|
№ п/п |
Наименование груза |
Номер позиции |
Код наименования груза |
|
1 |
Мебель, кроме металлической и плетеной |
127 |
Все наименования, кроме 12701, 03, 23, 25, 37 |
|
2 |
Бензин |
211 |
Все наименования |
|
61 |
Топливо для реактивных двигателей **** |
212 |
212052 |
|
58 |
Топливо дизельное * |
214 |
Все наименования |
|
59 |
Чугун ** |
311 |
Все наименования, перевозимые в крытых вагонах, контейнерах и на ОПС при массе одного места или одного изделия в пакете не более 200 кг |
|
3 |
Металлы цветные и их сплавы |
331 |
С 10. |
|
4 |
Прокат цветных металлов |
332 |
С 10.08.2007 г. : ** Все наименования в заготовках, слитках, чушках, перевозимые в крытых вагонах и на ОПС, при массе одного места или одного изделия в пакете не более 600 кг |
|
5 |
Машины, оборудование, кроме машин сельскохозяйственных |
351 |
35103, 04, 05, 07, 13 (только плиты бытовые, газовые, электрические), 35, 36 (кроме огнетушителей, пожарного инструмента и инвентаря), 38, 40 (только станки металлорежущие с числовым программным управлением) |
|
6 |
Машины сельскохозяйственные и их части, не бывшие в эксплуатации |
361 |
Все наименования (кроме сельскохозяйственной техники без автономных двигателей и установленных на ней электрических, дизельных, газовых, бензиновых двигателей и механизмов, а также частей для сельскохозяйственной техники) |
|
7 |
Тракторы и их части, не бывшие в эксплуатации |
362 |
Все наименования |
|
8 |
С 10. |
381 |
С 10.08.2007 г. : ** Все наименования, в том числе следующие в ремонт и из ремонта и бывшие в эксплуатации |
|
9 |
Средства транспортирования, кроме автомобилей |
391 |
39101, 02, 07, 09, 10, 11, 13, 19, 20, 21, 22, 28, 29, 31, 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44 |
|
10 |
Аппараты и приборы, кроме электробытовых |
401 |
Все наименования, кроме 40110 |
|
11 |
Продукция радиопромышленности |
402 |
Все наименования, кроме 40203, 04, 11 |
|
12 |
Машины, изделия и приборы электробытовые |
404 |
Все наименования |
|
60 |
Части железнодорожного подвижного состава и верхнего строения пути, кроме рельсов ** |
414 |
414079, 414083, 414098, 414134 (скрепления рельсовые) |
|
13 |
Медикаменты и химико-фармацевтическая продукция |
441 |
44101, 02, 04, 13, 15, 20, 27, 33, 37, 38, 45, 51, 54, 55 |
|
14 |
Продукция парфюмерно-косметическая и эфирномасличной промышленности |
442 |
44203, 04, 05, 06, 07, 08, 11, 13, 14, 16, 17 |
|
15 |
Резина, изделия резинотехнические и эбонитовые |
452 |
С 10. |
|
16 |
Изделия резинотехнические, бывшие в употреблении, восстановленные |
453 |
Все наименования, кроме шин, камер и покрышек автомобильных с маркировкой профиля 280 мм и более |
|
17 |
Газы, кроме энергетических |
488 |
48849 |
|
18 |
Изделия кондитерские мучные |
513 |
Все наименования |
|
19 |
Изделия кондитерские сахаристые, кроме мучных, мед |
514 |
Все наименования, кроме 51401 |
|
20 |
Концентраты пищевые, пряности, напитки сухие |
516 |
Все наименования, кроме 51624, 25, 54 |
|
21 |
Изделия табачно-махорочные |
517 |
Все наименования, кроме 51705 |
|
22 |
Сахар |
521 |
Все наименования, кроме 521054 |
|
23 |
Масло животное и сыр |
553 |
Все наименования |
|
24 |
Масло растительное |
556 |
Все наименования, кроме 55632, 33 |
|
25 |
Мясо и субпродукты, перевозимые в вагонах-термосах |
561 |
Все наименования |
|
26 |
Изделия колбасные, копчености и полуфабрикаты мясные, перевозимые в вагонах-термосах |
562 |
Все наименования |
|
27 |
Рыба свежая охлажденная и свежемороженая, перевозимая в вагонах-термосах |
572 |
Все наименования, кроме 57206 |
|
28 |
Рыбопродукты соленые, копченые, сушеные, перевозимые в крытых вагонах, в вагонах-термосах и контейнерах |
573 |
Все наименования, кроме 57313 |
|
29 |
Консервы всякие, перевозимые в вагонах-термосах, крытых вагонах и контейнерах |
581 |
Все наименования, кроме 581159, 20, 27, 32 |
|
30 |
Вино в закрытых ящиках |
591 |
Все наименования |
|
31 |
Пиво |
592 |
Все наименования, кроме 59203 |
|
32 |
Водка и изделия ликероводочные в закрытых ящиках |
593 |
Все наименования, кроме 59303 |
|
33 |
Спирт |
594 |
Все наименования |
|
34 |
Коньяк в закрытых ящиках |
|
Все наименования |
|
35 |
Ткани |
631 |
Все наименования, кроме 63106, 11 (мешочные, упаковочные), 12 (пеньковые, пеньково-джутовые), 14 |
|
36 |
Прочие изделия швейной и текстильной промышленности |
632 |
Все наименования, кроме 63202, 04, 06, 07, 09, 10, 11, 13, 14, 18, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27,29 |
|
37 |
Изделия трикотажные |
633 |
Все наименования |
|
38 |
Изделия швейные |
634 |
Все наименования, кроме 63407, 19, 27, 28, 29,33 |
|
39 |
Галантерея и изделия ювелирные |
641 |
64102, 04, 06, 07, 08, 09, 12, 14, 16, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 30, 31, 32, 33, 34, 36, 37, 40, 42 |
|
40 |
Кожа искусственная |
652 |
Все наименования, кроме 65204, 06 |
|
41 |
Изделия из кожи, волоса, щетины, кроме галантерейных |
653 |
65302, 03, 04, 06, 10, 11, 13, 14, 16 |
|
42 |
Обувь |
654 |
Все наименования, кроме 65401, 02, 03, 08 |
|
43 |
Посуда и другие изделия стеклянные, фарфоровые и фаянсовые |
661 |
66102, 04, 05, 06, 08, 09, 10, 20, 24 |
|
44 |
Инвентарь спортивный, охотничий и театральный |
682 |
68201, 07, 11, 23, 24,32 |
|
45 |
Игры и игрушки, наглядные учебные пособия, кроме печатных |
683 |
68301, 02, 03, 06 |
|
46 |
Ковры и изделия ковровые |
635 |
Все наименования |
|
47 |
Меха, кожи и шкуры выделанные |
651 |
Все наименования, кроме 85116 |
|
48 |
Инструменты музыкальные |
681 |
Все наименования |
|
49 |
Взрывчатые материалы (опасные грузы класса 1) |
693 |
69314 Все наименования. |
|
50 |
Хлороформ медицинский |
712 |
71255 |
|
51 |
Спирты и их производные |
721 |
72147, 52 |
|
52 |
Метанол |
|
72148 |
|
53 |
Баллончики с газом (средства индивидуальной защиты) |
757 |
Все наименования 75707 |
|
54 |
Грузы гуманитарной помощи |
Все позиции |
Все наименования грузов, указанных в настоящем перечне |
|
55 |
Грузы, следующие в адреса посольств и постоянных представительств иностранных государств и отправляемые ими |
Все позиции |
Все наименования |
|
56 |
Воинские грузы без вооружения, не вошедшие в перечень обязательного сопровождения воинскими подразделениями |
|
|
|
57 |
Оружие охотничье нарезное, спортивное, газовое и патроны |
|
Все наименования |
На ОПС масса одного места не менее 300 кг
08.2007 г. : ** Автомобили и их части
08.2007 г. : ** Все наименования, а также шины, камеры и покрышки автомобилей независимо от маркировки профиля 
Для взрывчатых материалов, кроме случаев, указанных в п. 3.9.2 Правил перевозок опасных грузов по железным дорогамОсобенности сопровождения грузов | ГК Витязь
Особенности сопровождения грузов
Cопровождения грузов
Обеспечение безопасности грузов во время их транспортировки обеспечивается их постоянным сопровождением силами охранной службы.
Без подобного сопровождения, как показывает практика, груз рискует быть украденным в недопустимо большом проценте случаев.
Оглавление:
- В каких случаях обеспечивается сопровождение грузов
- Как обеспечивается защита грузов в пути
- Сопровождение груза по ЖД
- Сопровождение негабаритного груза
- Заключение
В каких случаях обеспечивается сопровождение грузов
Большинство охранных фирм предлагает сопровождение грузов в следующем перечне случаев:
- во время транспортировки по железной дороге;
- во время транспортировки грузов повышенной опасности;
- когда требуется вооруженная охрана особо ценного имущества во время перевозки;
- обеспечение безопасности грузов с нестандартными габаритами.
Стоимость перевозки в любом из перечисленных случаев зависит от ряда факторов. Среди них в первую очередь расстояние, а также количество охранников, которые необходимы для надежного обеспечения безопасности.
Экономить в подобном случае не стоит, ведь финансовые потери в случае потери груза могут быть значительно выше, а также косвенные убытки.
Задача охраны во время транспортировки – следить за тем, чтобы груз не был украден злоумышленниками. Стоит понимать, что существуют форс-мажорные обстоятельства, в которых охрана не отвечает за сохранность груза – они предварительно оговариваются в договоре.
Как обеспечивается защита грузов в пути
Осуществление перевозки грузов как на территории России, так и за ее пределами часто сопряжено с рисками нападения. Несмотря на то, что сегодня наши дороги значительно безопаснее чем 15-20 лет назад, разбойные нападения на транспортные средства и хищения грузов всё еще случаются.
Наличие охраны снижает вероятность самой попытки украсть груз во множество раз, как и ее успеха.
Профессиональная охрана, занимающаяся обеспечением безопасности грузов во время перевозки, имеет право на ношение оружия, а также проходит специальную подготовку перед тем, как приступить к работе.
Благодаря этому, такая охрана может надежно обеспечить сохранность как самого груза, так и перевозящих его людей – водителя, экспедитора.
Охранная компания, предоставляющая подобную услугу, должна соответствовать определенным требованиям.
- Охрана должна осуществляться только сотрудниками, прошедшими необходимое обучение именно охране грузов при перевозке.
- Должен быть полный набор документов, в которых указан регламент работы специалистов.
- Необходимо полное соблюдение российского законодательства в области охраны грузов при перевозке по железной дороге, грузовым автомобильным сообщением.
- Сотрудники должны иметь не только оружие, но также и другие технические средства, необходимые для обеспечения безопасности, в том числе устройства связи и различные элементы защиты.
- Должно быть налажено оперативное взаимодействие с правоохранительными органами.
- Маршрут транспортировки должен всегда тщательно прорабатываться перед отправкой груза в путь.
Необходимо учитывать особенности дороги, наличие заправок, пунктов медицинской помощи.
Необходимо учитывать особенности дороги, наличие заправок, пунктов медицинской помощи.Необходимо заранее подготовиться к возможным форсмажорным ситуациям, на случай аварии или пожара.
Сопровождение груза по ЖД
Перевозки по железным дорогам – это особая область, в которой не мало тонкостей. Необходим тщательный подход для того, чтобы обеспечить безопасность груза. Так, перед тем будет погружен груз необходимо убедиться в полной надежности вагонов, платформ. Охрана груза на железной дороге требует определенного согласования с РЖД как с основным перевозчиком. Государством и самой РЖД было создано достаточное большое количество нормативных документов, которые регулируют перевозку грузов по железной дороге и охранная служба должна такие документы хорошо знать.
Сопровождение негабаритного груза
Негабаритный груз – это особые условия транспортировки. Чаще всего, он перевозится автомобильным транспортом. При этом охранный эскорт осуществляется автомобилями охраны.
При особенно крупном грузе сопровождение в целях безопасности для других участников движения и ценного имущества может осуществляться машинами ГАИ.
Во время пути очень важно не только обеспечить безопасность груза от действий злоумышленников, но также и защитить от него же других участников движения. Это подчас сложная задача, которая требует высокой подготовки перед поездкой, тщательной проработки маршрута и всех его особенностей.
Заключение
Обеспечение безопасности грузов во время транспортировки – это комплексная задача, которая требует грамотного подхода и тщательной подготовки. Только в этом случае возможно действительно надежное обеспечение безопасности имущества при перевозке.
Осуществление охраны грузы при перевозке требуется как при автомобильной транспортировке, так и на железной дороге и в других условиях. Особого внимания также требует негабаритный груз.
В итоге, для сопровождения своего имущества в дороге всегда лучше выбирать опытную охранную компанию, которая прекрасно разбирается в особенности перевозки груза любого типа и обеспечении его безопасности.
Вызов для международной торговли
В этом году произошли существенные изменения в возможностях правоохранительных органов по борьбе с грузовыми преступлениями в России. В августе СМИ сообщили об успешной совместной операции Федеральной службы безопасности (ФСБ) и Следственного комитета по ликвидации крупной организованной преступной группы, которая похитила ценные товары из грузовых контейнеров на Транссибирской магистрали, по которой проходит значительная часть международного пути из Китая в Европу. грузовой коридор.
В ходе двухдневной операции 7 и 8 августа в Тверской области в районе Пжева и Зубцова (230 км к западу от Москвы) правоохранители задержали 35 человек, подозреваемых в принадлежности к крупной организованной банде. В состав группы входили местные железнодорожные власти, машинисты локомотивов, железнодорожные охранники, водители грузовиков, операторы складов и местные предприниматели розничного бизнеса. Хотя в настоящее время известно очень мало подробностей об этом деле, видео, которое сопровождает новости, показывает, что правоохранительные органы использовали очень изощренные методы наблюдения, в том числе спутниковое воображаемое и беспилотники для сбора улик и задержания преступников.
Преступники были задержаны в рамках антитеррористической операции.
Следствие собрало доказательства того, что банда похищала товары из контейнеров и вагонов на железнодорожном полотне в Зубцовском районе Тверской области с февраля по август 2018 года. Modus Operandi привлекала железнодорожные власти, которые незаконно заказывали грузовые поезда, доставляющие товары из Китая в Европу, остановка для внепланового технического обслуживания, когда нарушители, используя «благоприятные» условия безопасности (с привлечением железнодорожной охраны), манипулировали замками и пломбами контейнеров и похищали ценный груз. Товары хранились и распространялись позже через небольшие розничные магазины и местные уличные рынки. Следователи сообщили как минимум о трех подобных инцидентах, хотя считается, что реальное количество инцидентов значительно выше.
Проблема грузовой преступности в России представляет собой сложное и обостряющееся явление. Например, в Supply Chain Risk Solutions BSI (Британский институт стандартов) сообщается, что кража грузов в России чаще всего происходит в западных и южных регионах, где происходит большая часть торговли и потребления.
В районах Санкт-Петербурга, Москвы и близлежащих регионов наблюдается самый высокий уровень хищений грузов автомобильным и железнодорожным транспортом, особенно в районах вблизи морских портов и аэропортов.
Эти операции отличаются сложностью и периодически становятся жестокими. Основные автомобильные и железные дороги, связывающие провинциальные столицы сибирских приграничных регионов со Средней Азией, также весьма уязвимы для преступных группировок, которые раньше вводили плату за «безопасный проезд» для грузовых автомобилей на определенных маршрутах, просто останавливая и собирая деньги с водителей.
Самый частый преступник М.О. в России остается мошенничество. Хотя насилие и угон по-прежнему используются, общее отсутствие осведомленности о безопасности среди производителей, грузоотправителей и перевозчиков дает организованной преступности хорошие основания для использования менее насильственных методов, таких как мошеннические приемы, перенаправление груза на «подготовленные» объекты, фальсификация документов или фиктивные перевозчики.
, традиционные кражи на парковках и переезды. Открытые насильственные нападения на водителей грузовиков с целью захвата полных грузов редко регистрируются по обоим каналам – официальной статистике и независимым источникам данных. По данным полиции, среднее количество угонов и грабежей в России колеблется от 300 до 400 в год. Хотя официальная статистика краж грузов указывает на тенденцию снижения числа инцидентов в России, независимые источники данных указывают на противоположную тенденцию. Например, в 2017 году МВД России сообщило о 1979 краж, что на 20% меньше по сравнению с прошлым годом. В то же время TAPA (Ассоциация по защите перевозимых активов) сообщает о росте грузовых преступлений, зарегистрированных в России.
Российский Транссибирский железнодорожный коридор становится важной частью международного транзитного маршрута из Китая в Европу. Железнодорожная сеть между Китаем и Европой, безусловно, привлекает свою долю контейнерных грузов, и за последний год движение по этому маршруту росло бешеными темпами.
В 2017 году количество рейсов поездов между Китаем и Европой через Россию достигло 3673, что на 116 процентов больше, чем в предыдущем году, и, согласно одному из прогнозов, объем будет увеличиваться на 15 процентов в год в течение следующих 10 лет. Это хорошая новость. Плохая новость заключается в том, что узкие места становятся все более серьезными, особенно на польско-белорусской границе, наиболее популярном пункте въезда в Европу для поездов из Китая. Широко разрекламированный девятидневный транзит из Чунцина в Дуйсбург теперь занимает в среднем 15 дней, а 25-дневные транзиты становятся все более распространенными. Вдобавок к этим логистическим проблемам кража грузов доставляет больше хлопот поставщикам услуг и грузовладельцам, которые пытаются оптимизировать свои цепочки поставок с использованием российских железных дорог. Августовское задержание крупной преступной группировки в Тверской области свидетельствует о серьезном намерении российских властей заняться решением проблемы.
Решение проблемы заключается в реализации мер противодействия физической и процедурной безопасности, а также в широком отраслевом сотрудничестве, которое обеспечит обмен данными об инцидентах и сотрудничество с правоохранительными органами в решении таких инцидентов, как описано выше.
К сожалению, постоянная оптимизация затрат производителями практически «убила» любую инициативу в отрасли по созданию культуры ответственного и сертифицированного поставщика. Вот почему вооруженная охрана по-прежнему широко применяется для дорогостоящих товаров и ошибочно считается эффективным средством сдерживания вместо надежного процесса отбора и проверки перевозчика, надлежащих физических и процедурных настроек безопасности. В результате очень немногие компании в настоящее время используют технологические решения для защиты грузов.
Построение принципов безопасности цепочки поставок начинается с создания ваших требований к транспортной безопасности, передачи этих требований поставщикам через тендер, их аудита и постоянного контроля за соблюдением. TAPA TSR (отслеживание требований безопасности) может быть одним из лучших базовых стандартов для адаптации к отраслевым потребностям. В настоящее время в России существуют технологии и сервисы мониторинга, способные удовлетворить большинство требований ТАРА.
Самым слабым местом могут быть возможности вмешательства со стороны правоохранительных органов или частной службы безопасности из-за размера страны и больших расстояний между крупными городами. Железные дороги особенно склонны к плохому реагированию на вмешательство.
В частности, рекомендации по обеспечению безопасности контейнерного железнодорожного бизнеса могут быть следующими:
- Выбирайте поставщиков логистических услуг, имеющих опыт перевозки дорогостоящих грузов по Российским железным дорогам.
- Предъявите перевозчику набор требований безопасности, которые вы хотите соблюдать при хранении и транспортировке контейнеров.
- Постарайтесь установить четкую цепочку ответственности с вашим провайдером на случай инцидента безопасности, которая включала бы простые и понятные процедуры эскалации.
- Используйте решения для отслеживания грузов, которые обеспечат непрерывный мониторинг местоположения и состояния ваших контейнеров с функцией оповещения об открытии двери, связанной со службами мониторинга 24/7. Выберите тех поставщиков технологий, которые могут предоставить надежные устройства отслеживания и могут создавать содержательные отчеты журнала событий.
- Никогда не оставляйте автономные контейнеры на железнодорожной платформе. Используйте 60-футовые или 80-футовые контейнерные платформы, чтобы поставить два ящика «от двери до двери», чтобы исключить доступ к вашему грузу в пути.
Выберите тех поставщиков технологий, которые могут предоставить надежные устройства отслеживания и могут создавать содержательные отчеты журнала событий.Железнодорожные войска/Железнодорожные войска
Энгельс, высоко оценивая появление железных дорог как важного средства повышения подвижности войск, писал, что железные дороги и электрический телеграф теперь дали талантливому генералу или военному министру по причине совершенно новых комбинаций в европейской войне. Эта оценка полностью подтвердилась в последующие годы.
Что касается того, почему российские войска увязли или были вынуждены отступить в некоторых частях Украины в начале 2022 года, бывший директор ЦРУ и командующий силами США в Ираке и Афганистане Дэвид Петреус сказал, что «ахиллесовой пятой» России является «отсутствие у них того, что можно назвать экспедиционной логистикой.
Другими словами, когда они находятся вдали от железнодорожной системы или порта, их логистика становится очень и очень скромной». Он сказал, что российские вооруженные силы привязаны к своей железнодорожной системе в России. «После того, как они покидают его, как мы видели, им совершенно не хватает провизии, которую они предоставили своим войскам, когда речь идет о продовольствии, топливе и боеприпасах, медицинской эвакуации и всем остальном», — сказал он.
Железнодорожные войска — специальные войска, предназначенные для восстановления, заграждения, разминирования, технического прикрытия, строительства железных дорог, повышения их живучести и пропускной способности, обхода железнодорожных мостов, узлов, наведения и эксплуатации наплавных железнодорожных мостов в целях обеспечения деятельности Вооруженных Сил страна. Как известно, Железнодорожные войска являются составной частью системы материально-технического обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации. Все последние годы строительство и развитие войск осуществляется в соответствии с общей концепцией построения современной армии и флота России.
Сухопутным войскам требуется три стандартных военных поезда на батальон для железнодорожного транспорта. Стандартный военный поезд состоит из 57 вагонов. Каждый вагон может вместить до двух единиц бронированного подвижного состава или один пассажирский/грузовой вагон. Таким образом, для перевозки мотострелкового батальона численностью 550 человек и 120 единиц различных транспортных средств требуется 78 железнодорожных вагонов. Танковому батальону требуется до 110 железнодорожных карточек. Кроме того, для обеспечения боевой поддержки одного батальона также требуется один эшелон.
Железнодорожные войска были впервые сформированы в 1851 году. Русские военные использовали железные дороги для переброски тяжелого оружия и бронетехники на поле боя. Острое военное, стратегическое и тактическое значение системы железных дорог в России объясняет существование специальных Железнодорожных войск, задачей которых является поддержание путей в порядке во время и при подготовке к войне и организация импровизированных пунктов высадки бронетехники на поле боя.
Российские железные дороги — одно из экономических чудес XIX века.го, 20-го и 21-го веков мира. По длине пути они уступают в мире железным дорогам США (хотя Китай пытается их догнать снизу). По объему перевезенных грузов они занимают третье место после США и Китая, если использовать стандартную меру тонно-километров. А по общей плотности операций здесь стандартная мера (грузовые тонно-километры + пассажиро-километры)/длина пути Россия уступает только Китаю.
Россия намного больше, чем Соединенные Штаты или Китай, поэтому ее плотность железных дорог (железнодорожные пути / площадь страны) ниже, чем у этих двух других стран, что намного ниже в случае Соединенных Штатов. Поскольку плотность населения в России также намного ниже, чем в этих двух других (исключая в этом случае Аляску из измерения США), российские железные дороги перевозят свои грузы и пассажиров на очень большие расстояния, часто через обширные, почти пустые пространства; их средняя дальность перевозки занимает второе место в мире, уступая только Соединенным Штатам и, по существу, наравне с Канадой.
Уголь и кокс составляют почти одну треть грузовых перевозок, и их средний пробег составляет около 1500 километров, в то время как черные металлы составляют еще 10 процентов грузовых перевозок, и их средняя протяженность составляет более 1900 километров. Многие удаленные грузоотправители и клиенты имеют доступ либо к очень плохим альтернативным вариантам доставки автомобильным или водным транспортом, и/или доступ к этим альтернативным вариантам менее чем на весь год.
Хотя, как и большинство железных дорог, РЖД перевозит как грузы, так и пассажиров, это одна из железных дорог с преобладанием грузовых перевозок в мире, уступая только Канаде, США и Эстонии по соотношению грузовых тонно-километров к пассажиро-километрам. По доле перевозимых грузов РЖД не имеет себе равных среди крупнейших железных дорог мира по своему значению для экономики своей страны.
По состоянию на 2011 год российские железные дороги были разделены на семнадцать региональных железных дорог, от Октябрьской железной дороги, обслуживающей Санкт-Петербург, до Дальневосточной железной дороги, обслуживающей Владивосток, с отдельно стоящими Калининградской и Сахалинской железными дорогами на обоих концах.
Тем не менее, региональные железные дороги тесно координируются центральным органом Министерства путей сообщения, МПС, до 2003 года, и ОАО «Российские железные дороги», Российские железные дороги или РЖД, с тех пор включая объединение и перераспределение доходов. Это имело решающее значение для двух давних политик перекрестного субсидирования: для пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых перевозок и для поставок угля за счет других грузов. Эти перекрестные субсидии имеют важные последствия для предложений по реформе, о чем будет сказано ниже.
Российские железные дороги представляли собой совокупность в основном частных компаний на протяжении большей части XIX века, хотя многие из них были построены при активном участии и финансировании государства. Царское правительство начало мобилизацию и национализацию железнодорожной системы по мере приближения Первой мировой войны, а новое коммунистическое правительство завершило процесс национализации. С распадом СССР в 1991 году Российской Федерации осталось три пятых железнодорожных путей Союза, а также девять десятых протяженности автомобильных дорог, но лишь две пятых пропускной способности порта.
В XXI веке существенные изменения на российских железных дорогах обсуждались и осуществлялись в контексте двух документов государственной реформы: Постановления Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 «Программа структурной реформы железнодорожного транспорта». «, и Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877 «Стратегия развития железных дорог Российской Федерации на период до 2030 года». Первый сосредоточился на реструктуризации железных дорог из государственной монополии в конкурентный сектор; последний сосредоточился на амбициозных планах по модернизации оборудования и расширению сети.
Железнодорожные войска относились к одной категории с пограничными войсками Комитета государственной безопасности (КГБ) и внутренними войсками Министерства внутренних дел (МВД). При других, более насущных военных требованиях, Борис Ельцин существенно не изменил это обозначение. Фактически в 1991 году железнодорожные войска были только переформированы и присоединены к Министерству путей сообщения.
Железнодорожные войска были официально подчинены Министерству архитектуры, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Указом Президента РФ от 18 апреля 19 г.92.
Однако 30 ноября 1994 г. Красная Звезда сообщила, что Железнодорожные войска «действовали как самостоятельное учреждение при Министерстве путей сообщения России». В статье говорилось, что «задачи войск несколько расширены. Согласно законодательству, они отныне должны использоваться не только для технического прикрытия, восстановления и охраны железных дорог в целях обеспечения боевых и мобилизационных операций, строительства новых железных дорог в мирное время и военного времени, а также повысить живучесть и провозную способность существующих железных дорог, а также восстановить железные дороги, разрушенные в результате стихийных бедствий и аварий. Еще одним новым элементом является выполнение задач в рамках международных договоров».
Железнодорожные войска были выделены в отдельную федеральную службу Указом Президента в 1995 году.
Красная Звезда сообщила 05 октября 1995 года, что «части и соединения Железнодорожных войск получили статус юридических лиц, что позволяет им самостоятельно вступать в контрактов и соглашений, тем самым фактически участвуя на российском рынке строительства и модернизации железных дорог наряду с МПС РФ, ТСК и другими строительными организациями. на коммерческой основе позволяет им не только использовать такую деятельность для специализированного обучения своего персонала, но и строить и модернизировать железные дороги в стратегически и оперативно важных отраслях за счет своих клиентов».
Структура Железнодорожных войск определена Указом Президента РФ от 1 августа 1997 г. № 821. ИТАР-ТАСС сообщило 02 мая 1999 г., что «в состав Железнодорожных войск входят четыре железнодорожных корпуса, 28 отдельных железнодорожных бригад, а также несколько воинских частей, научных и исследовательские организации».
20 ноября 2003 года президент Путин публично согласился с предложением Сергея Иванова о переподчинении Железнодорожных войск Министерству обороны РФ.
Министр обороны Сергей Иванов заявил 5 февраля 2004 г., что Войска РР будут организованы как самостоятельный род войск. 9 марта, 2004 г. Президент Владимир Путин подписал указ «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти». Документ освещает основные принципы проводимой административной реформы, определяет структуру и функции федеральных органов исполнительной власти (министерств, федеральных служб и федеральных агентств). В то же время Президент Путин подписал указы о назначении членов Правительства Российской Федерации. Министру обороны Сергею Иванову удалось закрепить под руководством Минобороны многочисленные функции, в том числе Железнодорожные войска. В своем указе «О вопросах федеральных органов исполнительной власти» от 20 мая 2004 г. Президент РФ разделил Министерство транспорта и связи на Министерство транспорта и Министерство информационных технологий и связи с Федеральной службой по надзору в сфере связи в ведении Министерство информационных технологий и связи.
Федеральная служба железнодорожных войск России, расформированная указом президента, перешла в ведение Министерства обороны. Эти действия добавили 100 000 железнодорожников в список Минобороны.
Американские железнодорожные войска С самого начала железнодорожные перевозки были областью, в которой преуспели инженеры армии США. Однако до Первой мировой войны у них не было возможности продемонстрировать свои железнодорожные способности в большом масштабе. Вскоре после вступления США в войну в апреле 1917 года военное министерство организовало девять новых инженерных полков для работы на железной дороге. За восьмимесячный период у инженеров было 25 000 человек, работающих на 450 объектах стандартной колеи — путях, терминалах, механических мастерских, вагоноремонтных и углехранилищах, регулирующих станциях, разъездах и грузовых дворах. Во время войны Корпус отправил во Францию 60 000 железнодорожников. В День перемирия, 900 офицеров и 32 000 рядовых по-прежнему работали на различных железных дорогах. 12 августа 1944 г. инженер передового отдела (ADSEC) был уведомлен о том, что генерал Паттон прорвался и быстро наносит удар по Парижу. Он сказал, что его люди могут обходиться без еды, но его танки и грузовики не работают без бензина. Следовательно, железная дорога должна быть построена в Ле-Мане. Это потребовало реконструкции железной дороги длиной 135 миль, с разрушенными семью мостами, тремя железнодорожными станциями, сильно разбомбленными, во многих местах поврежденными путями и с несколькими поливочными и угольными сооружениями. На выполнение работы, обычно требующей нескольких месяцев, требовалось 75 часов. Имевшиеся тогда 10 500 инженерных войск ADSEC были разбросаны по всей Нормандии. Первый эшелон с бензином покинул Фоллиньи в 19 лет.00, 15 августа и достигли Ле-Мана 17 августа. Тридцать поездов с бензином для Третьей армии Паттона следовали с 30-минутными интервалами. Армия Соединенных Штатов вывела из строя свой последний действующий железнодорожный компонент в 1974 году. |
В июне 1972 года последний действующий железнодорожный батальон, 714-й транспортный батальон (железнодорожный), был выведен из строя в Форт-Юстисе, штат Вирджиния, и небольшой TDA [таблица распределения и довольствия] из ее остатков был сформирован 1-й железнодорожный отряд. Без четкой задачи дни действующих железнодорожных войск были сочтены; в 19№ 76 армия ликвидировала железнодорожные МОС [военно-профессиональные специальности] из действующей части, и в сентябре 1978 года отряд был расформирован. Призывная российская армия, вошедшая в самопровозглашенную Чечню в декабре 1994 года, не была готова к бою. Основная дальняя перевозка тяжеловесных грузов в театр осуществлялась по железной дороге. Железнодорожным войскам предстояло восстановить 260 километров пути, разминировать еще 70 километров, отремонтировать стрелочные переводы и восстановить электроснабжение линий электропередач. Поезда приходилось защищать, так как они попадали под минометный, артиллерийский и снайперский огонь.
В период боевых действий в Чечне (1995-1996 гг.) военные эшелоны шли с Дальнего Востока со скоростью 1200 км в сутки (такая же скорость, как и пассажирские поезда), но вынуждены были часами топтаться в ожидании посадки из-за ограниченная пропускная способность на некоторых станциях. Такая же ситуация складывалась при выполнении военно-транспортных перемещений для ОВС на территории Северо-Кавказского региона (1999-2000 гг.). На некоторых станциях скапливалось до 100 вагонов в ожидании выгрузки из-за недостаточного количества пунктов погрузки и разгрузки.
В 1999 году в Чечню был переброшен специализированный поезд российских железнодорожных войск. На эти части возлагались опасные и важные задачи по охране стратегических железнодорожных путей, доставляющих оружие и припасы. Российские грузовые поезда в Чечне были предпочтительными целями для чеченских террористов. Почти каждый день находили мины и бомбы, оставленные повстанцами на железнодорожных путях и поездах.
В соответствии с указом президента о гуманитарной помощи самопровозглашенной республике 31 мая 2008 года подразделения Железнодорожных войск России приступили к восстановлению железнодорожной инфраструктуры на территории самопровозглашенной грузинской республики Абхазии, сообщило в субботу Минобороны.
«В соответствии с указом президента России о гуманитарной помощи Абхазии и запросом абхазских властей для восстановления железных дорог и инфраструктуры [в Абхазии] направлены подразделения Железнодорожных войск России и специальная невоенная техника», — говорится в сообщении. в заявлении.
30 июля 2008 г. было объявлено, что российские железнодорожные войска завершили свою миссию в самопровозглашенной Абхазии и выводятся. 31 мая в Абхазию для ремонта железной дороги был отправлен батальон из примерно 400 человек из предположительно невооруженных железнодорожных войск без предупреждения и согласия правительства Грузии. Несмотря на резкие протесты Тбилиси и западных столиц, Железнодорожные войска еще два месяца продолжали работу в Абхазии. Войска отремонтировали 54 км путей советской постройки с 20 туннелями и мостами к югу от абхазской столицы Сухуми до прибрежного города Очамчира. Железная дорога не использовалась с начала 1990-е годы, период, ознаменовавшийся распадом СССР и грузино-абхазской войной.
Командующий Железнодорожными войсками генерал Сергей Климец заявил журналистам, что железнодорожная операция носила «чисто гуманитарный характер» по оказанию помощи народу Абхазии.
Правительство Соединенных Штатов предупреждало как русских, так и грузин с тех пор, как русские начали предпринимать некоторые более агрессивные шаги, такие как отправка 500 железнодорожных войск в Абхазию, улучшение там линий снабжения и некоторые другие меры, которые они предприняли. .
Особое внимание уделялось совершенствованию Железнодорожных войск, которые имеют основополагающее значение для обеспечения способности России поддерживать перевозки как внутри России, так и по унаследованным от Советского Союза железнодорожным сетям в бывшем Советском Союзе и в Финляндии270. транспорт был необходим для внутритеатрального транспорта, а также предвещал необходимость предварительного позиционирования и централизованного технического обслуживания на уровне MD. 4-й танковой бригаде потребовалось пять дней, чтобы во время учений продвинуться на 400 км от своего московского гарнизона до Белоруссии.
Мотострелковым бригадам потребовалось еще больше времени из-за отсутствия транспортных Ан-124 и штурмовых самолетов поддержки Ми-26.
Группировка российских железнодорожных войск в Южном военном округе имеет два специальных бронепоезда «Байкал» и «Амур», а не четыре, сообщил ТАСС в августе 2015 года источник в Минобороны. Ранее ряд СМИ сообщал, что в настоящее время группировка имеет в своем распоряжении четыре бронепоезда, которые, как сообщается, были выведены из эксплуатации еще в 2009 году, но через некоторое время прошли капитальный ремонт.
«Железнодорожные войска в Южном военном округе имеют два ремонтно-саперных батальона. В каждом имеется по одному специальному бронепоезду. Их названия — «Байкал» и «Амур», — сказал источник.
По словам чиновника, основной задачей поездов является не участие в боевых действиях, а сопровождение воинских эшелонов с грузами, техникой и личным составом, а также оперативный ремонт поврежденного железнодорожного полотна.
По словам собеседника агентства, каждый поезд перевозит комплект материалов и комплектующих для ремонта и восстановления 150 метров пути. Каждый состав состоит из двух тепловозов (один резервный) и десятка вагонов, в том числе платформ и броневиков с вооружением.
«Поезда вооружены средствами ПВО, способными поражать низколетящие воздушные цели», — сказал источник. «Личный состав каждого эшелона вооружен штатными автоматами, пулеметами и гранатометами. При необходимости эшелоны могут быть усилены другим вооружением, в том числе артиллерийскими орудиями».
Все экипажи поездов – военнослужащие. Гражданского персонала на борту нет. «Экипажи находятся в постоянной готовности к решению самых разных задач по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, в том числе диверсионных», — сказал он.
Чиновник напомнил, что спецпоезда использовались как во время чеченских войн, так и в августовском конфликте 2008 года в Южной Осетии. Они способны справиться с поставленными задачами не только в Южном военном округе, но и в любой другой точке на карте России.
В последние годы железнодорожные войска участвовали во всех без исключения масштабных учениях. В ходе этих маневров решаются вопросы строительства подходов к наплавным железнодорожным мостам, возведения военных путепроводов через малые водотоки и наведения наплавных железнодорожных мостов НЖМ-56 и МЛЖ-ВФ-ВТ через крупные водные преграды — Енисей, Волгу, Амур, Зею и Бурею.
В качестве примера: в 2017 году в ходе стратегического учения «Запад-2017», а также специального учения с органами военного управления, соединениями, частями и организациями тыла Западного военного округа, войсками Железнодорожных войск в Ярославской области был направлен совмещенный железнодорожный мост через реку Волгу, состоящий из двух мостов принципиально разных конструкций — наплавного моста на отдельных плавучих опорах, состоявшего на вооружении с конца 1950-х годов, и наплавной единой железной дороги. Длина ходового моста составила более 800 м.
В ходе учения широко использовались новейшие средства моторизации и перевозки элементов наплавного моста по воде: самоходный понтон (толкач) ПСТ-1.
Его разработка и поставка в войска позволили снять основной проблемный вопрос, стоявший перед войсками в последние годы. Ранее в войсках в общей сложности использовались самоходные понтонные секции четырех проектов. Разработка самого раннего проекта относится к концу 19 века.50-е годы. Вопрос об унификации по нашему указанию решался в инициативном порядке акционерным обществом «41-й Центральный завод железнодорожного машиностроения» совместно с подведомственными нам научно-исследовательскими организациями. Приказом министра обороны России ПСТ-1 передан в Вооруженные Силы Российской Федерации. До 2020 года в Железнодорожные войска запланирована поставка более 300 единиц толкателей.
ОАО «РЖД» принимало активное участие в учениях. В период проведения ГКЧП управление железной дорогой на направлениях передислокации войск будет передано Управлению военной службы Департамента транспорта МО РФ. При этом военные железнодорожные перевозки имеют первостепенное значение и не учитывают торгово-экономическую деятельность.
Общее количество вагонов для передислокации техники и личного состава только в интересах Минобороны превысит 7 тысяч единиц. Особенностью является использование исключительно тепловозной тяги для воинских перевозок (в том числе на электрифицированных участках железной дороги) в профилактических целях с целью предотвращения выхода из строя воинских перевозок в случае целенаправленных кибератак или иных несанкционированных воздействий на сеть электроснабжения. .
Во исполнение указов Президента Российской Федерации, определяющих основные направления развития государства (в том числе развития Вооруженных Сил страны), Железнодорожными войсками разработан и успешно реализуется план мероприятий по на период до 2020 года. Целью плана является придание войскам инновационного облика, отвечающего потребностям, целям и задачам в области обеспечения национальных интересов государства, его вооруженной защиты, а также экономической и мобилизационной системы страны. возможности.
При решении стратегически важной государственной задачи (при строительстве двухпутной электрифицированной железной дороги в обход территории Украины) железнодорожные войска выполнили огромный объем работ: построены десятки водопропускных труб, более 9 млн куб.
грунта, уложено более 100 км рельсобалки. Следует отметить, что работы проводились не только в строго запланированные сроки, но и со значительным опережением первоначального графика (первоначальный срок завершения строительства – 2018 год).
Важным фактом стало завершение строительства к очередной годовщине образования Железнодорожных Войск 6 августа 2017 года. Тем самым были продолжены лучшие трудовые традиции Железнодорожных Войск — своевременное выполнение поставленных задач с должным качеством. Руководство Минобороны России высоко оценило достигнутые результаты. 7 августа 2017 года министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу вручил 39-й отдельной железнодорожной бригаде высокую государственную награду — орден Жукова.
Это только один из самых ярких примеров текущей деятельности Железнодорожных войск. Со всеми поставленными задачами войска справляются без сбоев, согласно планам. Никаких перерывов не происходит. Этому способствует достаточно высокий уровень профессионализма специалистов, хорошее техническое оснащение и, конечно же, оптимальная организация работ, а также своевременная доставка всех необходимых материалов.