Каботаж по россии для белорусов: Минтранс намерен добиться для транспортников разрешения на каботаж в России

Содержание

Что будет, если перевозчикам из ЕАЭС разрешат каботаж по России?

Российский перевозчик, координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко рассуждает что случится, если перевозчикам из ЕАЭС разрешат каботаж по России.

Разговоры о выработке правил каботажа для машин, зарегистрированных в ЕАЭС (ранее – ТС), идут с 2015-2016 гг. На сегодняшний день в ряде государств приняты свои национальные законы, определяющие правила каботажа. В России кроме обсуждений ничего толком и не было, но в начале июля 2020 года в Госдуме в первом чтении был принят законопроект, определяющий правила каботажных перевозок для транспорта из Киргизии, Армении и Беларуси (а к 2024 или 2025 году к этому соглашению присоединится еще и Казахстан). Но принятие законопроекта в первом чтении – это совсем не разрешение на каботаж!

Но разговоры об обеспечении равного доступа на российский рынок перевозчиков из стран ЕАЭС приобретают острое и очень болезненное для наших перевозчиков значение. Объясню почему.

Все эти межправительственные соглашения носят зеркальный характер. Если какая-то европейская страна, проанализировав грузопотоки и потребности предприятий выдает 1500 дозволов для наших фур, то и Россия выдает этой стране столько же дозволов. Это вполне логично и справедливо.

АСМАП годами билась, чтобы обеспечить равные условия работы наших перевозчиков в Европе и европейских у нас: раньше, как правило, перекос был в их пользу.

Но что мы наблюдаем сейчас? Под все эти разговоры об интеграции мы видим мягкую, ползущую экспансию на внутрироссийский рынок перевозчиков из ЕАЭС. И ни о каких зеркальных условиях здесь речи нет. Почему подсуетились правительства и депутаты Беларуси, Киргизии, Армении, которые уже приняли законодательство по каботажу? Да потому что им это нужно больше, чем нам.

Посмотрите на карту – что там той Армении, что там той Киргизии? Основной поток грузов оттуда это фрукты, овощи и китайский ширпотреб и все. Что перевозить внутри этих стран российскому перевозчику?

Каботаж и недобросовестная конкуренция. «Гостей» любить не за что.

Попытаюсь объяснить, отчего я так зол и недобр. Очевидно, что международные каботажники, работающие на внутренних перевозках – это масса проблем для внутреннего рынка. Каботаж – это практически всегда демпинг. А демпинг – это разрушение внутреннего рынка перевозок, разрушение рынка труда и потеря налогов (зарабатываем здесь, платим где-то там).

Все эти опасности хорошо понимают в Европе, где проблема каботажа стоит более чем остро. Что характерно, за упрощение условий каботажа выступают прибалты, поляки, болгары, бывшие югославские республики, а категорически против – те, кого называют локомотивами европейской экономики (Германия, Франция, Италия, Нидерланды). Они уже убедились в том, насколько пагубные тенденции несет с собой каботажный демпинг.

Очевидно, что в Европе понимают, что более или менее безболезненный каботаж возможен только в том случае, когда автоперевозчики разных стран работают в хотя бы примерно одинаковых экономических условиях. Кредитование на приобретение техники, налоги, зарплата, стоимость топлива – когда эти условия примерно равны, ожидать жесткого демпинга, наверное, не стоит. Но если условия неравные – ценовой демпинг неизбежен.

На чем выигрывают те же прибалты и поляки, пытаясь оттянуть на себя часть рынка перевозок в ЕС? На зарплатах водителей. В среднем зарплата водителя-дальнобойщика в Германии начинается с 2500 евро. В Польше зарплата водителя меньше 1500 евро. В Болгарии – 1200 евро. Литовцы, которые ведут достаточно агрессивную политику по привлечению водителей платят дальнобойщикам от 700 до 1200 евро.

Именно разница в зарплате водителей дает им возможность демпинговать, то есть забирать грузы по расценкам ниже тех, за которые их возят немцы. Несмотря на схожие в целом экономические условия работы перевозчиков в европейских странах, вопросы ценового демпинга остаются актуальными. И одно из решений этой проблемы – выравнивание величины заработной платы. То есть, какую бы заработную плату водитель не получал в своей литовской фирме, работая в Германии или Испании он должен получать зарплату, соответствующую средней на этой территории. Такая схема сейчас обсуждается. То же самое с каботажниками будет происходить и уже происходит у нас.

Разрушающий фактор: себестоимость и рентабельность. В разных странах это разные величины…

Нет смысла говорить о том, что наши государства (Россия, Армения, Киргизия, Беларусь) работают в совершенно разных экономических и политических условиях. Сегодня стоимость приобретения, владения и эксплуатации автопоезда в той же самой Киргизии значительно меньше, чем в России. Разные таможенные сборы, разная зарплата водителей, разные налоговые нагрузки, разные подходы к социальным выплатам – все это приводит к тому, что киргизский перевозчик безболезненно может работать по ставкам, которые для нашего перевозчика будут губительны.

Я не раз слышал успокоительные заявления – дескать, что вы переживаете, речь идет о небольшом количестве транспорта, у нас миллионы единиц, а к нам заезжают в лучшем случае десятки тысяч. Но здесь, как мне кажется, вот такой арифметический расчет в корне не верен. Уронить ставки можно очень легко. Поднять их до уровня, который будет устраивать российского перевозчика, после этого практически невозможно.

И не верю я в мантры о том, что все это делается ради какого-то светлого будущего, создания равных условий, интеграции наших экономик – все это чушь. Как с нами интегрируются наши братские экономики мы прекрасно видим, ничего кроме плевков в свой адрес мы не получаем. Надо понимать, что каботаж нескольких десятков тысяч киргизских, белорусских, армянских машин по России – это десятки тысяч наших перевозчиков, которые останутся без работы. Потому что работу у них демпинговыми ценами отожмут.

Могу очень осторожно предположить, что принимаемые решения – некий формальный шаг. Надеюсь, что на этом все дело и заглохнет. Если же закон о каботажных грузоперевозках будет нести заложенную в него сейчас идеологию и реально создавать какие-то преференции для иностранных перевозчиков, то никакой другой характеристики кроме как «предательство национальных интересов» в адрес наших законодателей я не найду.

Сейчас, в условиях жесточайшего кризиса, когда свои перевозчики остаются без работы, запускать на нашу территорию сторонних субъектов бизнеса – это не глупость, это просто предательство.

Минтранс РБ намерен добиться для перевозчиков разрешения на каботаж в России

Просмотрено

Минтранс Беларуси при поддержке МИДа будет добиваться разрешения белорусским перевозчикам возможности выполнения по территории России каботажных перевозок (перевозок между пунктами, расположенными на территории другого государства). Это предусматривает План поддержки экономики, подготовленный правительством Беларуси.

План также содержит обязательства отмены с Российской Федерацией разрешительной системы автомобильных перевозок грузов в/из третьих стран для белорусских международных автомобильных перевозчиков не позднее чем с 2023 года.

Запланировано увеличить на 2022 год квоты специальных разрешений России для перевозок грузов в/из третьих стран для белорусских перевозчиков и отмены их категорийности.

Также заявлено о согласовании с Арменией и Кыргызстаном предложений о безразрешительном принципе выполнения международных автомобильных перевозок грузов в/из третьих стран и проведение переговоров об увеличении на 2022−2023 годы квот разрешений для перевозок грузов в/из третьих стран.

Запланировано, что Казахстан отменит ограничения по странам и увеличит на 2022−2023 годы квоты разрешений для перевозок грузов в/из третьих стран для белорусских перевозчиков.

Правительство надеется увеличить на 2022−2023 годы квоты разрешений для перевозок грузов Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Турции, Туркменистана и Таджикистана.

Напомним, что в ЕС запретили любому автотранспортному предприятию, созданному в Беларуси или России перевозить товары автомобильным транспортом по территории Союза, в том числе транзитом. Также белорусские грузоперевозчики обязаны выехать с территории ЕС до 16 апреля.

28.10.2022
В Беларуси камеры начали осуществлять контроль за наличием техосмотра
Posted on21.10.202222.10.2022
Во Франции научились угонять машины Toyota, Lexus и Peugeot с помощью музыкальной колонки JBL
Posted on19.10.202219.10.2022
В пункте пропуска «Каменный Лог» выявили более 4 тыс. единиц незадекларированного товара
Posted on19.10.202219.10.2022
ГАИ Минска с 24 по 26 октября 2022 года проводит акцию «Стоп-парковка»
Posted on24.10.202224.10.2022
Европейские автопроизводители опасаются нашествия китайских электромобилей

Posted on21. 10.202221.10.2022
В Минске пройдет информационная кампания «Добрая дорога детства»
Posted on25.10.202225.10.2022
Радиорелейная автостанция Р-405 – особый экспонат в коллекции Святослава Петрушко
Posted on24.10.202224.10.2022
В Логойском районе водитель квадроцикла врезалась в дерево
Posted on24.10.202224.10.2022
Беларусь в фокусе Информационное бюро | Мобилизованы без мобилизации, «антисанкционный» МАЗ и каботажные перевозки
Белорусское руководство заверяет, что объявленная в России частичная мобилизация не коснется Беларуси, но риски вовлечения страны в российскую военную авантюру возросли. Тема импортозамещения продолжает доминировать в двусторонней повестке дня. Анонсирована очередная встреча Лукашенко и Путина.
В связи с объявлением Россией частичной мобилизации 21 сентября ^ст был поднят вопрос об участии Беларуси в войне против Украины. Глава Совета безопасности Республики Беларусь Александр Вольфович, находившийся в тот день в Москве, заявил, что призывов к подобным мерам не было: «Мобилизация не про нас; народ Беларуси и страны уже мобилизован».
Через несколько дней Лукашенко заверил, что никакой мобилизации не предвидится, и Беларусь не собирается ввязываться в войну. На основании этих утверждений можно сделать вывод, что стратегия участия в войне при уклонении от нее остается неизменной.
Среди экспертов нет единого мнения относительно будущей эффективности этого подхода. Некоторые аналитики считают, что Минск продолжит успешно продавать Кремлю миф о сдерживании натовской угрозы и предотвращении «удара в спину». Другие считают, что Лукашенко будет все труднее играть роль дружественного уклониста. Однако существует общее мнение, что вероятность вовлечения Беларуси в военную авантюру России стала выше, чем раньше.
Тема импортозамещения продолжает доминировать в двусторонней повестке дня. Вице-премьер Беларуси Петр Пархомчик сообщил на встрече с заместителем министра промышленности и торговли России Алексеем Ученовым, что Минск и Москва уже согласовали 8 из 14 двусторонних проектов импортозамещения.
21 сентября ^ст Премьер-министр Роман Головчанко посетил открытие нового дилерского центра ОАО «МАЗ» в Уфе (Башкортостан). В своем выступлении он подчеркнул, что России и Белоруссии удалось быстро заменить зарубежные комплектующие машиностроения, как это было продемонстрировано на выставке автотехники. На следующий день заместитель генерального директора МАЗ Александр Игнатюк подтвердил, что на предприятии создан полный комплект «антисанкционной» техники с комплектующими из Белоруссии, России и 9 стран мира.0003 дружественных стран .
После визита в Татарстан и Башкортостан Головчанко поделился своими мыслями о том, как Россия и Беларусь будут развивать станкостроение, подчеркнув, что без сотрудничества с Россией было бы очень трудно добиться чего-либо в этой области и что возможности станкостроения «должны быть срочно в приоритете».
Еще один извечный двусторонний вопрос – полная реструктуризация «векторной» системы экспорта. Вопросы каботажных перевозок будут решаться на высшем уровне в ближайшее время во время седьмой в этом году очной встречи Лукашенко и Путина. «Квоту» 2021 г. (шесть заседаний) они выполнили в первой половине 2022 г.
Беларусь и Россия хотят скорейшей либерализации рынка каботажных перевозок
Экономика
02 мая 2014, 12:56
2 мая, Минск /Корр. БЕЛТА/. Беларусь и Россия намерены как можно быстрее либерализовать рынок каботажных перевозок (внутренние автомобильные перевозки иностранными экспедиторскими агентствами). Об этом заявил член Совета Евразийской экономической комиссии от Беларуси Сергей Румас, комментируя итоги заседания Высшего Евразийского экономического совета на уровне глав государств, передает БЕЛТА.
«Возможно, впервые в нашей тройке интеграционных отношений мы собираемся достичь разных скоростей интеграции посредством договора. Есть ряд отраслей экономики, в которых три страны могут развиваться с разной скоростью. В частности, что касается рынка автомобильных перевозок, у Беларуси и России схожие взгляды и есть понимание, что рынок каботажных перевозок нужно либерализовать быстрее», — сказал эксперт. Либерализация будет разделена на несколько этапов. Первый начнется 1 января 2016 года: белорусским экспедиторам будет предоставлен доступ к каботажным перевозкам в России. Казахстан присоединится к России и Беларуси в 2025 году9.0005
Сергей Румас отметил: «Россия и Беларусь будут стараться лучше получать разрешения на перевозки из третьих стран и в третьи страны. В настоящее время Беларусь полностью обеспечивает потребность российских экспедиторских компаний в этих разрешениях. Надеемся, что Россия также увеличит количество таких разрешений, выдаваемых белорусской стороне, начиная с 2015 года».
На вопрос о рынке авиаперевозок эксперт заявил, что отрасль очень специфична и не может быть открыта так же, как любая другая часть рынка услуг. «Эти сегменты защищены во всех странах, поэтому экономические соображения здесь не при чем», — считает Сергей Румас. Он отметил, что у Беларуси нет претензий к партнерам и у партнеров нет претензий к Беларуси по доступу на рынок авиаперевозок, но есть технические соображения, которые лучше оставить для обсуждения профильным ведомствам.

Ранее БЕЛТА сообщало, что на заседании Высшего Евразийского экономического совета главы государств дали поручение в кратчайшие сроки отшлифовать все шероховатости в договоре о Евразийском экономическом союзе ради подготовки документа к подписанию на «тройке». Саммит в Астане 29 мая. Задача возложена на Евразийскую экономическую комиссию и правительства трех стран. Проект договора о Евразийском экономическом союзе включает большую часть кодифицированных документов Таможенного союза и Единого экономического пространства, около 70 международных договоров и новые нормы, которые были включены в документ при разработке договоренностей. Новые нормы законодательно закрепляют расширение общего рынка на неохваченные ранее сегменты, в частности, энергетику и рынок услуг.

No related posts.