Сколько можно перевозить наличных денег по россии в самолете: Сколько денег можно провозить в самолете

Какую сумму может провезти россиянин, следуя транзитом через Беларусь — Российская газета

Правила

Сколько надо платить за перевозку собаки в поезде?

«Подскажите, если мы будем путешествовать по Беларуси на поезде с маленькой собачкой, сколько придется заплатить? Ирина, Санкт-Петербург«.

В Беларуси внесены изменения в правила провоза в поездах домашних животных и велосипедов. Некоторые пункты Инструкции о порядке установления и применения тарифов на перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом общего пользования на городских, региональных и межрегиональных линиях исключены. Например, тот, что касался платы за перевозку мелких домашних животных и птиц. Платы больше нет. Есть изменения при оплате перевозки собак крупных пород. Так, в отдельном купе на региональных линиях бизнес-класса или межрегиональных линиях оплату будут взимать исходя из стоимости билетов всех мест купе.

Закон

Как выписать бывшего мужа, уехавшего в Россию?

«Развелась с бывшим мужем 20 лет назад, он уехал куда-то в Россию. Но по документам мы продолжаем жить с ним в одной квартире, из которой он не выписывался, так как ему негде прописаться. Мне 67 лет, и я хочу жить спокойно. Как выписать бывшего мужа? Р. Данилевская, Витебская область«.

В управлении по гражданству и миграции управления внутренних дел Витебского облисполкома пояснили, что процедура регистрации, снятия с регистрации граждан по месту жительства и пребывания в Беларуси регламентируется соответствующим положением, утвержденным Указом Президента от 7 сентября 2007 года № 413. Снять гражданина с регистрационного учета по месту жительства можно, если он поменял место жительства и зарегистрировался по новому адресу, получил паспорт для постоянного проживания за границей или сменил гражданство либо был признан утратившим право пользования жильем на основании выписки из вступившего в законную силу решения суда о выселении, пропал без вести или умер. Как следует из этого перечня, без судебных разбирательств вам никак не обойтись.

Бизнес

Легче ли в Беларуси стало вести свое дело?

«Немногим более года назад Беларусь взяла курс на либерализацию бизнеса — подписан Декрет «О развитии предпринимательства». Каковы первые результаты? У нас есть фирма в России, хотели бы расширить бизнес, присматриваемся к условиям его ведения в вашей стране. Аркадий, Смоленская область«.

Главная суть декрета — снятие излишних барьеров и минимизация вмешательства государства в экономическую деятельность предпринимателей. К примеру, начать бизнес в Беларуси сейчас можно без предварительных согласований, включения в реестры, регистры, получения заключений экспертиз по 19 самым популярным видам деятельности. Это розничная и оптовая торговля, общепит, бытовые услуги, автомобильные перевозки пассажиров, гостиничный и туристический бизнес, ремонт транспортных средств, производство пищевой продукции, одежды, мебели, строительных материалов. Упразднены многие устаревшие административные процедуры. Примерно в 10 раз сокращен минимально достаточный перечень обязательных противопожарных, санитарно-эпидемиологических, ветеринарных, природоохранных и других требований. Стало меньше организационных формальностей: например, необязательно наличие печати или ведение путевых листов. Усовершенствованы вопросы контроля — до 2020 года действует мораторий на повышение налоговых ставок и введение новых налогов. По оперативной информации, за год действия декрета в местные органы было подано 4549 уведомлений о начале осуществления деятельности. По данным Единого государственного регистра, за 11 месяцев 2018 года зарегистрировано более 9 тысяч новых коммерческих организаций и 33 тысячи индивидуальных предпринимателей — рост 109% к аналогичному периоду 2017 года.

Деньги

Какую сумму может провезти россиянин, следуя транзитом через Беларусь?

«Прочитал, что с 1 января для россиян и белорусов поменялись правила ввоза товаров из-за границы. Хотелось бы уточнить: сколько теперь денег я могу провезти, следуя транзитом через Беларусь в Европу? Еду всей семьей с детьми. Даниил Матвеев«.

Следуя транзитом через Беларусь в Европу, вы будете пересекать таможенную границу в рамках ЕАЭС. Так вот, в этом случае правила перемещения гражданами наличных денежных средств через таможенную границу ЕАЭС пока не поменялись: без подачи таможенной декларации можно провозить не более 10 тысяч долларов США на человека. Общая сумма, допустимая к перемещению без декларирования, рассчитывается на всех физических лиц без ограничения по возрасту. Например, семья из четырех человек может вывезти без декларирования сумму, эквивалентную 40 тысячам долларов. Если денежные средства находятся у одного из членов семьи, то рекомендуется всем членам семьи одновременно следовать при пересечении границы через зону таможенного контроля.

Если сумма больше указанной, то денежные средства подлежат таможенному декларированию в письменной форме путем подачи пассажирской таможенной декларации на всю сумму наличных денежных средств. Предоставление каких-либо разрешительных документов на ввоз или вывоз наличных денежных средств не требуется.

Хотите знать больше о Союзном государстве? Подписывайтесь на наши новости в социальных сетях.

Сколько валюты можно вывозить за границу?

Инструкцией о перемещении наличности и банковских металлов через таможенную границу Украины, установлено, что физическое лицо независимо от возраста имеет право перемещать наличность в сумме, не превышающей в эквиваленте 10000 евро, без письменного декларирования таможенному органу.
Согласно терминам наличность — это наличная валюта Украины, наличная иностранная валюта и дорожные чеки.

При условии УСТНОГО ДЕКЛАРИРОВАНИЯ («Зеленый коридор»)
Один человек независимо от возраста, может вывезти сумму до 10000 евро или эквивалент в любой другой иностранной валюте по курсу Национального банка Украины, установленному на день пересечения границы, БЕЗ подтверждающих документов и письменного декларирования на таможне.

При условии ПИСЬМЕННОГО ДЕКЛАРИРОВАНИЯ («Красный коридор») вывозятся:
Если вывозимая сумма превышает 10000 евро (эквивалент) на одно лицо, нужно оформить письменную декларацию:

• заполнить таможенную декларацию, куда внести информацию обо всей имеющейся при вас иностранной валюте
• предъявить таможенной службе документы, которые подтверждают факт осуществления операций в банке. 

Для получения подтверждающего документа резидентам Украины нужно открыть счет в любом банке, внести необходимую сумму и в тот же момент снять ее со счета (или обналичить уже имеющейся счет в иностранной валюте). Полученная в кассе квитанция, будет тем нужным подтверждающим документом.

Согласно Листа Держмитслужби від 01.09.2008 № 11/6-10/9659-ЕП, срок действия документов, на основании которых осуществляется ввоз/вывоз наличности, не ограничен. С целью избежания случаев по использованию указанных документов несколько раз, на документе ставится отметка таможенного органа о ввозе / вывозе наличных.
Определенные трудности могут возникнуть у нерезидента Украины. Граждане других стран без проблем могут открывать счета в украинских банках. Только при внесении наличной валюты на счет банку необходимо предъявить документы подтверждающие происхождение этих средств (таможенная декларация о ввозе, переводы из-за рубежа, снятая с валюта пластиковой карты иностранного банка и т. д.). Без этих документов деньги не зачислят на счет. Следственно вывезти из Украины наличность больше 10000 евро возможности не будет.
Любые суммы в иностранной валюте при въезде в Украину лучше декларировать.

правила, декларация, разрешение банка в 2022 году

Как ни крути, а вывоз наличных денег для потребительских нужд — оптимальный вариант с точки зрения возможных трансакционных издержек. Ведь чем больше сумма, которую проводят через банки или системы переводов, тем больше потери.

Официальные способы вывоза валюты

Публично банкиры советуют вывозить деньги на платежной карте, однако в неофициальных беседах не исключают возможных проблем. Например, может случиться так, что вашу карту проглотит иностранный банкомат и вам придется в чужой стране потратить уйму времени, нервов и денег, чтобы вернуть деньги. Даже если вас миновала такая участь, все равно надо будет платить комиссию за снятие наличных в банкомате иностранного банка до 3% от суммы.

Если же вы решили взять дорожные чеки, их обналичивание будет стоить 1,5% от суммы. Да и приобрести такие чеки сегодня практически невозможно.

Денежные переводы — тоже дорогое удовольствие, особенно если валюту переправляют регулярно.

Все эти негативные моменты и провоцируют появление альтернативных путей вывоза денег.

Согласно с постановлением НБУ от 2 января 2019 года № 3, с февраля 2019 года физические лица, независимо от статуса резидент/нерезидент, при въезде и выезде обязаны на границе задекларировать валюту и банковские металлы, которые суммарно превышают эквивалент 10 тыс. евро (в сумму входит перевозимые наличность и банковские металлы). Перерасчет сумм наличной валюты и стоимости банковских металлов в евро для пересечения границы проводят по официальному курсу гривны к евро, установленному НБУ, или по кросс-курсу, определенному согласно официальному курсу Нацбанка гривни к соответствующим иностранным валютам и банковским металлам на день ввоза, вывоза или пересылки наличной валюты, банковских металлов.

Риски неофициальных способов вывоза валюты

Нелегально через границу вывозят деньги шоферы-дальнобойщики. Часто их просто прячут в обшивке автотранспорта или других тайных местах автобуса или грузовика. Такой способ вывоза валюты достаточно рискован, так как в случае обыска велика вероятность потери денег.

На нашем сайте вы можете сравнить рейтинги и тарифы по денежным переводам.

Водители придумали более разумную схему — они раздают средства всем пассажирам автобуса в пределах сумм, разрешенных к перевозке на одного человека (до 10 тыс. евро). Но и в этом случае полностью устранить риск получится едва ли. Бывали ситуации, когда пассажир просто принимал деньги в Украине, а после пересечения границы «забывал» их возвращать. По словам очевидцев, доходило даже до обысков с раздеванием.

Таможня берет добро

В любом случае, выезжая за пределы страны, вы обязаны твердо знать свои законные права, так как таможенники могут поддаться соблазну поддержать коррупцию. На границе всегда найдется масса формальных причин для задержки, особенно если ее прохождение приходится на ночное время, а пассажиры спешат. Например, вас могут не узнать на фотографии загранпаспорта, выборочно проверить багаж и прочее.

Кроме того, сотрудники таможен часто грубо общаются с туристами, считая себя стражами закона, а всех выезжающих — потенциальными нарушителями. Мелкие придирки приводят к тому, что туристы согласны на небольшие взятки, понимая, что время дороже, и простояв в очереди на таможне, они могут потерять билет, если их высадят «до выяснения обстоятельств».

Сколько можно вывезти денег согласно существующим законам

В Положении Национального банка, которым руководствуются таможенники, говорится, что границу можно пересекать с суммой валюты, эквивалентной 10 тыс. евро при устном ее декларировании. Фактически это означает, что вы по собственной инициативе должны сообщить таможенному инспектору, что провозите, допустим, $8 тыс.

Согласно законодательству, на сегодняшний день с обязательным декларированием можно вывозить и ввозить в Украину суммы свыше 10 тыс. евро.

Отношение к декларированию зависит от цели использования средств. Поэтому, если планируется легализация этих средств за границей (допустим, открытие счета в банке), вам потребуется документ, подтверждающий происхождение денег.

Таким документом обычно является справка из банка или копия таможенной декларации.

Легальные и нелегальные способы вывоза валюты из Украины

Способ вывоза — Стоимость услуги, % от суммы

Банковский перевод — 3 %

Платежная карта — 2-3 %

Дорожные чеки — 1,5-2 %

Наличные Бесплатно

Шоферы-дальнобойщики Договорная

Как перевести крупную сумму валюты в другую страну?

Операции с валютой в нашей стране пока ещё ограничены законодательно. Возможные способы переводов зависят от цели, с которой Вы переводите валюту за границу, а также суммы самого перевода.

Так, согласно Закона Украины «Про валюту и валютные операции» с февраля -2019 без открытия счета и без подтверждающих документов переводу за рубеж подлежат только суммы до 150 тыс.грн в эквиваленте в год.

Перевод можно осуществить как с помощью открытого в банке счета, так и без него (воспользовавшись системами международных денежных переводов – Western Union, Money Gram и др. ). Перевод через счет более трудозатратный – ведь Вам придется подать заявление на открытие счета, подписать договор и т.д. Однако такой способ обойдется отправителю дешевле, чем услуга международных денежных переводов.

Если же перевод денег за границу необходим Вам для того, чтобы в последующем воспользоваться там этими средствами, то банки с радостью предложат Вам более простые и удобные способы осуществления такого перевода. Так, например, Вы можете открыть карточный счет в банке, зачислить на него необходимую Вам сумму, а потом снять её за границей. В таком случае, ограничений по вывозу валюты за рубеж нет.

TSA конфисковала законные деньги, не возвращает

TSA изъяла у одного подрядчика деньги за автомобиль, но, несмотря на то, что это было законно и подтверждено документально, они не возвращают их.

Если вы планируете забронировать поездку или оформить новую кредитную карту, нажмите здесь. Оба поддерживают LiveAndLetsFly.com.

Если вы еще не подписаны на нас в Facebook или Instagram, добавьте нас сегодня.

Путешествие с наличными

В Соединенных Штатах нет ограничений на количество наличных денег, которые можно провозить на внутренних рейсах. При поездках за границу в США (и большинство других стран) 10 000 долларов США (или эквивалент) являются лимитом наличных денег без декларации наличных денег, которые вы ввозите, чтобы ограничить усилия по отмыванию денег.

Даже при перевозке более 10 000 долларов хранение денег сверх лимита не влечет за собой конфискацию наличных денег, однако недекларирование или отсутствие каких-либо документов, подтверждающих происхождение наличных денег, может привести к конфискации или штрафу. Неважно, как вы решите носить наличные деньги, хотя приклеивание стопок наличных к ногам или оставление их свободными в спортивной сумке, заполненной доверху, может излишне привлечь внимание.

Деньги подрядчика изъяты в аэропорту

Борис Нулман, служащий компании в Тампе, направлявшийся в Кливленд, чтобы купить большие грузовики для своего работодателя, по пути к своему рейсу доставил в TSA 191 500 долларов наличными.TSA остановила Нулмана для дополнительной проверки, а затем TSA конфисковала наличные деньги, которые имел при себе Нулман, но на сумму 10 000 долларов (международный лимит на незадекларированные наличные деньги), выдав ему квитанцию ​​об изъятии, не превышающую сумму изъятия.

«В иске говорится, что агент передал Нулману квитанцию, чтобы задокументировать 181 500 долларов, но федеральные агентства теперь говорят, что было конфисковано только 159 950 долларов. Это на 21 550 долларов меньше, чем было конфисковано, по словам компании».

Не имея наличных денег для покупки активов, Нулман не отправился в Кливленд для совершения покупки.

Хотя ношение такого количества наличных не является незаконным, это также не рекомендуется. Свободная валюта может быть утеряна, сожжена, повреждена или порвана, и в качестве способа оплаты такой суммы денег получателю даже нелегко обналичить ее.

Существует множество транзакций, требующих наличных денег такого размера. В этом случае продавец пытался избежать блокировки банка из-за подозрений в мошенничестве с кассовыми чеками из Флориды. После этого инцидента глобальный вход как для владельца бизнеса, так и для разъездного сотрудника Нулмана был отозван.Владелец бизнеса Розенберг подозревает, что его отзыв не был случайным.

Этот государственный захват был незаконным, но с ним трудно бороться

Судя по доказательствам, представленным в этой истории, любая конфискация денег была незаконной. Я не виню TSA за желание поговорить с работником, и работодатель не должен был ставить их в такое положение, но это не делает его незаконным только потому, что это необычно. TSA также передала наличные в CBP (таможня и пограничная служба), которая в любом случае не должна была иметь никакого отношения к внутренним делам.

Несмотря на разницу в сумме наложенного ареста, CBP указала причину как «указанный незаконный вид деятельности», хотя владелец бизнеса смог предоставить документы, подтверждающие законность денег. Несмотря на представление этих доказательств или обвинение в совершении преступления, владелец бизнеса теперь является истцом в судебном процессе о возврате денег.

В случае успеха он вряд ли получит всю изъятую сумму (из-за расхождения в сумме, указанной в квитанции), и ему все равно придется заплатить своему адвокату, чтобы он боролся за свои законные деньги.Кроме того, стресс, связанный с движением денежных средств в бизнесе, а также упущенная выгода / прибыль из-за невозможности приобрести и использовать грузовики — это еще один способ проигрыша истца.

С такими делами трудно бороться по ряду причин. В этом конкретном случае владелец бизнеса может показать, что из банка было взято 191 500 долларов, но сотрудник вернулся с 10 000 долларов и квитанцией на 159 950 долларов.

Хотя я не сомневаюсь в честности чиновников TSA/CBP и предполагаю, что в комнате, где считались деньги, была работающая камера наблюдения, которая могла проверить, какая сумма верна, куда делись остальные 21 550 долларов? Когда CBP вложил деньги в банк, сколько они вложили и как это коррелирует с любыми другими конфискациями? Сотрудник «потерял» 21 550 долларов по пути в аэропорт до того, как они были конфискованы?

Другие правительственные учреждения поступали так же с наличными, когда считали, что их можно использовать в гнусных целях.Конфискация гражданских активов стала растущей проблемой для некоторых государственных органов, как обсуждал Джон Олливер в конце 2014 года (видео содержит язык NSFW):

Заключение

Администрация транспортной безопасности действовала разумно, допрашивая человека, имевшего чрезмерную сумму наличных денег, хотя у них не было полномочий что-либо предпринимать в связи с этим. Если будут предоставлены доказательства, подтверждающие подлинность средств, федеральное правительство должно вернуть деньги без спешки.

Во-первых, оно не должно было его удерживать и не должно было бороться в федеральном суде за возврат конфискованных денег, которые агентство не имело права удерживать без доказательства преступной деятельности, даже если это была необычно крупная сумма. денежные средства.Если агенты действовали так, как они считали, наилучшим образом выполняли свои обязанности, это было достаточно справедливо, но не должно быть никаких задержек с исправлением этой ошибки и устранением несоответствия в сумме наличных. В стране нет действующего закона, запрещающего перевозить любую сумму наличных денег во время авиаперелетов, но все же не рекомендуется брать с собой двадцать или сотни сбережений, если этого можно избежать.

Что вы думаете? Должно ли правительство вернуть деньги без суда? Правительство должно больше, чем это из-за финансового ущерба для бизнеса? Как вы думаете, что случилось с дополнительными 21 550 долларами?

Авиалинии отказываются от рейсов в Россию, испытывающую нехватку денег

Россияне, испытывающие нехватку денег, отказываются от своих планов поездок за границу, вместо этого проводя отпуск в России.

В настоящее время международным авиакомпаниям трудно заполнять самолеты в Россию и из России, и многие из них сокращают свои рейсы.

EasyJet заявила во вторник, что этим летом вдвое сократит количество рейсов в Россию после того, как в январе она уже сократила количество рейсов из Лондона в Москву.

Британская бюджетная авиакомпания заявила, что этот шаг был «ответом на сокращение спроса в России и из России в последние месяцы».

Российские туристы пострадали от обвала рубля.Валюта потеряла более 40% по отношению к доллару за последние шесть месяцев, что привело к росту стоимости международного отпуска для россиян.

Отношения России с Западом сильно пострадали из-за вмешательства Москвы в кризис на Украине.

Федеральное агентство воздушного транспорта России сообщило, что международные перевозки в январе и феврале сократились на 14,5%.

Связанный: Сейчас самое время купить Россию. Да, действительно.

EasyJet (ESYJY) — последняя авиакомпания, сократившая рейсы в Россию. Cathay Pacific (CATY), базирующаяся в Гонконге авиакомпания, на прошлой неделе отменила свои рейсы в Москву, сообщает Moscow Times . Qatar Airways также сократила количество рейсов в Россию.

Etihad Airways, еще один перевозчик из стран Персидского залива, отказался от своих планов по рейсу Boeing (BA) Dreamliner между Абу-Даби и Москвой и на треть сократил количество рейсов в Россию.

Небольшие европейские авиакомпании, такие как немецкая Berlin Air и финская Finnair (FNNNF), также отменили рейсы в различные города России.

Российские авиакомпании также пересматривают свою стратегию. Агентство воздушного транспорта сообщило, что российские авиакомпании исключили из своего расписания 72 направления из-за снижения количества пассажиров.

Правительство России ввело ряд мер, направленных на развитие внутреннего туризма. Он снизил налог с 18% до 10% для авиакомпаний, выполняющих внутренние рейсы, и призвал государственные корпорации субсидировать отпуск своих сотрудников внутри страны.

Стратегия, похоже, сработала — российские авиалинии сообщили о 12.4% роста внутренних пассажиров за первые два месяца года.

CNNMoney (Лондон) Впервые опубликовано 31 марта 2015 г.: 13:20 по восточному времени

Москва может заставить европейские авиакомпании летать вокруг России

Мария Киселева, Глеб Столяров во вторник, чтобы отомстить за приостановку деятельности дочерней авиакомпании национальной авиакомпании «Аэрофлот» из-за санкций ЕС, при этом одна газета сообщила, что европейские рейсы в Азию через Сибирь могут быть запрещены.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев (в центре) встречается с министром транспорта Максимом Соколовым (справа) и заместителем генерального директора «Аэрофлота» Вадимом Зингманом в подмосковной резиденции «Горки», 5 августа 2014 года. REUTERS/Александр Астафьев/РИА Новости/Pool

Бюджетная авиакомпания «Добролет», оператором которой является «Аэрофлот», на прошлой неделе приостановила все полеты после того, как ее лизинговое соглашение с авиакомпанией было расторгнуто из-за санкций Европейского Союза, поскольку она летает в Крым, регион, который Россия аннексировала у Украины в марте.

«Мы должны обсудить возможные ответные действия», — сказал Медведев на встрече с министром транспорта России и заместителем генерального директора «Аэрофлота».

Ежедневная деловая газета «Ведомости» сообщила, что Россия может ограничить или запретить европейским авиакомпаниям летать над Сибирью на азиатских маршрутах, что повлечет за собой расходы европейских перевозчиков, поскольку полеты будут длиться дольше и требовать больше топлива.

«Ведомости» со ссылкой на неназванные источники сообщают, что министерства иностранных дел и министерства транспорта обсуждают эту акцию, которая поставит европейских перевозчиков в невыгодное положение по сравнению с азиатскими конкурентами, но также будет стоить России денег, которые она собирает в виде сборов за пролет.

Акции Аэрофлота, который, по данным Ведомостей, получает около 300 миллионов долларов в год в виде сборов, выплачиваемых иностранными авиакомпаниями, выполняющими рейсы над Сибирью, после публикации отчета упали на 5,9% по сравнению с падением на 1,4% по широкому индексу.

В разгар холодной войны большинству западных авиакомпаний было запрещено летать через воздушное пространство России в азиатские города, и вместо этого они должны были летать через Мексиканский залив или американский аэропорт Анкориджа на Аляске по полярному маршруту.

Европейские перевозчики теперь летают через Сибирь по своим быстро растущим маршрутам в такие страны, как Китай, Япония и Южная Корея, оплачивая сборы, которые являются предметом длительного спора между Брюсселем и Москвой.

Ведомости процитировали один источник, который сообщил, что запрет может стоить таким авиакомпаниям, как Lufthansa, British Airways и Air France, 1 миллиард евро (1,3 миллиарда долларов) за три месяца, но отраслевые эксперты считают, что эта цифра, вероятно, слишком высока.

Уклонение от воздушного пространства России, вероятно, обойдется на 25-50% дороже, чем оплата сборов за транзит, сказал российский авиационный консультант Борис Рябок, оценивая, что европейские авиакомпании будут терять около 100-200 миллионов долларов в год, что меньше, чем стоимость потерянных сборов для России. .

Lufthansa заявила, что выполняет около 180 рейсов в неделю через воздушное пространство Сибири, но отказалась от дальнейших комментариев, как и British Airways.

ЕС расширил свои санкции после того, как в прошлом месяце малайзийский авиалайнер был сбит над территорией на востоке Украины, контролируемой промосковскими повстанцами, в результате чего погибло 298 человек.

УЖАСНОЕ ЛЕТО

Приостановка полетов авиакомпании в Крым помешала россиянам дешево отдохнуть на Черноморском полуострове на таких курортах, как Ялта.Это усугубило жалкое лето, в течение которого ряд российских туристических компаний разорился, поскольку экономика заигрывает с рецессией и падает рубль.

ИТАР-ТАСС сообщило во вторник, что туристический оператор IntAer стал последним, кто закрылся, оставив около 500 отдыхающих за границей. В компании обвинили «резкое падение спроса и покупательной способности, рост курсов иностранных валют и негативную политическую ситуацию».

Россияне все чаще отдыхают в таких странах, как Греция, Хорватия, Болгария, Турция и Египет. Однако в этом году рубль упал на 9 процентов по отношению к доллару из-за замедления экономики и последствий кризиса в отношениях с Западом, что привело к увеличению стоимости зарубежных поездок.

Около 15 000 туристов застряли за границей после краха более крупной туристической компании «Лабиринт», хотя представители отрасли пообещали клиентам компенсацию за счет страховых полисов, которые компании должны были оформить.

Представитель греческого туристического ведомства сообщил, что в стране ожидается 1.1 миллион российских туристов в этом году по сравнению с 1,35 миллионами в 2013 году. Прибытие из Украины, где правительственные силы сражаются с повстанцами на востоке, сократилось на 50 процентов.

Андреас Андреадис, возглавляющий Ассоциацию греческих туристических предприятий, ожидал, что это будет стоить стране 300 миллионов евро (400 миллионов долларов). Греция по-прежнему стремится увеличить количество посетителей из России до 2,5 миллионов в год к 2021 году, сказал он, но добавил: «Похоже, что дела будут ухудшаться, прежде чем они улучшатся.

В то время как рынок массового туризма страдает, санкции, введенные Соединенными Штатами, нацелены на лиц, близких к президенту России Владимиру Путину.

Миллиардер Геннадий Тимченко заявил, что американская компания Gulfstream прекратила обслуживание его частного самолета. «Gulfstream перестал выполнять свои договорные обязательства, остановив мой самолет, купленный у нее за большие деньги», — сказал он в интервью агентству ИТАР-ТАСС.

Компания Gulfstream запретила любые контакты с Тимченко, сказал он, и больше не может поставлять запчасти.Пилотам также запретили использовать навигационную систему самолета.

Тем не менее, Тимченко заявил, что российская бизнес-элита не будет оказывать давление на Путина, чтобы он изменил политику в отношении Украины из-за санкций, которые только усилит поддержку его политики.

(1 доллар = 0,7452 евро)

Дополнительный отчет Кати Голубковой, Виктории Брайан, Сары Янг и Рене Мальтезу; Под редакцией Дэвида Стэмпа и Питера Граффа

Внутри краха авиационной отрасли | Воздушный транспорт

Когда авиакомпании больше не нужен самолет, его отправляют на кладбище, в хранилище, где он стоит на открытом воздухе на мощеной площадке, крыло к крылу с другими ненужными самолетами. С воздуха самолеты выглядят как выбеленные останки какого-то давно забытого скелета. Самый большой в Европе могильник построен на месте аэродрома конца 30-х годов в Теруэле, на востоке Испании, где сухой климат благоприятен для металлических планеров. Многие самолеты находятся здесь на краткосрочном хранении, выжидая своего часа, пока они меняют владельцев или проходят техническое обслуживание. Если их будущее менее ясно, они отправляются на долгосрочное хранение. Иногда лимбо самолета заканчивается, когда его разбирают, его корпус эффективно разбирается на запасные части и переработанный металл.

В феврале Патрик Лесер, генеральный директор Tarmac Aerosave, компании, владеющей кладбищем в Теруэле и тремя другими во Франции, косился одним глазом на Китай. Лесер работает в авиации достаточно долго, чтобы помнить, что полеты были приостановлены во время эпидемии атипичной пневмонии в 2003 году. В этом году, когда коронавирус распространился за пределы Азии, он знал, что его ждет. «Мы начали освобождать места на наших сайтах, играя в тетрис с самолетами, чтобы освободить еще два, три или четыре места на каждом», — сказал он мне.

К концу марта, после того как США закрыли небо для Европы, самолеты начали устремляться на могилы Tarmac Aerosave.Никто не знал, отправляются ли они на краткосрочное проживание или на долгосрочное хранение. Только за один день, 3 апреля, кладбище Теруэля получило пять Боингов 747 и два Боинга 777. В течение следующих нескольких недель прибывали самолеты Lufthansa, Air France, Etihad и British Airways. До пандемии в Теруэле было 78 самолетов. К июню их было 114, при полной мощности 120-130. Три других кладбища Патрика Лесера также были «близки к насыщению», как он сказал мне в июле. Он звучал серьезно.Он только что два часа разговаривал по телефону с авиакомпанией, которая хотела, чтобы он разместил еще 30 самолетов. «Я в этом бизнесе почти 40 лет, и я никогда не видел ничего подобного. Настроение плохое. Это похоже на трагедию».

Среди всех отраслей, пострадавших от Covid-19, авиация пострадала двумя разными способами. Очевидно, это был страх заразиться. Никакой другой бизнес не зависит от того, чтобы часами ставить вас по колено с незнакомыми людьми, одновременно перевозя потенциально больных людей с одного континента на другой. Менее непосредственно, там была падающая экономика. В авиации является аксиомой, что авиаперевозки коррелируют с ВВП. Когда у людей больше денег, они больше летают. Но в разгар этого исторического спада никто не покупал билеты на самолет.

В прошлом авиакомпании страдали только от одного или другого из этих факторов. Во время атипичной пневмонии путешествовать было небезопасно, но мировая экономика не стабилизировалась. Во время финансового краха 2008 года с деньгами было туго, но полеты не представляли опасности для здоровья. За 110 лет с момента зарождения коммерческих полетов эти удары никогда не наносились одновременно, до этого года.

Для клиентов, инвесторов и авиакомпаний земное существование было невообразимым до появления коронавируса. Для коммерческой авиации последние два десятилетия были периодом бурного роста. В 1998 году авиакомпании продали 1,46 миллиарда билетов на тот или иной рейс. К 2019 году это число выросло до 4,54 млрд. Этот год все перечеркнул. В начале марта Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала два возможных сценария. Более экстремальный вариант прогнозирует глобальную потерю доходов в размере 113 миллиардов долларов.По данным авиационной исследовательской компании Cirium, к середине апреля около 14 400 пассажирских самолетов по всему миру — 65% мирового парка — были помещены на хранение. Компании, которые оказались на грани, а в некоторых случаях полностью разорились, включают Virgin Australia и Virgin Atlantic, Flybe в Великобритании, South African Airways, LATAM и Avianca в Южной Америке, Compass и Trans States в США. Торговая группа Airlines for America подсчитала, что последний раз в среднем в США было менее 100 000 пассажиров в день в 1954 году.Эмирейтс так отчаянно нуждались в пассажирах, что пообещали выложить 1765 долларов на похороны, если кто-нибудь умрет от Covid-19 после полета с ними.

К июню IATA пришлось опубликовать уточнение: в этом году доходы упадут на 419 миллиардов долларов, что составляет ровно половину того, что авиакомпании заработали в 2019 году. Эти цифры вряд ли заслуживают доверия даже для ветеранов отрасли. Боэт Крайкен, исполнительный вице-президент по работе с клиентами голландского перевозчика KLM, вспомнил встречу в начале пандемии в офисе KLM недалеко от амстердамского аэропорта Схипхол.Его коллеги принесли последние данные о новых заказах и мрачные прогнозы на предстоящее лето. «В свое время я видел несколько кризисов — войну в Ираке, 11 сентября, Сарс, извержение вулкана в Исландии, — сказал Крайкен. «Я нутром знаю, каково это. Но это было что-то другое. Я смотрел на схему и так увлекся размышлениями о последствиях, что другим пришлось дважды сказать мне: «Боэт, начинай встречу!»»

До пандемии авиакомпании боролись с другой мотивацией против полетов.На авиацию приходится 12% всех выбросов углекислого газа от транспорта, а полеты настолько дешевы и просты, что мы можем не задумываясь добавить к этому потоку углерода за секунды, необходимые для бронирования билета в приложении. Из Лондона в Нью-Йорк и обратно выбрасывается 986 кг углекислого газа — больше, чем средний житель Мадагаскара или Никарагуа выбрасывает за год.

В прошлом году KLM представила инициативу, которая звучала как призыв к сокращению бизнеса. «Вам всегда нужно встречаться лицом к лицу? Не мог бы ты вместо этого сесть на поезд? — спросил голос за кадром в рекламе.«Нам всем время от времени приходится летать. Но в следующий раз подумайте о том, чтобы летать ответственно». («В этом было немного смелости, — сказал мне один из руководителей KLM. — Его нужно было трижды представить совету директоров, прежде чем они одобрили его».) Реклама, какой бы смелой она ни была, также соответствовала более широкому шаблону. . Как всегда, людей просят укротить свои привычки потребления, хотя правительства и крупные корпорации делают гораздо меньше, чем могли бы, для сдерживания своих расходов на выбросы углерода. В то же время авиакомпании уверяют нас, что наша сдержанность должна быть временной, и что какое-то технологическое спасение — самолет на батареях или водороде — позволит нам очень скоро вернуться к нашим привычкам.

В этом году, когда состояние отрасли рухнуло, а руководители пытались управлять своими авиакомпаниями, даже когда большая часть их самолетов оставалась на земле, возник новый вид технологического спасательного движения. Судя по всему, будущее полетов связано с открытием успешной вакцины против Covid-19. Важная проблема того, сколько мы должны летать, уступила место еще более фундаментальной неуверенности в том, когда и каким образом мы когда-либо снова будем регулярно летать.

KLM называет себя старейшей коммерческой авиакомпанией в мире, что означает, что это старейшая авиакомпания, которая до сих пор работает под своим первоначальным названием.В октябре прошлого года KLM исполнилось 100 лет, и Питер Элберс, ее генеральный директор, чувствовал себя бодро. Элберс пришел в авиакомпанию в 1992 году, когда ему было 22 года, и работал по всему миру, пока не достиг вершины в 2014 году. Он сказал мне, что рентабельность KLM в том году составила всего лишь 2%. «От этого в прошлом году мы перешли на 8%, так что атмосфера была действительно позитивной и оптимистичной». К декабрю 2019 года он посетил так много офисов KLM по всему миру, чтобы отпраздновать столетие, что решил провести канун Нового года дома в Амстердаме. Пару недель спустя, когда авиакомпании-партнеры KLM в Китае начали приостанавливать полеты, Элберс услышал первые слухи о странном новом вирусе.

Полагая, что Китай скоро сдержит болезнь, Элберс и его команда сократили частоту рейсов KLM в Китай, вместо этого перенаправив эти самолеты на маршруты в США. Однако к февралю пандемия распространилась на Европу; к марту Нидерланды закрылись. В офисах KLM только Элберс и полдюжины руководителей продолжали приходить на работу, чтобы бороться с кризисом.Элберс каждый день уходил из дома в 6:30 утра и полчаса ехал по пустым дорогам. «Все сидели в моем офисе, так как он достаточно просторный, чтобы можно было держаться на приличном расстоянии друг от друга». Иногда он бродил по Схипхолу и смотрел на дремлющие самолеты и заброшенный терминал.

Метаболизм авиационной отрасли обычно медленный: самолеты заказываются на годы вперед, маршруты прокладываются, а пилоты готовятся с умеренной тщательностью. Однако во время пандемии решения приходилось принимать с необычайной скоростью. Например, в конце марта рейсу KLM где-то над Новосибирском в сторону Шанхая сообщили, что каждый прибывающий экипаж теперь должен пройти 14-дневный карантин в китайской государственной больнице. Это правило было настолько новым, что его еще не существовало, когда самолет вылетал из Амстердама; обстоятельства изменились в середине полета. Руководители изо всех сил пытались получить одобренное освобождение от голландских и китайских властей, чтобы экипаж мог остаться на борту самолета в Шанхае и вернуться домой через 18 часов.

В том же месяце Элберс списал три Boeing 747 – огромные, прожорливые самолеты, которые в любом случае были на грани того, чтобы их отправили на пастбище. Всего через несколько недель их пришлось спешно вытащить из хранилища и ввести в эксплуатацию для перевозки медицинского оборудования и средств индивидуальной защиты из Китая в Нидерланды. Предстояли сложные репатриационные рейсы. Две тысячи голландских путешественников должны были быть возвращены из Австралии. Первый репатриационный рейс в Сидней должен был вылететь с уведомлением за 48 часов, но с тех пор, как KLM летала туда, прошло 20 лет — так долго, что маршруты и разрешения приходилось заново прокладывать и перезагружать в бортовые компьютеры.

Обычно представители авиакомпаний собираются на «конференцию по слотам» два раза в год, чтобы разделить слоты для посадки и взлета в аэропортах по всему миру на предстоящий сезон, сказал Винсент ван Хофф, курирующий полеты KLM. «Мы не занимаемся ситуативным бизнесом. Но теперь это была совершенно новая игра. Мы все еще летим в Лондон завтра? Нужно ли нам больше слотов для репатриационных рейсов? Это было почти так, как если бы мы внезапно стали чартерной компанией».

На фоне этого хаоса влияние пандемии на авиацию казалось внезапным и тектоническим.Ричард Абулафия придерживается альтернативной точки зрения: «Ничего нового не происходит. Просто это происходит быстрее». Абулафия — вице-президент по анализу в Teal Group, исследовательской фирме авиационного рынка, и каждый месяц он рассылает информационный бюллетень, который широко читается в отрасли. «Дорогие товарищи, обитатели темных облаков», — написал он в мае, вглядываясь в контуры постковидной индустрии. Он предсказал, что авиакомпании будут копить наличные. Они выберут более мелкие и эффективные самолеты. Они будут летать по большему количеству маршрутов «точка-точка», оставив позади старые узловые сети — такие, которые требуют, чтобы мы летели из одного города в другой как минимум за два перелета, через «хабовый» аэропорт в крупном аэропорту. мегаполис.Но эти изменения происходили еще в прошлом году, утверждает он. Коронавирус сделал их еще более практичными.

Одним из способов понять эти тенденции, сказал мне Абулафия, является использование самой любимой в отрасли метрики: миля места. Если самолет с 300 посадочными местами пролетает 1000 миль, то этот рейс составляет 300 000 посадочных миль. Авиакомпании постоянно сравнивают доход в расчете на милю за доступное место, или Rasm, с затратами на милю за доступное место, или Casm. Абулафия, произнося эти термины как «раззум» и «каззум», говорил: «Пока раззум на нос выше каззума, вы счастливы.

В 70-х и 80-х годах, за исключением пары скачков цен, авиационное топливо — Jet A-1, как его называют в отрасли, — было дешевым. В результате отраслевые идеи по удержанию раззума выше казума не должны были слишком сильно зацикливаться на стоимости топлива. Вместо этого авиакомпании следовали своей любимой модели ступицы и спицы — своим сложным сетям, которые предлагали поездки только в несколько этапов. Чтобы превратить аэропорт в хаб, авиакомпания забронировала большую часть своих посадочных и взлетных слотов, чтобы занять рынок на рейсах, обслуживающих прилегающие районы.Например, после того, как Delta превратила аэропорт Атланты в узловой аэропорт, клиенту стало дороже летать в регион любым другим перевозчиком.

В модели ступицы и спицы пассажиры густым потоком перетекали из одного узла в другой, прежде чем рассредоточиться более тонкими потоками к конечному пункту назначения. Для выполнения этих перелетов из хаба в хаб авиакомпании заказали широкофюзеляжные самолеты, такие как 747, с намерением вместить до 500 пассажиров каждый. Эти самолеты потребляли огромное количество топлива, а авиакомпании сжигали еще больше, доставляя своих пассажиров из узловых аэропортов в более мелкие аэропорты.Но стоимость Jet A-1 была настолько низкой, что это почти не имело значения. Кроме того, на каком бы самолете вы ни летали, фаза взлета всегда сжигала Jet A-1 быстрее всего. Самый экономичный этап полета пришелся на крейсерскую высоту, на высоту в десятки тысяч футов. Казалось, что имеет смысл отправить как можно больше людей за один взлет, а затем удерживать их в воздухе как можно дольше. Загвоздка, однако, заключалась в том, что авиакомпании не всегда могли заполнить эти массивные самолеты до отказа, и они вели такие разрушительные ценовые войны, чтобы заполнить свои места, что страдал Расм.Вышедшая в 2007 году книга Адама Пиларски, бывшего главного экономиста авиастроительной компании McDonnell-Douglas, носила жалобный заголовок «Почему мы не можем зарабатывать деньги в авиации?».

Начиная с 90-х годов и вплоть до нынешнего века цены на топливо неуклонно росли, заставляя авиакомпании пересматривать свою экстравагантность с Jet A-1. В 1989 году баррель нефти стоил 10 долларов, а в 2008 году цена достигла 147 долларов. В годы неопределенности после 11 сентября многие авиакомпании наблюдали падение пассажиропотока, даже несмотря на то, что им приходилось платить за новые самолеты, заказанные годами ранее.В обычных условиях авиакомпании могли бы отреагировать на это повышением цен на билеты, за исключением того, что по мере повсеместного дерегулирования отрасли лоукостеры стали жесткой конкуренцией. Эти перевозчики сократили стоимость перелета, отказавшись от излишеств, таких как питание и пространство для ног. «Эта революция была жестокой, — сказал Абулафия. «Вы не можете вести дела как обычно». Модель ступицы и спицы, похоже, тоже исчезла. Каждый город строил себе приличный аэропорт, и люди не хотели тратить время на пересадки и стыковочные рейсы. Сохранение Casm ниже, чем Rasm, требовало свежего подхода.

Главный из них заключался в том, чтобы тратить меньше денег на Jet A-1. Авиакомпании, как правило, повышают эффективность использования топлива на 1-2% в год, и часто этот выигрыш достигается за счет небольших изменений: более легкие сиденья, меньше воды в бачках в ванной. В 2017 году, когда United Airlines уменьшила вес бумаги в своем бортовом журнале, она сэкономила почти 770 000 литров топлива в год, или 290 000 долларов на затратах. Абулафия рассказал мне, что около десяти лет назад многие авиакомпании внедрили мойку под давлением, которая снижает лобовое сопротивление самолета, удаляя с него большее количество масла, грязи и трупов насекомых, чем обычный пенопласт.Отдельно несколько авиакомпаний начали играть на рынке фьючерсов на топливо, чтобы застраховаться от резкого скачка цен. Delta купила целый нефтеперерабатывающий завод недалеко от Филадельфии.

Но настоящие скачки в эффективности были достигнуты за счет новых самолетов, которые авиакомпании начали запрашивать у производителей в начале 00-х. Например, Boeing 787 утверждает, что расходует на 20% меньше топлива, чем его старший брат, Боинг 767. Ван Хофф вспоминает, как, когда в 2015 году KLM ввела в свой парк свой первый Боинг 787, пилот, привыкший к Боингу 747, был назначен пилотировать его. в Дубай.«Боинг 747 прекрасен, но в таком полете он сжигает около 11 000 кг топлива в час, поэтому он привык видеть около 100 000 кг на приборной панели, когда садился в кабину», — сказал Ван Хофф. «На этот раз он увидел 50 000 человек. Он позвонил в диспетчерскую и спросил: «Вы действительно уверены, что этого достаточно?» Конечно, он знал, что это так. Но он не мог избавиться от своего внутреннего ощущения, что ему нужно больше топлива».

Авиакомпания разместила 787 и другие новые самолеты на маршрутах «точка-точка», вырезав хаб из узловых сетей.По словам Абулафии, все больше и больше перевозчиков покупают меньшие узкофюзеляжные самолеты для этих прямых рейсов и избавляются от своих старых больших самолетов. Еще до пандемии Эмирейтс уже решила больше не покупать Airbus A380, самолет стоимостью 500 миллионов долларов и вместимостью до 868 человек — самолет настолько большой, что аэропортам приходится переделывать взлетно-посадочную полосу и ворота, чтобы вместить его. В июле British Airways решила списать 31 Boeing 747, оставшийся в ее парке.

Однако билеты оставались дешевыми, и не только из-за конкуренции со стороны бюджетных авиакомпаний. Питер Моррис, который когда-то был главным экономистом IATA, рассказал мне, что еще в 1995 году 25% стоимости билета фактически шло на его производство и продажу: на привлечение турагентов, выплату комиссионных, безопасную печать билетов. Интернет покончил с этим, заменив битвами алгоритмов на истощение. Автоматизированные поисковые роботы много раз в день оповещают авиакомпанию, если конкурент снижает цену на маршрут, чтобы аналитики могли решить, может ли их авиакомпания позволить себе сделать то же самое.Боэт Крайкен, когда-то работавший в ВВС Нидерландов, назвал ценовую игру «взаимно гарантированным уничтожением». Это одна из причин, по утверждению представителей отрасли, что авиакомпании почти не зарабатывают денег.

У Морриса нет времени на эти «плаксивые истории под аккомпанемент скрипки, которые рассказывают авиакомпании». «Правда в том, что за последние несколько лет авиационная отрасль никогда не была такой прибыльной». Перевозчики так сильно сократили свои расходы и убедили так много людей летать так часто, что, несмотря на низкие цены, Rasm стабильно превосходит Casm.По состоянию на декабрь прошлого года мировая авиационная отрасль была в плюсе 11 лет подряд.

Низкие цены на билеты, по сути, составляют основу иллюзии, созданной авиационной отраслью за последние 20 лет. Иллюзия состоит в том, что деньги, которые мы платим за билет, покрывают стоимость полета в более глубоком смысле — стоимость перевозки нас по воздуху, а также стоимость, взимаемую с окружающей среды, — и что бронирование обратного рейса за 42 фунта стерлингов для холостяцкие выходные в Братиславе ничего не стоят, кроме случайной мысли.Ирония прошлогодней рекламы KLM «Летайте ответственно» заключается в том, что она появилась после многих лет, когда индустрия призывала нас летать безответственно. — Тебе всегда нужно встречаться лицом к лицу? реклама мягко упрекала нас, как будто авиакомпании не потрудились внушить нам веру в то, что личное общение — чтобы представить клиента или пообедать с коллегами — одновременно оптимально и тривиально недорого. Затем пришел коронавирус, перспектива личных встреч испарилась, и впервые за десятилетия полеты снова стали роскошью.

В разгар летающих заморозков в конце апреля 166 из 204 самолетов KLM приземлились. Вместо того, чтобы вывозить их на свалки, KLM решила оставить их всех в Схипхоле — подтянуть к выходам на посадку или припарковать крылом к ​​крылу зигзагообразно на одной взлетно-посадочной полосе после того, как стальные листы были уложены так, чтобы общий вес самолета не повредил взлетно-посадочную полосу. Хранение самолета — дело забавное и деликатное. Поговорка «время — деньги» настолько актуальна в авиации, что даже самолеты, находящиеся на длительном хранении, должны быть как можно ближе к летной годности, чтобы они могли взлететь в воздух, чтобы продолжать окупать свою огромную цену.

Во время видеозвонка одним августовским утром Тон Дортманс, руководитель отдела проектирования и обслуживания KLM, объяснил, что его команда должна сделать, чтобы их самолеты простояли весной и летом. Топливные баки были опорожнены, хотя и не полностью: «В самолете еще нужен какой-то вес, потому что здесь, в Амстердаме, трещит ветер». По той же причине лопасти вентиляторов двигателей фиксировались ремнями, чтобы в порывистые дни они не крутились без конца и не изнашивали свои детали.Резервуары с водой были опустошены. Инженеры напечатали на 3D-принтере крышки для небольших отверстий на поверхности самолета, которые скрывают датчики, измеряющие атмосферное давление и высоту. Чехлы защищали их от влаги и насекомых.

Каждые семь дней кто-то забирался в самолет и запускал двигатели на 15 минут, чтобы они оставались в рабочем состоянии. Кондиционер был включен, чтобы снизить влажность. «А шины — ну, это же как автомобиль. Если вы оставите машину на стоянке более месяца, у вас спустятся шины», — сказал Дортманс. Поэтому каждый месяц буксир тянул самолет вперед и назад, чтобы поддерживать колеса и оси в форме. Тем не менее, не обошлось без сюрпризов. В отсутствие рева реактивных самолетов вокруг Схипхола снова стали появляться птицы, и однажды наземный инженер сообщил Дортмансу, что обнаружил птицу, которая начала гнездиться в полости вспомогательной силовой установки. «Я слышу всех этих птиц, а теперь нахожу вот это», — сказал он Дортмансу. — Такое ощущение, что я в лесу.

Пилоты не могли быть помещены на хранение таким же образом. У KLM их 3000, и все они должны налетать минимальное количество часов и выполнять три взлета и три посадки каждые 90 дней, чтобы оставаться «в курсе» — чтобы по-прежнему иметь право пилотировать самолет. Во время блокировки пилоты на земле должны были сохранять свою валюту, чередуя девять симуляторов KLM. Внешне эти тренажеры выглядят как мотоциклетные шлемы для великанов, а пилот, забравшись в один из них и закрыв люк, может провести довольно иммерсивную репетицию полета. Пролетело лето. В какой-то момент несколько пилотов не поднимались наверх по полгода. Ван Хофф решил, что всякий раз, когда они будут летать в следующий раз, они должны будут делать это вместе с обученным летным инструктором.

Полет был сам по себе вызовом, потому что исчезла всякая рутина. Неделя за неделей пилоты видели, как менялись их маршруты и самолеты, и они приземлялись в постоянно меняющейся матрице правил и норм. Правила США были настолько непоследовательны — какие штаты требовали носить маски, какие штаты разрешали членам экипажа покидать отель, какие штаты требовали, чтобы они оставались в своих комнатах, — что ван Хофф заставил команду работать только для того, чтобы обновлять эти ограничения несколько раз в день, и передать информацию самолетам, летящим над Атлантикой.Источник в другой европейской авиакомпании, пожелавший остаться неназванным, рассказал мне, что после одного рейса в Нью-Йорк на пике цикла заражения экипаж самолета чувствовал себя некомфортно, направляясь в городской отель на ночь. Вместо этого они спали в салоне бизнес-класса.

Накатила волна отмен. Число пассажиров сократилось на 95%, с 9 миллионов в первом квартале года до 500 000 во втором. Для подачи жалоб и выдачи ваучеров и утешений KLM временно назначила 800 своих сотрудников по обслуживанию клиентов, которые они выполняли из своих спален или гостиных.В Маниле и Сантьяго колл-центры были освобождены во время карантина. Сотрудники забрали свои компьютеры домой и оттуда отвечали на звонки. «Это была двойная проблема, тройная проблема», — сказал Боэт Крайкен, руководитель отдела обслуживания клиентов KLM.

В конце июля Элберс объявил, что KLM потеряла рекордные 800 миллионов евро в первой половине года. Авиакомпания получила финансовую помощь от голландского государства: 1 миллиард евро в виде прямых кредитов и еще 2,4 миллиарда евро в виде банковских кредитов, гарантированных правительством, и все это с твердыми условиями.Расходы пришлось сократить; должны были быть соблюдены новые условия окружающей среды; авиакомпания должна была быть реорганизована. Элберс разослал своим сотрудникам записку, в которой признал, что эти условия были «трудными» и «сырыми».

К концу лета группа KLM объявила о предстоящем сокращении 4 500–5 000 сотрудников из 33 000 сотрудников – сочетание увольнений, добровольного выхода на пенсию и расторжения временных контрактов. Сценарий повторился по всей отрасли. American Airlines планирует сократить 40 000 рабочих мест.British Airways: 12 000 рабочих мест. Кантас: 6000. Райанэйр: 3250. По оценкам Иата, в этом году отрасль понесет убытки в размере 84,3 млрд долларов, и это если не будет новой вспышки болезни. «Это будет марафон, а не спринт», — постоянно предупреждает Элберс своих коллег. В своей июльской записке своим сотрудникам он назвал главным приоритетом KLM всего одно слово: «Выжить».

До сих пор не проводилось всестороннего подсчета того, сколько тонн авиационных выбросов удалось предотвратить благодаря пандемии — отчасти, конечно, потому, что пандемия все еще продолжается, а многие самолеты все еще не приземлены. Один грубый анализ показал, что отмена 1 млн рейсов в марте уничтожила месячный объем выбросов углекислого газа в Великобритании. В марте я познакомился с Андреасом Шефером, профессором энергетики и транспорта Института энергетики Университетского колледжа Лондона. Шефер целыми днями думает об авиации и выбросах и планировал предоставить мне много данных, но в тот день его ноутбук был вялым. Он делал наблюдения, а затем должен был говорить об этом, топчась на месте, пока PowerPoint или PDF-файл загружались и снабжали его необходимыми цифрами.

В период с 1980 по 2015 год, по словам Шефера, авиационные выбросы ежегодно увеличивались на 2,2%. Это неудивительно, отметил он, потому что, несмотря на повышение эффективности использования топлива в последние годы, людей летает больше. Сколько еще? Он вызвал другой документ и через пять минут сказал: «А, поехали!» За те же 35 лет, хотя самолеты ежегодно расходовали на 2–3 % меньше топлива, спрос на авиаперевозки ежегодно рос на 5,4 %. В этом различии и заключается вклад авиации в климатический кризис.

«Не только авиакомпании, но даже производители самолетов нервничают из-за проблемы CO2 и из-за того, как люди воспринимают их», — сказал Шефер. В 2013 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО), орган Организации Объединенных Наций, устанавливающий стандарты для авиакомпаний, установила новые требования к эффективности использования топлива и выбросам углерода. Три года спустя ИКАО приняла Схему компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации. Corsia, как известно, стремится сократить выбросы международной авиации вдвое по сравнению с уровнем 2005 года.Авиакомпании также обязались приобрести компенсацию за выбросы углерода, чтобы компенсировать любой чрезмерный рост выбросов после 2020 года.

Дополнительные преимущества в виде лучшего двигателя или более компактного сиденья не помогут авиакомпаниям достичь этих целей, и они это знают. Эсме ван Вин, менеджер по устойчивому развитию KLM, сказала, что в 2008 году авиакомпания приступила к осуществлению плана действий по борьбе с изменением климата, который опирается на топливную экономичность, биотопливо и добровольную программу компенсации выбросов углерода, которая направляет компенсационные платежи пассажиров на проект лесовосстановления в Панаме. «Мы стабилизировали выбросы углекислого газа и теперь готовы их сократить», — сказала она. В 2011 году KLM совершила свой первый коммерческий рейс с добавлением в топливную смесь биокеросина, изготовленного из отработанного растительного масла. «Это немного. Сейчас это около 0,2% всего топлива, которое мы используем», — призналась она.

Ван Вин может обрисовать этапы прогресса, которые в конечном итоге могут превратить полеты в предприятие с нулевым выбросом углерода, но она осторожно отмечает, что это экстраполяция — что она зависит от новых технологий, приносящих плоды.К 2030 году самолеты KLM, вылетающие из Нидерландов, будут использовать топливную смесь, состоящую из 14% биотоплива и «синтетического» керосина, что сократит как потребность в бурении скважин для получения свежей нефти, так и выбросы, которые нефтяная промышленность выбрасывает в процессе. Ожидается, что синтетический керосин — топливо, приготовленное на нефтеперерабатывающем заводе — будет частично производиться из углекислого газа, получаемого из воздуха, поэтому его общие выбросы будут на 80% меньше, чем выбросы от Jet A-1, сказал Ван Вин. На более коротких дистанциях некоторые самолеты могут быть гибридами, работающими как от аккумуляторов, так и от топлива.И впоследствии, к середине следующего десятилетия, сказала она, «мы ожидаем, что в Европе будет запущен водородный самолет». Водородный самолет — это постоянная мечта отрасли, эквивалент холодного синтеза или беспилотного автомобиля.

Но я также разговаривал с несколькими людьми, которые скептически относились как к Corsia, так и ко всей этой зарождающейся зеленой технологии. Шефер считает, что цели Corsia робкие — они поставлены таким образом, чтобы не сильно ударить по отрасли. Позвоночник Corsia — это программа компенсации выбросов углекислого газа, а компенсация дешева.Брэндон Грейвер, исследователь Международного совета по чистому транспорту, заметил, что большая часть денег от взаимозачетов идет на административные расходы, а не на реальные проекты. По его словам, даже сомнительно, что эти проекты приведут к постоянному сокращению выбросов углерода. «Вы слышите: «Сажать деревья, сажать деревья, сажать деревья», но только определенный процент этих деревьев доживает до конца года». Он назвал зачеты «современной индульгенцией». Мы платим за прощение наших грехов, но также и за право снова грешить.

Проблема в том, что технологии, которые могли бы ввести нас в эпоху более чистых полетов, еще не готовы. Объем производимого биотоплива и других альтернатив исчезающе мал. В 2017 году команда Грейвера подсчитала, что все мировые запасы будут удерживать самолеты мира в воздухе в общей сложности 10 минут. (Эксперты-экологи опасаются, что биотопливо, изготовленное из таких продуктов, как пальмовое масло, нанесет больше вреда, чем они обещают исправить.) Если синтетическое топливо станет жизнеспособным, поначалу оно будет стоить более 3 долларов за галлон, сказал мне Шефер.«Сейчас нефть стоит около 1 доллара за галлон. Так зачем авиакомпаниям покупать синтетические материалы?» Аккумулятор, который одновременно маленький и достаточно мощный, чтобы перелететь на самолете через Атлантику или из Парижа в Перт, даже не появится на горизонте. В ближайшей перспективе — временной масштаб, который имеет огромное значение для изменения климата — единственный способ обезуглерожить авиацию — меньше летать. Как вариант, это казалось полнейшим абсурдом до этого года, когда нас заставили научиться жить без самолетов.

В ближайшие годы авиакомпании будут двигаться в двух разных направлениях.Их доходы останутся низкими и шаткими; IATA прогнозирует, что количество пассажиров вернется к допандемическому уровню только к 2023 году, но другие представители отрасли мрачно называют 2024 или 2025 год. В то же время многим перевозчикам придется инвестировать в планы по изменению климата, покупая компенсации или финансируя исследования. Им уже пришлось убедить ИКАО ослабить некоторые обязательства Corsia. В Европе правительства включили экологические реформы в число условий помощи авиакомпаниям. Например, в обмен на 7 млрд евро Air France обязалась вдвое сократить выбросы от внутренних рейсов к 2024 году и ограничить ближнемагистральные рейсы, вместо которых ходят поезда.

В США правительство также организовало помощь авиации на сумму 25 миллиардов долларов, хотя четыре крупнейшие авиакомпании потратили почти 40 миллиардов долларов наличными за последние пять лет просто на то, чтобы выкупить акции и поддержать цены на них. Здесь не было всадников изменения климата. «Экологичность в США ненамного важнее, чем наличие достаточного количества тонера в факсимильном аппарате, — сказал мне Абулафия.

Но авиакомпаниям нужны пассажиры, если они хотят погасить ссуду или ликвидировать выбросы.Как в США, так и в Европе, где рост уже замедлился, быстрое и полное возвращение клиентов вовсе не обязательно. Особенно это касается деловых листовок. «Covid дает компаниям повод переосмыслить командировочные расходы», — сказал Джефф Пеллетье, управляющий аналитической фирмой Airline Data из Далласа. Деловые путешественники составляют 12-15% пассажиров самолета, но они сидят впереди, поэтому на некоторых маршрутах они приносят до 75% прибыли от полета. «Не каждая компания будет сокращать расходы», — сказал Пеллетье.«Но некоторые будут. Вместо этого они решат, что лучше потратят пару долларов на конференцию в Zoom».

В азиатских странах, включая Китай и Индию — рынки, которые растут быстрее, чем большинство других, поскольку рейсы становятся все более доступными — Деннис Лау ожидает более быстрого восстановления. Лау, гонконгский аналитик Cirium, сказал мне, что «изменение климата здесь не является частью обсуждения отрасли». Для многих правительств региона Корсия является еще одним примером того, как западные страны продвигают экологические стандарты, которые они нарушали десятилетиями и которые сдерживают экономическое развитие азиатских стран.Китай, Индия и Россия договорились участвовать в Corsia только с 2027 года. По словам Лау, все еще есть серьезные сомнения в том, насколько тщательно можно обеспечить соблюдение Корсии. «Что вы будете делать, если страны просто откажутся сообщать о своих выбросах?»

Во время моего репортажа мне постоянно говорили, что в конечном итоге последствия пандемии исчезнут, что мировая экономика, широко открытая доступными рейсами, не может быть снова закрыта на молнию, и что люди вернутся в самолеты, как только они Поверьте, безопасно снова летать.Но тем временем период консолидации не за горами. Другие авиакомпании могут выйти из бизнеса, а другие будут куплены более крупными перевозчиками. У авиакомпаний будет меньший флот, написал Абулафия в информационном бюллетене. Больше самолетов будет меньше, узкофюзеляжные самолеты, летающие из точки в точку, потому что, хотя коронавирус все еще скрывается, никто не хочет проводить больше времени, чем необходимо, в стыковочных рейсах или в аэропортах. Полет будет более строгим, в этих асептических и функциональных полетах, и более роскошным, так как его будет меньше.

В июне инженеры KLM начали выводить из спящего режима несколько самолетов. Они заменили протекающие туалетные краны, починили неисправные резиновые кольца и проверили аварийное освещение. «Последнее, что мы делаем, — это проверяем системы пожаротушения и органы управления полетом, — сказал мне Тон Дортманс, главный технический директор KLM. «И затем последнее: мы запускаем двигатели и снова включаем все системы, чтобы проверить, работают ли они — кондиционер, навигация, все это». На короткое время беспрепятственное путешествие снова стало возможным, но затем по всему континенту появились новые вспышки болезней. На неделе, когда я должен был посетить KLM в Амстердаме, в середине августа, правительство Великобритании объявило правила самоизоляции для всех путешественников, возвращающихся из Нидерландов, поэтому моя поездка сорвалась. «Вы должны были быть здесь, чтобы увидеть, что мы делаем», — пожаловался Дортманс во время нашего видеозвонка.

Он придумал запасной вариант на зиму. «Это вопрос, на который мы должны ответить сейчас. Если это снежная, суровая зима, возможно, нам придется переосмыслить, как здесь паркуются наши самолеты. Вы должны думать о воде и топливе в самолетах и ​​о том, как они реагируют на низкие температуры.По словам Дортманса, если зимой его самолетам придется стоять на стоянке более 180 дней, он подумает об отправке некоторых из них. Возможно, в Теруэль, а может быть, на кладбище в калифорнийской пустыне Мохаве, где они будут теплее и суше и где они смогут подождать, чтобы узнать, понадобятся ли они снова.

В эту статью были внесены поправки 30 сентября 2020 г. и 6 октября 2020 г. Данные авиакомпаний базируются в Далласе, а не в Хьюстоне, как указывалось ранее. Размер помощи Air France составил 7 млрд евро, а не 15 млрд евро; цифра в 15 миллиардов евро была размером объединенной финансовой помощи от французского правительства, разделенной между рядом компаний.Обратный рейс из Лондона в Нью-Йорк производит 986 кг углекислого газа на пассажира, а не 1972 кг; и 986 кг больше, чем выбросы на душу населения на Мадагаскаре (130 кг) и Никарагуа (790 кг), но не в Колумбии (1790 кг).

Следите за лонгридом в Твиттере на @gdnlongread и подпишитесь на еженедельную рассылку лонгридов здесь

Сколько давать чаевых пилоту самолета?

Благовоспитанный путешественник, конечно, не должен подслушивать чужие разговоры. Но недавно во время поездки на шаттле между аэропортом и отелем я не мог не включиться в дискуссию, которую несколько членов экипажа вели в конце того, что, должно быть, было очень долгим и разочаровывающим днем.

«Я совсем вымотался!» объявила одна устало звучащая стюардесса. «Каждое место на каждом рейсе сегодня было занято. И каждый пассажир был невероятно капризным и очень нуждающимся. Эти пустые погодные задержки только усугубили ситуацию».

«Вы представляете, если бы мы работали за чаевые?» — сказал пилот на заднем сиденье. — Мы все точно разоримся!

Чаевые летному экипажу? Это интригующая концепция. Будет над чем подумать в следующий раз, когда вы по необъяснимым причинам останетесь остывать у выхода на посадку или пристегнетесь в самолете, который в ближайшее время явно никуда не улетит.

Представьте: задержка или ухабистый рейс? Никаких чаевых капитану и его или ее второму пилоту. Подаете несвежий микроскопический пакетик крендельков во время пятичасового перелета, запивая его только слабым прохладным кофе или половиной банки содовой? Отмените чаевые бортпроводникам.

Но будьте готовы раздать хрустящие купюры, если вам посчастливится попасть в бизнес-класс или получить лишнюю сумку-другую арахисовой смеси из первого класса.

Чаевые бортпроводникам и другим членам экипажа официально запрещены.Но меры по сокращению расходов во многих авиакомпаниях могут в один прекрасный день решить эту проблему. По крайней мере, на данный момент стюардессы, пилоты, агенты на входе и люди, работающие на билетных кассах, не ловят чаевые наличными. Но искренние комплименты и добрые слова от пассажиров принимаются с благодарностью.

Однако в аэропорту все по-другому. В наши дни принято — но не обязательно — давать чаевые пилотам, обслуживающему персоналу в инвалидных колясках и тем, кто водит симпатичные электрические тележки, которые мчатся из одного конца терминала в другой.Как и многие работники ресторанов, многие поставщики услуг в аэропортах получают минимальную заработную плату или то, что называется «минимумом чаевых», исходя из предположения, что эти работники имеют возможность получать дополнительный доход от чаевых. Поэтому, несмотря на то, что вы даете чаевые — и сколько — полностью зависит от вас, знайте, что ваши чаевые действительно имеют значение на рабочем месте, которое может быть чрезвычайно беспокойным и напряженным.

По словам представителя компании, предоставляющей авиационные услуги, которая направляет работников на различные должности в аэропортах по всей стране, многим работникам сферы услуг не разрешается требовать чаевых, но они «безусловно могут принять любые предложенные советы. Поэтому, если вы планируете пользоваться в аэропорту коляской, инвалидной коляской или электротележкой, рекомендуется взять с собой несколько дополнительных долларовых купюр вместе с билетом и удостоверением личности.

Ваша поездка в аэропорт: Вы можете торопиться, но не забудьте дать чаевые водителю отеля или парковки. Стандартные чаевые составляют 1-2 доллара за сумку или на человека, но неплохо добавить еще несколько долларов, если ваши сумки особенно тяжелые, а водитель особенно услужлив. Приемлемые чаевые водителю такси или лимузина, который отвезет вас в аэропорт или из аэропорта, составляют 10-15 процентов от стоимости проезда.

Регистрация багажа на обочине: Большинство авиакомпаний (пока) не взимают с пассажиров плату за регистрацию багажа в терминале на кассе или в киоске самообслуживания. Тем не менее, во многих аэропортах в наши дни вы обнаружите, что несколько авиакомпаний, таких как Alaska, United и American, начали взимать 2 доллара за сумку за регистрацию на обочине.

Если вы все же воспользуетесь этой удобной услугой, важно помнить, что сбор в размере 2 долларов США за единицу багажа оплачивается авиакомпанией и/или обслуживающей компанией по контракту.Сбор не является чаевым для человека, который проверяет вашу сумку. Так что, если вы хотите дать чаевые в размере 1-3 доллара за сумку, вам нужно сделать это обязательно.

Чаевые в размере 2–3 долларов США за сумку также являются обычными, когда вы возвращаетесь из поездки и заручаетесь помощью скайкэпа, чтобы снять свой багаж с карусели выдачи багажа и вытащить его на обочину и посадить в такси или другое транспортное средство.

Обслуживание инвалидных колясок:  Если вам или члену вашей семьи требуются услуги дежурного в аэропорту, чтобы добраться до или между выходами на посадку и/или на посадку или высадку из самолета, принято давать этому человеку чаевые в размере 3–5 долларов США или больше. в зависимости от того, как долго этот человек остается с вами и какую помощь он оказывает.

Водитель электромобиля:  Если вы едете на электромобиле в аэропорту, и водитель доставит вас — своевременно и безопасно — к месту назначения, чаевые в размере 2–3 долларов будут уместны. В конце концов, это особое умение управлять транспортным средством через залы, заполненные пешеходами, которые могут разговаривать по мобильному телефону, есть бутерброд, мчаться к воротам или просто отключаться. Конечно, не стесняйтесь давать больше чаевых, если вам очень понравилось то, что иногда оказывается дикой гонкой по вестибюлю.

Еда на лету: А как насчет людей, которые работают в ресторанах, барах, кафе и точках быстрого питания в аэропорту? Правила «внешнего» мира действуют и здесь: чаевые должны составлять 15–20 процентов от счета до вычета налогов в ресторане с обслуживанием за столиками и 1–2 доллара за каждый напиток, который вы выпиваете в баре.

И не забудьте бросить что-нибудь в банку для чаевых, когда заказываете готовое блюдо. Когда вы мчитесь, чтобы успеть на рейс, именно трудолюбивые, часто низкооплачиваемые люди на стойках самовывоза дают вам возможность просто взять и уйти.

Записи о полетах говорят, что Россия отправила Сирии тонны наличных — ProPublica

Прошлым летом, когда сирийская экономика начала разваливаться, а военные активно подавляли вооруженное восстание, сирийский правительственный самолет переправил из Москвы более 200 тонн «банкнот».

Записи запросов на пролет были получены ProPublica.Полеты происходили в период эскалации насилия в ходе конфликта, в результате которого с начала боевых действий в марте 2011 года погибли десятки тысяч человек.

Режим Башара Асада все больше нуждается в деньгах, чтобы оставаться на плаву и продолжать финансировать усилия военных по подавлению восстания. Санкции США и Европы, в том числе запрет на чеканку сирийской валюты, нанесли ущерб экономике страны. В результате Сирия потеряла доступ к австрийскому банку, который печатал свои банкноты.

«Наличие валюты, которую вы можете пустить в обращение, безусловно, важно с точки зрения управления экономикой и тем более в экономике, которая становится все более основанной на наличных деньгах по мере ухудшения ситуации», — сказал Дэниел Глейзер, помощник министра финансов по вопросам Финансирование терроризма и финансовые преступления. «Это определенно то, что сирийское правительство хочет сделать, чтобы платить солдатам или платить кому-либо еще».

Согласно бортовым записям, восемь рейсов туда и обратно между международным аэропортом Дамаска и московским аэропортом Внуково доставили в Сирию по 30 тонн банкнот каждый.Имеются записи о полетах на арабском и английском языках, а также копии запросов на пролет, отправленные в Иран, на фарси.

Сирийские и российские официальные лица не ответили на вопросы ProPublica о подлинности и точности записей полетов. Невозможно узнать, точно ли в журналах описывался груз или что еще могло быть на борту самолетов. В журналах также не указывается тип валюты.

Но ProPublica подтвердила, что почти все полеты осуществлялись с помощью международных служб слежения за самолетами, фотографий энтузиастов авиации и записей управления воздушным движением.

Каждый раз, когда в манифесте в качестве груза указывались «Банкноты», самолет совершал обходной маршрут. Вместо того, чтобы лететь прямо над воздушным пространством Турции, как это делают гражданские самолеты, грузовой самолет Ил-76 сирийских ВВС избегал Турции и пролетал над Ираком, Ираном и Азербайджаном.

Маршрут полета между Сирией и Россией описан в манифестах.

Напряженность между Сирией и Турцией нарастает с весны. В прошлом месяце Турция сбила сирийский пассажирский самолет, летевший из Москвы.Турция подозревала, что самолет перевозил военный груз, но официальные лица не сообщили, что именно было конфисковано.

Если бортовые манифесты верны, всего за 10 недель, начиная с 9 июля и заканчивая 15 сентября, из Москвы в Дамаск было перевезено 240 тонн банкнот.

опрошенных американских чиновника заявили, что доказательства денежной помощи, такой как военное сотрудничество, указывают на модель российской поддержки Асада, которая простирается от конкретной помощи до защиты Сирии от США.Н. санкции.

В сентябре 2011 года, через шесть месяцев после начала насилия, Европейский Союз ввел санкции, запрещающие его членам чеканить или поставлять новые сирийские монеты или банкноты. В заявлении ЕС говорится, что санкции направлены на то, чтобы «помешать тем, кто возглавляет репрессии в Сирии, и ограничить финансирование, используемое для совершения насилия против сирийского народа». В то время сирийская валюта чеканилась Oesterreichische Banknoten- und Sicherheitsdruck GmbH, дочерней компанией Центрального банка Австрии.

Президент Обама издал пять указов, запрещающих членам режима Асада въезжать в Соединенные Штаты и получать доступ к финансовой системе США.

 «Финансировать военную машину становится все труднее, а стоимость войны становится все дороже для режима Асада», — сказал один американский чиновник, пожелавший остаться неназванным. «Целенаправленные санкции в отношении тех, кто ведет насилие, работают и начинают кусать их карманы».

Похоже, что Россия помогает Сирии смягчить последствия санкций.

В июне этого года агентство Reuters сообщило, что Россия начала печатать новые сирийские фунты и что первая партия банкнот уже прибыла. Отчет был опровергнут Сирийским центральным банком, который заявил, что единственными новыми деньгами в обращении были купюры, которые заменили поврежденные или изношенные банкноты. Такой своп, по утверждению банка, не окажет никакого влияния на экономику.

3 августа официальное сирийское информационное агентство SANA в репортаже с пресс-конференции в Москве с сирийскими и российскими экономическими чиновниками процитировало сирийских официальных лиц, признавших, что Россия печатает деньги.Агентство SANA цитирует Кадра Джамиля, заместителя премьер-министра Сирии по экономическим вопросам, который назвал сделку с Россией «триумфом» над санкциями.

Министр финансов Сирии Мохаммад аль-Джлейлати заявил, что Россия предоставляет как заменяющие банкноты, так и дополнительную валюту, чтобы, как выразилось SANA, «отражать изменение ВВП страны».

Аль-Джлейлати сказал, что деньги не повлияют на инфляцию. Печать новых банкнот, помимо простой замены старых, может подорвать и без того потрепанную сирийскую валюту.

На момент встречи уже было доставлено не менее 30 тонн валюты, согласно бортовой документации, и еще 210 тонн будут доставлены последующими рейсами.

В своем региональном экономическом прогнозе, опубликованном ранее в этом месяце, Международный валютный фонд отметил, что сирийская валюта потеряла 44 процента своей стоимости с марта 2011 года, торгуясь примерно по 70 фунтов за доллар по сравнению с примерно 47 фунтами, когда начался конфликт.

Ибрагим Саиф, политический экономист из Иордании и научный сотрудник Ближневосточного центра Карнеги, сказал, что 30 тонн банкнот два раза в неделю — значительная сумма для такой страны, как Сирия.

«Я искренне верю, что дело не только в обмене старых денег на новые. Они печатают деньги, потому что им нужны новые банкноты», — сказал Саиф.

«Большая часть государственных доходов, поступающих от налогов, с точки зрения других услуг, почти иссякла», — отметил Саиф. Тем не менее, «они продолжают платить зарплату. Они не проявляли признаков слабости в выполнении своих домашних обязательств. Единственный способ, которым они могут это сделать, — получить какие-то деньги на рынке».

До начала беспорядков в Сирии было около 17 миллиардов долларов валютных резервов.Саиф сказал, что он и другие экономисты в регионе оценивают, что у них сейчас есть около 6-8 миллиардов долларов в резервах, которые сокращаются примерно на 500 миллионов долларов в месяц на зарплаты и поставки, чтобы поддерживать работу правительства.

В Москве министр финансов Сирии заявил, что его стране необходимы дополнительные валютные резервы, которые Россия может предоставить в виде кредитов.

«Возможно, сирийцы приобретают резервы в иностранной валюте, в евро или долларах США, которые им понадобятся для ведения любой серьезной торговли», — сказал Хуан Сарате, занимавший пост помощника министра финансов по борьбе с финансированием терроризма и финансовыми преступлениями при Буше-младшем. администрация.

Сарате отметил, что другие страны, столкнувшись с экономическими санкциями, опирались на союзников в отношении валютных резервов. В прошлом Китай снабжал Северную Корею такими средствами, а Венесуэла согласилась продать запасы Ирану.

Валюта Сирии по-прежнему торгуется на открытых рынках, но информация об экономике на местах, включая инфляцию, ограничена.

Должностные лица МВФ «не могли получить прямую информацию о Сирии как минимум год», заявил журналистам на конференции в Токио в прошлом месяце директор департамента Ближнего Востока и Центральной Азии Масуд Ахмед.

Глейзер из министерства финансов отказался назвать текущие резервы Сирии, но сказал, что сирийская экономика частично страдает от отсутствия туризма и запрета на продажу нефти, которые обеспечивают Дамаск иностранной валютой. «В стране значительная инфляция. Это может быть вызвано добавлением новой валюты или отсутствием валютных резервов для поддержки существующей валюты».

Куинн Нортон участвовал в написании этой статьи.

Кто больше всего страдает от санкций России против Турции?

12 апреля Россия объявила о приостановке всех еженедельных рейсов в Турцию, кроме двух, якобы в связи с растущим числом случаев заболевания COVID-19 в Турции.Глава Минздрава России Анна Попова объяснила это решение тем, что 80 процентов случаев заболевания COVID-19 среди россиян, вернувшихся из-за границы, приходится на Турцию.

Однако сразу же начались предположения, что причины запрета были политическими, а не связанными со здоровьем населения. Запрет был объявлен всего через два дня после того, как президент Украины Владимир Зеленский посетил Турцию и провел встречу с президентом Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом в рамках турецко-украинского Совета стратегического сотрудничества высокого уровня.Во время совместной пресс-конференции с Зеленским 10 апреля Эрдоган выразил поддержку Турцией территориальной целостности Украины, в том числе в отношении Крыма, который, как утверждает Россия, аннексирован. Эта встреча на высоком уровне состоялась в тот момент, когда Россия нагнетала напряженность в Украине, перебрасывая войска к их общей границе и в Крым. Кремль отрицает какую-либо связь между запретом на полеты и визитом Зеленского в Турцию, но другие российские политики призвали патриотически настроенных россиян избегать поездок в Турцию из-за ее поддержки Украины.Со своей стороны, Зеленский призвал украинцев посетить Турцию, чтобы продемонстрировать свою поддержку Турции перед лицом российского запрета на полеты.

Продолжая стратегическое сотрудничество с Россией по целому ряду вопросов, Турция оказывает Украине больше, чем просто риторическую поддержку. Анкара уже поставила шесть из двенадцати боевых беспилотников Bayraktar-TB2, заказанных Украиной в 2019 году. Сообщается, что аналогичные поставленные Турцией беспилотники были жизненно важны для успехов Азербайджана на поле боя в Нагорном Карабахе в прошлом году.Турция и Украина также заключили соглашение о передаче патрульных катеров, и, как сообщается, переговоры на этой неделе в Стамбуле включали дальнейшие потенциальные сделки по оружию. Это побудило министра иностранных дел России Сергея Лаврова предупредить Турцию и других стран, «чтобы они не поощряли милитаристские амбиции [Украины]».

Запрет на полеты будет действовать с 15 апреля по 1 июня, что совпадает с пиковым сезоном путешествий для граждан России. Российская ассоциация туроператоров заявила 13 апреля, что запрет приведет к отмене 533 200 бронирований туров с предполагаемым убытком более 420 миллионов долларов.Отмененные поездки стали обычным явлением в эпоху пандемии коронавируса. Но это решение является напоминанием об аналогичном решении Кремля запретить российский туризм в Турцию в рамках более широкого пакета мер, наложенных на Анкару, включая запрет на экспорт сельскохозяйственной продукции, после того, как турецкие военные сбили российский истребитель на южной границе Турции. в ноябре 2015 года. Обзор последствий этого запрета на поездки поучителен для того, чтобы понять, являются ли санкции в отношении туризма полезным инструментом внешней политики.

Сработал ли последний запрет на поездки?

Турция была основным зарубежным направлением для российских туристов до кризиса истребителей 2015 г. (и вернула себе этот статус после отмены санкций в конце 2016 г.) из-за ее близости к России, теплого климата и относительной экономической эффективности по сравнению с другими пляжными курортами. направления. В 2014 году россияне, в основном представители среднего класса, потратили на туристические услуги в Турции более 6,6 млрд долларов, что составляет почти 1% всего годового ВВП Турции (см. рис. 1).Предполагая, что в 2016 году без санкций был бы такой же уровень путешествий, Турция потеряла более 5,8 млрд долларов дохода от российского туризма в результате санкций, или около 20% ожидаемого общего дохода Турции от экспорта туризма.

К концу 2019 года доходы от российского туризма в Турцию так и не восстановились до докризисного уровня. Затем пандемия еще больше сократила поездки между двумя странами, как и во всем мире. Таким образом, санкции на поездки 2015 года оказали глубокое, пагубное и продолжительное влияние на турецкую экономику, как и предполагала Россия.После нескольких месяцев потерь от санкций Эрдоган в конце концов извинился перед Россией за инцидент с самолетом, что сделало запрет на поездки победой для Кремля.

Однако эти санкции не были бесплатными для российской стороны. Российские туроператоры также зарабатывают на организации турпакетов, которые большинство россиян используют для поездок за границу. Были и менее ощутимые затраты. Приблизительно 3 миллиона россиян, которые хотели бы отдохнуть в Турции в 2016 году, по-видимому, потеряли возможность провести отпуск за границей в этом году, поскольку данные показывают, что потерянные доходы от Турции не были переведены в другие популярные средиземноморские или европейские направления (см. рис. 2). .Российское правительство поощряло этих людей вместо этого отправиться в незаконно аннексированный Крым, но нет достоверных данных о том, сколько россиян выбрали этот вариант, а в Крыму не было инфраструктуры, чтобы принять миллионы новых посетителей. Таким образом, доходы, которые Турция потеряла из-за санкций, также представляют собой деньги, которые россияне хотели потратить на отдых, но им не позволили это сделать, что является упущенной возможностью для этих российских граждан.

Обычная страна, стремящаяся изменить политику соседа с помощью санкций, взвесит потенциальные выгоды от желаемого изменения политики и издержки введения санкций для своего народа.Идеальная программа санкций должна наносить реальный вред лицам, принимающим политические решения в стране-мишени, но лишь ограниченный вред небольшому числу людей в стране, которая их вводит. Связанные с торговлей санкции в отношении товаров и услуг, которыми пользуется широкий круг граждан внушительной страны, например, эмбарго на иностранные продукты питания, которыми пользуются собственные граждане страны, или запрет на туризм в любимом месте путешествий собственных граждан страны — кажется плохим выбором.

Ограниченные опционы России

Но в арсенале инструментов экономической политики России в Средиземноморском регионе мало других рычагов. Россия беднее европейских стран Средиземноморья. Это не крупный финансовый центр, его валюта не используется широко для международных операций, а уровень прямых инвестиций в эти страны относительно низок. Энергия, конечно, остается ценным инструментом для России, но использование ее как таковой имеет долгосрочные последствия для решений об использовании энергии основными потребителями России в Европе. Информационные операции, злонамеренная кибердеятельность и коррупция — это другие связанные с экономикой инструменты, в использовании которых Россию обвиняют во всем мире, но они требуют долгосрочного планирования и, как правило, требуют времени для реализации.Все эти соображения делают торговые санкции наиболее гибким инструментом Москвы для быстрого реагирования на развитие политической ситуации.

Но выглядит ли запрет на въезд в Турцию в 2021 году для России так же, как в 2016 году? В 2016 году у россиян был другой выбор зарубежных направлений для отдыха, даже если данные показывают, что большинство россиян не выбрали их. Но поскольку многие страны возвращаются к карантину из-за пандемии, а по всему миру все еще действуют ограничения на поездки, у россиян нет того выбора, который был у них пять лет назад.Это может быть одной из причин, по которой Россия объявила о возобновлении полетов в египетские курортные города на Красном море 23 апреля после пятилетнего перерыва, связанного с соображениями безопасности. Между тем, еще один сбой в туризме может показаться не такой большой ценой для турецких лидеров в 2021 году, как в 2016 году, учитывая огромную нестабильность, которую отрасль пережила за последний год.

Еще один удар по изрядно потрепанной туристической индустрии Турции вряд ли приведет к тому, что Анкара переориентирует поддержку территориальной целостности Украины.Учитывая ее собственную борьбу с курдскими сепаратистами, Турция имеет сильный стратегический интерес к концепции, согласно которой иностранные и поддерживаемые из-за рубежа повстанцы не могут отколоться от региона страны. Он также имеет долгую историю участия в Крыму из-за коренного населения этнически тюркских татар, чьи права пострадали в результате российской оккупации. Эти факторы делают маловероятным, что Турция когда-либо поддержит российскую власть над полуостровом. В целом, если запрет России на полеты в Турцию был призван изменить турецкую политику, он кажется в лучшем случае направленным по ложному пути и, вероятно, причинит такой же вред ее собственным гражданам.

Автор является приглашенным научным сотрудником Фонда Карнеги за международный мир и сотрудником дипломатической службы Государственного департамента США. Мнения, выраженные в этой статье, принадлежат автору и не обязательно отражают точку зрения Государственного департамента или правительства США.