Как выглядела Московская кольцевая много лет назад
Сегодня Московская Кольцевая АвтоДорога является важнейшей транспортной магистралью столицы. Между тем, мало кто знает, что этой дороге уже более 70-и лет, несколько раз на протяжении своей истории она исчерпывала свой ресурс, устаревала, менялась до неузнаваемости и обретала новую жизнь, и сегодня МКАД – это постоянно меняющийся, почти живой организм, не устающий отвечать на новые вызовы времени.Уникальное фото. Строительство МКАД.
Первоначально МКАД был заложен ещё в сталинский генплан Москвы 30-х годов и его проектирование началось в знаковом 1937 году. Тогда он должен был выполнять такую же функцию, как реконструируемая сегодня бетонка – ограждать Москву от излишнего потока транзитных автомобилей.
МКАД проектировали с большим запасом. Границы города тогда были на значительном удалении от МКАДа. В таких суперурбанизированных районах сегодняшней Москвы, как Выхино, Ясенево, Медведково, Алтуфьево перед Войной царила настоящая сельская жизнь. Стоит отметить, что цивилизация в расположенное совсем рядом с МКАДом Жулебино пришла лишь в конце 80-х, так, что расчёты проектировщиков относительно оправдались, хотя в целом рост города оказался намного более интенсивным, чем ожидаемый в самых смелых прогнозах.
Уже в 1940 году были закончены все проектные расчеты, трасса была вынесена на местность и уже были готовы начать строительство, но в планы градостроителей вмешалась Великая Отечественная Война. В виду необходимости снабжения передовой боеприпасами и техникой в июле 1941 года Государственным Комитетом Обороны было принято построить объездную дорогу на месте МКАД по упрощенной схеме. Задача была решена за месяц и уже осенью по прототипу МКАДа пошли первые колонны с техникой и живой силой.
Значение МКАДа в обороне Москвы было чрезвычайно высоко. Новейшая дорога позволяла быстро и не заметно осуществлять переброску войск на нужные участки фронта, осуществлять продовольственное снабжение армий, пускать основные военные транспортные колонные в объезд города. Всё это вместе способствовало проведению знаменитого зимнего контрнаступления под Москвой в декабре 1941 года, где гитлеровцы впервые в истории Второй Мировой были обращены в бегство. Движение военной техники по МКАДу в 1941 году было столь интенсивным, что это породило исторический анекдот о первых пробках на МКАДе во время Войны.
После 1945 года дорога, построенная в авральном режиме и убитая интенсивным использованием фактически перестройке постройке заново. Тем не менее, МКАД с грунтовым покрытием функционировал без ремонта с военного времени до 1956 года. Реконструкция началась лишь в самом конце 1956 года на участке от Ярославского до Симферопольского шоссе протяженностью в 48 километров. Движение по этому участку было открыто в 22 ноября 1960 года, то есть работы заняли 4 года.
Ещё два года понадобилось на реконструкцию оставшейся части МКАДа. Новый асфальтированный МКАД представлял собой 4-х полосную дорогу (по две полосы в каждую сторону) шириной 7 метров. По центру разбили 4-х метровый газон. Даже в 70-е годы МКАД был относительно изолирован от жилых кварталов Москвы и пригородов и выполнял первоначальную функцию рокадной, то есть объездной магистрали. С постройкой асфальтированной дороги возвели и капительные мосты.
В 1960 году был построен Бесединский Мост в районе Капотни (сегодня его называют ещё Братеевским), а в 1962 году Спасский мост в Строгино. Всего к 1980 году МКАД располагал 7 мостами и 54 путепроводами. Примечательно, что на нем существовали пешеходные переходы и все бессветофорные.
К началу 90-х пропускная способность старого МКАДа была практически полностью исчерпана. Пробки, знакомые советскому человеку только по «Международной панораме», как непременный атрибут непродуманного градостроения при диком капитализме, стремящегося лишь к извлечению сверхприбылей и презирающему простого человека, пришли и в СССР. В 1990-1991 году была предпринята первая реконструкция МКАДа и самая неудачная.
Дорогу было решено расширить за счет разделительного газона. Между тем проектировщики совершенно не позаботились об отбойниках и обеспечении светофорами наземных переходов. Такая непродуманная реконструкция привела к беспрецедентной аварийности кольцевой дороги. Лобовые столкновения стали на МКАДе обычным явлением, не реже под колеса водителей попадали и пешеходы. К тому же эта мера не решила проблему пробок.
В 1993 году средняя скорость на МКАДе не превышала 40 км/ч. Назревала острая необходимость нового ремонта и кардинальной перестройки дороги. За дело взялся тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков и его заместитель, непосредственно курировавший ход работ – Борис Никольский. Именно тогда МКАД приобрел характерные для него сегодня черты.
Проект подразумевал обеспечение освещения трассы на всей протяженности и установлении барьерного ограждения, разграничивающего направления потоков. Затем планировалось существенно расширить трассу увеличив ее ширину до пяти полос в каждую сторону, а так же привести дорожное покрытие и инфраструктуру в соответствии с международными требованиями к магистралям высшего класса. Работа велась около пяти лет и стала поистине лучшим воплощенным проектом Юрия Лужкова.
Помимо возведения целого ряда новых мостов, тоннелей, путепроводов, развязок были фактически построены заново старые развязки и съезды. Лужковский МКАД сегодня принято подвергать критике в первую очередь за непродуманность клеверных развязок и узкие съезды. Эту проблему приходится решать уже сегодня Марату Хуснуллину. Тем не менее на момент 1997 года, а именно к 850-и летию Москвы, праздновавшемуся с небывалым размахом, сдавался МКАД, те инженерные решения, которые были применены в ходе его строительства были самыми современными и по отношению к предыдущему состоянию дороги просто революционными.
Любой проект подобного масштаба, а протяженность МКАДА превышает 100 км, не обходится без определенных трудностей, просчетов и даже преступлений. Так и на лужковской реконструкции МКАДа были хищения, что позднее было установлено следствием и проектировщики снова не угадали с ростом числа автомобилей в Москве, но всё же, это была самым масштабным и необходимым перерождением МКАДа на протяжении всей его истории.
Главное чего удалось добиться благодаря перестройке дороги – это ликвидации лобовых столкновений на дороге и снижению до минимума гибели пешеходов. Лужков упразднил все наземные переходы с МКАДа и возвел надземные. Сегодня они выглядят неприглядно, на них трудно взбираться пожилым людям, часто такие переходы становятся местом справления нужды маргинальных слоев населения, но тем не менее, они куда более безопасны чем их предшественники – бессветофорные наземные.
Тем не менее не смотря на всю революционность лужковских изменений уже в середине 2000-х МКАД вновь морально устарел. Количество автомобилей росло в геометрической прогрессии, а клеверные развязки справиться с таким их количеством были совершенно не в состоянии. К тому же, вследствие того, что на МКАДе не были предусмотрены места для аварийных машин, любая авария приводила к многокилометровой пробки.
Именно транспортная проблема стала одним из поводов для смещения Лужкова с поста мэра «в связи с утратой доверия». Новый столичный градоначальник Сергей Собянин взялся радикально решать транспортную проблему. МКАД снова был расширен на некоторых участках, появились «собянинские карманы» для парковки, началась массовая реконструкция развязок и строительство новых.
Очередное обновление кольцевой автодороги проходит под непосредственным руководством первого заместителя мэра по градостроительной политике и строительству Марата Хуснуллина. Время покажет, приведут ли новые попытки решить транспортную проблему на МКАДе к ожидаемым результатам, но уже сегодня становится очевидным, что одним строительством развязок и расширением как самого МКАДа так и вылетных магистралей этот вопрос снят не будет. Требуется целый ряд оперативных и кардинальных мер в градостроении, транспортном сообщении и преодолении издержек радиальной планировки города.
Источник
terranova2017.livejournal.com
МКАД: история главной дороги Москвы | Блог Peter
История строительства МКАД не менее увлекательна, чем Беломорканала. Поняв ее, можно приблизиться к логике того самого комплексного подхода при дорожном строительстве, о котором так любят говорить власти. МКАД — это веха истории. Одна из важнейших топонимических координат в столице, смыслообразующая точка в сознании «москвичей» и «замкадышей». МКАД — одна из главных ассоциаций не только с Москвой, но и со всей Россией.
Идея строительства кольцевой автомобильной дороги появилась еще в середине 1930-х годов: тогда, на уровне чертежей, МКАД провели контуром вокруг Москвы. В 1941 проект запустили: Г. Жуков постановил в ударных темпах возводить кольцо. Его проектировали в связках с другими дорогами, а также строили путепроводы. Очевидцы вспоминают, что именно благодаря МКАД появилась возможность организовать контрнаступление на фашистов.
Война заставила пересмотреть планы по дальнейшему строительству МКАД. Стройку возобновили в середине XX в., основной этап — когда кольцо замкнулось — закончился ноябре 1962 года, при Хрущеве. Первый участок проложили между Ярославским и Симферопольским шоссе. Он составлял 48 км.
Историки расходятся в показаниях, как выглядела МКАД. Одни пишут, что в 1956 году уже были заасфальтированы четыре полосы, другие — что даже в начале 1960-х проложили только две полосы. Вторые ссылаются на Хрущева: мол, он был против четырехполосного движения, потому что считал, что такого количества автомобилей в столице просто нет.
Судя по фотографиям начала 60-х, полосы было четыре: а машин действительно мало. Ни фонарей, ни разделителей, ни привычных нам автобусных остановок не было (остановки выглядели утопически и их можно было по пальцам пересчитать). Дорогу тогда считали выездной трассой, которая никак не ассоциируется с Москвой. Правда, в 60-х границы столицы «раздвинули» до МКАД.
Легче всего представить, как выглядела МКАД больше полувека назад, по фильму «Берегись автомобиля». Трасса абсолютно пустая. Такой она, кстати, оставалась вплоть до 1970-х годов. Никаких «спецопераций на грани возможного» (если не считать передовых клеверных развязок, которые и мелькают в «Берегись автомобиля») по модернизации МКАД никто не проводил.
Водители не любили МКАД. Клеверные развязки, отсутствие разметки, нулевое освещение: трассу прозвали «дорогой смерти». В 1980-х количество аварий увеличилось. А к 1990-м начались пробки.
В 1994-м Лужков принял решение о глобальной реконструкции МКАД. Трассу увеличили до пяти полос, построили мосты и путепроводы, увеличили эстакады. В это же время открыли разделительную, а уже в следующем году взялись за южный и юго-западный сектора.
В 1997-м реконструировали уже все 109 километров: количество полос выросло еще в два раза. Однако съезды по-прежнему были узкими, дублеров не было, а развязки никак не соотносились с реальными запросами автомобилистов.
Вопросом занялись только в 2010-м, при Собянине. В это время начался ренессанс МКАДа. Уже через год было принято решение о реконструкции сразу 11 развязок: сегодня это визитные карточки кольцевой дороги. Роскошный Волгоградский проспект в форме цветка, Дмитровское шоссе с «глазами», четырехкрылая Можайка, «кукольная» Профсоюзная.
Если верить многообещающим планам, Собянин обещает строить по 100 км дорог в год. Такими темпами мы превратимся в Токио через несколько лет. Сегодня в активной работе почти 20 развязок: их модернизируют, строят, открывают, подгоняют под запросы автомобилиста и пешехода. В таком масштабном строительстве — комплексный подход.
За последние семь лет в Москве открыли 670 км новых дорог. При этом основная задача любого дорожного строительства всегда сводится к МКАД: к ее разгрузке. При всей амбициозности проекта начала прошлого века и ее роли в решении транспортного коллапса, кольцевая дорога продолжает ассоциироваться у автомобилистов с пробками (особенно в декабре).
Город проводит «спецоперации», однако задача решается лишь частично. Платные парковки, общественный транспорт, «заманивание» автомобилистов в автобусы, а «замкадышей» на МЦК не решает проблему одним ударом. Именно поэтому дорожное строительство — точнее, модернизация МКАД — все еще актуальна.
Многообещающая история — дублеры. Очевидно, именно к ним и сведется вся реконструкция дорожной сети Москвы (и МКАДа в частности). Так, один из самых громких проектов сегодняшнего дня — Северо-Восточная хорда. Она должна решить проблему со въездом в Москву, а также разгрузить проспекты. А другое решение — строительство дополнительных трасс (как Солнцево-Бутово-Видное), которые и станут дублерами МКАД.
К чему мы пришли спустя почти век? Москва продолжает крутиться вокруг МКАД, это главная магистраль города, ее важнейшее кольцо. И пока не изобрели летающих такси, МКАД продолжит развиваться. Обрастать дублерами и подчинять себе весь город.
«Строить дороги в Москве — это спецоперация на грани возможного», — пишет мэр о современном дорожном строительстве в своем блоге. Сегодня в городе проектируют сотни километров дорог. Согласовывая проекты с десятками инстанций, ища компромиссы с жителями, перекладывая инженерные сети. Большинство проектов расширяют, дополняют и совершенствуют главную дорогу страны, МКАД.
cont.ws
МКАД. – Варламов.ру
По материалам проекта «Фотографии старой Москвы».
В 1961 открылось движение по Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД), которая стала границей города. Протяженность дороги составила 108 км. Проезжая часть шириной семь метров была разделена зелеными насаждениями. Для разворотов и поворотов использовалась транспортные развязки. В пределы Москвы были включены бывшие города Московской области: Бабушкин, Люблино, Кунцево, Перово, Тушино и др. Прокладка МКАД значительно упростила движение транспорта. В 1994-1999 была осуществлена реконструкция МКАД. Сегодня это — городская десятирядная магистраль европейского уровня.
Строительство дороги (не считая довоенного и военного времени) началось в конце 1956 около Ярославского шоссе. Первый участок был открыт для движения в 1960. Движение по всему кольцу открыто в 1962. Кольцо представляло собой 2 дороги (по две полосы в каждую сторону) 7-ми метровой ширины, разделённые 4-х метровой разделительной полосой. Край дороги был выложен рифлёными плитами.
Всего на кольце было 7 мостов и 54 путепровода. Изначально кольцевая дорога имела 33 двухуровневых развязки с автодорогами, выходящими из Москвы, а в начале 1980-х гг. на пересечении с Симферопольским шоссе построили трёхуровневую. Первоначально дорога не имела асфальтового покрытия. Был использован заливной бетон. С августа 1960 по начало 1984 полоса отвода МКАД служила административной границей города Москвы.
С реконструкцией МКАД связано много легенд и скандалов. Есть версия, что Лужков украл по 10 сантиметров с кажой обочины и заработал миллионы. Не менее забавная история про столбы — когда ремонтировали МКАД — то раздавая подряды — пришлось ее перемереть. И оказалось, что километровые столбы стоят как придется — самое большое расстояние меж километровыми столбами оказалось 1800м, а самое маленькое — 700м. Несмотря на всю абсурдность ситуации, местоположение столбов решили сохранить — милиция и дорожные службы привыкли к их местоположению и знают где что находится, и если пришло сообщение «на таком-то километре — авария» — знают куда ехать.
К сожалению очень мало снимков МКАДа, особенно его строительства и реконструкции. Буду очень признателен, если вы дополните историю.
Нажав на фотографии вы сможете рассмотреть их в хорошем качестве и посмотреть место с которого она была сделана. Также вы сможете оставить свои комментарии и принять участие в обсуждении каждого снимка.
Другие фотоистории:
Москва-река.
Наводнение 1908 года в Москве.
Третьяковский проезд в Москве.
Московский зоопарк.
Садовое кольцо. Часть 1.
Строительство Останкинской башни.
Московские стройки. Часть 1.
Московские стройки. Часть 2.
«Мосразборстрой» против Триумфальной арки.
Сухаревский рынок.
На сайте «Фотографии старой Москвы» вы найдете много интересных фотографий. Если у вас есть интересные снимки Москвы, присылайте их мне, или добавляйте через специальную форму на сайте. Также, я буду очень признателен, если вы разместите информацию об этом проекте у себя в журнале.
varlamov.ru
| № | Км | Пересекающая улица | МКАД относительно улицы | Тип развязки | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 0 | Шоссе Энтузиастов | Выше | «Клеверный лист» с дополнительным левым поворотом с МКАД в область | |
| 2 | 1,6 | Ивановский мост: Саянская улица/улица Победы(Реутов) | Ниже | Обжатый «клеверный лист» | |
| 3 | 4 | Кетчерская улица/Носовихинское шоссе | Ниже | «Клеверный лист» | |
| 4 | 6 | Улица Николая Старостина | Ниже | «Труба» | |
| 5 | 7 | Улица Молдагуловой/Новоухтомское шоссе,Муромская улица | Ниже | Неполный «клеверный лист» и круговая развязка | |
| 6 | 8 | магистраль Вешняки — Люберцы | Ниже | Трехуровневый компактный узел | |
| 6 | 9 | Рязанский проспект/Лермонтовский проспект | Выше | «Клеверный лист» | |
| 7 | 11 | Волгоградский проспект/Новорязанское шоссе | Ниже | «Клеверный лист» | |
| 8 | 14 | Улица Верхние Поля/Новоегорьевское шоссе | Ниже | «Клеверный лист» | |
| 9 | 16 | Проектируемый проезд № 5369/Улица Энергетиков (Дзержинский) | Ниже | «Клеверный лист» | |
| 10 | 20 | Проектируемый проезд № 5396/Народная улица (Беседы) | Ниже | Неполный «клеверный лист» и круговая развязка | |
| 11 | 24 | Каширское шоссе | Ниже | «Клеверный лист» | |
| 12 | 27 | Липецкая улица/М4 | Ниже | «Клеверный лист» | |
| 13 | 30 | Востряковский проезд/дорога на Измайлово | Выше | «Труба» с дополнительным примыканием | |
| 14 | 33 | Варшавское шоссе, Симферопольское шоссеМ2 | Ниже | Сложная трёхэтажная развязка | |
| 15 | 35 | Улица Поляны | Ниже | «Труба» с дополнительным примыканием | |
| 38 | Проектируемый проезд № 5063 | Ниже | «Клеверный лист» | ||
| 16 | 41 | Калужское шоссе | Выше | Кривой «Клеверный лист» | |
| 17 | 45 | Киевское шоссе | Выше | «Клеверный лист» | |
| 18 | 48 | Боровское шоссе | Ниже | «Клеверный лист с дорогами разворота» | |
| 19 | 53 | Сколковское шоссе | Выше | Кривой «Клеверный лист» | |
| 20 | 54 | Можайское шоссе | Ниже | «Клеверный лист» | |
| 55 | улица Горбунова | Ниже | |||
| 21 | 57 | Молодогвардейская улица | Ниже | «Клеверное» присоединение | |
| 22 | 60-61 | Рублёвское шоссе и Рублёво-Успенское шоссе | Выше, ниже | Два кривых «клеверных листа» | |
| 23 | 63 | проспект Маршала Жукова, Новорижское шоссе | Выше | Четырёхуровневая, исправленный «клеверный лист» и два направленных съезда | |
| 23 | 65 | Мякининский проезд | Ниже | Присоединение с двух сторон | |
| 24 | 68 | Волоколамское шоссе | Выше | Сплюснутый «клеверный лист» | |
| 72 | Новокуркинское шоссе | Ниже | Примыкание | ||
| 25 | 74 | Молодёжная и ул. Свободы | Ниже | Кривой «клеверный лист» | |
| 26 | 75 | Ленинградское шоссе | Ниже | «Клеверный лист» с двумя направленными съездами с области и Москвы на внутренний Западный и Северный МКАД | |
| 27 | 77 | Библиотечный проезд | Ниже | «Клеверный лист» | |
| 28 | 78 | Проектируемый проезд № 5207 | Выше | Присоединение | |
| 29 | 82 | Дмитровское шоссе | Выше | «Клеверный лист» | |
| 30 | 85 | Алтуфьевское шоссе | Ниже | Кривой «клеверный лист» | |
| 31 | 90 | Осташковская улица | Выше | «Клеверный лист» | |
| 32 | 94 | Ярославское шоссе | Выше | Четырёхуровневая, 4 левоповоротных съезда | |
| 33 | 103 | Хабаровская улица/Абрамцево | Ниже | Сплюснутый «клеверный лист» | |
| 34 | 105 | Щёлковское шоссе | Ниже | «Клеверный лист» |
trassa.name
История МКАДа
Добавил: admin
Тема: Автомобили
История создания МКАД — московской кольцевой автомобильной дороги — началась еще в середине 30-х годов. По замыслу реконструкции Москвы тех лет окружная дорога (МКАД) должна была соединить кольцом все приграничные для Москвы территории.
Начало строительства МКАД относится к 50-м. Территориальные масштабы МКАД варьировались. Проекты, предлагавшие 4-х полосную дорогу, были отвергнуты самим Хрущевым, который резонно заметил, что в Москве и ее окрестностях «нет столько машин». В итоге, к 1962 году МКАД была достроена в своем первом варианте, имела по две полосы в разные стороны, без привычных сегодня отбойников.
МКАД, по которой многие наши соотечественники катались с ветерком в 60-х-70-х, считалась одной из лучших трасс в СССР долгое время.
В документальных фильмах о достижениях СССР непременно мелькали развязки МКАД, построенные в виде бабочек. Да и знаменитый сюжет погони из фильма «Берегись автомобиля» (1966 года) живописно иллюстрирует МКАД 60-х годов без пробок, с относительной ровностью бетонного покрытия.
По плану реконструкции Москвы 70-х годов было принято решение заморозить территориальное разрастание города пределами МКАД и сохранить массивы лесов вдоль окружной дороги. В то время МКАД еще справлялась с потоком машин.
К 90-м годам дорога уже имела плачевное состояние, и в истории МКАД началась серьезная реконструкция. Дорога была расширена, разделена отбойником, добавились развязки и надземные пешеходные переходы, граничащие с жилыми массивами участки МКАД огорожены шумовыми барьерами.
На сегодняшний момент история МКАД продолжается. Ее 10 полос (по пять в оба направления) постоянно нуждаются в ремонте из-за бесчисленного потока машин, прибывающих в Москву и курсирующих внутри города.
Протяженность МКАД, которая перестала быть границей Москвы уже в конце 80-х, составляет около 110 км. На МКАД практически не бывает свободного движения. Примета зимнего времени года — многокилометровые пробки на МКАД.
Сергей Сергеев
Кликните на фото для просмотра Фото к статье: 7
22-91.ru