Жд технология – Главная

Технология жд Узлов 2012

УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ СТАНЦИЙ В УЗЛЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ

Функциональное назначение узла

Железнодорожный узел представляет собой совокупность регулярно взаимодействующих железнодорожных объектов - сортировочных, пассажирских, грузовых, промежуточных станций, раздельных пунктов, локомотивных и вагонных депо, соединительных линий и транспортных развязок, размещенных на пересечении двух и более железнодорожных линий. Железнодорожный узел является составной частью общетранспортного узла, представляющего собой комплекс взаимодействующих систем разных видов транспорта - автомобильного, речного, морского, авиационного.

В общетранспортных узлах, в состав которых входят железнодорожные узлы, доля железнодорожных перевозок преобладает над другими видами транспорта.

В зависимости от доли транзитного и местного вагонопотоков железнодорожные узлы подразделяются на:

  • узлы с преимущественно транзитными потоками;

  • узлы с большим объемом транзитной и местной работы;

  • с преимущественным объемом местной работы.

В целом по сети 70% грузовых операций выполняется на станциях в узлах и 30% на промежуточных станциях участков.

По объему работы ЖУ подразделяются на крупные (Московский, СПб, Екб...), со средним объемом (Ярославль, Брянск....) и малые (Вязьма, Курган). Граница между этими градациями строго не установлена.

Главными производственными процессами, выполняемыми в ЖУ, являются:

пропуск, обработка и переработка пассажирских, грузовых, местных поездо- и грузопотоков, пассажиропотоков, выполнение начальных и конечных операций транспортного процесса. Величины поездо-, вагоно- и грузопотоков являются нагрузками на системы, подсистемы и их путевые мощности в железнодорожных узлах. Путевые и перерабатывающие мощности станций, депо, средств механизации и т.д. должны быть сбалансированы пропорционально нагрузкам.

Независимо от типа узла, его работа основана на едином комплексном технологическом процессе, который описывает:

  • специализацию станций внутри узла;

  • характеристику всех технических средств;

  • технологию, обеспечивающую минимальную задержку вагонопотоков внутри узла, минимальный пробег вагонов внутри узла, наиболее удобную схему смены локомотивов;

  • возможный пропуск транзитных вагонопотоков, минуя узел;

  • оптимальную организацию передвижения передаточных поездов между станциями узла;

  • рациональное использование всех технических средств, а также пропускных способностей станций и перегонов, входящих в узел.

Распределение грузовой, транзитной и сортировочной работы. Специализация станций в узле

Согласование работы всех подсистем ЖУ определяется нормативным ГДП, сетевым и внутридорожным планом формирования поездов, договорами с промышленными предприятиями, имеющими подъездные пути.

Технологический процесс работы железнодорожного узла должен определять объемы работы станций узла, их взаимодействие по транзитным и местным потокам, степень концентрации сортировочной работы в узле, специализацию грузовых станций, систему управления узлом как единой технологической системой, единые показатели для оценки работы узла. При этом возникают задачи распределения сортировочной работы между сортировочными и грузовыми станциями и специализации на этой основе грузовых станций для переработки определенных видов грузов.

В железнодорожных узлах решаются задачи:

  • распределения сортировочной работы между сортировочными и грузовыми станциями;

  • распределения объема переработки грузов между грузовыми станциями;

  • распределение объемов обработки транзитных поездов между сортировочной станцией, ближайшей к депо предузловой станцией, станцией, размещенной на обходе узла.

Решение этих задач должно обеспечить концентрацию основных видов технической и грузовой работы на специализированных станциях, снизить себестоимость переработки вагонов и грузов, сократить пробеги вагонов и локомотивов, повысить уровень маршрутизации грузов.

Поставленные задачи решаются разработкой ряда альтернативных вариантов. Варианты сравнивают по универсальным критериям, например, по максимуму прибыли или минимуму эксплуатационных расходов. Кроме того необходимо сравнивать возможные побочные критерии, например, влияние на окружающую среду.

Распределение сортировочной работы

В зависимости от схемы и технического оснащения станций узла сортировочную работу возможно выполнять:

  • с концентрацией на одной из хорошо оснащенных сортировочных станций узла;

  • на нескольких сортировочных станциях узла с примерно равным распределением объема работы;

  • с выделением основной и вспомогательной станции по переработке вагонов.

Каждый из перечисленных вариантов имеет свои преимущества и недостатки. Наибольшее внимание заслуживает концентрация сортировочной работы на одной из станций узла. Она значительно сокращает время на переработку и накопление вагонов , создает лучшие возможности по более широкому применению автоматизации и механизации процесса сортировки вагонов, а следовательно требует меньших затрат на переработку вагонов и повышает производительность труда.

Следует, однако, учитывать, что в то же время концентрация сортировочной работы вызывает излишний пробег поездов и локомотивов . Распределение сортировочной работы , наоборот, уменьшает пробеги подвижного состава, но увеличивает простои вагонов, распределяет средства и технику по переработки вагонов по многим станциям узла .

В связи с тем, что каждый метод выполнения сортировочной работы имеет свои положительные и отрицательные стороны, выбор оптимального варианта распределения сортировочной работы целесообразно производить сравнением суточных затрат, связанных с переработкой вагонов, их накоплением и пробегом подвижного состава.

Распределение работы с транзитными поездами

При распределении транзитной работы между станциями узла, стремятся обеспечить:

  1. быстрый пропуск транзитных поездов через узел;

  2. исключить обратные перемещения транзитных поездов в узле;

  3. достичь наименьшего пробега локомотивов из-под поездов в депо и обратно.

Разрабатывается несколько возможных вариантов работы с транзитными поездами:

  • обработка транзитных поездов на одной или нескольких сортировочных станциях;

  • вынос части транзитного потока на одну из предузловых станций;

  • вынос части транзитного потока на станцию, расположенную на обходе узла.

Каждый вариант распределения транзитной работы должен учитывать наличие запасов пропускной способности соединительных линий и развязок в железнодорожном узле.

Для выбора оптимального варианта разрабатывается комплексный критерий технико-экономической эффективности, учитывающий время нахождения транзитных поездов в узле, пробег поездов, пробег локомотивов в депо и из депо.

Распределение работы по переработке грузов

Задача по распределению грузовой работы может решаться в двух аспектах:

  • распределение грузовой работы с одновременным определением оптимального числа грузовых станций в узле;

  • распределение грузовой работы между существующими грузовыми станциями с их специализацией для переработки определенных родов грузов.

Для определения числа грузовых станций и их размещения в узле находят оптимальный вариант с точки зрения годовых доходов и расходов.

Распределение грузовой работы на существующих грузовых станциях проводят с целью ускорения оборота местных вагонов, более эффективного использования погрузочно-разгрузочных механизмов, сокращения затрат на маневровую работу, совершенствования взаимодействия с грузоотправителями и грузополучателями.

Расчет внутриузлового ПФ передаточных поездов в узле.

Основой организации местных вагонопотоков, зарождающихся в узле, является максимальный охват их маршрутизацией с мест погрузки. Ту часть плановой погрузки, которая не может быть охвачена прямыми отправительскими маршрутами, объединяют в ступенчатые маршруты в один пункт назначения или с распылением, объединяя эти потоки в сводную «шахматку», на основе которой составляется ступенчатый график назначений.

Не охваченные маршрутизацией вагоны в узле перемещаются в составе передаточных поездов.

Расчет ОПФ передаточных поездов в узлах производится в следующем порядке:

  1. Выделяют районы обращения передаточных поездов и локомотивов по географическому признаку расположения станций и соединительных путей;

  2. Для этих районов определяют расчетные струи вагонопотоков между пунктами их зарождения и погашения;

  3. Намечают возможные варианты ПФ одногруппных и групповых передаточных поездов;

  4. Определяют оптимальные весовые нормы и размеры движения передаточных поездов по каждому назначению во всех намеченных вариантах;

  5. Определяют приведенные затраты по каждому назначению ПФ и в целом по каждому варианту;

  6. Производят сравнение вариантов по затратам и отбирают наивыгоднейший.

Вес и состав передаточных поездов определяется следующими факторами:

  • типом локомотива;

  • его мощностью;

  • длиной приемо-отправочных путей, входящих в узел;

  • структурой вагонопотока, грузопотока;

  • руководящим уклоном соединительных и главных путей внутри узла и т.п.

Определив вес передаточных поездов, находят размеры движения:

где – суточных грузопоток внутри узла;

–коэффициент неравномерности ;

–вес передаточных поездов;

–размеры передаточного вагонопотока;

–количество вагонов в передаточном поезде.

Как видно из формул (1) и (2), размеры движения передаточных поездов во многом зависит от их веса или состава. В условиях недостаточной пропускной способности линий на практике находят меры по повышению и сокращению.

Организация движения поездов в узле.

Определив количество передаточных поездов, составляют внутриузловой график движения поездов с одной станции узла на другую с таким расчетом, чтобы:

  1. Сократить до минимума внутриузловые пробеги подвижного состава и исключить возвратное следование груженых и встречное порожних вагонов;

  2. Уменьшить переработку вагонов в узле, за счет сокращения размеров угловых потоков;

  3. Правильно использовать и равномерно загрузить пропуском поездов участки и соединительные линии узла;

  4. Обеспечить рациональную организацию оборота перадаточных поездов.

Оперативное планирование и руководство работой узла.

Для более слаженной работы в узлах устанавливается единое оперативное руководство, осуществляемое узловым диспетчером. Узловой диспетчер руководит поездной и грузовой работой, ведет график исполненного движения, регулирует перемещение вагонопотока между станциями узла.

Оперативный план работы узла составляют на сутки и на смену. Для составления плана используют следующие данные: наличие грузов и порожних вагонов в узле, ожидаемый подход поездов и вагонов на планируемый период, заявки станций и промышленных предприятий на подачу вагонов под погрузку.

Для контроля и оценки работы смен служат качественные и количественные показатели. К количественным показателям относятся: выполнение плана погрузки и заданий по выгрузке, прием и отправление поездов, наличие вагонов рабочего и нерабочего парков.

Качественными показателями работы узла являются: выполнение норм простоя вагонов станциями и узлом в целом, выполнение графика движения.

Кроме того подсчитывают количество выполненных локомотиво-километров, тонно-километров брутто, среднесуточный пробег и производительность локомотивов.

studfiles.net

Железнодорожная техника

Часто люди, едущие в поезде, не задумываются над тем, что пользуются весьма сложным видом транспорта. Для того чтобы железная дорога работала необходим постоянный уход, ремонт и обслуживание подвижного состава, пути, мостов, тоннелей и так далее. При нынешнем развитии техники, человеческий труд хоть и не стал не востребованным, но в значительной степени облегчен. Существует множество машин используемых для выполнения качественного ремонта или прокладки железнодорожных путей. Железная дорога это не просто рельсы со шпалами, уложенными на землю, под ними подготавливается земляное полотно, делается насыпь из щебня крупной фракции, да еще и формируется в определенном порядке. Если рельсошпальная решетка будет лежать на неправильно сформированном балласте, путь не будет пригоден к эксплуатации. Щебень хоть и крупной фракции имеет свойства рассыпаться, дробиться, засоряться и со временем требует замены или отчистки.

В зависимости от объема ремонтных работ эту процедуру могут делать, как с поднятием рельсов, так и без него. Процесс без поднятия весьма интересен и выполняется при помощи щебнеочистительных машин. Эта машина выбирает щебень, отчищает его и высыпает его, формируя балластную призму.

Еще одна интересная машина—это путеукладчик. Она представляет собой платформу, оборудованную двигателем (т.е. она самоходная) и краном, чем-то напоминающий козловой, который дает возможность опускать рельсошпальную решетку с платформы на землю или поднимать ее.

Положит путь это еще не вся работа. Его надо выровнять для чего используется подбивочная машина, у которой имеются специальные захваты, приподнимающие рельсы, и лопатки, погружающиеся в балласт и подбивающие его.

На электрифицированных участках дорог используется машина для установки опор контактной сети. Она представляет собой некую совокупность буровой установки и подъемного крана. Для повседневного обслуживания контактной сети используется дрезина. На ней имеется специальный подъемник с установленной площадкой, закрепленной на изоляторах, что дает возможность, производит работы без снятия напряжения в контактной сети.

Как и на других видах транспорта, на железной дороге случаются аварии и крушения, для борьбы с последствиями использую восстановительные поезда. Самая мощная его составляющая –подъемный кран, способный поднять до 120 т груза. Так же в его составе находятся бульдозеры, собранные на базе отслуживших свой срок танков.

Для оперативных работ или доставки обслуживающего персонала последнее время стали использоваться грузовые и легковые автомобили, оборудованные специальными выдвигающимися колесами, за счет которых машина может двигаться по рельсовому пути.

Вся эта техника помогает быстро и качественно произвести ремонт, что обеспечивает надежную и четкую работу такого незаменимого транспорта, как железная дорога.


Смотрите также: Автомотрисы, Мотовозы, Дрезины

Читайте также:

www.modelzd.ru

ИНН 6732000546, ОГРН 1106732000539, ФИО директора

ОГРН 1106732000539
ИНН 6732000546
КПП 772201001
Организационно-правовая форма (ОПФ) Общества с ограниченной ответственностью
Полное наименование юридического лица ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ "ЖД ТЕХНОЛОГИЯ"
Сокращенное наименование юридического лица ООО "ЖД ТЕХНОЛОГИЯ"
Регион город Москва
Юридический адрес 109052, город Москва, Смирновская улица, дом 25, строение 12, помещение 07
Регистратор
Наименование Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы № 46 по г. Москве, №7746
Адрес 125373, г.Москва, Походный проезд, домовладение 3, стр.2
Дата регистрации 07.07.2010
Дата присвоения ОГРН 07.07.2010
Учёт в ФНС
Дата постановки на учёт 29.02.2016
Налоговый орган Инспекция Федеральной налоговой службы № 22 по г.Москве, №7722
Сведения о регистрации в ПФР
Регистрационный номер 087512020501
Дата регистрации 10.03.2016
Наименование территориального органа Государственное учреждение - Главное Управление Пенсионного фонда РФ №3 по г. Москве и Московской области муниципальный район Нижегородский г.Москвы, №087512
Сведения о регистрации в ФСС
Регистрационный номер 670102172377081
Дата регистрации 04.09.2013
Наименование исполнительного органа Филиал №8 Государственного учреждения - Московского регионального отделения Фонда социального страхования Российской Федерации, №7708

egrinf.com

Высокие технологии для железной дороги — Бизнес России

ЗАО «Электро СИ» — высокотехнологичное предприятие, разрабатывающее и выпускающее электронные преобразователи для промышленности. Его миссия — создание преобразователей электрической энергии с улучшенными технико-экономическими показателями: высокой удельной мощностью, повышенными КПД и надежностью, многофункциональностью системы управления. Уже много лет компания успешно сотрудничает с железнодорожной отраслью.

Статические преобразователи, которые разрабатывает и производит компания «Электро СИ», основаны на силовой электронике и новых методах цифрового управления и являются наукоемкими изделиями, конкурирующими по основным техническим характеристикам с лучшими зарубежными аналогами. В изделиях производства компании применены новейшие схемотехнические решения, самые современные компоненты и материалы, использованы новые конструкторские и технологические приемы.

Успешное развитие ЗАО «Электро СИ» заключается в оперативном внедрении нового оборудования и профессиональном подходе к его продвижению, а также в реализации комплексных решений в интересах клиента.

В основном продукция компании предназначена для нужд подвижного состава российских железных дорог и полностью адаптирована для российских условий эксплуатации при широком диапазоне температур и напряжений питания. Изделия «Электро СИ» сертифицированы российским Регистром сертификации на железнодорожном транспорте и проходят 100%-й контроль качества. Также система менеджмента бизнеса компании ЗАО «Электро СИ» сертифицирована в соответствии с требованиями международных стандартов IRIS и ISO 9001-2015.

С 2005 года ЗАО «Электро СИ» произведено:

  • более 500 единиц статических преобразователей собственных нужд для локомотивов железнодорожного транспорта;
  • более 100 единиц тяговых преобразователей для тепловозов 2ТЭ25А «Витязь»;
  • 150 источников питания бортовой сети электровозов ЭП2К, ЭП20;
  • 110 комплектов микропроцессорных систем управления электровозами;
  • 500 термоэлектрических регуляторов для обеспечения обогрева стекол подвижного состава железнодорожного транспорта;
  • начато производство каркасов для компании Alstom под различные типы преобразователей.

С 2004 года ЗАО «Электро СИ» тесно работает с ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», обеспечивая серийное производство изделий для укомплектования новых локомотивов, изготавливаемых на предприятиях холдинга, это тяговые преобразователи для тепловозов, преобразователи собственных нужд (ПСН) для электровозов и тепловозов, преобразователи для бортовых кондиционеров, источники питания бортовой сети, устройства подогрева стекол, малогабаритные источники питания, инверторы и другая продукция, необходимая для железнодорожного транспорта.

В подразделениях разработки компании работает более 60 инженеров и конструкторов. Инженеры предприятия регулярно публикуют статьи в научно-технических журналах, участвуют в международных конференциях по силовой электронике и приводу. ЗАО «Электро СИ» является обладателем шести патентов на изобретения РФ: патенты относятся к техническим решениям, примененным в серийной продукции предприятия.

У компании имеется современная лабораторная база, оснащенная передовыми приборами и стендами для проведения НИР и ОКР, также в наличии собственное монтажное и проектное подразделение.

С 2014 года действует удаленный сервисный центр ЗАО «Электро СИ» на Западно-Сибирской железной дороге, выполняя задачи гарантийного и послегарантийного сервисного обслуживания и ремонта оборудования собственного производства, также других производителей в составе электровозов ЭП2К. Созданы региональные представительства компании по гарантийному сервисному обслуживанию оборудования в составе электровозов ЭП2К (производства ОАО «ХК Коломенский завод»), ЭП-20 (производства АО «НЭВЗ»), тепловозов 2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ (производства УК «БМЗ») на всех полигонах эксплуатации ТПС в РФ — в городах Тынде, Красно- даре, Брянске, Ершове, Гудермесе, Крымске, Санкт-Петербурге, Ожерелье, Москве и т. д.

Получены официальные полномочия на проведение гарантийного и послегарантийного технического обслуживания и ремонта техники партнеров — заводов-изготовителей, таких как ОАО «ВЭлНИИ», ЗАО «ЛЭС», ООО «Трансконвертер».

Планируются проекты по предоставлению гарантии на серийную продукцию компании — на весь жизненный цикл эксплуатации.

Важно отметить, что ЗАО «Электро СИ» входит в Объединение производителей железнодорожной техники (НП «ОПЖТ»), которое работает над крупными текущими и перспективными проектами для отрасли. ОПЖТ неоднократно награждало предприятие за достижения, продемонстрированные на инновационных конкурсах ОАО «РЖД», проводимых каждые два года.

На заглавном фото: источник питания К-0,1. Предназначен для обеспечения аппаратуры железнодорожного транспорта стабилизированным напряжением постоянного тока с низким уровнем пульсаций выходного напряжения Разработчик ЗАО «Электро СИ».

ЗАО «Электро СИ»

Телефон/факс:
(495) 655-79-76

Адрес:
115404 Москва, ул. 6-я Радиальная, 9

glavportal.com

Спутниковые технологии как средство обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте

Основные задачи внедрения спутниковых технологий на ЖД Космические технологии активно начали развиваться к концу 20 века. Сейчас уже 21 век, и уже, почти каждый человек не обходится без применения устройств, работа которых основана на получении данных от спутника. Например, заблудившись на автомобиле, но имея при себе простойGPS навигатор, можно с легкостью выйти из ситуации. Ведь использование и обработка данных со спутников, не только позволяет получать информацию о предстоящей погоде и чёткиефотографии поверхности земли, но и с высокой точностью отслеживать местоположение устройства, которое обменивается (или обменивалось некоторое время назад)данными со спутником. На железной дороге, знать местоположение поезда – очень важно. К примеру, можно довольно быстро определить координаты поезда, в случае каких-либо неисправностей, отказов или чего еще хуже — аварии. Так же, спутниковая связь позволяет отслеживать состояние практически всех систем и оборудования поездного локомотива или целого состава.Если говорить коротко — самая основная задача, которая должна решаться новыми системами – обеспечение безопасности пассажиров и грузов при перевозках, минимизирование вредных факторов ЖД транспорта, негативно влияющих на окружающую среду (прилегающих к ЖД территорий). Принцип действия спутниковой навигации основан на определении расстояния от текущих координат до группы из 3-х спутников (3 координаты — X, Y и Z). Точное местоположение спутников ГНСС известно из данных эфемерид и альманаха, передаваемых в навигационных сообщениях. Зная расстояние до трех спутников, можно определить текущее местоположение, как точку пересечение трех сфер. Точность определения местоположения объекта системой ГЛОНАСС составляет примерно 8 метров. Для автоматического определения координаты локомотива используется спутниковый навигационный приемник GPS/ГЛОНАСС, интегрированный в КЛУБ-У (комплексное локомотивное устройство безопасности). Система ведет отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени спутниковой навигационной системы, формирует информацию о значениях скорости движения, определяет параметры движения поезда, ведет прием и запись данных электронной карты пути и графика движения поездов, сравнивает фактическую скорость движения с допустимой. Ранее используемые на локомотивах системы безопасности КЛУБ-У (Комплекс Локомотивных Устройств Безопасности Унифицированный), САУТ (Система Автоматического Управления Торможением), ТСКБМ (Телемеханическая Система Контроля Бодрствования Машиниста) функционировали независимо друг от друга по своим алгоритмам. Каждая из них имела свои датчики и органы взаимодействия с подвижным составом и локомотивной бригадой. При совместном применении таких систем часто возникала проблема конфликтности работы их алгоритмов. При этом, вместо контроля за безопасностью ведения поезда, машинист тратил время и внимание на слежение за работой большого числа приборов перечисленных систем. Также, в связи с наличием нескольких источников данных увеличивалась нагрузка на техников-расшифровщиков, несмотря на компьютерную обработку информации, производимую по разным алгоритмам для отдельных систем. В соответствии с решением руководства ОАО «РЖД» создать в помощь машинисту комплексную систему обеспечения безопасности движения поездов, усилиями специалистов ОАО «НИИАС», ООО «НПО САУТ» и ЗАО «НЕЙРОКОМ» был разработан безопасный локомотивный объединенный комплекс — БЛОК. Он призван заменить локомотивные системы КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ, которые в настоящее время используются.Комплекс БЛОК решает те же задачи, что и отдельные системы КЛУБ, САУТ, ТСКБМ при их совместном использовании. БЛОК состоит из технологически законченных модулей, функции которых реализуются системой. Эти модули обеспечивают взаимодействие с другими системами. Его можно применять при управлении поездом одним лишь машинистом. БЛОК может использоваться автономно, а также совместно с другими микропроцессорными системами управления, например, системой автоматизированного ведения поездов САВП с системой диагностики на локомотиве. Комплекс БЛОК представляет собой набор модулей, которые отвечают за реализацию функций комплекса, а также обеспечивают взаимодействие с системами управления локомотива и в едином процессе ведения поезда. Функциональные элементы комплекса соединены между собой внутренним CAN-интерфейсом. В качестве единого носителя для регистрации всей необходимой информации о поездке используется типовая кассета устройства КЛУБ-У. В ближайшей перспективе планируется применять бесконтактный картридж комплекса КИО-САУТ, разработанный ООО «НПО САУТ». Разработчики комплекса БЛОК предусмотрели возможность значительного расширения функциональности системы, а также выполнили жесткие условия по лимитной стоимости, поставленные руководством ОАО «РЖД». Цена целого комплекта БЛОК не превышает суммарной стоимости оборудования отдельных систем КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и ТСКБМ. При этом планируется снизить стоимость комплекса за счет унификации элементной базы и конструктива. С каждым годом растут объёмы спутникового оборудования, применяемого на железнодорожном транспорте. Существующие системы спутниковой навигации так же применяются железнодорожных приложениях, не связанных с обеспечением безопасности, то есть в системах управления парками подвижного состава и информационного обслуживания клиентов. Вполне возможно, что в будущем будут изменены до неузнаваемости системы определения положения поезда на перегонах, а также аппаратура в кабине машиниста позволит отслеживать занятость последующих участков пути. В плане эффективности – безусловно, такие решения будут намного продуктивнее, чем существующая на сегодняшний день кодовая автоблокировка и АБ с ТРЦ. Всё это позволит избавиться от кучи традиционной, “железной” и увесистой аппаратуры рельсовых цепей и километров кабельных линий. Но если глянуть на это всё со стороны надёжности и бюджета – вот тут и встает огромная преграда. Дело в том, что на сегодняшний день, спутниковая навигация, хоть и редко, но может давать сбои. В связано это не обязательно с низкой надежность оборудования, а именно с внешними воздействиями. Преодолевая тысячи километров между передатчиком, спутником и приёмником, сигнал может искажаться. Например, погодные условия как ни что другое из природных факторов, сильно влияют на качество работы спутниковой навигации. Так же, стоимость демонтажа старого и стоимость нового оборудования довольно высока, и специалистов, способных обслуживать спутниковые системы на ЖД, так же мало. Но время не стоит на месте, и, возможно, уже завтра мы увидим очередные инновации, которые заставят нас с удивлением вспоминать прошлое железной дороги.]]>

Отличная статья 0

idatenru.ru

Железные дороги и промышленность: новые отношения в эпоху цифровых технологий

В Берлине с 29 февраля по 1 марта 2016 г. проходил 4-й Железнодорожный форум (4-th Raiway Forum Berlin 2016), основной темой которого было влияние цифровых технологий, глобализации и конкурентной борьбы на тенденции развития железнодорожной отрасли. Конференция проводилась под патронажем железных дорог Германии (DB).

Очередной ежегодный Железнодорожный форум, организатором которого является Институт менеджмента производства (Institute for Production Management — IPM), состоялся в столице Германии. В мероприятии приняли участие более 700 специалистов, среди которых руководители высшего и среднего уровня железных дорог и крупнейших производственных компаний в области железнодорожного транспорта Германии и других стран мира. Форум 2016 г. был посвящен проблеме влияния процессов глобализации мировой экономики и конкурентной борьбы на тенденции развития железнодорожной отрасли. На пленарных заседаниях конференции с докладами выступили руководители высшего и среднего уровня компаний DB, Siemens, Bombardier, Knorr-Bremse, Plasser & Theurer, Cisco, CRRC, состоялись круглые столы по актуальным тематикам, в экспозиции выставки были представлены более 50 ведущих компаний — изготовителей железнодорожной техники и компонентов (рис. 1).

Рис. 1. Экспозиция в фойе 4-го Железнодорожного форума в Берлине

Эпоха цифровых технологий

В выступлениях представителей железных дорог Германии (DB) были затронуты вопросы насущных проблем развития компании и совершенствования технологии закупок, сумма которых составляет 9 млрд евро в год. Большой интерес участников форума вызвал доклад президента DB Р. Грубе (рис. 2).

Рис. 2. Выступление президента DB Р. Грубе

Свое выступление Р. Грубе посвятил стратегии внедрения на железнодорожном транспорте цифровых технологий «Мобильность 4,0» как задаче чрезвычайной важности, направленной на минимизацию риска отставания в конкурентной борьбе. Он определил эту стратегию как инновационный драйвер современности, который сделает железные дороги доминирующим видом транспорта XXI века. Ответ на один из главных вопросов, что нужно потребителю, можно найти, изучая опыт других сфер обслуживания населения, таких как онлайн-бронирование отелей, которое практически полностью охватывает гостиничный бизнес и эффективно регулирует цены. Необходимо постоянно совершенствовать IТ-платформу, на которой DB предлагают свои услуги, в плане удовлетворения потребностей клиентов.

Все подразделения компании внедряют IT-технологии, в настоящее время в шести исследовательских центрах DB идут работы над 260 такими проектами по 60 темам.

Особое внимание уделено использованию технологии трехмерной печати. За летний период 2015 г. при тестировании этой технологии изготовлено 50 различных компонентов, 20 из которых допущены к использованию. Для внедрения трехмерной печати в производство запасных частей потребуется 1,5 года, но это может быть идеальным решением при изготовлении таких быстроизнашивающихся элементов, как рукоятка запирания окна или настенный крючок для одежды. Производство таких деталей на месте может быть в 2 раза дешевле в сравнении с поставками сторонними изготовителями.

Еще одним важным направлением является повсеместное обеспечение пассажирских поездов DB сервисом Wi-Fi. Доступ к сети Интернет через Wi-Fi с 2014 г. обеспечен в вагонах первого класса поездов ICE, а оснащение этой услугой вагонов второго класса, запланированное на 2015 г., не было выполнено. Здесь наблюдается конфликт интересов провайдеров связи, которые не всегда заинтересованы в развитии этого сервиса на железнодорожном транспорте, и проблема может быть решена только на правительственном уровне. На 2016 г. поставлена задача обеспечить сервисом все региональные поезда DB. Конечной целью является охват сервисом всей сети обслуживания DB к 2018 г.

Внедрение цифровых технологий приводит к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта. Это позволит DB решить такие ключевые задачи, как развертывание на основных направлениях перевозок системы автоматизированных поездов (без машиниста), как это планируется осуществить в Республике Корея к зимним Олимпийским играм 2018 г.; внедрение комплексов диагностики состояния линейного оборудования и элементов инфраструктуры: использование возможностей, предоставляемых сетями 5G и 6G.

Достижению стратегических целей DB способствует ряд инициатив — например, Talent Factory позволяет молодым специалистам реализовать свои предложения по повышению качества обслуживания клиентов, а открытый информационный портал DB может служить рычагом для продвижения предлагаемых предпринимателями новаций.

В конкурентной борьбе скорость является решающим фактором при внедрении новых идей, но, если они не находят поддержки у потребителя, стоит воздержаться от дальнейших действий и сосредоточить усилия на других направлениях.

Доклад руководителя подразделения Центральной, Восточной Европы и стран СНГ компании Bombardier Transportation Д. Йона (D. John) был также посвящен применению цифровых технологий в железнодорожной промышленности.

Компания, в штате которой более 39 тыс. сотрудников, располагает по всему миру 60 производственными площадками и инжиниринговыми центрами, а также 20 сервисными центрами. Bombardier Transportation видит три основных фактора, обеспечивающих успех деятельности в эпоху цифровых технологий:

  • расширенное применение беспроводных технологий, обеспечивающих широкополосную передачу данных и позволяющих сократить расходы на инфраструктуру в сочетании с предложением новых услуг пассажирам:
  • обработка и анализ больших массивов данных (Big Data), чтобы на основе информации о работе крупных парков подвижного состава оптимизировать периодичность технического обслуживания, быстрее и точнее анализировать сбои, обмениваться информацией с клиентурой;
  • усиление кибербезопасности.

Широкие возможности использования цифровых технологий, способных значительно повысить конкурентоспособность железнодорожной промышленности, открываются на всех этапах жизненного цикла подвижного состава — от использования виртуальных моделей при разработке прототипов и применения ЗD-принтеров при изготовлении компонентов до организации технического обслуживания и изготовления запчастей.

Уже сейчас компания Bombardier поставляет высокоскоростные поезда, в которых пассажирам предоставляется широкополосное подключение к сети Интернет, а диспетчерский персонал получает доступ к видеокамерам, установленным в салонах поезда и снаружи. Для более эффективного использования цифровых технологий на подвижном составе необходимо развитие существующих систем управления поездом и создание унифицированных платформ для подвижного состава всех видов — от трамвая до локомотивов и высокоскоростных поездов.

Цифровые технологии открывают новые возможности в процессе технической диагностики. Так, использование виртуальной трехмерной модели вагона, созданной на предприятии, позволяет удаленно консультировать работников ремонтных бригад при поиске и устранении неисправностей.

Использовать опыт авиации

В выступлении руководителя подразделения безопасности и управления качеством DB Г. Фалька (G. Falk) были подняты вопросы управления качеством производства железнодорожного подвижного состава и использования в этой сфере опыта гражданского самолетостроения. Перед обеими отраслями промышленности стоят схожие задачи, такие как повышение энергоэффективности продукции и расширенное применение цифровых технологий. Вместе с тем в самолетостроительной промышленности произошла глубокая консолидация: в отдельных сегментах рынка действуют от двух до пяти глобальных игроков, которые работают в международном масштабе, но это не останавливает попыток выхода на рынок новых изготовителей. Также консолидирован рынок поставок комплектующих и достигнут столь высокий уровень стандартизации, что сейчас возникает потребность в более детальном учете индивидуальных потребностей авиаперевозчиков. В самолетостроительной отрасли действует общий стандарт качества, сфокусированный на потребностях клиентов и обязательной сертификации со стороны международных организаций. Еще одной отличительной особенностью самолетостроения является использование механизмов управления качеством на всех этапах жизненного цикла, включая разработку и поставки комплектующих.

Для учета новых требований, обусловленных ростом конкуренции, увеличением степени сложности производства и цепочек поставщиков, а также растущим масштабом распространения цифровых технологий, необходимо развивать управление качеством в производстве железнодорожного подвижного состава по следующим направлениям:

  • разработка глобального стандарта качества, который выходил бы за пределы существующего стандарта IRIS в отношении совместимости продукции, его качества и сроков поставки;
  • повышенное внимание к предупредительному обеспечению качества уже на этапе разработки для минимизации рисков, возникающих на этапах производства и эксплуатации;
  • создание процедуры обеспечения качества для цепочек поставщиков, чтобы воспользоваться преимуществами глобального разделения труда и широкого использования цифровых технологий (формирование системы качества).

Другие доклады

Вице-президент Государственной корпорации производителей железнодорожного подвижного состава Китая CRRC Ю Вэйпин (Yu Weiping) заверил участников форума в готовности китайских партнеров к всестороннему сотрудничеству в Европе, в том числе в области высокоскоростного движения. На сегодняшний день протяженность высокоскоростных линий Китая достигла 19 тыс. км, что составляет 60% длины всех линий такого типа в мире. Высокоскоростные поезда порой эксплуатируются в Китае в экстремальных климатических условиях, когда перепад температуры окружающего воздуха в течение суток доходит до 50 °С.

Представители компании Knorr- Bremse и консалтингового агентства Candidus рассказали о совершенствовании взаимодействия с поставщиками комплектующих для предприятий Knorr-Bremse. Автоматизация формирования и обработки заказов позволила значительно уменьшить сроки и увеличить надежность поставок комплектующих.

Знакомство с производством

В первый день проведения форума для участников были организованы посещения производственных площадок компаний Bombardier Transportation, Knorr Bremse и EBK Group, а также сервисного предприятия DB по обслуживанию высокоскоростных поездов ICE в Берлине.

Одно из старейших предприятий отрасли в столице Германии —производственная площадка компании Knorr Bremse расположена в районе Мальсдорф. Здесь изготавливают тормозное оборудование и комплектующие, действуют сервисный центр и лаборатория гидравлики. Для компании с более чем 100-летней историей характерно сочетание высоких потребительских качеств выпускаемой продукции, совершенной структуры и технической оснащенности производства.

Предприятие компании ЕВК GROUP в Тельтове специализируется на производстве широкого спектра запасных частей для железнодорожной промышленности. Наряду с серийными изделиями компания выпускает инновационную продукцию малыми партиями, вплоть до единичной. Являясь поставщиком отраслевого уровня, компания может выполнять разовые заказы благодаря парку оборудования для серийного производства и современным ЗD-принтерам. Посетителям наглядно продемонстрирован процесс от получения заказа, разработки и моделирования до производства и поставки клиенту.

Депо по обслуживанию высокоскоростных межрегиональных поездов ICE1 и ICE2 расположено в Руммельсбурге на юго-востоке Берлина (рис. 3). Необходимость организации этого депо возникла в связи с использованием большого числа такого типа поездов на маршрутах, проходящих через столичный узел. В депо Руммельсбург выполняются все виды технического обслуживания поездов ICE, включая обточку бандажей колесных пар (рис. 4). В цехах депо специалисты ознакомились с технологическим процессом, получили информацию о периодичности технического обслуживания, видах сервисных работ, процедуре выполнения того или иного вида работ и регламенте обслуживания поездов ICE.

Рис. 3. Депо по обслуживанию высокоскоростных поездов ICE в Руммельсбурге (Берлин)

Рис. 4. Процесс обточки бандажей колесных пар поездов ICE

Предприятие в Хеннигсдорфе — крупнейшее компании Bombardier Transportation в Европе специализируется на производстве высокоскоростных, межрегиональных, пригородных и поездов метро, а также вагонов для трамваев (рис. 5). Одновременно здесь располагается штаб-квартира подразделения по региону Центральной, Восточной Европы и стран СНГ. Штат из 2800 работников обеспечивает весь спектр деятельности — от разработки до производства и обслуживания подвижного состава самых высокотехнологичных типов.

Рис. 5. Сборочный цех предприятия Bombardier в Хеннигсдорфе

Особое внимание привлекает комплекс трехмерного моделирования поезда, который предоставляет уникальные возможности для разработчиков, конструкторов и специалистов по обслуживанию подвижного состава. Виртуально находясь внутри или снаружи вагона, используя возможность осмотра, добавления, удаления любого элемента от двигателя до одиночного провода, разработчик создает оптимальную конструкцию вагона в соответствии с параметрами заказчика и доступностью оборудования для дальнейшего обслуживания (рис. 6).

Рис. 6. Комплекс трехмерного моделирования поездов

Кроме производства и испытаний новой техники, предприятие, обладая мощной научной и производственной сервисной базой, разрабатывает и продвигает на рынок новые технологии в области обслуживания подвижного состава. Предприятие в Хеннигсдорфе обеспечивает выполнение контрактов жизненного цикла выпускаемых поездов.

Современные вызовы, стоящие перед железнодорожным транспортом в конкурентной борьбе за объемы перевозок и пассажира, совершенствование производственных связей — цепочек поставок в условиях нарастающей глобализации — вот темы, по которым в течение двух дней собравшиеся специалисты дискутировали и делились имеющимся опытом. В поисках решений задач, стоящих перед бизнесменами, практиками и теоретиками отрасли, мероприятия такого формата, как ежегодный Железнодорожный форум в Берлине, приносят практические результаты.

Железные дороги мира-2016,№4

1430mm.ru

ООО «Железнодорожные Компоненты»: Главная

Доставляем по всей России, странам СНГ и Азии

Поставки осуществляем экспресс авиа-жд багажом, контейнерами, вагонами, через авиатранспортные экспедиторские конторы, сборными грузами, а также на экспорт на условиях FCA, CPT, DAF.

О компании железнодорожные компоненты

ООО «Железнодорожные компоненты» осуществляет комплексные поставки  запасных частей к подвижному и тяговому составу железных дорог колеи 1520(1435)мм. Сегодня мы имеем возможность предложить износостойкие элементы проекта модернизации М1761, М1695, М1698, М1321 грузовых вагонов и цистерн, запасные части тележек моделей 18-100, 18-578, 18-19771, 18-522, узлы и детали крышки люка полувагона, тормозной рычажной передачи, буксового узла¸ автосцепного оборудования, РТИ. Осуществляем изготовление модельной оснастки; крупное, среднее и точное стальное, чугунное и цветное литье до 550кг, поковки развесом до 150кг, их механическую обработку.

7 лет успешной работы

Собственное производство

150 товаров в номенклатуре

Наша продукция

  • Запасные части тележки грузового вагона модель 18-100
  • Запасные части буксового узла колёсной пары
  • Запасные части автосцепного оборудования
  • Запасные части тормозной рычажной передачи, триангеля
  • Запасные части вагонов-тяжеловозов
  • Проект модернизации крышки люка цистерны М1321
  • Запасные части цистерн
  • Износостойкие элементы проект модернизации М1671,-1695,-1698
  • Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава
  • Безрезьбовые соединения для труб пневматических систем грузового вагона
  • Запасные части крышки люка полувагона
  • Запасные части привода стояночного тормоза
  • Запасные части кузова полувагона

Вся продукция сертифицирована, сопровождаются паспортами качества, сертификатами и декларациями соответствия.

Поставки осуществляем экспресс авиа-жд багажом, контейнерами, вагонами, через автотранспортные экспедиторские конторы, сборными грузами, а также на экспорт на условиях FCA, CPT, DAF.

zdk21.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *