Рельсы для жд моделирования |
Для юных моделистов и энтузиастов, кому жалко или нет денег на покупные рельсы, но зато есть время, ниже представляем вам пример бюджетного моделирования железнодорожного полотна.
Основанием нашей дороги служит подрамник, сколоченный из реек и фанеры. Размер его может быть примерно 3000х500х120 мм или больше. Это зависит от площади помещения. Роль балласта выполняют деревянные бруски, на которые укладывают шпалы. К шпалам крепятся самодельные рельсы.
А чтобы полотно вашей дороги походило на настоящее, смажьте его жидким столярным клеем и присыпьте песком, просеянным сквозь мелкое сито. Когда клей высохнет, излишки песка стряхните. Можно поступить и иначе: покрасить подрамник краской. Разумеется, предварительно его нужно прошпаклевать, зачистить шкуркой…
Шпалы можно изготовить из полосок фанеры или сосновых планок 60х10х4 мм. Чтобы не возиться с изготовлением каждой шпалы, работу можно упростить. Возьмите лист фанеры, разметьте его по размеру шпал и разрежьте ножовкой с мелкими зубьями, потом зачистите все неровности драчовым напильником и наждачной бумагой и выкрасьте масляной краской или тушью в черный цвет.
Рельсы. Для их изготовления нужен штамп. Он делается из двух металлических прямоугольных брусков одного сечения.
На фрезерном или строгальном станке произведите обработку этих брусков. На одном профрезеруйте паз размером 7х10 мм и две выемки диаметром 3 и 4 мм, на другом — такие же выемки, но вместо паза выступ. Получится приспособление вроде пуансона и матрицы. В выемке штампуется головка рельса (см. рисунок ниже). Для модели, выполненной в масштабе 1 : 50, используется выемка 3,5 мм, а для модели 1:100 — 2,5 мм.
Расскажем о последовательности операций. Возьмите полоску жести (см. рисунок ниже), проведите осевую линию, сложите. Внутрь вложите проволоку диаметром 2,5-3 мм — для головки рельса, обожмите кусачками и теперь закладывайте в штамп. Зажмите штамп в тиски, и вы получите ровный по всей длине рельс с хорошей головкой и шейкой.
Готовый рельс прикрепите к шпалам гвоздиками. Делайте это аккуратно и как можно точнее. Прежде всего наметьте линию одной нити рельсов по всей длине полотна. Для этого точно на расстоянии 15 мм от края шпал натяните нитку, укрепив ее на двух гвоздиках, временно вбитых в первую и последнюю шпалы. Рельсы укладывайте и прибивайте точно под этой ниткой. При этом они не должны ни задевать ее, ни оттягивать в сторону.
Есть и другой способ. Выстругайте прямоугольный брусок размером 1000х32х10 мм. Положите его в центре балласта, закрепите гвоздями и по обеим сторонам от него проложите рельсы. Вы увидите, как ровно они уложатся, а расстояние между ними будет точным по всей длине — равно 32 мм между головками.
Когда сделаете один участок пути, испытайте на нем локомотив и приступайте к постройке следующего участка.
Участки между собой скрепляйте металлическими крючками или петлями, прикрепленными к подрамнику.
Итак, вы построили железнодорожное полотно, уложили шпалы, рельсы. Теперь надо установить опорные мачты и натянуть контактный провод.
Опорные мачты. Из бруска длиной 200 мм и сечением 21 х 21 мм выстругайте опору. За основание возьмите фанерку (30 х 30 мм). Просверлите в центре отверстие диаметром 10 мм, зачистите шкуркой и подгоните под него нижнюю часть мачты.
Изоляторами могут быть пластмассовые бусинки или маленькие пуговки.
Контактный провод проходит вдоль всего железнодорожного полотна. Поддержкой для него служат опорные мачты, о которых мы только что вам рассказали, и опорный провод. Он укрепляется над контактным проводом и соединяется с ним проволочными растяжками.
Чтобы макет можно было переносить, подвесные провода в нескольких местах имеют разрыв и соединены разъемами — двумя металлическими пластинами: к одной припаивается контактный провод, к другой — опорный. Пластины снабжены замком — на одной сделаны вырезы, на другую напаяны заклепки. Благодаря этому пластины легко и быстро разъединяются.
«Деревья» изготавливают из резиновой губки, поролона или жгута медной проволоки. Жгут складывают пополам и скручивают на расстояние «ствола», а для «веток» проволоку разъединяют. Чтобы «дерево» «зазеленело», его обмакивают, в жидкий клей, дают ему стечь и обсыпают «крону» мелко нарезанной крашеной папиросной бумагой.
ЮТ прил 5, 1981
Вконтакте
Одноклассники
Кроме того, интересно почитать
rc-centr.ru
Рельсы железнодорожные — Справочник химика 21
Почти на всех электрифицированных железных дорогах с тягой на постоянном токе для возвращения рабочего тока к генератору (тяговой подстанции) используют ходовые рельсы. Ходовые рельсы укладывают на деревянных или бетонных шпалах, и на железных дорогах на поверхности они имеют более или менее хорошее электрическое соединение с грунтом. Грунт является электрическим проводником ионов, подключенным параллельно ходовым рельсам. Железнодорожную сеть следует считать заземленной на всей ее длине. Эти обстоятельства и связанная с ними опасность коррозии были выявлены уже давно (см. раздел 1.4). При соответствующем строительном исполнении и надлежащем контроле блуждающие токи от железных дорог можно уменьшить. Требуемые для этого мероприятия изложены в нормативных документах [1, 8], а также в рекомендациях Объединения предприятий общественного транспорта [9. Однако поскольку полностью избежать блуждающих токов нельзя, целесообразно, а в ряде случаев даже необходимо проводить дополнительные мероприятия по защите трубопроводов и кабелей. Важнейшими предпосылками для уменьшения блуждающих токов являютсяРельсы железнодорожных путей в пределах сливо-наливного фронта должны быть электрически соединены между собой и надежно присоединены к заземляющему устройству. [c.358]
От крайнего рельса железнодорожного пути.. ] О [c.650]
Верх головок рельсов железнодорожных путей следует принимать, как правило, на уровне чистого пола. [c.75]
Применение контактной сварки рельсов железнодорожных путей с укладкой сваренных плетей длиной до 1 км не только ускоряет и удешевляет укладку путей, но и существенно уменьшает износ подвижного состава, подвер кенного ударной нагрузке на стыках рельсов. [c.258]
Ближайший рельс железнодорожного или трамвайного пути……………… [c.319]
Контроль неразрушающий. Рельсы железнодорожные. Методы ультразвуковые. [c.838]
ГОСТ 18576-96. Контроль неразрушающий. Рельсы железнодорожные. Методы ультразвуковые. [c.21]
Заземление металлических и других поверхностей, на которых могут возникнуть и накапливаться заряды статического электричества, — один из наиболее простых методов защиты. Трубопроводы, расположенные в цехах параллельно на расстоянии до 10 см, должны соединяться между собой перемычками через каждые 20—25 м. Резервуары емкостью более 50 м заземляют не менее чем в двух местах. Сливо-наливные устройства для железнодорожных цистерн также заземляют, а рельсы железнодорожных путей в пределах сливо-наливного фронта электрически соединяют между собой и надежно присоединяют к заземляющему устройству. [c.36]
Рельсы железнодорожные нормальной колеи типа Р-50…………. 50 45 [c.310]
Правилами, указаниями и инструкциями запрещается налив нефтепродуктов открытой струей при наливе и сливе предусматривается заземление автоцистерн, соединение проводом рельсов железнодорожных тупиков с системой сливных и наливных труб и заземление их, соединение проводником корпусов судов и плавучих насосных станций с береговыми трубопроводами, заземление резервуаров, понтонов в них и корпусов УДУ и другие меры по отводу статического электричества.
Эстакады сооружаются в виде длинных открытых галерей на высоте 3,0—3,4 м, считая от головки рельс железнодорожного пути, что соответствует отметкам мостиков, обрамляющих колпаки котлов цистерн различных конструкций. По торцам эстакады устраиваются лестницы для обслуживающего персонала. [c.173]
Расстояние по вертикали от подошвы рельса железнодорожных путей или покрытия автомобильной дороги до верха трубы, футляра или туннеля следует принимать при открытом способе производства работ — не менее 1 м при закрытом способе производства работ путем продавливания или горизонтального бурения — не менее диаметра футляра или туннеля, но не менее 1,5 м при щитовой проходке — не менее диаметра щита. [c.93]
До крайнего рельса железнодорожного и трамвайного пути………………… [c.214]
Наливные стояки эстакад для заполнения железнодорожных цистерн должны быть заземлены. Рельсы железнодорожных путей в пределах сливо-наливного фронта должны быть электрически соединены между собой и надежно присоединены к заземляющему устройству. [c.891]
Электрические измерения на рельсах железнодорожных путей для обеспечения безопасности движения производятся после согласования с соответствующими службами железной дороги мест подключения устройств электрозащиты. [c.284]
Наливные стояки эстакад для заполнения железнодорожных цистерн и рельсы железнодорожных путей в пределах сливно-наливного фронта должны быть электрически соединены между собой и надежно заземлены.. Автоцистерны, а также наливные суда, находящиеся под наливом и сливом горючих жидкостей и сжиженных горючих газов, на время наполнения должны быть присоединены к заземлению.
Автомобильная платформа во всех случаях приподнята на , м над уровнем земли. При высокой железнодорожной платформе делается подсыпка грунта у автомобильной платформы. Иногда железнодорожная платформа используется и для приема автомашин. При этом условии рельсы железнодорожного пути утапливаются до уровня земли. [c.67]
Наиболее эффективным средством для отвода зарядов статического электричества с металлических частей оборудования, трубопроводов и электроконструкций является заземление. В этих целях обязательному заземлению подлежат все технологические трубопроводы с горючими жидкостями и газами, стояки (колонки), резервуары с горючими жидкостями, газгольдеры, эстакады для слива и налива нефтепродуктов и другие сооружения и конструкции, на которых возможно появление зарядов статического электричества. Рельсы железнодорожных путей в пределах эстакады должны быть электрически соединены между собой и надежно присоединены к заземляющим устройствам. [c.183]
Концы футляра должны отстоять не менее, м 1 — от подошвы насыпи. 3 — от крайнего рельса железнодорожного пути, 2 — от крайнего
www.chem21.info
» Как производят рельсы для железных дорог? Интересник
18 Ноя
2015
Их называют символом индустрии, но на заводе по их производству чувствуешь себя, как у ворот в ад: просторно, жарко, шумно. Здесь делают то, чем многие из нас пользуются ежедневно, даже не думая об этом – рельсы.
Не рельсы эти необычные: они самые длинные из всех, что когда-либо делались. Длина одного рельса – 120 метров, они предназначены для европейской высокоскоростной сети железных дорог.
Поезда на этих дорогах движутся с феноменальной скоростью в 350 км/ч, что сравнимо с максимальными скоростями на автогонках «Формула-1». Обычные рельсы не выдерживают нагрузок, создаваемых высокоскоростными поездами – слишком много сварных стыков, слишком много крутых поворотов.
Чтобы езда была плавной и безопасной, нужно делать меньше стыков и более плавные повороты. Это значит, что рельс надо делать длиной с футбольное поле. Как же это сделать?
История начинается в глубине австрийских Альп. Пряничные домики и снежные вершины гор, возможно, кажутся чем-то далеким от объектов тяжелой индустрии. Но именно здесь решил обосноваться австрийский железнодорожный гигант «Voest-Alpine».
Рельсы рождаются в мартеновской печи, стальные чушки раскаляются до неимоверно высокой температуры в 1400 °С. И в таком пекле надо удалить примеси, всплывающие на поверхность раскаленной стали. Но как это сделать на раскаленном до красна металле?
При появлении из металлургической печи новеньким рельсам предстоит суровое крещение – очищение под мощным напором струи воды. Процесс называется гидросбив окалины. Сталь так раскалена, что вода буквально взрывается при соприкосновении с ней. Зрелище это яркое, но процесс этот очень важен: происходит соскабливающее воздействие на поверхность металла, это своего рода экстремальная обработка паром.
В этот момент очищенные чушки – это просто бесформенные стальные балки, для превращения их в рельсы необходимо мощное оборудование – катки, которые представляют собой огромные стальные цилиндры с аккуратными пазами, благодаря которым рельсы формируются на всю длину в 120 метров.
Огромные рельсы прокатываются на заводском полу через эти катки туда сюда не менее 16 раз. Глядя, как очередная раскаленная до красна чушка ударяется о пол каждые пять минут, можно сравнить прокат с хорошо отрепетированной хореографией.
В кабине управления видны все эти тонны раскаленной до красна стали, процессом управляет оператор. Неточно рассчитаешь время, и столкновение балки с другой – а это тонны безнадежно искривленной раскаленной стали. Если выбьешься из ритма, когда рельсы проходят сквозь эту систему, либо выходят из нее, тогда неизбежно столкновение. Чтобы избежать столкновения, оператор направляет наполовину готовый рельс в сторону, давая тема самым возможность прохода для другой балки.
Когда рельсы прокатаны до правильной формы, они подвергаются новому испытанию огнем. Огромная циркулярная пила отрезает их точно по длине, требуемой для конкретной железной дороги. Теперь рельсы имеют правильную форму и длину, но есть проблема: головка рельса слишком мягкая.
Стандартный высокоскоростной пассажирский поезд состоит из 12 вагонов, каждый вагон весит 65 тонн и имеет 8 колес. При полной нагрузке это означает, что каждое колесо поезда давит на рельс с силой в 11 тонн. Такая сила равна весу египетской пирамиды, давящей на площадь размером с двор обычного дома. Если делать расчет сил, действующих на рельсы изо дня в день, получаются огромные величины.
Эта огромная сила трения, создаваемая таким весом и воздействующая на колеса, вскоре привела бы к износу рельсов и колес. Компания «Voest-Alpine» вскоре нашла решение: сделать головку рельса тверже.
Вымачивание остывающего рельса в специальном жидком пластике, называемом полимером, приводит к склеиванию молекул стали с большей прочностью, чем это происходит на открытом воздухе. Такая прочность головки позволяет снизить плотность контакта между рельсом и колесом. Площадь контакта между стальными колесами поезда от поверхности качения до внешней поверхности рельса незначительная – лишь пара квадратных миллиметров на колесо. А результат: колеса скользят по поверхности головки рельса, а это значит меньше трения, меньше износ.
А на заводе рельсы окончательно прокатывают для того, чтобы они были абсолютно прямыми. Затем – испытание кислотой, рельсы длинные, прямые, твердые. Но они предназначены для 25-летней эксплуатации в суровом режиме. Безопасны ли они?
Для выяснения этого они помещаются в машины, у которых одна задача: выявить в металле какие-либо несоответствия норме, которые могут привести к крушению поезда. На смотровой площадке рельсы проверяются на наличие поверхностных и внутренних изъянов. На скорости в 1,5 м/с каждый новый рельс проходит четыре разных автоматических контроля. Световым сканирование выявляются изъяны поверхности, магнитный контроль позволяет выявить незаметные глазу изъяны на стали, а ультразвуковой контроль позволяет обнаружить внутренние изъяны.
Даже малейший изъян внутри рельса может привести к трещинам или преждевременной усталости металла. Если что-то обнаруживается, рельс переходит с автоматического контроля к ручному. Контроль должен быть тщательным, каждая царапина внимательно изучается. Иногда это только поверхностный износ, но если нет – рельс бракуется.
Работники компании «Voest-Alpine» очень серьезно относятся к безопасности рельсов, от них зависит жизнь пассажиров.
Миллионы людей пользуются железными дорогами. В Европе железнодорожный транспорт остается самым безопасным видом транспорта, в основном – благодаря точной технологии, лежащей в основе высокоскоростных железных дорог.
interesnik.com