мог представить, что годы спустя можно будет путешествовать вот так запросто по странам и континентам. Впрочем, то, что эти самые страны и континенты могут закрыть из-за загадочного вируса, я тоже не представлял. И точно не мог мечтать, что когда-нибудь окажусь за рулем такой же Tatra T87, на которой отправились в путь Ганзелка и Зикмунд.

Ледвинка и его идеи

История, почему у марки «Татра» получился такой необычный автомобиль, довольно запутанная. Ясно — без Ганса Ледвинки она бы точно не произошла. Еще в 1897 году, в возрасте 19 лет, Ледвинка приходит работать в железнодорожное подразделение Nesselsdorfer-Wagenbau, будущую Tatra, а спустя восемь лет уже отвечает за автомобильное направление фирмы.

Талантливый инженер внедряет отчаянные для того времени инновации — тормоза на всех четырех колесах, двигатель с полусферической камерой сгорания — да-да, намного раньше, чем эту технологию начал использовать Chrysler в знаменитых моторах HEMI. Кстати, благодаря испытаниям тормозов в горах — это были Высокие Татры — появилось и название марки.

T11 отличалась простотой обслуживания и не боялась плохих дорог. Двигатель мощностью 12 л.с. разгонял автомобиль до 70 км/ч

Фото: Борис Ульзибат

После Первой мировой и распада Австро-Венгрии компания из города Копрживнице становится чехословацкой, а Ледвинка создает «народный» автомобиль Tatra T11. Двигатель воздушного охлаждения максимально прост и не требует сливать воду из радиатора зимой, задняя независимая подвеска с качающимися полуосями отлично подходит для плохих дорог, а кузов водружен на очень прочную раму-трубу. Позже все эти необычные решения станут визитной карточкой «Татры» — достаточно вспомнить «косолапые» самосвалы, они всё еще встречаются на российских дорогах. Кстати, идеи Ледвинки в СССР восприняли на ура и просто скопировали T11, назвав ее НАМИ-1.

К 1930-м Tatra становится заметной европейской маркой и помимо крепких и дешевых машин выпускает роскошные модели с 6- и даже 12-цилиндровыми моторами. Ледвинка, которого автопресса именует не иначе как «маэстро европейского автомобильного искусства», в то время экспериментирует с задним расположением мотора. Это давало экономию в массе — карданный вал не требовался. К работе над прототипом помимо двух молодых инженеров Эриха Ледвинки (сын Ганса) и Эриха Юбелакера привлекают Пауля Ярая, пионера автомобильной аэродинамики.

Запуская «Жука»

Ярай, поработав над обтекаемостью дирижаблей в фирме Zeppelin, решил спуститься с небес на землю и применить те же принципы к автомобильным кузовам. На земле это давало ощутимые преимущества — увеличивало скорость и снижало расход топлива. Ярай консультирует сразу нескольких автопроизводителей, но некоторые экспериментируют с аэродинамикой и без него. Вспомнить хотя бы первый чехословацкий «стримлайнер» — Wikow 35 Kapka («Капля»). Между тем Ярай строго следит за использованием своих патентов. Chrysler, самостоятельно создавший модель Airflow с обтекаемым кузовом, все равно вынужден платить «пионеру автомобильной аэродинамики» отчисления.

Прототип Tatra V570 с каплевидным кузовом в серию не пошел, сначала было решено опробовать заложенные в нем решения на более крупной и дорогой модели. И возможно зря: Фердинанд Порше позаимствовал у V570 многое, когда создавал свой «народный» автомобиль — будущий «Фольксваген Жук». Причем в 1960-х «Татре» удалось доказать факт незаконного использования ее патентов в суде и даже добиться от VW компенсации.

Факт в том, что Ганс Ледвинка и Порше были знакомы и обменивались идеями — в то время это было в порядке вещей. Интересно, что фразу «Иногда он заглядывал через мое плечо, а иногда я — через его» приписывают как одному, так и другому. Общался Ганс и с другим вероятным «отцом» «Жука» — Белой Барени.

Аэродинамика начинает и выигрывает

Выпускать более крупную модель предложил Юбелакер — и не от хорошей жизни. Особых успехов в «Татре» он не достиг и опасался увольнения. Идея понравилась — руководство Tatra привыкло к безумным начинаниям, и 5 марта 1934 года в пражском офисе компании удивленным журналистам демонстрируют прототип новой модели — T77. Он удивил не только каплевидным кузовом с плавником-стабилизатором, но и характеристиками — во время демонстрационной поездки пятиметровый автомобиль легко разгонялся до 145 км/ч — скорость по тем временам впечатляющая.

Tatra T77 выпускалась с 1933 по 1935 год, а в 1936-м ее сменила модернизированная T77A, производившаяся до 1939 года. Всего выпущено менее 300 машин

Фото: Борис Ульзибат

Между тем установленный сзади мотор развивал всего 60 л.с. При этом машина расходовала 14–16 л на 100 км. Для сравнения, флагманская модель T80 c 12-цилиндровым мотором и обычным кузовом оказалась не только медленнее, но и прожорливее — 25 л. Это была убедительная победа аэродинамики, но T77 была моделью во многом экспериментальной, о чем говорит множество прототипов, различающихся фарами и воздухозаборниками. У одной из машин руль вообще был поставлен по центру. Объем производства был небольшим, что вполне объяснимо — T77 стоила 100 тыс. крон, в четыре раза дороже, чем самая доступная модель T57, и всего вдвое дешевле штучного 12-цилиндрового флагмана T80.

Автомобиль для автобана

Сам Ледвинка не очень был доволен управляемостью машины и взялся за проектирование новой модели, более технологичной, компактной и легкой — так появилась T87. Уже у T77 кузов был полунесущим с центральным усилителем-хребтом, но всё еще строился на деревянном каркасе. Новая модель получила более компактный полностью стальной кузов, двигатель и картер трансмиссии отливали из магниевого сплава «электрон». В результате машина весила почти на полтонны меньше. Была улучшена и аэродинамика, линии кузова стали более плавными. В результате T78 разгонялась до большей скорости 160 км/ч и была экономичнее —12–15 л на 100 км.

Колесная база 2850 мм — как у современного Kia K5, но длина меньше — 4740 мм. Вообще T87 как никакой другой автомобиль из 1930-х напоминает современные машины. Просторный низкий кузов без выступающих крыльев, сдвижной люк в крыше. Посадка низкая, а руль легкий даже без гидроусилителя — на переднюю ось приходится только 35% веса. Привыкать приходится разве что к переключению передач — синхронизированы только третья и четвертая. Впрочем, если вспомнить забытое искусство двойного выжима, вторая втыкается легко и без хруста.

В 1934 году во время Берлинского автосалона стенд Tatra посетил Адольф Гитлер и пафосно изрек: «Вот автомобиль для моих дорог». Естественно, он имел в виду сеть немецких автобанов, которую только начали строить.

Продольный плавник должен был стабилизировать машину на высоких скоростях. Постепенно, на следующих моделях, он становился всё меньше

Фото: Борис Ульзибат

Секретное оружие

И действительно, после аннексии Чехословакии производство T87 продолжилось, а более компактную T97 запретили выпускать, так как она конкурировала с «Жуком». Быстрые, мощные и довольно дорогие T87 полюбились немецким офицерам и активно закупались различными ведомствами. Конкретно эта машина была заказана Рейхспочтой. Однако вскоре на использование «Татр» ввели запрет из-за высокой аварийности. Мотор в заднем свесе и подруливающая подвеска с качающимися полуосями наделяли машину специфической управляемостью. Появилась шутка про секретное оружие Сопротивления: мол, Tatra убила больше немцев, чем армия Чехословакии.

В 1946 году британский автопроизводитель Vauxhall Motors испытал трофейную T87. Наряду с вместительным задним рядом и хорошей обзорностью была отмечена избыточная поворачиваемость, которая в быстром вираже грозила потерей управления. Кроме того, руководство по эксплуатации T87 предупреждало о том, что скорость за рулем «Татры» не ощущается, поэтому не надо забывать, что вы едете на очень быстрой машине.

Благодаря обтекаемому кузову с коэффициентом лобового сопротивления всего 0,36 машина разгонялась до 160 км/ч

Фото: Борис Ульзибат

Грезы и реальность

Одной из целей путешествия Ганзелки и Зикмунда было налаживание торговых связей. И они, что называется, показывали товар лицом. «Автобанная» T87 проявляла чудеса выносливости, пересекла пустыню, штурмовала броды и горные перевалы. Однако надежды путешественников на то, что Tatra вернется в Африку десятками и сотнями машин, не оправдались. Более компактная модель T600 действительно поставлялась на экспорт, в том числе в Марокко и Египет, но опять же в небольших количествах.

Пришедшие к власти в Чехословакии коммунисты через несколько лет вообще закрыли легковое подразделение, посчитав, что татровские грузовики важнее. Компания вернется к выпуску престижных пассажирских машин, но это другая история.

Ганзелка и Зикмунд называют машину «татрочкой», между тем T87 довольно крупный автомобиль: 4740×1670×1500 мм, колесная база — 2850 мм

Фото: Борис Ульзибат

Производство T87 продолжалось и после войны, но его объемы по-прежнему были небольшими. За 13 лет, до 1950 года, было выпущено чуть больше 3 тыс. автомобилей. Цифра скромная даже по меркам Чехословакии. Для сравнения, Chrysler Airflow, считавшийся неуспешным, разошелся тиражом в десять раз больше.

Послевоенная Tatra уже не так удивляла, разве что гребнем, который у последующих моделей становился всё меньше и меньше. Улицы постепенно заполнялись автомобилями с обтекаемыми кузовами, а у некоторых и мотор стоял сзади.

С одной стороны, T87 приблизила появление привычного нам автомобиля, с другой — сыграла злую шутку с Tatra: компания осталась верна заднемоторной схеме и моторам воздушного охлаждения до последнего. Производство легковушек продолжалось до конца 1990-х, но конкуренцию немецким седанам они уже составить не могли. Даже Porsche, которая всё еще выпускает заднемоторные спорткары, не стала делать большую пассажирскую модель по той же схеме.

V-образный мотор объемом 3,0 л очень необычный для того времени — воздушное охлаждение, верхний распредвал, полусферические камеры сгорания. Максимальные 75 л.с. он развивал при 3600 оборотах коленвала

Фото: Борис Ульзибат

Для удобства обслуживания заднюю часть кузова можно было легко снять, легко снимался и сам мотор

Фото: Борис Ульзибат

За задними стойками расположены «уши» воздухозаборников

Фото: Борис Ульзибат

Фара посередине — мощный прожектор

Фото: Борис Ульзибат

Подвеска полностью независимая, на поперечных рессорах. После немецкой оккупации на машины ставили фрикционные амортизаторы вместо телескопических

Фото: Борис Ульзибат

Спасение одной «Татры»

Сейчас сохранившиеся T87 — желанный и редкий экспонат любой автомобильной коллекции. Цена оставшихся на аукционах машин доходит до $130 тыс.

В России эта Т87 выпуска 1942 года вообще уцелела чудом. На заново окрашенном кузове следы непростой жизни. В СССР машина попала после войны и встала к забору, когда прежний ее владелец перегрел мотор в конце 1980-х.

Нынешний владелец Михаил приобрел ее в 2012-м, отреставрировал мотор, и Tatra поехала. Впрочем, он до сих пор разгадывает ребусы экзотической конструкции машины и охотится за различной мелочью вроде стеклоочистителей. Редкую пепельницу найти оказалось невозможно, и в итоге ее пришлось изготавливать заново.

Лобовое стекло состоит из трех частей. Обзор отличный, но двигаться задним ходом непросто. От салонного зеркальца никакого толку

Фото: Борис Ульзибат

Спереди могли усесться трое. Из-за воздушного охлаждения отопление салона было неважным

Фото: Борис Ульзибат

На передней панели — большие циферблаты и множество загадочных кнопок и переключателей

Фото: Борис Ульзибат

Благодаря распределению массы в пользу задней оси руль крутится легко

Фото: Борис Ульзибат

Коробка передач 4-ступенчатая с синхронизаторами на 3-й и 4-й ступенях

Фото: Борис Ульзибат

Двери, навешанные на задних петлях, называли самоубийственными, так как в движении могли распахнуться и вытянуть держащегося за ручку пассажира. Ручек, кстати, у T87 нет

Фото: Борис Ульзибат

На заднем ряду просторно, есть запас и над головами. Красный короб — тот самый хребет-усилитель

Фото: Борис Ульзибат

Между спинками заднего дивана и двигателем предусмотрен вместительный багажник глубиной 550 мм. В дверце багажника сделано окошко, но в него мало что можно увидеть

Фото: Борис Ульзибат

Между педалями сцепления и тормоза кнопка включения дальнего света. Еще одна педаль справа прокачивает масло

Фото: Борис Ульзибат

Подвеска Tetra — Kocowisch

Вдохновленный двойственностью простоты и сложности математических каркасов, кулон Cubu представляет собой математическое чудо для глаз. Новая классическая форма подвески воплощает неподвластную времени элегантность и представляет собой утонченное сочетание индустриального минимализма и утонченного феминизма. Какой бы простой ни была форма, ее каркас обманывает глаз, делая ее либо сложной, либо простой, если смотреть под разными углами. Кулон можно носить на груди или как «чокер», в зависимости от вашего настроения, стиля или события.Его воздушный дизайн всегда оставит утонченное впечатление.

По мнению некоторых, эта форма, также называемая тетраэдром, треугольной пирамидой, евклидовой симплексом или просто пирамидой, обладает исцеляющей и сохраняющей силой. Говорят, что эти способности сохраняют продукты, поддерживают остроту лезвий бритвы, улучшают здоровье или вызывают половое влечение. Мы, честно говоря, не знаем об этом, все, что мы знаем, это то, что этот кулон способен заставить вас выглядеть восхитительно в любом случае.

Каждый кулон изготавливается с помощью процесса, в котором сочетаются самые старые и новейшие методы кузнечного дела.Кулоны изготовлены с использованием «процесса литья по выплавляемым моделям». 3D-печатная позитивная модель из воска покрывается керамическим покрытием, которое затем нагревается до расплавления воска, оставляя полую форму для заполнения расплавленным металлом по вашему выбору. После охлаждения подвески полируются вручную, покрываются металлом по вашему выбору и снова полируются вручную.

Все подвески доступны с покрытием из золота, розового золота и стерлингового серебра* и поставляются с пронумерованным сертификатом подлинности, гарантирующим качество и эксклюзивность каждого предмета.Они также поставляются с широким выбором цветных шнурков и, по желанию, с красивым тонким золотым ожерельем, что делает его идеальным подарком на любой случай.

Все украшения являются частью коллекции Kocowisch Kocohedron, ода красоте и простоте математических каркасов. Коллекция состоит из светодиодных светильников (подвесных и торшеров), подвесных украшений для женщин и аксессуаров для мужчин, таких как запонки и заклепки.

* Если вы хотите заказать наши украшения из другого материала, например из 24-каратного золота или платины, свяжитесь с нами по адресу info@kocowisch.сл. Мы будем более чем рады обсудить с вами все варианты.

Плетеные струны Rattatra с подвесным светильником с абажуром из ротанга

Описание

Подвесной светильник Rattatra Weaved Strings с абажуром из ротанга, выполненный в деревенском стиле и атмосферный своим сиянием, — это впечатляющий абажур, который должен быть в вашем доме. Тканый материал, панорамная структура и приятное сияние, которое он излучает, создадут домашнюю атмосферу, где бы вы его ни повесили. №
Он может подчеркнуть вашу минималистическую гостиную и придать вашей веранде или балкону великолепный теплый вид.Наслаждайтесь уютным сиянием с чашечкой кофе и дизайном, который с годами будет выглядеть только лучше!

• Подвеска-капля и 3 лампы теплого освещения для усиленного освещения
• Создайте атмосферу тепла и любви на вашей веранде или балконе.
• Украшает вашу веранду, гостиную, приватные комнаты своим декоративным свечением и деревенским видом

Рекомендуемая лампа для этой лампы — стандартная светодиодная лампа, которую можно приобрести здесь: https://www.screed.com.sg/product/standard-led-bulbs

Количество лампочек	1 | 3 (лампы продаются отдельно — выберите нужный вариант)
Мощность	Макс. 40 Вт, 110–240 В (для стран с напряжением 110 В используйте местные лампы)
Тип фитинга	Е27
Цвет	Внешний корпус лампы из плетеных нитей, внутренние абажуры из ротанга
Измерения	Маленький: диаметр 35 см, высота 24 см, диаметр внутреннего шара из белого ротанга 18 см, фитинг E27 x 1 | Большой: диаметр 48 см, высота 24 см, внутренние абажуры из белого ротанга диаметром 15 см x 3, фитинг E27 x 3
Материал	Внешний корпус лампы из плетеных нитей, внутренний абажур из ротанга

Фарра Сит : Фарра Сит

Ида и Пингала

Исследуя восприятие гравитации, светящаяся дуга облегчает брусок мрамора или уступает место каменному колесу, но при этом подвешивает его. Большие подвески из мрамора Carrera, неона и латуни создают иллюзию веса и силы.

Ида: высота 27″, ширина 34″, глубина 3 дюйма
Пингала: высота, 55″, ширина 36″, глубина 4 дюйма, горизонтальная мраморная балка представляет собой потолочный навес и устанавливается заподлицо с потолком.

 

Аната

Вдохновленные изящным движением палочки музыкального дирижера, хрупкие наполненные газом стеклянные трубки с убедительной плавностью капают сквозь мраморные навесы, создавая бесконечное движение.Расширение серии неона и мрамора Ida + Pingala.

Индивидуальный дизайн для любого помещения.

Серпантин

В этом керамическом настенном светильнике цвета песочного литья изящные изгибы сочетаются с четкими краями. Повторение геометрии создает трехмерный поток. Бра змеится вверх и вниз по стене, скульптурный элемент освещения, который преуменьшен и похож на артефакт. Разработан совместно со Сьюзен Томпсон.

4” x 4” x 21” ч

 

Скорпион

Бросая вызов гравитации, этот консольный настольный светильник, выполненный из полированной нержавеющей стали и керамогранита песочного цвета, представляет собой простое повторение формы, отображающее динамические виды со всех сторон.Разработан совместно со Сьюзен Томпсон.

8” x 8” x 21” ч

Тратака

Volume and Void C ollection появились в процессе отделения слоев для обнаружения внутренних объемов. Нажимая на тянущийся материал и изменяя пропорции, создается движение глаз, и открывается уникальный вид со всех сторон. Эти подсвечники изготовлены из цельной латуни. Доступны покрытия из розового золота, серебра, черного и белого родия. Пожалуйста, спросите.

В 3,7″ Ш 2″ Г 2″

Сатин Хора

Единственные в своем роде фарфоровые люстры были вдохновлены культурным увлечением середины века космическими путешествиями.Подвески из латуни и ручного литья из полупрозрачного фарфора рисуют символы в пространстве. Придумано и сделано в сотрудничестве с художницей Биатой Ройтбурд.

Нестандартные размеры
В 65″ Ш 65″ Г 12″

Арка

Баланс напряженности, реализованный в этом настенном светильнике из керамики и латуни.

5,5” x 7,5” x 21,5” В

Фарфоровый кластер

Каждая фарфоровая подвеска, вдохновленная морской жизнью, имеет отверстие органичной формы, что делает каждую из них уникальной.Внешний вид неглазурованный и отшлифованный, гладкий на ощупь. Подвески висят на скрученном электрическом шнуре, покрытом тканью, и светятся при освещении, создавая теплую атмосферу.

маленькая подвеска: высота 6″, ширина 4″, глубина 4″
большая подвеска: высота 12″, ширина 7″, глубина 7″

Стеклянный кластер

Обновленная версия нашей классической подвески из фарфора. Показана смесь отделки стекла. Подвески свисают из скрученной ткани, покрытой.

В 7″ Ш 5″ Г 5″

Тетра

Подвеска Tetra

: Подвески из стекла и фарфора, напоминающие драгоценные камни, деликатно парят в прочной латунной раме, тщательно и искусно сваренной.Три латунных рычага соединяются в тонком, отточенном вручную соединении: триангуляция в чистой простоте и единстве формы.
Модель из цельной латуни, дымчатого стекла и фарфора.
Доступны различные цвета стекла и нестандартные размеры крепления.

В 28″ Ш 13″ Г 13″
В 71см Ш 33см Г 33см

Tetra Planter: Задуманная как инсталляция, в которой растения и свет гармонично сосуществуют в трехмерной композиции, кашпо Tetra представляет собой геометрический матовый сосуд в рамке, напоминающей драгоценный камень. Твердые латунные рычаги идеально подходят к круглому крючку.
Исполнение из цельной латуни и керамики.
Доступен в белом или пепельно-сером цвете керамики.

В 24″ Ш 12″ Г 12″
В 58см Ш 29см Г 29см

Апаварга

Световая скульптура — сотрудничество с художником по стеклу Джессикой Вайнер

 

Зеркало пустыни

Кофейный столик из персикового стекла и зеркала с интригующим сочетанием прозрачности и яркости. Плоскости персикового стекла по бокам закрывают прозрачную стеклянную верхнюю и заднюю панели. Открытая передняя часть позволяет хранить декоративные вещи. Внутренняя основа представляет собой персиковую зеркальную поверхность, создающую отражающую среду для предметов, хранящихся внутри.
УФ-скрепленное, закаленное, прозрачное, персиковое и зеркальное персиковое стекло.
Изготовлено на заказ, возможно изготовление по индивидуальным размерам.

В 14″ Ш 36″ Г 19″
В 36см Ш 92см Г 48см

Приставной столик из персикового стекла и зеркала с особым вниманием к форме и оттенку. Три стороны персикового стекла выходят за верхнюю часть зеркала, создавая тонкую отражающую границу.Открытая передняя часть может вместить книги или служить декоративным целям.
УФ-скрепленное, закаленное, персиковое и зеркальное стекло.
Изготовлено на заказ, возможно изготовление по индивидуальным размерам.

В 22″ Ш 9″ Г 9″
В 56см Ш 23см Г 23см

Арктический дым

Мебель в сотрудничестве с Chiyome. Основанный на анализе отношений между плоскостями и создающий исследование невесомости. Зеркальное персиковое стекло, бархатистый нубук и сатинированный металл завершают группу, которая передает традиционные формы через теплую современную линзу. Коллекция с элементами дизайна, вдохновленными модой, уравновешивает противоположности: линии и объем, яркие и приглушенные, прозрачные и непрозрачные.

Реконцептуальное кресло с подвесной спинкой и цилиндрическим валиком. Подвесные сиденья продолжаются по бокам, создавая плоскости, которые вызывают неожиданное взаимодействие объема и пустоты.Модель представлена ​​из сатинированной стали и серого нубука.

В 28,75″ Ш 25,5″ Г 27″ Сиденье В 17″
В 73см Ш 65см Г 69см Сиденье В 43см

Графит

Растение и свет живут в одном гармоничном пространстве. Рамки имеют индивидуальный размер для каждой установки, что обеспечивает впечатляющее присутствие в большом пространстве.Это подвесное стальное приспособление заключает в себе внутреннюю часть из выдувного стекла, похожую на драгоценный камень.
Исполнение из черненой стали и дымчатого стекла.
Доступны различные цвета стекла и нестандартные размеры металлических креплений.

В 31,5″ Ш 14,5″ Г 13″
В 80см Ш 37см Г 33см

Нуар

Серия Noir предлагает пересечение архитектурных планов с воздушными силуэтами и плавными краями.Острые углы изящно уходят друг от друга, создавая ощущение легкости, несмотря на прочные материалы. Черная патина на стали создает четкие тонкие линии деталей, которые резко контрастируют с окружающей средой. Точное геометрическое очертание стульев симметрично, но выглядит совершенно по-разному с каждой стороны. Хлопок ручной работы создает визуальную текстуру и мягкость линий.

Поле

Набор столовых приборов Field, выкованный вручную из чистого серебра, воплощает и выражает непринужденный поток постоянного поля движения, характерный для таких природных явлений, как волны, достигая самой изящной формы, сохраняя при этом ощущение напряжения.Поскольку каждый отдельный предмет столовых приборов отбивается вручную на кузнечной наковальне, красивый обтекаемый набор представляет свои элегантные формы, которые, кажется, играют с тонкостью и толщиной в меняющихся плоскостях.

Сделано на заказ в Бруклине, Нью-Йорк.

ч 9 дюймов ш 1 дюйм г 1 дюйм; в 8,25” ш 1” г 1”

SlovakWildlife.

org — Словацкое общество дикой природы

Подсвечник с воющим волком Керамический подсвечник в форме тройника с изображением воющего волка. Сделано вручную в Словакии местной художницей Майей Похронской, каждая из них уникальна и оригинальна. Покупая эту прекрасную вещь, вы еще и помогаете доброму делу: вся выручка от продаж идет на проект «Карпатские волчьи часы»! Цена: 35 евро + почтовые расходы
Подвеска с волком и цепочкой Подвеска из эмали или дерева с мотивом волка из стерлингового серебра и цепочкой.Изготовлено вручную известным дизайнером ювелирных украшений и волонтером по поиску волков Элли Чернохорски, которая щедро предложила пожертвовать все доходы на проект Carpathian Wolf Watch. Цена: 123 евро + почтовые расходы
Подвеска с принтом волка Подвеска из стерлингового серебра с принтом волка и серебряной цепочкой. Изготовлено вручную известным дизайнером ювелирных украшений и волонтером по поиску волков Элли Чернохорски, которая щедро предложила пожертвовать все доходы на проект Carpathian Wolf Watch. Цена: 54 евро + почтовые расходы
Брошь с волком Выберите из эмали или дерева с изображением волка из стерлингового серебра. Изготовлено вручную известным дизайнером ювелирных украшений и волонтером по поиску волков Элли Чернохорски, которая щедро предложила пожертвовать все доходы на проект Carpathian Wolf Watch. Цена: 150 евро + почтовые расходы
Подвески Tatra Mountain Каждая из этих эмалевых подвесок, вдохновленная скалистыми вершинами самых маленьких высоких гор в мире, уникальна! Изготовлено вручную известным дизайнером ювелирных украшений и волонтером по поиску волков Элли Чернохорски, которая щедро предложила пожертвовать все доходы на проект Carpathian Wolf Watch. В комплекте серебряная цепочка. Цена: 73 евро + почтовые расходы

Что такое подвесной светильник?

Если вы начинаете ремонт дома, обновляете кухню, гостиную или фойе или просто смотрите, что там есть, подвесные светильники — идеальный способ добавить класс и изысканность вашему пространству! Как эксперты по освещению, мы дадим вам краткий курс о том, что такое подвесной светильник, где его использовать и куда двигаться дальше.Давайте начнем!

 

Что такое подвесной светильник?

Подвесной светильник — это потолочный светильник, который обычно имеет одну или несколько лампочек. Некоторые из наших подвесок имеют до 12 лампочек! Но обычно подвески подвешиваются к потолку с лампочкой на конце цепи, веревки или другого соединителя. Обычны абажуры на подвесках, подвески с голыми лампочками, а другие могут включать интересные материалы, такие как хрусталь, матовая бронза, золото и многое другое. Когда дело доходит до стилей подвесок, нет предела!

 

Как использовать подвесной светильник?

Краткий ответ? Как хочешь! Подвесные светильники особенно популярны на кухнях, потому что несколько подвесок можно расположить в единое целое. Уникальный способ, которым некоторые дизайнеры используют подвески, заключается в том, чтобы повесить несколько из них по обеим сторонам кровати, чтобы они служили прикроватными светильниками. Современно и функционально! Наконец, не забудьте про наружное освещение, например, под крытой или экранированной верандой. Многие подвески подходят для использования на открытом воздухе и рассчитаны на влагостойкость, поэтому прекрасно работают в любую погоду.

 

Куда мне идти дальше?

Мы предлагаем тысячи различных подвесных светильников на выбор в Kay Lighting! Современные подвески, традиционные подвески, гламурные подвески… что угодно! Ниже приведены лишь некоторые из наших фаворитов, или вы можете просмотреть все наши подвески, нажав здесь!

 

Кроме того, вот некоторые из наших самых популярных категорий подвесок:

См. Хромированные подвесные светильники

См. Медные подвесные светильники

См. Подвесные светодиодные светильники

См.

Современные подвесные светильники

См. Традиционные подвесные светильники

См. Одиночные подвесные светильники

См. Подвесной светильник для кухни

 

Татра Приемы Свадебный фильм на Vimeo

В один дождливый ноябрьский день несколько лет назад Лиана и Джеймс впервые увидели друг друга, когда оба были на музыкальном фестивале в Sydney Myer Music Bowl.Лиана утверждает, что это не была любовь с первого взгляда между двумя людьми, но после разговора, танцев под дождем и установления связи эта случайная встреча превратилась в отношения, которые длились последние шесть лет.

В предвкушении дня их свадьбы… яркое и солнечное небо с идеальной погодой. Ресторан Tatra Receptions, расположенный в самом сердце рейнджеров Данденонг, стал для Лианы и Джеймса изысканным местом, где они могли отпраздновать свой союз в кругу семьи и друзей, когда они вместе стали мужем и женой.Семья была неотъемлемой частью их праздников. На Лиане была мамина вуаль, а к цветам были пришиты булавка и кулон ее бабушки и дедушки. Родители, наблюдающие за тем, как их дети обретают полное счастье со своей второй половинкой, проливают много слез радости в течение дня.

Лиана выглядела безупречно в своем платье Amaline Vitale, украшенном цветочными композициями от Debbie O’Neill. У Лианы и Джеймса было так много волнения во время их утренних приготовлений… Джеймс был в восторге от подарка, который Лиана подарила ему тем утром (потрясающая камера DLSR)… Джеймс в шутку предложил мне, что затем он может приступить к «съемке собственной свадьбы»…

К счастью, этого не произошло, потому что в тот момент, когда Лиана прибыла на церемонию, в глазах Джеймса выступили слезы (вместе со слезами их семьи и друзей). Было так много сердечных эмоций, когда отец Брайан Макдермотт провел трогательную церемонию, которая утвердила Лиану и Джеймса в браке.

После послеобеденного чая с булочками, джемом и сливками мы повеселились, поработав вместе с всегда талантливым Марком + Трейси из Clarisse Photography. Было здорово работать с приземленными, веселыми и свежими фотографами, которые не только уважают важность кинематографии, но и готовы посмеяться! (С нетерпением жду возможности снова объединиться в ближайшее время!)

Прием начался далеко за полночь, а Paris by Night зажигал на танцполе, заставляя всех вставать и двигаться.Большое спасибо Саре, которая была координатором функций в тот вечер и обеспечила бесперебойную работу вечера!

Лиана и Джеймс… вы оба потрясающие. У нас был такой веселый день, когда мы снимали вашу свадьбу, и было здорово познакомиться с вами обоими. :о)

Directorsedge.com.au
Вся музыка лицензирована через songfreedom.net

***
ДЛЯ МАКСИМАЛЬНОГО ВПЕЧАТЛЕНИЯ ПРОСМОТРА НАЖМИТЕ ВОСПРОИЗВЕДЕНИЕ, ЗАТЕМ ПРИОСТАНОВИТЕ И ДАЙТЕ ВИДЕО ПОЛНОСТЬЮ ЗАГРУЗИТЬ (СКАЧАТЬ), ПРЕЖДЕ ЧЕМ НАЖАТЬ ВОСПРОИЗВЕДЕНИЕ СНОВА, ЧТОБЫ НАСЛАЖДАТЬСЯ ФИЛЬМОМ В ВЫСОКОМ РАЗРЕШЕНИИ!
***

Тунис – Технология в Африке

GoMyCode, стартап в сфере образовательных технологий из Туниса, привлек 850 000 долларов при участии Wamda в предварительном раунде А. Другими игроками являются тунисская инвестиционная компания Meninx Holding, фонд семян Anava, стоящий за Flat6Labs Tunis, и Jasminum Capital. Среди участников были и другие бизнес-ангелы, такие как Бешир Турки , Дали Килани, и Хусем Ауди .

GoMyCode был основан в 2017 году Амином Бухлелем и Яхьей Бухлелем, , которые оба являются братьями. Стартап начинался как школа кодирования, но теперь он занимается несколькими другими формами обучения технологиям и цифровыми рабочими местами в Алжире и Тунисе.Стартап использует как онлайн-, так и офлайн-обучение при обучении других науке о данных разработки веб-сайтов/приложений, пользовательскому опыту, искусственному интеллекту, бизнес-аналитике и разработке видеоигр.

GOMYCODE также получило поддержку USAID, чтобы помочь их программе «Повышение квалификации», совместной инициативе Tunisia Jobs в USAID и GOMYCODE , направленной на борьбу с безработицей в Тунисе. Эта программа поможет тысячам выпускников, которые ищут работу, где 4-месячное обучение гарантирует их профессиональную интеграцию в инновационные профессии.

Рыночный бум

GOMYCODE запустил сбор средств для расширения своей деятельности. На данный момент GOMYCODE присутствует в Тунисе, Сфаксе и Суссе. Теперь стартап стремится выйти на международный уровень в Алжире и Париже.

GOMYCODE планирует увеличить свое присутствие на рынках Африки и Ближнего Востока, где цифровизация сильно повлияла на 42% профессий. 65% рабочей силы не имеют навыков, которые действительно важны для освоения инновационных профессий.

Неудивительно, что в Африке и на Ближнем Востоке необходимо заполнить 400 000 вакансий.

Образовательная платформа

GOMYCODE предоставляет как преподавателям, так и учащимся надлежащие цифровые инструменты обучения, которые обеспечивают обучение, управление навыками, создание контента, сопоставление деловых контактов и техническую оценку. Эта образовательная обучающая платформа позволяет создавать программы быстро и независимо.

С момента своего дебюта стартап обучил более 5000 студентов.GOMYCODE также помогает этим учащимся устроиться на работу, где они смогут применить полученные навыки. Программа имеет разумную цену: 16-недельная программа FullStack JS стоит около 2500 тайваньских долларов (900 долларов США) при оплате авансом.

On Menabytes, Яхья Бухель, , генеральный директор и соучредитель GoMyCode поделился в заявлении: « Мы обучили более 5000 студентов, расширились до более чем 4 сайтов, наняли и обучили команду из 62 человек, работающих полный рабочий день. сотрудников, построили образовательную платформу, и мы уже оказываем сильное влияние на жизнь людей.

С другой стороны, Амин Бухель , главный операционный директор и соучредитель GoMyCode, опубликовала заявление, в котором говорится: « Мы продолжаем реализовывать наше видение предоставления цифрового образования высокого уровня с уникальным опытом обучения, который оставляет неизгладимые впечатления и положительно влияет на жизнь людей».