Теплый, ламповый и невероятно комфортный — самый первый вагон метро типа «А»: russos
Если вы следите за новостями из метрополитена, то в курсе, что в прошлом году силами энтузиастов и сотрудников депо «Измайлово» были восстановлены два вагона типа «А». Самый первый вагон метро №1 — моторный, и прицепной с №1031. Первый вагон был чудом сохранен в 70-е года от списания, а 1031 долгое время работал вагоном дефектоскопом.Работы по восстановлению проводились в депо «Выхино», на заводепо ремонту электроподвижного состава (ЗРЭПС).
Сейчас два вагона восстановлены и поставлены на ход. На прошлой неделе состоялась поездка по Арабатско-Покровской линии для участников первого Международного Форума по коммуникациям и развитию пассажирских сервисов — TRANSCOMMFORUM-2016.
1. Вечер в депо. Час пик уже закончился и на линию можно выдать сцепку двух вагонов типа «А».
2. Деповский кот. После фотосессии он бодро перепрыгнул (!!!) канаву и поковылял, хромая на заднюю лапу, по своим кошачьим делам.
3. Как вы помните, на железнодорожном салоне «Expo-2015» вагон был в другой раскраске. Уже после проведения салона на вагоне нашли остатки старой краски. Считается, что это как раз его родная — та, в которую он был покрашен в 1935 году. Сцепка была перекрашена в соответствии с актуальными цветами. 
4. Сотрудники депо провожают нас в рейс.
5. Я это писал уже, но повторюсь, что вагон невероятно уютен и комфортен.
6. Пассажиры на станции с удивлением смотрят на этот необычный поезд.
7. Конечно, его тяговые и другие характеристики весьма далеки от современных вагонов…
8. Секция — моторный и прицепной вагон. Моторный сохранился в почти родной комплектации (родные тяговые электродвигатели, компрессор, электро- и пневмосхемы), а вот в прицепном пришлось многое восстанавливать. Часть оборудования взяли от вагона типа «Е».
9. На прицепном стоит компрессор от «Е» — он сначала начинает накачивать магистрали. А уж потом включается родной компрессор от «А», который стоит на моторном. Совершенно другой звук.
10. Ожидание обратного рейса в ПТО на станции «Киевская».
11. Если вы не видели, то вот фотографии этого ПТО.
12. Какой же он красивый и так необычно смотрится в метро.
13. Едем обратно. Пассажиры с еще большим удивлением смотрят на нас.
14. А с какой любовью про него говорят машинисты. Обсуждают особенности поведения, реакции и вообще, как он едет.
15. Для того, чтобы эти ретро вагоны были на ходу мало одного желания. Их любить надо.
16. Кривая перед станцией «Курская».
17. У вагона своя душа, свой запах, свои ощущения. Это трудно передать словами.
18. Это просто надо почувствовать.
19. Рейс закончен — пора домой.
20. Огромное спасибо всем, кто принимал участие в восстановлении этого маленького чуда.
21. И огромное спасибо пресс-службе метро за возможность прокатится в этом вагоне.
russos.livejournal.com
Вагон метро типа А — это… Что такое Вагон метро типа А?
Вагон типа «А» — вагон метрополитена, выпускавшийся Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Первые поезда открытия московского метрополитена 15 мая 1935 года состояли из вагонов этой серии. Для перевозки пассажиров использовался до 1975 года, два вагона данной серии (№ 21 и № 1031) использовались в Московском метрополитене как дефектоскопы до 2001 года, а в настоящий момент они находятся в депо «Красная Пресня». Ещё 1 вагон типа «А» № 1 (на фото к статье) с оригинальным салоном в отличном состоянии находится на территории депо «Измайлово». Были спроектированы специально к открытию московского метрополитена в 1935 году.
Подробности
Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 г. письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо» который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа А, которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050-3100 мм). Длина электровагонов серии А по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трехвагонных секций серий Св и Сд).
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.
На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.
Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. Е. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стесненных габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.
Токоприемники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на моторных и прицепных вагонах по одному с каждой стороны. Все четыре токоприемника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприемники одной или с другой стороны вагона.
Моторные вагоны серии А имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.
За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.
От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:
- тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
- отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
- было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счет установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путем неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
- вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.
Ссылки
Вагоны метрополитенов производства СССР, России и Украины | |
|---|---|
| ОАО «Метровагонмаш» (бывш. Мытищинский машиностроительный завод) | А, Ам • Б, Бм • Г • М5, УМ5 • Д • Е (81-703) и модификации Еи, Ер • Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) • Еж, Еж1 (81-707, 81-708) и модификации Еж2, Еж4, Еж6 • Ев, Ев3 • Ечс (81-709) • Еж3, Еж6 (81-710, 81-712) • Л (81-711) • И (81-715, 81-716 / 81-715.2, 81-716.2 / .3) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.1, 81-714.1 / .2 / .2М / .3 / .4 / .5 / .5М / .5А / .5Б / .6 / .6К / 81-714.5П • 81-718, 81-719 • 81-720, 81-721 «Яуза» и модификации: 81-720А, 81-721А / 81-720.1, 81-721.1 • 81-740, 81-741 «Русич» и модификации: 81-740A, 81-741A / 81-740.1, 81-741.1 / .2 /.2Б / .4 / .4К • 81-760, 81-761 «Ока» |
| ЗАО «Вагонмаш» (бывш. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова) | Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) / Ем501, Ема502, Емх503 (81-501, 81-502, 81-503) и модификации Ем501М, Ема502М (81-501М, 81-502М) • Ем508, Ем509, Ем508Т (81-508, 81-508Т, 81-509) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.5, 81-714.5 • 81-540 и 81-541 и модификации: 81-540.1, 81-541.1 / .2 / .2К / .2Н / .5 / .7 / .8 / .9 / 81-541Б • ЭС-720, ЭС-719 • 81-720.1, 81-721.1 •81-550, 81-551, 81-552 • 81-561 «Ритор» • 81-572, 81-573 и модификации • 81-572.1, 81-573.1 / .2 • 81-553.1, 81-554.1, 81-555.1 «Славутич» • 81-553.3, 81-554.3, 81-555.3 «Казань» • 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа» • Контактно-аккумуляторные электровозы 81-580, 81-580.1 ВЭКА, 81-581, 81-582 |
| ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» | 81-717.5, 81-714.5 и модификации: 81-717.5М, 81-714.5М / .5Н / .5П • 81-780, 81-781 «Ладога» |
| ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (бывш. Калининский вагоностроительный завод) | 81-760, 81-761 «Ока» |
| Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии | В1, В2, В3, В4 |
| ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» | 81-7021, 81-7022 • 81-7036, 81-7037 |
dic.academic.ru
Вагон типа А снова на линии: kviten
Одним из знаковых событий 2о15 года в Московском метро стало восстановление первоначального вида вагонов типа А (в рамках празднования 80-летия), и не просто восстановление, изюминка в том, что вагоны на ходу, то есть это полноценный подвижной состав.Вагоны демонстрировались на станции Партизанская 15-16 мая (в день Рождения метро), на выставке ЭКСПО 152о в Щербинке и в процессе поездки по Таганско-Краснопресненской линии. Казалось бы, они уже осмотрены со всех сторон, какая ещё может быть в них загадка. Однако, метрополитен не устаёт удивлять. 15 января состоялся второй в новейшей истории выход этих вагонов на линию, где они предстали в обновлённом виде.
1. Спустя 8 месяцев вновь на Партизанской
2. Да, теперь эти вагоны выглядят именно так
3. Возможно, были найдены какие-то описания, что цвета были именно лимонно-жёлтый и оливковый, но смотрится непривычно
4. Как-то в моём понимании вагон типа А имеет жёлто-коричневую окраску, именно такая гамма на фото 1940 года, опубликованном в книге «Наше метро» (там вагон типа Б, правда, но окраска та же). Впрочем, не исключаю огрехи в цветопередаче, всё-таки дело давнее. С другой стороны, вагон А21, тот, который байк-клубу продали, имел как раз окраску ближе к жёлто-оливковой (с поправкой на выгорание). Если кому-то известны подробности, поделитесь
5. Так или иначе, они прекрасны и каждый раз при встрече с ними вызывают неподдельный интерес
6. Другие детали: вместо герба СССР теперь герб Москвы
7. Добавлены металлические вставки на дверях
8. А в салоне в целом без существенных изменений
9. Взгляд на самый новый вагон из самого старого
10. А мы покидаем Партизанскую и отравляемся в путешествие сквозь время
11. Поскольку вагоны хоть и на ходу, но всё-таки раритеты, постоянно в ходе движения проводился контроль параметров скорости
12. А я ловил в тоннелях всякие артефакты
13. Пассажиры с интересом встречали на станциях необычные составы
14. Электрозаводская
15. Курская. Виден оборотный тупик за станцией — до 1944 года эта станция была конечной
16. Площадь Революции. К главным путям примыкает ответвление
17. Это служебная соединительная ветвь с Замоскворецкой линией — по этому пути можно попасть на станцию Театральная
18. А вот дальше был сюрприз: состав проследовал не по основному маршруту, а по старой трассе к станции Александровский сад! Так поезда ходили до того как был сооружён глубокий Арбатский радиус, то есть наша поезда соответствовала движению по Арбатско-Покровской линии 1944-1953 гг. Ранее я уже показывал место сопряжения тоннелей Арбатско-Покровской и Филёвской линий
19. Так и хочется прочесть «Улица Коминтерна»
20.
21. Миновали Арбатскую
22. Встретили Русич в тоннеле
23. Смоленский метромост — первый мост для движения поездов метро в Москве, да и во всём бывшем СССР
24. Станция Киевская и её пассажиры, поезд дальше не идёт
25. Тупики за Киевской
26. А теперь назад, на Партизанскую!
27. На обратном пути доблестные работники депо Измайлово, к сожалению, закрыли вид из кабины
28. Из-за этого на тоннели уже посмотреть не вышло. Разве, что только так
29. Но это нисколько не испортило впечатления
30. Этот кадр, полагаю, сделали все участники поездки
31. Ламповое освещение
32. hunguit и metrofan
33. Выражаю огромную благодарность пресс-службе mosmetro за организацию мероприятия, прикоснуться к истории — бесценно. Жду новых выходов вагонов типа А на линии Московского метро
kviten.livejournal.com
| А, Ам | |
|---|---|
| Электропоезд из вагонов типа А № 1 и № 1031 на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке | |
| Производство | |
| Главный конструктор | Травин П. И. |
| Годы постройки | 1934—1937 |
| Страна постройки | СССР СССР |
| Завод | Мытищинский вагоностроительный |
| Вагонов построено | 111 (55 моторных и 56 прицепных) |
| Нумерация | 1—30, 32—56, 1001—1056 |
| Технические данные | |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Типы вагонов | Мг/ Пг |
| Число вагонов в составе | 6 |
| Полная вместимость | 262 |
| Сидячих мест | 52 |
| Длина вагона | 18 916 мм |
| Ширина | 2700 мм |
| Высота | 3700 мм |
| Диаметр колёс | 900 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Масса тары | 51,7/ 36 т |
| Материал вагона | сталь |
| Выходная мощность | 4×153 кВт/ — |
| Тип ТЭД | ДИП-151 |
| Max. скорость | 65 км/ч |
| Ускорение при пуске | 0,65—0,7 м/с2 |
| Ускорение при торможении | 0,65—0,7 м/с2 |
| Тормозная система | тормоз Вестингауза |
| Эксплуатация | |
| Страны эксплуатации | СССР СССР (1934—1975) Азербайджан Азербайджан, Россия Россия (музейные) |
| Метрополитен | Московский, Бакинский метрополитен |
| Линии | 01 Сокольническая |
| Годы эксплуатации | 15 октября |
ru-wiki.ru
| Годы постройки | 1934—1937 |
|---|---|
| Страна постройки | СССР СССР |
| Завод | Мытищинский вагоностроительный |
| Вагонов построено | 111 (55 моторных и 56 прицепных) |
| Нумерация | 1—30, 32—56, 1001—1056 |
| Технические данные | |
| Тип вагона | Мг/ Пг |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Диаметр колёс | 900 мм |
| Конструкционная скорость | 65 км/ч |
| Число вагонов в составе | 6 |
| Число сидячих мест | 52 |
| Пассажировместимость | 262 |
| Длина вагона | 18 916 мм |
| Ширина | 2700 мм |
| Высота | 3700 мм |
| Вес тары | 51,7/ 36 т |
| Материал вагона | сталь |
| Выходная мощность | 4×153 кВт/ — |
| Тип ТЭД | ДИП-151 |
| Ускорение при пуске | 0,65—0,7 м/с2 |
| Ускорение при торможении | 0,65—0,7 м/с2 |
| Электрическое торможение | Реостатное (Ам) |
| Тормозная система | тормоз Вестингауза |
| Эксплуатация | |
| В эксплуатации | 15 октября 1934 года — 4 февраля 1975 года |
| Страна эксплуатации | СССР СССР |
| Метрополитен | Московский |
| Тип «А», «Ам» на Викискладе | |
| Вагоны метрополитенов производства СССР, России и Украины | |
|---|---|
| ОАО «Метровагонмаш» (бывш. Мытищинский машиностроительный завод) | А, Ам • Б, Бм • Г • М5, УМ5, Д • Е (81-703) и модификации Еи, Ер • Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) • Еж, Еж1 (81-707, 81-708) и модификации Еж2, Еж4, Еж6 • Е-КМ (81-7080, 81-7081, 81-7081-01) Ев, Ев3 • Ечс (81-709) • Еж3, Еж6 (81-710, 81-712) • Л (81-711) • И (81-715, 81-716 / 81-715.2, 81-716.2 / .3) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.1, 81-714.1 / .2 / .2М / .3 / .4 / .5 / .5М / .5А / .5Б / .5П / .6 / .6К • 81-718, 81-719 и модификации: 81-718.0, 81-719.0 / .2 • 81-720, 81-721 «Яуза» и модификации: 81-720А, 81-721А / 81-720.1, 81-721.1 • 81-722, 81-723, 81-724 «Охта» • 81-740, 81-741 «Русич» и модификации: 81-740A, 81-741A / 81-740.1, 81-741.1 / .2 /.2Б / .4 / .4К • 81-760, 81-761 «Ока» |
| ЗАО «Вагонмаш» (бывш. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова) | Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) / Ем501, Ема502, Емх503 (81-501, 81-502, 81-503) и модификации Ем501М, Ема502М (81-501М, 81-502М) • Ем508, Ем509, Ем508Т (81-508, 81-508Т, 81-509) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.5, 81-714.5 • 81-540 и 81-541 и модификации: 81-540.1, 81-541.1 / .2 / .2К / .3К / .5 / .7 / .8 / .9 / 81-541Б • ЭС-720, ЭС-719 • 81-720.1, 81-721.1 •81-550, 81-551, 81-552 • 81-561 «Ритор» • 81-572, 81-573 и модификации • 81-572.1, 81-573.1 / .2 • 81-553.1, 81-554.1, 81-555.1 «Славутич» • 81-553.3, 81-554.3, 81-555.3 «Казань» • 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа» • Контактно-аккумуляторные электровозы 81-580 ВЭКА, 81-580.1, 81-581, 81-582 |
| ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» | 81-717.5М, 81-714.5М / .5Н / .5П • 81-540.2Н, 81-541.2Н • 81-780, 81-781 «Ладога» |
| ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (бывш. Калининский вагоностроительный завод) | 81-760, 81-761 «Ока» |
| Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии | В1, В2, В3, В4 |
| ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» | 81-7021, 81-7022 • 81-7036, 81-7037 |
| ОАО «Кировский завод» | 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа» |
вагон метро типа агарио
Вагон метро типа А Информацию О
Вагон метро типа А Комментарии
Вагон метро типа А
Вагон метро типа А
Вагон метро типа А Вы просматриваете субъект
Вагон метро типа А что, Вагон метро типа А кто, Вагон метро типа А описание
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
Про поезда
Главная » Все о метро » Про поездаПроектирование первых вагонов для Московского метрополитена началось в начале 30-х годов. Оно было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось и изготавливалось на заводе «Динамо», кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод, там же на вагоны монтировалось электрооборудование. В конце 1934 года была изготовлена первая секция, состоявшая из моторного (№1) и прицепного (№1001) электровагонов. Эти вагоны получили наименование типа А, но его можно было встретить только в документации и специальной литературе, на кузовах ставились только номера.
Отделка одного из первых вагонов.
В стране уже был налажен выпуск вагонов для железных дорог, но вагоны для метрополитена имели свои характерные особенности. Во-первых, метровагоны были уже железнодорожных (2,7 м вместо 3,1 м): такие габариты позволили снизить объемы земляных и строительных работ при сооружении тоннелей. Во-вторых, впервые в практике отечественного вагоностроения необходимо было сконструировать вагон, получающий питание от контактного рельса. Для метрополитена было разработано два типа вагонов: моторный и прицепной. В каждом была кабина машиниста, кабины располагались по концам двухвагонной секции.
Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного – 36,3 т. Максимальная скорость моторных вагонов типа А равнялась 65 км/ч. Вагон имел цельносваренный кузов, несущими частями была рама, каркас и обшивка. К боковинам рамы крепились вертикальные стойки, на которых держалась наружная листовая обшивка. Вентиляционные форточки располагались на крыше вагона.
Вход пассажиров в вагоны обеспечивали четыре двухстворчатые двери с каждой стороны. Открывал и закрывал двери одновременно во всем составе машинист при помощи электропневматических приводов и дверных воздухораспределителей. В каждом вагоне было 52 места для сидения и 120 мест для стоящих пассажиров.
Питание от контактного рельса вагон получал при помощи токоприемника. Четыре токоприемника ТР-1А устанавливались на обоих вагонах – по одному с каждой стороны. Все они были электрически соединены между собой, в зависимости от расположения контактного рельса работал токоприемник то с одной, то с другой стороны вагона.
Пробный рейс первой секции вагонов типа А, состоявшей из моторного вагона №1 и прицепного №1001, состоялся 15 октября 1934 г. на участке «Сокольники» – «Комсомольская».
Моторный вагон А №1 и прицепной № 1001 отправляются в первый рейс. 15 октября 1934 года.
Вначале обслуживание первых линий Московского метрополитена осуществлялось 29 моторными и 29 прицепными вагонами типа А, из которых были сформированы четырехвагонные составы (по две секции), с 1936 года (по мере увеличения парка метровагонов) составы стали формироваться из трех секций.
Вагоны типа А выпускались Мытищинским вагоностроительным заводом пять лет – с 1934 по 1939 гг., всего было построено 111 электровагонов, официально они эксплуатировались до 1975 года.
Вагоны типа Б строились Мытищинским вагоностроительным заводом два года – с октября 1937 г. по январь 1939 г. За это время было выпущено 162 вагона.
Предпосылкой создания вагонов типа Б стала задержка проектирования и изготовления вагонов типа Г для линий второй очереди Московского метро. В связи с этим было принято решение продолжить выпуск несколько усовершенствованных вагонов типа А. И хотя по принятой на железных дорогах системе именований в названии новых вагонов следовало сохранить литеру А, добавив к ней индекс, характеризующий изменения, модернизированные вагоны получили обозначение типа Б.
Модернизированный вагон типа Б не имел принципиальных отличий от своего предшественника: его габаритные размеры, состав секции (моторный и прицепной вагоны), колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры не отличались от вагонов типа А. Однако у новых вагонов имелись и некоторые усовершенствования. Так, в них была усилена вентиляция за счет увеличения количества черпаков с 16 до 20, воздухозаборники на каждой стороне крыши вагона развернули только в одну сторону (позднее применялись воздухозаборники большего размера), что позволяло более равномерно распределять воздушные потоки в салоне. Также были модернизированы колёсные тележки – для увеличения их прочности в углах рам были установлены дополнительные косынки. В конструкции новых вагонов было предусмотрено аварийное освещение и сигнализация закрытия дверей, была изменена конструкция рычажной передачи тормозов, а также применены тормозные цилиндры меньшего диаметра. Кроме того, была усовершенствована система автосцепки, была установлена аккумуляторная батарея для питания цепей управления обоих вагонов секции.
Поскольку в Московском метрополитене на линиях второй очереди воздушные промежутки между контактными рельсами были уменьшены с 33 до 16 метров, отпала необходимость в установке токопримников на обоих вагонах. В вагонах типа Б все четыре токоприемника устанавливались только на моторном вагоне: по одному токоприемнику ТР-1Б на каждой стороне тележки.
Электровагоны типа Б первоначально поступили на линию «Сокольники» – «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького». С 13 марта 1938 года вагоны этого типа стали выполнять перевозки на участке «Курская» – «Площадь Революции» – «Киевская», а с 11 сентября 1938 года в основном стали эксплуатироваться на участке «Сокол» – «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная»). Начиная с 1950 года, вагоны типа Б были приписаны к новому электродепо «Измайлово», которое обслуживало Арбатско-Покровскую линию («Измайловская» – «Киевская»).
В 1936 году Управлением Московского метрополитена было запланировано проектирование моторных вагонов более совершенной конструкции, чем вагоны типа А. Эти вагоны получили обозначение литерой «Г» – по названию Горьковской линии («Сокол» – «Площадь Свердлова»), для которой они предназначались.
Спроектированные в 1937-1939 гг., вагоны типа Г создавались в 1939-1940 гг. на Мытищинском вагоностроительном заводе. Первый вагон прибыл на Московский метрополитен 20 июня 1940 года, пробный рейс он прошел на участке «Сокольники» – «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького».
Основные отличия вагонов типа Г от своих предшественников заключались в следующем: во-первых, они имели меньшую массу за счет применения легированной стали марки ДС (Дворец Советов) вместо Ст. 3 и использования более совершенных тележек. Во-вторых, они отличались более плавным пуском, высокой скоростью (до 75 км/ч против 65км/ч вагонов А и Б) и увеличенным ускорением/замедлением (до 1 м/с2 против 0,7 м/с2 вагонов А и Б). В-третьих, для снижения износа колодок и уменьшения количества пыли, выделяющейся при торможении и отрицательно влияющей на работу электрического оборудования, для остановки состава теперь применялось электрическое реостатное торможение. В связи с введением электрического торможения и повышением ускорения было решено не производить прицепные вагоны типа Г, а составлять поезда только из моторных.
Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием составляла 42 т. Очертания вагонов типа Г были более округлыми, чем у типов А и Б. Также у новых вагонов на 370 мм была увеличена длина кузова (теперь она составляла 18770 мм), а кабина машиниста была уменьшена на 100 м. Это позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм, ширина же вагона осталась прежней – 2700 мм.
После поступления на метрополитен еще четырех моторных вагонов типа Г из них был составлен поезд, опытная эксплуатация которого началась в октябре 1940 г. на Горьковской линии и показала значительные преимущества вагонов типа Г.
Строительству новых вагонов, намеченному на 1941 г., помешала война, серийно они начали выпускаться только через несколько лет – в 1947 г. Выпуск первых двух послевоенных вагонов типа Г №307-308 был приурочен к празднованию 30-й годовщины Октябрьской революции: 6 ноября 1947 года в вагоносборочном цехе состоялся общезаводской митинг. Перед собравшимися предстали новые, выкрашенные в синий и голубой цвета вагоны новой конструкции.
В серийные вагоны был внесен ряд дополнений: пол вагона вместо оцинкованной стали стали покрывать досками с огнезащитной пропиткой; кузова выполнялись без сплошных хребтовых балок, а средние продольные балки состояли из отдельных частей, приваренных к поперечным балкам рамы; расположение пассажирских сидений изменили на продольное вместо продольно-поперечного. Вместо общего ящика с электрической аппаратурой ПКГ-750А на серийных вагонах применялись отдельно расположенные аппараты. Масса серийного электровагона Г стала больше опытного почти на 2 тонны – 43,7 т.
Серийные вагоны типа Г были приписаны к электродепо «Сокол». Первоначально они были направлены на обслуживание Арбатско-Покровской линии, но с 1 января 1950 года начали обслуживать открывшуюся Кольцевую линию. 14 января 1950 года на Арбатско-Покровской линии было открыто депо «Измайлово», однако туда из «Сокола» были переданы вагоны А и Б, а вагоны типа Г с 1950 года стали обслуживать Горьковско-Замоскворецкую линию.
Вагоны типа Г стали первыми вагонами открывшегося Ленинградского метрополитена – 40 вагонов было направлено в электродепо «Автово» для работы на первой линии «Площадь Восстания» – «Автово», открывшейся 15 ноября 1955 года.
Последний вагон типа Г был выпущен в декабре 1955 года, за годы производства (с 1947 по 1955 гг.) было изготовлено 419 электровагонов типа Г. Их массовое списание пришлось на 1977 г., а эксплуатация закончилась в 1983 г.
После окончания войны у Московского метрополитена возникла необходимость в пополнении подвижного состава. Хотя в Москве метро не прекращало свою работу даже в военные годы, пассажиропоток в это время не был столь велик (масса москвичей была эвакуирована), с победой же население столицы резко увеличилось. Кроме того, за время войны было построено несколько новых километров линий. Поэтому параллельно со строительством новых моторных вагонов типа Г в 1946 году была организована модернизация электровагонов типов С1 и С2 Берлинского метрополитена, полученных в 1945 году из побежденной Германии в качестве трофея.
В берлинском метро эксплуатировалось несколько типов вагонов, Советский Союз взял 120 наиболее новых вагонов типа С. Их вывоз начался в октябре 1945 г., а в мае 1946 г. вагоны были уже в Москве. Из берлинского метро до железной дороги вагоны ехали по временному пути, проложенному прямо на асфальте. По европейской колее вагоны передвигались на своих колесах, в Литве их погрузили на открытые платформы и таким образом доставили в столицу.
Немецкие вагоны типа С были переименованы в вагоны тип В – военные. Их внешний вид отличался от советских: обшивка стен была из светлых пород дерева (березы или вяза), пол покрыт коричневым линолеумом, а потолок окрашен белой краской. Стенка кабины машиниста была подвижной: в сложенном положении она закрывала только место машиниста, а оставшуюся свободную площадь могли занять стоящие пассажиры. Часть пассажирских сидений была обтянута плюшем: впоследствии этот материал по приказу начальника метрополитена был передан в распоряжение службы движения, и из него пошили шнуры для ограждения неработающих эскалаторов, резервных проемов контрольных пунктов и других мест, куда был закрыт доступ пассажирам.
Деревянную обшивку стен салона сняли и по советской модели оклеили их линкрустом – прочной вощеной бумагой с рельефными рисунками. Кабину машиниста отгородили от пассажиров, автоматизировали процесс открытия/закрытия дверей. Под советскую колею колесные тележки берлинских вагонов были расширены на 11 сантиметров, а чтобы вагоны могли доставать до московских платформ, на 20 сантиметров пришлось повысить кузова. Почти все вагоны имели широкие трехстворчатые окна, и по три, а не по четыре пары дверей.
Эксплуатация первого состава из шести вагонов типа началась в июне 1947 года на линии «Сокольники» - «ЦПКиО». Впоследствии трофейные вагоны работали на «красной» (Кировско-Фрунзенской) и «зеленой» (Горьковско-Замоскворецкой) линиях, затем открывали только что проложенную «голубую» Филевскую линию. К середине 60-х годов почти все вагоны этого типа были списаны.
proezdmetro.ru
Вагон метро типа «А» — Википедия
| Тип «А», «Ам» | |
| А, Ам | |
| Электропоезд из вагонов типа А № 1 и № 1031 на территории депо кольца ВНИИЖТ в Щербинке | |
| Данные по выпуску | |
|---|---|
| Главный конструктор | Травин П. И. |
| Годы постройки | 1934—1937 |
| Страна постройки | СССР СССР |
| Завод | Мытищинский вагоностроительный |
| Вагонов построено | 111 (55 моторных и 56 прицепных) |
| Нумерация | 1—30, 32—56, 1001—1056 |
| Технические данные | |
| Тип вагона | Мг/ Пг |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Род тока и напряжение | 750 В постоянного тока |
| Диаметр колёс | 900 мм |
| Конструкционная скорость | 65 км/ч |
| Число вагонов в составе | 6 |
| Число сидячих мест | 52 |
| Пассажировместимость | 262 |
| Длина вагона | 18 916 мм |
| Ширина | 2700 мм |
| Высота | 3700 мм |
| Вес тары | 51,7/ 36 т |
| Материал вагона | сталь |
| Выходная мощность | 4×153 кВт/ — |
| Тип ТЭД | ДИП-151 |
| Ускорение при пуске | 0,65—0,7 м/с2 |
| Ускорение при торможении | 0,65—0,7 м/с2 |
| Электрическое торможение | Реостатное (Ам) |
Вагоны метро типа «А» — вагоны метрополитена, выпускавшиеся Мытищинским вагоностроительным заводом в период с 1934 по 1939 год. Были спроектированы специально к открытию московского метрополитена в 1935 году.
Проектирование электровагонов для Московского метрополитена было поручено Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Руководил проектированием инженер П. И. Травин, известный не только как специалист по подвижному составу, но и как человек, доставивший в августе 1918 г. письмо В. И. Ленина американским рабочим. Электрическое оборудование для электровагонов проектировалось на заводе «Динамо», который и изготовлял это оборудование. Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод; на нём же производились работы по монтажу оборудования на электровагонах.
Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Электровагоны получили наименование типа «А», которое можно было встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.
Механическое оборудование[править]
Для снижения объёма земляных и строительных работ при сооружении тоннелей габаритные размеры электровагонов метрополитена были уменьшены по сравнению с габаритом 1В железнодорожных вагонов и имели максимальную ширину 2700 мм (ширина пассажирских вагонов магистральных железных дорог 3050-3100 мм). Длина электровагонов серии «А» по осям автосцепок составляла 18910 мм. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная, пригодная для эксплуатации секция; кабины у секции располагались по её концам (как у трехвагонных секций серий Св и Сд). Для сцепления вагонов на метрополитене было решено использовать автосцепки Шарфенберга.
Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Рама кузова состояла из двух продольных хребтовых балок и боковин, соединённых между собой приваренными к ним шкворневыми балками, лобовыми частями и другими поперечными связями. К боковинам рамы приваривались вертикальные стойки, к которым крепилась наружная листовая обшивка. Крыша кузова фонарного типа имела отверстия под вентиляционные форточки. Все элементы рамы кузова состояли из профилей и листов конструкционной углеродистой стали.
На шкворневых поперечных балках рамы были укреплены пятники и по два боковых скользуна, при помощи которых нагрузка от кузова передавалась на подрессорный брус люлечного рессорного подвешивания тележки.
Рама тележки сварной конструкции состояла из двух боковых, двух крайних и двух средних поперечных балок замкнутого сечения, выполненных из прокатных листов и профилей конструкционной углеродистой стали. Тележки имели двойное рессорное подвешивание, в котором по сравнению с электровагонами магистральных железных дорог в надбуксовой ступени отсутствовали пружины, а рессоры системы Н. Е. Галахова центрального (люлечного) подвешивания были заменены на рессоры, спроектированные инженером В. И. Бабиным и обладавшие более высокими демпфирующими свойствами, что являлось необходимым в стесненных габаритах тоннеля. Передача тяговых и тормозных усилий колёсных пар на раму тележки и с неё на кузов, как и на моторвагонных секциях пригородного типа, осуществлялась с помощью соответственно челюстей и шкворня. В отличие от моторных вагонов, у прицепных оси имели меньшие диаметры подступичной и средней частей.
Электрооборудование[править]
Токоприёмники ТР-1А с нижним токосъёмом устанавливались на тележках моторных и прицепных вагонов по одному с каждой стороны. Все четыре токоприёмника были электрически соединены между собой; в зависимости от расположения контактного рельса работали токоприёмники с одной или с другой стороны вагона.
Моторные вагоны серии «А» имели по четыре тяговых электродвигателя ДМП-151 с волновой обмоткой якоря, развивавших часовую мощность 153 кВт при рабочем напряжении в контактной сети (750 В). При полном возбуждении и часовом токе 225 А частота вращения якоря электродвигателя равнялась 784 об/мин, что при передаточном числе зубчатой передачи тягового редуктора 71:18=3,94 и диаметре колёс соответствовало скорости движения 33 км/ч. При ослабленном на 35 % возбуждении 65 % полного возбуждения) скорость часового режима повышалась до 40 км/ч.
За основу электрической схемы пуска тяговых электродвигателей вагонов типа А была принята оправдавшая себя в работе на магистральных линиях железных дорог электрическая схема моторных вагонов серии Св, частично переработанная заводом «Динамо» в 1932—1934 гг. Смонтированное по этой схеме оборудование было опробовано на обыкновенном товарном вагоне.
От схемы моторных вагонов серии Св схема моторных вагонов метрополитена отличалась следующим:
- тяговые двигатели внутри каждой группы были постоянно соединены параллельно;
- отсутствовали специальный маневровый резистор и два линейных контактора, подсоединявших его к схеме электродвигателей;
- было увеличено количество пусковых ступеней реостата за счет установки двух дополнительных реостатных контакторов, а также путем неодновременного вывода секций пусковых резисторов;
- вместо двух был один мостовой контактор для переключения цепей тяговых двигателей на параллельное их соединение.
Первые поезда московского метрополитена состояли из вагонов типа А. Вагоны поступили в депо «Северное» и начали эксплуатироваться с пассажирами с момента открытия метрополитена в 1935 году на первой очереди, а с 1938 года — в депо «Сокол» и «Измайлово» для обслуживания соответственно Горьковско-Замоскворецкой и Арбатско-Филёвской линий. Секции вагонов А сцеплялись в четырёхвагонные, а впоследствии и шестивагонные поезда, и могли эксплуатироваться совместно с вагонами типа Б, которые являлись дальнейшим развитием вагонов типа А и имели одинаковую форму кузова. Эксплуатация на Кировско-Фрунзенской и Горьковско-Замоскворецкой линиях продолжалась до 1951 года, после чего вагоны с этих линий были переданы в депо Измайлово. На Арбатско-Покровской линии поезда типа А эксплуатировались с пассажирами до 1975 года.
После снятия с эксплуатации вагон типа «А» № 1001 был переделан в путеизмеритель и отправлен в Бакинский метрополитен. Впоследствии вагоны типа А использовались в Московском метрополитене как служебные. Два вагона данной серии (№ 21 и № 1031) использовались как дефектоскопы до 1999 года. То есть вагон № 1031 был дефектоскопом, а вагон № 21 был его проявочной лабораторией. После этого вагон № 1031 находился на консервации в депо «Красная Пресня», а вагон № 21 незаконно[уточнить] продан московскому байкерскому бару «Ночной поезд» около станции Угрешская Московской кольцевой железной дороги, где он был установлен как памятник и впоследствии перекрашен в жёлто-коричневые цвета бара. Ещё 1 вагон типа «А» № 1 с оригинальным салоном в хорошем состоянии долгое время находился на территории депо «Измайлово». Остальные вагоны данной серии в полноценном виде не сохранились и были порезаны или проданы в качестве сараев, точнее местонахождение их неизвестно.
В 2015 году вагоны № 1 и № 1031 были отреставрированы в электродепо «Выхино» и на период 15-16 мая 2015 года выставлены на центральном пути станции Партизанская в рамках выставки ретро-вагонов, посвящённой 80-летию Московского метрополитена. Позднее, вагоны № 1 и № 1031 были восстановлены до ходового состояния. 28 июля была проведена обкатка по парковым путям электродепо «Выхино», 31 июля вечером была проведена обкатка состава 1-1031 на участке Выхино — Текстильщики Таганско-Краснопресненской линии. В августе состав был отправлен на территорию комплекса кольцо ВНИИЖТ в Щербинке, для выставления на обозрение в рамках V выставки ЭКСПО-1520.[1] Оба вагона были представлены посетителям выставки в начале сентября, причём 5 сентября — для всех желающих, с возможностью посещения салона вагона и кабины машиниста.
13 августа начальник метрополитена Дмитрий Пегов сообщил:Два вагона мы отремонтировали и они передвигаются своим ходом. Теперь это историческое наследие будет участвовать во всевозможных мероприятиях.
-
Вагон типа А № 21 около станции Угрешская
-
Вагон типа А № 21, вид спереди
-
Вагон типа А № 21, вид сзади-сбоку
-
Вагон типа А, прицепной (№ 1031, слева) до восстановления
Вагоны типа А: моторный (№ 1, справа) и прицепной (№ 1031). Экспозиция на V выставке ЭКСПО 1520 на ЭК ВНИИЖТ
Вагоны метрополитенов производства СССР, России и Украины | |
|---|---|
| ОАО «Метровагонмаш» (бывш. Мытищинский машиностроительный завод) | А, Ам • Б, Бм • Г • М5, УМ5, Д • Е (81-703) и модификации: Еи, Ер • Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) • Еж, Еж1 (81-707, 81-708) Ев, Ев3 • Ечс (81-709) • Еж3, Еж6 (81-710, 81-712) • Контактно-аккумуляторный электровоз Л (81-711) • И (81-715, 81-716 / .1 / .2 / .3) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.1, 81-714.1 / .2 / .2М / .3 / .4 / .5 / .5М / .5А / .5Б / .5П / .6 / .6К • 81-718, 81-719 и модификации: 81-718.0, 81-719.0 / .2 • 81-720, 81-721 «Яуза» и модификации: 81-720А, 81-721А / .1 • 81-722, 81-723, 81-724 «Юбилейный» • 81-740, 81-741 «Русич» и модификации: 81-740A, 81-741A / .1 / .2 /.2Б / .4 / .4К • 81-760, 81-761 «Ока» и модификации: 81-760A, 81-761A, 81-763А / Б • 81-765, 81-766, 81-767 |
| ЗАО «Вагонмаш» (бывш. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова) | Ем, Ема, Емх (81-704, 81-705, 81-706) / Ем501, Ема502, Емх503 (81-501, 81-502, 81-503) и модификации Ем501М, Ема502М (81-501М, 81-502М) • Ем508, Ем509, Ем508Т (81-508, 81-508Т, 81-509) • 81-717, 81-714 и модификации: 81-717.5, 81-714.5 • 81-540 и 81-541 и модификации: 81-540.1, 81-541.1 / .2 / .2К / .3К / .5 / .7 / .8 / .9 / 81-541Б • ЭС-720, ЭС-719 • 81-550, 81-551, 81-552 • 81-561 «Ритор» • 81-572, 81-573 и модификации • 81-572.1, 81-573.1 / .2 • 81-553.1, 81-554.1, 81-555.1 «Славутич» • 81-553.3, 81-554.3, 81-555.3 «Казань» • 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа» • Контактно-аккумуляторные электровозы 81-580 ВЭКА, 81-580.1, 81-581, 81-582 |
| ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» | 81-717.5М, 81-714.5М / .5Н / .5П • 81-540.2Н, 81-541.2Н • 81-780, 81-781 «Ладога» • 81-722, 81-723, 81-724 «Юбилейный» |
| ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (бывш. Калининский вагоностроительный завод) | 81-760, 81-761 «Ока» |
| Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии | В1, В2, В3, В4 |
| ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» | 81-7021, 81-7022 • 81-7036, 81-7037 • Е-КМ (81-7080, 81-7081, 81-7081-01) |
| ОАО «Кировский завод» ООО «Вагонмаш» | 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа» |
wp.wiki-wiki.ru