Как изменится столица
18 сентября 2022 12:03 Ольга Армякова
Москву ждут новые преобразования и новые программы по благоустройству. Сейчас в районе площади трех вокзалов идет масштабное строительство, связанное с запуском МЦД-3, а также облагораживание ранее неиспользуемой территории. Обо всех изменениях в столице рассказал мэр Сергей Собянин.
— Сергей Семенович, здравствуйте.
— Добрый день.
— На этой неделе было много новостей о проектах городской инфраструктуры. Вот на некоторых из них хотелось бы остановиться подробнее. Вы были в Рассказовке, где ведется строительство последнего этапа Солнцевской линии метро. В чем уникальность этого проекта? И когда будут завершены все работы?
— Солнцевская линия метро, вы знаете, как и с каким трудом она начиналась: это проход под Москва-рекой, сложные грунты, с одной стороны.
— Уникальный, конечно, проект. Так можно говорить и о районах столицы. Долгое время Зеленоград был совершенно оторванным от Москвы городом-спутником, чего не скажешь уже сейчас. Что изменилось и как вообще развивается этот район?
— Там много, что было сделано. Вы помните и реконструкцию Ленинградки, и развязка на МКАДе. Ну, конечно, глобально это строительство платной дороги на Санкт-Петербург, она в значительной степени и разгрузила Ленинградку, и дала возможность доезжать до Зеленограда уже совершенно с другой скоростью.
Еще один проект, даже два проекта, которые сегодня там реализуются, это вход в ВСМ Москва-Санкт-Петербург, и параллельно создается МЦД-3, который свяжет Октябрьскую железную дорогу на Санкт-Петербург и направление на Казань с другой стороны города. Там будет тактовое движение, значительно уменьшится стоимость проезда, увеличится количество поездов, качество этих поездов улучшится, и Зеленоград получит новый современный вокзал.
— Это будет импульс, конечно.
— Конечно, будет уже совсем по-другому выглядеть транспортная доступность Зеленограда. Там развиваются огромные кластеры, в том числе Алабушево – специальная экономическая зона, где создается новый современный фармакластер, в общем, ядро будущей фармацевтической промышленности Москвы, также развиваются предприятия микроэлектроники.
— Мы с Вами сейчас находимся на строительной площадке буквально в двух шагах от площади трех вокзалов.
Я так понимаю, что это скоро будет новый центр притяжения. Что именно здесь появится? Какие вообще планы на это место?
— Если вы бывали здесь за площадью трех вокзалов, то видели, в каком состоянии эта территория находилась: просто депрессивная такая страшненькая территория. Сегодня это действительно такая прогулочная, рекреационная зона, огромное количество реконструируемых улиц, пешеходная связь между Кремлем и парком «Сокольники», она как раз проходит по Басманной, Спартаковской, Новорязанской улицам. Это создание ядра, такого нового притяжения москвичей и гостей столицы.
— Это, безусловно, изменит облик всего района, как и меняет облик столицы благоустройство. Этим летом традиционно продолжились работы. Масштабный проект охватывает и пешеходные зоны, и парки, и скверы. Что удалось сделать в этом сезоне и чем заканчивается этот сезон летний?
— Большинство объектов уже закончены процентов на 90-95. Большой фронт работы в этом году был, около 3,5 тысяч объектов.
В основном это, конечно, дворы, маленькие скверы, маленькие улочки и такие крупные проекты, как Покровское-Стрешнево, Кусково, Парк Яуза и ряд других крупных и знаковых проектов, к которым мы подступались достаточно долго, много лет, обсуждали с экспертами, с жителями. И, как всегда, 90% всех работ это не центральная часть города, это работа в районах, округах Москвы.
— Спасибо. Ждем новых проектов.
— Спасибо, спасибо. Всего доброго.
железная дорога Сергей Собянин благоустройство Москва Только у нас Зеленоград МЦД/Московские центральные диаметры
Ростов-на-Дону | Правительство Ростовской области задумало построить в Ростове «Северный радиус»
Он станет частью Ростовского транспортного кольца Власти Ростовской области собирается реализовать проект так называемого «северного радиуса» — части Ростовского транспортного кольца (аналога МКАДа), сообщает donnews.
ru со ссылкой на министра транспорта региона Владимира Окунева.В «радиус» войдут три объекта — будущий мост через Ростовское море и две развязки (на Новошахтинск, откуда идет дорога в аэропорт Платов и Щепкинское кольцо с выходом с Ростовского моря).
Проектно-сметная документация по мосту будет готова в 2022 году, после чего начнется его строительство, которое будет завершено в 2023 году.
ПСД по развязкам уже есть, но требует корректировки.
Строительство всего «северного радиуса» будет проходить с 2023 по 2024 годы.
В Ростове построят новые развязки, мост через Ростовское море и Орбитальную-2
многоуровневая транспортная развязка // фото: voms.ru
В Ростове в следующем году планируется строительство так называемого «северного радиуса» — это часть будущего Ростовского транспортного кольца.
23:16 27.04.2022 Городской репортёр — Ростов-на-Дону
Северный радиус построят за Ростовом до конца 2024 года
Фото: Администрация Ростова Власти Ростова-на-Дону планируют пристроить к будущему дорожному кольцу вокруг города «северный радиус», сообщает Donnews со ссылкой на замгубернатора Владимира Окунева.
Правительство Ростовской области задумало построить в Ростове «Северный радиус»
Он станет частью Ростовского транспортного кольца Власти Ростовской области собирается реализовать проект так называемого «северного радиуса» — части Ростовского транспортного кольца (аналога МКАДа),
17:30 27.04.2022 Панорама — Ростов-на-Дону
К дорожному кольцу вокруг Ростова пристроят «северный радиус»
Проект предполагает строительство моста и реконструкцию двух развязок
Дамба через Ростовское море.
14:50 27.04.2022 DonNews.Ru — Ростов-на-Дону
Шахтинские известия Уважаемый Эдуард Геннадьевич! От всей души поздравляем Вас с днем рождения и благодарим за помощь областной федерации футбола по целому ряду направлений деятельности, которую Вы оказываете на протяжении многих лет!
Федерация футбола Он начнет ходить с 6 мая Дмитрий Кутепов Из Таганрога станет проще добираться в садовое товарищество «Ягодка-1».
Комсомольская правда В ДТП пострадала ее пассажирка. На улице Сарматской в Новочеркасске 5 мая около полудня произошло ДТП, в котором травмы получил человек.
Tuzlovgrad.Ru Уважаемые жители Ремонтненского района, отделение надзорной деятельности и профилактической работы по Ремонтненскому району УНД и ПР ГУ МЧС России по Ростовской области информирует вас о том,
Газета Рассвет В ходе спецоперации погиб ростовчанин Владимир Ли. Боец получил смертельное ранение, выполняя свой воинский долг.
Газета Станичные ведомости Управлением Роспотребнадзора по Ростовской области, его территориальными отделами, ежегодно с началом эпидсезона природно-очаговых заболеваний осуществляет мониторинг за клещевыми инфекциями.
Кашарский район // фото: ДОН24 Глава Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) Тедрос Аданом Гебреисус заявил об отменене статуса пандемии COVID-19.
Городской репортёр Хирурги городской больницы № 1 Волгодонска провели успешные операции по удалению тромбов из сосудов головного мозга, после чего кровоснабжение полностью восстановилось, сообщили в донском Правительстве.
Газета Станичные ведомости В Красносулинском районе на данный момент проживают восемь ветеранов Великой Отечественной войны, принимавших непосредственное участие в боевых действиях.
Газета Красносулинский вестник У каждой российской семьи – своя история Великой Победы. В канун 9 Мая ростовские социалисты вспоминают своих героических предков.
Телекомпания ВТВ
Вопросы по кольцевой линии — пассажирский транспорт
Навигация
Опубликовано 2 сентября 2010 г.
в Москве, железнодорожный транспорт
Постоянный комментатор Алон Леви нашел глянцевый англоязычный PDF-файл (часть 1, часть 2) из Московского метрополитена, демонстрируя последние станции и статистику производительности. У него есть вопрос о Кольцевой линии:
Кольцевая линия не слишком покровительствует местным стандартам. Он занимает 6-е место из 11 по пассажиропотоку. Его проблема, я думаю, в том, что его радиус слишком мал; он был построен как вспомогательное средство для центральных радиальных/радиальных точек передачи, но сам по себе он не так полезен. Это отличается от линий Яманотэ и Оэдо и особенно от линии 2 в Сеуле, которые на самом деле представляют собой несколько линий, соединенных вместе в виде круга.
Как вы думаете, мои объяснения верны? Или могут быть другие факторы, почему одни круговые линии работают лучше, чем другие?
Прежде всего: 6-е место из 11 по пассажиропотоку — бессмысленная статистика. Все, что имеет значение, — это количество пассажиров на единицу услуги (например, на поездо-час), если вы хотите оценить использование самой услуги.
Вы также можете говорить о пассажиропотоке на километр маршрута или на станцию, если хотите оценить использование инфраструктуры. Цифры пассажиропотока что-то значат только по сравнению с некоторой единицей инвестиций или по сравнению с той же службой в другой период времени. Транзитные линии имеют совершенно разные размеры и масштабы, поэтому пассажиропоток на транзитной линии ничего не значит по сравнению с любой другой транспортной линией.
Как обычно, погуглив, можно найти множество интересных карт Московского метрополитена. Мне нравится этот. Но краткий ответ на вопрос Алона таков: в Википедии длина окружности Кольцевой линии равна 19,3 км. Давайте для простоты представим, что линия действительно является точным кругом, и посмотрим на геометрию.
Длина окружности 19,3 км дает нам диаметр 6,1 км. Таким образом, самая длинная поездка в один конец, которую вы можете совершить по Кольцевой линии, составляет 6,1 км линейного расстояния, хотя по Кольцевой линии это 9,15 км (половина окружности).
Однако многие из этих поездок обслуживаются напрямую одной из многих радиальных линий, большинство из которых проходят через весь город.
Итак, обратите внимание на одну геометрическую проблему любой кольцевой линии: Никто никогда не захочет проехать больше половины ее , потому что, если вы проедете более половины круга, поездка была бы короче, если бы вы проехали по этой линии. другой способ. Напротив, все радиальные линии Московского метрополитена пригодны как для дальних поездок, так и для коротких.
На самом деле это следствие еще более простой части транзитной геометрии, которая заключается в том, что если вы представляете себе область с одинаковой плотностью, транспортная линия, которая будет охватывать наибольшую площадь с наименьшим количеством линий-км, будет прямой линией. , а не изогнутая или изогнутая линия. Прямая линия также обладает уникальным свойством быть кратчайшим путем между любыми двумя точками на линии, тогда как кривая линия всегда длиннее кратчайшего пути.
Таким образом, по Кольцевой линии никогда не проедут больше 9.1 км. Когда он проедет 9,1 км, это будет сделано для того, чтобы пройти линейное расстояние всего 6,1 км. Это наводит меня на мысль, что при некотором размахивании руками преобладающими поездками на Кольцевой линии, вероятно, будут поездки на 3-6 км. (Менее 3 км, ваша поездка часто быстрее на наземном транспорте или даже пешком из-за времени доступа на станциях метро.)
Это довольно коротко, намного короче, чем средняя поездка в большинстве систем, и я уверен, что это намного короче, чем средняя поездка на радиальных линиях московского метро.
Так что да, успешные кольцевые линии (такие как лондонские и токийские, а также та, которую планирует Монреаль) намного больше, чем московская, так что даже путешествие по 1/4 или 1/3 дуги окружности является довольно длинный коридор, обычно состоящий из 10 или более станций, который является самым прямым сообщением между всеми этими станциями. На московской Кольцевой линии с 11 станциями 5 станций находятся на полпути к кольцу, поэтому вы, скорее всего, будете использовать эту линию, чтобы проехать только 2-4 станции.
Это довольно ограниченный рынок для одного направления линии метро.
И помните, эта базовая геометрия верна и для кругового наземного транспорта, будь то автобус, поезд или трамвай, хотя наземный транспорт требует меньше времени, чем метро, и поэтому может быть полезен для более коротких поездок, что оправдывает меньшие круги.
Новый блог для просмотра: Пол Бартер о парковке
7.1 Землетрясение в Крайстчерче
Застрял | The New Yorker
Ужасное движение в Москве уже давно стало печально известным, но в прошлом году оно стало ощущаться как угроза существованию. Первый снегопад минувшей зимы, в начале декабря, парализовал город. Андрей Колесников, кремлевский корреспондент Коммерсантъ и, наверное, самый известный печатный журналист страны, не смог вовремя добраться до аэропорта, чтобы вылететь с премьер-министром Владимиром Путиным в Нижний Тагил. Вместо подробного описания мужественных приключений Путина в металлургической столице Урала Колесников в своей колонке на следующий день описал его собственную эпическую неудачную поездку в аэропорт.
Центр анализа трафика Яндекса, ведущей поисковой системы в стране, сообщил о рекордно низком рейтинге 10 в течение шести часов подряд. Той ночью популярный антикремлевский блогер, пробираясь вдоль реки в центре города, столкнулся с водителем скорой помощи, который стоял возле своего автомобиля и лениво бросал снежки с набережной; он так долго стоял в пробке, объяснил он, что его пациент уже мертв.
Мэр Юрий Лужков, который все происходящее в городе воспринимает очень близко к сердцу, возможно потому, что за эти годы он и его жена стали лично владеть добрым куском города, отреагировал решительно: обвинил метеорологов. Они недооценили снегопад. Если бы они не начали прогнозировать лучше, были бы проблемы. Однако в последующие месяцы каждый раз, когда выпадал снег, город наносил ущерб. В трех отдельных случаях были обстреляны водители снегоуборочных машин при столкновении с другими транспортными средствами; один из водителей, застреленный дежурным полицейским, погиб. Даже без снега движение машин по кольцевому лабиринту Москвы невероятно утомляло.
В пасмурный и скользкий день в конце февраля в час пик роскошный «Мерседес» вице-президента «Лукойла», крупнейшей нефтяной компании страны, на большой скорости столкнулся с небольшим «Ситроеном». Пассажиры «Мерседеса» отделались поверхностными травмами; «Ситроен» смялся, как бумажный пакет, а водитель и ее невестка — оба врачи — погибли.
Авария переросла в скандал. Полиция заявила, что виноват «Ситроен», но автомобильные активисты быстро нашли свидетелей, которые заявили, что «Мерседес» выехал на центральную аварийную полосу, отведенную для машин скорой помощи и полицейских машин, а затем на полосу встречного движения. Особенно бесил сам Мерседес, черный С-500 с сиреной: годами эти обезумевшие черные Мерседесы ездили на красный свет, пользовались аварийной полосой и всячески тиранили других водителей. Некоторые из них технически имели право все это делать, поскольку принадлежали к одному из органов федеральной безопасности в Москве, или к депутатам Думы, или к Путину; но большое количество просто принадлежало богатым людям с хорошими связями.
Теперь они убивали людей. Через несколько дней после аварии молодой рэпер Noize MC записал яростную песню «Mercedes S-666», в которой он чревовещал безобидного на вид вице-президента «Лукойла» как Сатану: «Все эти сатанинские костюмы, это просто дурачество. / Одевшись так, они никогда не будут похожи на меня. . . . Я работаю здесь на совершенно другом уровне. / У меня есть чемодан, полный наличных денег, чтобы избавить меня от неприятностей». Припев песни выражал классовый конфликт, лежащий в основе дела: «Уйди с дороги, грязные мужики. / На дороге патриций.
В понедельник утром, месяц спустя, две молодые женщины с Кавказа взорвали бомбы в час пик в центре города. Первая взорвала себя на Лубянке, станции метро прямо под штаб-квартирой Федеральной службы безопасности, а вторая — на ближайшей остановке, спустя сорок минут. Аварийные службы отреагировали быстро, и, поскольку не могло быть и речи о том, чтобы машины скорой помощи пробились через пробки от места взрывов до больницы, тяжелораненых вывезли на вертолете.
Однако, учитывая сорокаминутный перерыв между взрывами, пресса начала задаваться вопросом, почему метро не эвакуировали сразу после первой бомбы. Ответ представителя метрополитена последовал незамедлительно. «Вы не представляете, что случилось бы, если бы мы закрыли целую ветвь системы», — сказал он. Город был настолько перенаселен, его деятельность была такой слабой, что лучше рискнуть еще одним взрывом, чем перекрыть артерию. «Город находится на грани транспортного коллапса, — сказал мне транспортный эксперт Михаил Блинкин. «Москва просто перестанет функционировать как город. Мы с тобой будем жить в разных городах. Некоторые люди будут жить в одном районе, а другие будут жить в другом районе, и это будет нормально, за исключением того, что они не смогут добраться из одного района в другой».
Впервые я заметил масштабы московской транспортной проблемы весной 2007 года, когда пил кофе в Кофейном зерне на Сретенке, чуть выше Лубянки и за углом штаб-квартиры Лукойла. Раньше в Москве нельзя было купить кофе ни за любовь, ни за деньги, поэтому я не возражал, что это был нехороший кофе и что он стоил четыре доллара.
То есть я возражал, но что я мог сделать? Итак, я сидел, потягивая свой четырехдолларовый кофе и глядя в окно, как вдруг перед кофейней появилась моя сестра и остановилась, застряв в пробке. Недавно она купила темно-синюю «Хонду Элемент», которая выглядит как моторизованная версия машины Фреда Флинтстоуна, только водитель сидит странно прямо. Дальше Сретенка пересекала гигантское Садовое кольцо, которое огибает Кремль в радиусе полутора километров и отмечает границу исторического центра города. На большей части своей длины он имеет двенадцать полос движения; в определенные моменты это восемнадцать. Тем не менее, он часто засоряется. На перекрестке Сретенка-Садовое кольцо полицейский вручную включает свет, пытаясь разгрузить движение, но безрезультатно. Итак, моя сестра, всего в двадцати футах от меня, сидела так же, как и я, как будто она сидела за другим столом. Момент растянулся во времени; Я глотнул кофе. Когда, в конце концов, свет изменился, и моя сестра продвинулась вперед на несколько корпусов машины, это было так, как будто она просто пересела на другой стол.
Если бы кофе был дешевле, я бы принес ей один.
Несколько поколений, даже несколько веков вели город к этому месту. Его ранние правители построили Москву как концентрическую серию крепостей, окруженных стенами, с Кремлем в центре. После того, как правительство оставило Москву в пользу Санкт-Петербурга, в начале восемнадцатого века старая столица развивалась беспорядочно, как огромный базар. В послереволюционное время, когда большевики перенесли правительство обратно в Москву, чтобы подальше от немцев, возникли разные фантазии, чтобы все это перевернуть: авангардисты представляли себе социалистическую Москву чистых прямых углов; другие предлагали просто покинуть город. Многие считали, что Кремль, нагруженный церковью символ средневековой тирании в центре города, должен быть приуменьшен, если не хуже. К тому времени, когда Советы были готовы что-то с этим сделать, во главе был Иосиф Сталин, и при нем средневековый характер Москвы принципиально не изменился. Вместо этого сталинцы построили гигантские проспекты, которые расходились во все стороны от Кремля, как лучи солнца.
На этих проспектах было мало автомобилей, но они обеспечивали хороший обзор советским лидерам во время военных парадов.
Потом пришел капитализм. Законы о регистрации, из-за которых в советское время было практически невозможно переехать в Москву, перестали действовать, а тем временем по периферии империи бродили хаос, деиндустриализация и этническое насилие. Очень скоро стало ясно, что то, что Москва потеряла в политическом авторитете, она приобрела, а затем и экономическое. К концу 90-х годов в Москве проживало больше людей со всего бывшего Советского Союза, чем когда Советский Союз был единым государством. Спасаясь от бедности, приезжали люди из сельской России, стран Центральной Азии и Украины; выходцы с Кавказа спасались от войны.
Все хотели машины. План города в отношении этого состоял в том, чтобы вообще не иметь плана. Планирование было для социалистов; при капитализме рынок разберется. В постсоветские годы Москва заполнилась сначала киосками, и хлипкими отдельно стоящими продуктовыми магазинами, и старушками, торгующими носками.
В конце концов, их заменили офисные здания, мегамагазины и даже роскошные кондоминиумы; места, когда-то отведенные для новых дорог или станций метро, были отданы под строительство. Блинкин вспоминает о поручении, которое он получил от советского правительства всего за несколько месяцев до его краха, спрогнозировать темпы роста автомобилестроения на следующие двадцать пять лет. «Мы знали траекторию автомобилизации во многих странах мира, поэтому точно предсказали, что произойдет», — говорит он. Произошло то, что количество автомобилей в Москве уменьшилось с шестидесяти на тысячу жителей в 19с 91 до 350 в 2009 году. «И мы очень гордились собой за то, что были такими умными. Потом, через какое-то время, я встретил ребят, которые продавали иномарки, которые сделали маркетинговый прогноз, и без наших международных аналогов или моделей они просто подумали: ну, ограничения сняты, иномарки можно покупать так же, как и Российские, и они прогнозировали такие же темпы роста, как и мы! Эти автомобильные дилеры предсказали это».
Блинкин пренебрежительно относился к автомобильным дилерам, но в начале девяностых среди них были одни из самых блестящих умов страны. В конце концов, первое большое постсоветское состояние было нажито не на нефти, газе или никеле: это пришло позже. Это было сделано, когда Борис Березовский, математик и теоретик игр, начал продавать автомобили.
Весной прошлого года мэр Лужков уволил начальника городского управления транспорта. Несколькими неделями ранее свергнутого начальника, как и трех мужчин, которые предшествовали ему за предыдущие семь лет, подвергли резкой критике за то, что он не смог разрешить транспортный кризис. Есть много проблем, о которых Лужков делает вид, что не знает, но трафика среди них нет. На самом деле иногда кажется, что мэр ни о чем другом не думает. Всякий раз, когда он уезжает за границу, он возвращается с волшебным решением проблемы; всякий раз, когда у него есть лишние деньги, он строит дороги и роет туннели. Он ведет беспощадную войну со светофорами — «У него детское представление, что если бы он мог просто избавиться от всех светофоров, все было бы хорошо», — говорит Блинкин, — и на одном центральном участке, идущем от Кремля почти на всем протяжении , но не совсем, в аэропорт Шереметьево, за городом, он их почти устранил.
Он превратил многочисленные улицы с двусторонним движением в улицы с односторонним движением и даже предложил сделать чудовищное Садовое кольцо односторонним. Ничего не помогает. Москвичи продолжают покупать (и воровать, и утилизировать, и заказывать на eBay в Северной Америке, и отправлять в Финляндию) автомобилей больше, чем Лужков может построить дорог для их проезда.
Было бы разумно инвестировать в общественный транспорт, построить в городе справедливо известную, но редкую сеть метро и вернуть трамваи, которые убили литературного редактора в начале «Мастера и Маргариты»; вместо этого Лужков прохладно относится к метро и активно враждебно относится к трамваям. Общественный транспорт для неудачников. Вместо этого он потратил миллиарды на расширение МКАД (кольцевой дороги вокруг города) и достройку легендарного Третьего транспортного кольца, автострады между Садовым и МКАД, о которой москвичи говорили с 19-го века. шестидесятые. По данным центра анализа трафика Яндекса, Третье кольцо сейчас является самой загруженной артерией города.
Лужков непреклонен: он начал работу над «Четвертым кольцом»!
«Ни один город никогда не строился из пробок», — сказал мне эксперт по транспорту Вукан Вучич из Пенсильванского университета. «Это невозможно.» Вучич посетил Москву в октябре и был подавлен увиденным, хотя и в некотором роде впечатлен. «В центре есть улицы шириной по четыре-пять полос в каждом направлении», — сказал он. «Вы могли бы подумать, что они не могут быть перегружены, но они перегружены».
В последние несколько лет в Россию часто приезжали гости, чтобы попытаться помочь. Прошлой осенью я обедал с Киитиро Хатоямой, экспертом по дорожному движению из Японии. Как я узнал позже, Хатояма — сын Юкио Хатоямы, до недавнего времени премьер-министра Японии, но он находился в Москве в должности инженера-дорожника, преподавал в МГУ. Мы ели в закусочной «Старлайт», проамериканской реликвии 1990-х, спрятанной в маленьком парке недалеко от Садового кольца. Я хотел знать, как в городе с такими широкими улицами может быть такое ужасное движение.
Хатояма поднял три пальца.
«Есть три основных фактора, которые определяют трафик в городе», — сказал он.
Палец 1: «Поведение водителя». Волнует ли водителей, что если они въедут на перекресток до того, как загорится красный свет, есть вероятность, что они застрянут и создадут пробку? Русских драйверов нет. Нетерпеливые, злые, они схватятся за любой дюйм дороги, который им предложат. Русские водители — мудаки. Хатояма выразил это по-другому. «Российским водителям не хватает дальновидности, — сказал он.
Палец 2: Сама система дорожного движения, то есть организация дорог. Радиальный характер Москвы ставит ее в несколько невыгодное положение по сравнению с городами, расположенными на сетке, такими как Нью-Йорк, но этот недостаток не обязательно должен быть решающим: Токио также является радиальным городом. Главная претензия Хатоямы к Москве — отсутствие возможностей для левого поворота.
«Что касается вашего счета, я наконец-то научился говорить «нет».
Палец 3: Социальный строй, который всегда отражается на дорогах.
Однажды ночью прошлым летом я поздно вышел из дома и взял такси домой. Улицы в этот час были пусты. Когда мы с таксистом проезжали мимо Пушкинской площади, мы заметили милиционера, который бежал впереди нас, а затем садился на дорожную будку на углу. Свет стал красным. Он вышел из будки и побежал к будке на следующем углу. «Кто-то идет», — объявил мой водитель. Мы просидели перед красным светом несколько минут. Все было тихо. Затем со стороны Кремля появился кортеж черных «Мерседесов» и внедорожников, пронесся мимо нас и исчез в ночи. Прошло десять секунд, и загорелся зеленый свет. «Это феодальная структура», — сказал Хатояма о привилегиях, предоставленных российской элите в системе дорожного движения. «Это вызывает много проблем». Он опустил три пальца и вернулся к бутерброду.
«Есть ли еще такое место?» Я спросил. «Разные правила для разных водителей?»
Хатояма медленно жевал бутерброд. Когда он, наконец, ответил одним-единственным словом, в его тоне было некоторое удовлетворение.
— Китай, — сказал он.
Несколько лет назад в Москве пытались ввести платные парковки в центре города. В конце концов, странно, что в одном из самых дорогих городов мира можно парковаться бесплатно. Власти направили мужчин в оранжевых жилетах для приема оплаты за парковку на улице. Очень быстро появились фальшивые парковщики, тоже в оранжевых жилетах, а затем пресса сообщила, что настоящие парковщики доставляют в город лишь часть доходов от парковки. В конце концов мэр Лужков поддался давлению общественности и отменил платные парковки на улицах города.
В Москве сейчас бунт с парковками. Машины паркуются на пешеходных переходах, на островках безопасности, во многих тихих двориках в центре города, на исторических площадях. Вучич из Пенсильванского университета сравнивает ее с Австрией 1970-х годов. «Вы бы поехали в Зальцбург, чтобы посмотреть на статую Моцарта», — сказал он. «Но вы не могли этого увидеть, потому что Зальцбург был большой автостоянкой». С тех пор австрийцы позаботились об этой проблеме с зонированием, вывесками и обеспечением соблюдения.
В Москве дела обстоят хуже. По всему городу есть знаки, указывающие на запрет парковки, но правила соблюдаются лишь изредка, а штрафы ничтожны. В результате московский пешеход проводит много времени, карабкаясь по машинам или вокруг них, иногда даже вытесняясь на улицу из-за того, что машины вылезли на тротуар.
Блинкин считает проблемы с парковкой символом общего отсутствия в городе правовой культуры и культуры планирования. «Попробуйте это в Мюнхене или Бостоне!» он говорит о парковке на тротуаре. По мнению Блинкина, автора легендарной статьи «Этиология и патогенез московского дорожного движения», существуют серьезные социальные и структурные проблемы, препятствующие движению московских автомобилей. Широкие проспекты, например, годятся только для военных парадов. В Нью-Йорке, напротив, существует элегантная двухуровневая дорожная система: уровень улиц, на котором пешеходы являются первичными, а автомобили — второстепенными, и уровень автострад (F.D.R. Drive, Brooklyn-Queens Expressway), где правят автомобили и есть вообще без пешеходов.
По словам Блинкина, в Москве нет ни одной нормальной автомагистрали. Даже внешнее кольцо, которое должно служить кольцевой дорогой для автомобилей, пытающихся полностью объехать город, с момента своего расширения десять лет назад выросло из десятков торговых центров, каждый из которых имеет несколько выездов и въездов на шоссе. Предлагаемое «Четвертое кольцо» ничего из этого не решит. «Вы не можете просто отправлять людей по кругу!» — восклицает Блинкин. «В конце концов им нужно выйти, а потом что?» Более глубокая проблема — или, скорее, единственный способ начать решать многие глубокие проблемы — политическая: Лужков, правящий Москвой вот уже почти двадцать лет, должен уйти.
Блинкин — стройный, энергичный мужчина лет шестидесяти с щетинистыми седыми усами. Он обучался на престижном математическом факультете МГУ, но потом, неуспев на выпускном экзамене по истории КПСС, смог найти работу только в НИИ дорожного движения. «Сначала я был разочарован, — сказал он мне. «Но потом я прочитал еще немного и понял, что над этим работали очень умные, респектабельные люди».
Почти двадцать лет он провел в двух советских научно-исследовательских институтах, занимавшихся «градостроительством», а в 1990 открыл частный мозговой центр по дорожному движению. Блинкин любит водить машину, и, когда мы впервые с ним связались, у него был серебристый Mercedes E-серии 1999 года выпуска. Но я так и не смог заставить его прокатить меня на нем. «Сегодня я поеду на метро», — говорил он, когда я звонил. «Нужно быть идиотом, чтобы водить машину в таких условиях».
В последние несколько лет Блинкин, по мере того, как он высказывался все больше и больше, стал напоминать классического диссидента — Сахарова дорожного движения. Тем не менее, в стране, где деятели оппозиции систематически не допускаются к средствам массовой информации, Блинкин подвергается большему воздействию, чем он может вынести. «За последнюю неделю я был на телевидении четыре раза, — сказал он мне, когда мы впервые встретились, — и я потерял счет тому, сколько печатных интервью». В нынешнем политическом климате трафик — это проблема, которую готовы обсуждать все: средства массовой информации, контролируемые Кремлем, потому что они выставляют Лужкова в плохом свете; Лужкова, потому что он одержим этим.
Вучич, родившийся в Белграде, с удивлением заметил, что у него брал интервью старый партийный рупор 9.0015 Известия . «Никогда в жизни не думал, что меня напечатают в «Известиях»! , — сказал он.
Как и в других крупных городах, в Москве есть транспортный узел с множеством больших мониторов, показывающих многие перекрестки города. Несколько десятков сотрудников ГИБДД следят за ситуацией, вызывая своих людей в дорожные будки, чтобы сообщить им, что они должны делать. Я получил короткую экскурсию по объекту в начале этого года, и это было впечатляюще. Огромные мониторы; полицейские в форме перед ними; движущийся или стоящий на месте транспорт под наблюдением полицейских — это давало меру мегаполиса, делало его управляемым. Но это была в каком-то смысле иллюзия: хотя полиция и может смотреть, она беспомощна. Мой проводник указал на мониторные берега беднейших южных и восточных районов города, где, как говорят, самое интенсивное движение. — Это худшие части? Я спросил его.
Он обдумал это, не желая, может быть, обидеть южный и восточный маршруты. «Это все худшая часть», — сказал он наконец.
Основным конкурентом полиции в сфере информации о дорожном движении является Яндекс, который начал отслеживать трафик на своем сайте в 2006 году, а в 2008 году создал отдельный «аналитический центр» Яндекс Пробки ( пробка — пробка). Яндекс Пробки периодически выпускает информационные документы о состоянии дорожного движения и ведет блог с интересными сведениями о дорожном движении, но его главная задача — постоянно обновлять уже ставшую знаковой трехцветную карту улиц города, показывающую транспортный поток в реальном времени на количество маршрутов. Над картой указан рейтинг общего трафика на данный момент от 1 («Улицы чисты») до 9.(«Город остановился») и 10 («Лучше на метро»). Probki теперь имеет около полумиллиона ежедневных посетителей в Москве, идя ноздря в ноздрю с новостями и изображениями, а с погодой не за горами.
Когда прошлой зимой я был в гостях, Яндекс занимал низкое современное офисное здание за Курским вокзалом.
Хоть и в центре города, от метро идти далековато, и туда меня доставил белый шаттл Яндекса. Трехцветная карта Яндекс Пробки крутилась на большом плазменном экране над администратором. Наверху одна небольшая комната была отдана трем мужчинам, представлявшим старую гвардию дорожных наблюдателей: словно в миниатюре центра ГИБДД, они сидели перед компьютерными мониторами и отслеживали почти сотню камер с улиц. города, поворачивая камеры туда, где это необходимо, чтобы не отставать от событий, и сверяли увиденное с большой картой. Но в распоряжении центра есть более совершенные инструменты. Как пояснила глава «Яндекс-карт» Мария Лауфер, установка камер по всему мегаполису обойдется непомерно дорого. Другие города используют датчики, встроенные в тротуар, для измерения транспортного потока; в Москве им трудно пережить и погоду, и ремонт дорог, который требует погода. Так что «Яндекс», по словам Лауфера, придумал «что-то вроде коммунизма — в хорошем смысле этого слова». Ее коллега Леонид Медников обновил формулировку: «Это Вики».
Сначала водители присылали информацию по телефону или текстовыми сообщениями. По мере того, как все больше и больше водителей стали использовать смартфоны с поддержкой GPS, Яндекс попросил их загрузить программное обеспечение Яндекса на свои устройства, чтобы информация об их передвижениях могла автоматически отправляться на серверы Яндекса. По мере роста программы она способна давать все более точную и всеобъемлющую картину дорожной ситуации в любой момент времени. Пока я осматривал офис, пошел снег. Через некоторое время Медников вошел в конференц-зал, неся перед собой ноутбук, как фонарь. «Уже в 10!» он объявил о дорожном индексе. «Он увеличился с 5 до 10 за полтора часа!» Так получилось, что шаттл Яндекса, возвращавшийся в метро со мной в качестве единственного пассажира, застрял в пробке на подъезде к Садовому кольцу.
В более поэтических моментах Блинкин обращается к «Южному шоссе» Хулио Кортасара, рассказу 1964 года о людях, застрявших в огромной пробке на обратном пути в Париж после выходных, застрявших в ней так надолго, что они начинают жить в нем.
(«Сначала девушка в «Дофине» настаивала на том, чтобы следить за временем, — начинается рассказ, — хотя для инженера в «Пежо 404» это уже не имело значения».) Услышав это, я вспомнил повесть Владимира Сорокина Очередь», из эпохи брежневского застоя, которая тоже об очереди — очереди людей, ожидающих купить что-то (никогда не понятно что, да и сами не знают), очередь такая длинная, такая сложная, что они тоже начинаем жить в нем.
Мы уже были здесь. Машины, стоящие в бесконечных очередях на многолюдных московских улицах: они ни на что так не похожи, как на людей, которые раньше стояли в бесконечных очередях у московских магазинов за польскими пальто, чешскими туфлями и, как известно, туалетной бумагой. Теперь, более комфортно, они ждут света. Они готовы терпеть всевозможные унижения, чтобы продолжать водить машину. Недавно моего друга Леню, корпоративного юриста, остановила милиция и обвинила в вождении в нетрезвом виде, хотя он за пятнадцать лет не выпил ни капли алкоголя. В другой раз Леня нашел свою машину застрявшей во дворе, где он припарковался, потому что его жители поставили ворота, пока его не было; не найдя никого, чтобы спросить об этом, Леня, наконец, разобрал ворота с помощью некоторых инструментов, которые он всегда держит в своей машине.
Тем не менее, он продолжает водить машину, и, катаясь с ним на своем длинном черном Mercedes CL («Comfort Leicht»), вы понимаете, почему. Машина настолько интеллигентна, настолько заботлива, что не даст вам захлопнуть двери до конца, опасаясь, что вы пораните пальцы. Он немного подождет, позволяя вам добраться до безопасного места, и только тогда закроет дверь. С «Мерседесом» Лёни на вещи видишь другой взгляд. Снаружи город грязный, грязный, наполненный выхлопами; Мерседес едет плавно, закутывая вас в кожу. Город жесток, хаотичен и антидемократичен; в «мерседесе» можно послушать, как тонко, интеллигентно рассуждают либералы о последнем редуте независимых российских СМИ, «Эхо Москвы». В Москве есть гораздо худшие места, где можно попасть в ловушку.
За последние несколько лет московские водители стали одной из самых активных социальных групп города, организуя ликвидацию коррумпированных горничных и лоббируя расширение дорог. После гибели двух врачей при столкновении с «Мерседесом» Лукойл группа водителей начала прикреплять к крышам своих автомобилей синие ведра с песком, имитирующие сирены, в знак протеста против злоупотребления сиреной со стороны городских банкиров и нефтяные руководители.
Это была одна из самых успешных гражданских акций за последние годы. И в этом есть смысл: «автовладелец» — это единственная социальная категория, которая фактически была создана за последние двадцать лет, в отличие от всех социальных категорий, которые были уничтожены. Возможно, это и есть появление, наконец, имущих, заинтересованных — и разочарованных, эгоистичных, невротических — среднего класса.
Утром взрывов в московском метро город пришел в смятение; только экстренным службам удалось добраться куда-либо. На фотографиях платформы метро, сделанных через несколько минут после взрыва, среди обломков видны медики, склонившиеся над ранеными. Когда Блинкин на антикремлевском веб-сайте восхвалял реагирование на чрезвычайные ситуации, комментаторы отвернулись от него. «Меня также впечатлила скорость», — сказал один из них, поднимая старую оппозиционную догму о кремлевском заговоре. «Кажется, они заранее знали, что и где произойдет».
Я спросил своих друзей в Яндексе, какой был трафик в тот день.
Ответили в подробном письме. «После первого взрыва на Лубянке (7:56) на прилегающих улицах стали постепенно образовываться пробки», — писали они. «После второго взрыва (8:36) загруженность продолжала расти и оставалась на высоком уровне до 11 часов. Напротив, в обычный будний день заторы достигают своего пика в 9 900 15 утра. , а затем начинает стекать».
Следующие два дня были более загруженными, чем обычно, так как многие люди, которые обычно ездили на метро, вместо этого решили поехать на работу. Но Москва не могла так функционировать вечно. «К четвергу, — заключили аналитики Яндекса, — город пришел в норму».
Это правда. Вскоре газеты сообщили, что между сыновьями двух московских чиновников произошла ссора. Сын городского префекта застрял на своем «лексусе» в пробке; сын муниципального нотариуса ехал на велосипеде, пробираясь сквозь пробку, когда случайно задел «лексус». Сын префекта вышел из машины и толкнул на землю сына нотариуса (студента-политолога). Униженный сын нотариуса ушел и нашел где-то бейсбольную биту — дома или в магазине спортивных товаров, отчеты еще не установили — и вернулся, чтобы найти сына префекта 9.