Тип авто |
Самосвал |
| Колесная формула | 6×6 |
| Полная масса авто, кг | 33000 |
| Полная масса автопоезда, кг | нет данных |
| Допустимая нагрузка на переднюю ось , кг | нет данных |
| Допустимая нагрузка на заднюю ось , кг | нет данных |
| Грузоподъемность, кг | 24000 |
Площадь платформы, м2 |
нет данных |
Объем платформы, м3 |
14 |
| 13780 | |
| Максимальная скорсть (км/ч) | 90 |
| Двигатель | 8 цилиндровый, воздушного охлаждения, быстрый старт, |
| Мощность двигателя (л.с.) | |
| Коробка передач | 10 |
| Число передач | нет данных |
| Передаточное число ведущих мостов | нет данных |
| Подвеска | передняя ось- торсионы задняя ось- воздушно-пружинные амортизаторы- объединенные- воздушно-пружинные и металло-спиральныме |
| Размер шин | нет данных |
| Топливный бак | 320 |
| Кабина | с подъемной крышкой капота |
| Екологический тип | Euro-2 |
interdalnoboy.com
Самосвал Tatra T163: характеристики
В семейство капотных самосвалов Т163 с задней разгрузкой, известных ранее под маркой Jamal, входят девяти базовых моделей полной массой 33-40 тонн с двумя размерами колесной базы (3700 и 4090 миллиметровм.), разными комплектацией и кузовами грузоподъемностью 19,2-25,4 тонны.
Их оснащают двигателями Т3В (Euro-2) или Т3С (Euro-3) мощностью 313-408 л. с., отключаемыми передним мостом, задними односкатными или двускатными колесами, двух или трех местными не откидными кабинами с усиленной звукоизоляцией и теплоизоляцией. Базовыми являются модели 370SKT и 90SKT (6×6) с синхронизированной четырнадцати ступенчатой коробкой передач, задней комбинированной подвеской на рессорах и пневматических баллонах, четырнадцати кубовыми кузовами ковшового типа с обогревом отработавшими газами, приспособленными для работы в арктических районах России.
Вторая модель 380SK4 (6×6) снабжена десяти ступенчатой коробкой с двух ступенчатым редуктором и прямоугольным кузовом объемом 12-14 мз с задним откидным бортом. В новую гамму 36ESK8/38ESKT (6×4/6×6) входят самосвалы с двигателями мощностью 347-367 лошадиных сил, четырнадцати кубовыми ковшовыми кузовами грузоподъемностью 23-25,4 тонн, задними двускатными или односкатными колесами с широкопрофильными шинами для работы на мягких грунтах.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
| Начало производства: | неизвестно |
| Окончание производства: | в производстве |
| Кузов: | 2 дв. самосвал |
| Тип двигателя: | V8 |
| Марка топлива: | дизельное топливо |
| Объем двигателя, куб. см.: | 12667 |
| Объем двигателя, л.: | 12.6 |
| Клапанов на цилиндр: | |
| Мощность, л.с.: | 408 |
| Достигается при об. в мин.: | 1800 |
| Крутящий момент, Нм/об. в мин.: | |
| Максимальная скорость, км/ч: | 84 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек.: | |
| Расход топлива (смешанный цикл), л. на 100 км.: | |
| Расход топлива (в городе), л. на 100 км.: | |
| Расход топлива (за городом), л. на 100 км.: | |
| Компоновка двигателя: | |
| Система питания: | |
| Система газораспределения: | |
| Диaметр цилиндра, мм: | |
| Ход поршня, мм: | |
| Выхлоп CO2, г/км: | |
| Коэффициент сжатия: | |
| Тип привода: | |
| Коробка передач: | МКПП |
| Количество ступеней: | 14 |
| Передняя подвеска: | |
| Задняя подвеска: | на пневмобаллонах и листовых рессорах |
| Передние тормоза: | |
| Задние тормоза: | |
| Длина, мм: | 8475 |
| Ширина, мм: | 2550 |
| Высота, мм: | 3420 |
| Колесная база, мм: | 3700 |
| Колея колес спереди, мм: | 1980 |
| Колея колес сзади, мм: | 1776 |
| Количество мест: | |
| Размер шин: | |
| Снаряженная масса, кг: | 15000 |
| Допустимая масса, кг: | 40000 |
| Объем багажника, л: | |
| Объем топливного бака, л: | 320 |
| Диаметр разворота, м: | |
| Гарантия от коррозии, лет: | |
driveboom.ru
Автомобильный радиоприемникАвтономный отопительАккумуляторный отсекБампер заднийБампер переднийВал соединительныйВоздухозаборник, воздухоочистительВыхлопная системаДвигатель
Дополнительная коробка передач
Дополнительное означениеЗакрепление кабины (детали)Заслонки в кабинеЗеркала заднего видаКабина водителя оборудованнаяКожух шумоподавления нижнийКожухи шумоподавленияКолеса в сбореКолпаки наружных осветительных приборовКомплект боковых огражденийКонтур сервоуправленияКоробка передачКрепление грузового кузова к рамеКрепление двигателя в рамеКрепление запасного колесаКрепление рамы к шассиКрылья, защитные кожухиКрылья, креплениеМеханизм переключения передачМеханизм управления сцеплением | Мост переднийНесущая труба задняяНесущая труба передняяОборудование кабиныОтбор мощности в сбореОтвод воздуха мостовПанель приборовПневмооборудование кабиныПневмооборудование шассиПодвеска задняяПодвеска передняяПоперечник задний с крышкойПоперечник переднийСистема опрокидывания кузоваСнаряжение автомобиляСоединительная частьСпециальное оснащение кабиныСтекла кабиныСхема пневмооборудования — электроклапаныСцепление в сбореСцепное устройствоТопливная системаТопливный бакЧасть механизмаЧасть механизма рулевого управления в кабинеШтуцер с щипомЭлектрооборудование кабиныЭлектрооборудование шассиЯщик для инструментов |
tatra-ural.ru
Полвека в России – Основные средства
Л. Никифоров
Ганс Ледвинка, гениальный конструктор, дал миру изумительную конструктивную схему ходовой части автомобиля: могучая труба с валами и передачами трансмиссии внутри в качестве хребтовой рамы, а на ней независимо подвешенные на «качающихся полуосях» колеса. Эти идеи Ледвинки были реализованы в автомобилях Tatra очень давно. И по сей день они верой и правдой служат как фирме, так и водителям выпускаемых ею грузовиков.
Среди шумных автомобильных юбилеев последнего года как-то незаметно прошла полувековая дата появления грузовиков Тatra на наших дорогах. Первые восьмитонники Т 111 появились в Советском Союзе еще в 1945 г. по репарационным поставкам. Это был «пробный шар». Машины сразу же завоевали признание автомобилистов. И двумя годами позже, в 1947 г., начались массовые поставки «сто одиннадцатых».
Выносливые машины с непривычным двенадцатицилиндровым двигателем воздушного охлаждения исправно трудились на послевоенных стройках и дорогах нашей страны. Вслед за бортовыми грузовиками стали поступать самосвалы. В свое время десятки таких машин работали в Москве. Еще через несколько лет наши транспортники познакомились с балластным тягачом Т 141, не имевшим в то время равных по грузоподъемности.
На смену Т 111 пришли Т 138, а затем и Т 148. Несколько десятков тысяч «татровок» пересекли Уральский хребет и прочно обосновывались в Западной и Северо-Восточной Сибири, Заполярье, на Дальнем Востоке. Копрживницкие тяжеловозы трудились на строительствах ГЭС, в рудниках, на золотых приисках. Доводилось им возить и урановую руду. Специальные закрытые кузова для таких машин разработали и выпускали русские самородки.
| Старушка Tatra T 111 из частной коллекции и сегодня готова потягаться с молодыми |
В Ленинграде конца 70-х чуть ли не половина строительных перевозок приходилась на самосвалы Т 148 с разработанными специально для них самосвальными прицепами.
Очень оригинально решили в Копрживнице проблему испытаний поставляемых в нашу страну автомобилей. Их просто стали отправлять своим ходом. Колонны «татровок» преодолевали по 4–5 тыс.км без каких-либо поломок, одновременно проходя солидную обкатку.
Рождение бескапотных Т 813, машин нового поколения, совпало с празднованием 25-летия поставок чехословацких грузовиков в СССР. По такому случаю солидная официальная делегация из двух стран прибыла в далекий Берелех на открытие необычного памятника – одну из первых «сто одиннадцатых», верой и правдой служившей в советском Заполярье и честно несшую на своих железных плечах «романтику Севера», подняли на постамент. Она стала единственным автомобилем иностранного производства, возведенным в ранг памятника. К десяткам горьковских «полуторок» и московских «трехтонок» присоединилась и уроженка Бескидад.
Последовавшие за Т 813 модернизированные самосвалы Т 815 и Т 815–2 составляют сейчас основную массу чешских грузовиков, работающих в России. Из поставленных за полвека почти 50 тыс. «татровок» только в одной Западной Сибири продолжают исправно трудиться более 7,5 тыс. машин.
| Tatra T 148 |
Чем же привлекают чешские самосвалы российских транспортников? Во-первых, надежностью. Из всего автомобильного многообразия только «Татры» изначально проектировались для эксплуатации в крайне тяжелых дорожных и климатических условиях Зауралья, Западной Сибири и Заполярья. Во-вторых, простотой в эксплуатации и обслуживании. При конструировании «Татры» большое внимание уделялось требованиям армии. В результате автомобиль получился неприхотливым, а его обслуживание не требовало сложного инструмента и больших затрат. В-третьих, за многие годы сложилась налаженная система поставки запчастей и подготовки ремонтного персонала.
Пробег «татровок» в полмиллиона километров без сколько-нибудь серьезного ремонта не удивляет никого. Самосвалы Т 815–24AS01 ходят и того больше, да еще и с прицепами. Один из самых преданных приверженцев «Татры», водитель АО «Мегионнефтегаз» Николай Дашковский, посадил за руль копрживницких тяжеловозов и своих сыновей.
Именно ему и поручили чешские специалисты испытания своей новинки – самосвала Т 815–24ВSK8 6х6.2 нового семейства, получившего обозначение «Ямал». Как следует из названия, машины этой серии проектировались специально для российских дорог и бездорожья. Их выпуск значительно расширяет производственную программу фирмы, поскольку «Ямалы» имеют капотную компоновку.
| Хоть и бескапотная, но это – все равно Tatra |
Любопытно, что заводские конструкторы создали эту машину, используя стандартную раму бескапотника. Удалось это им благодаря необычному пластиковому переднему оперению, выполненному заодно с коротким и широким капотом, и оригинальному высокобортному кузову объемом более 13 м3. В результате автомобиль получился компактным и маневренным.
Силовой агрегат – традиционный для «Татр» V-образный 8-цилиндровый дизель с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Столь же традиционна и ходовая часть: рама – центральная труба, служащая защитой карданным валам и агрегатам трансмиссии, а также независимая подвеска всех колес при полном приводе. Впоследствии предполагается установка на машины (в первую очередь, тягачи и бортовые грузовики) заднего моста King Frame повышенной грузоподъемности.
Сейчас большая часть испытаний уже позади. «Ямал» наездил более 60 тыс. километров. Испытатели отмечают мягкость хода и высокий уровень комфорта в кабине. Зимняя эксплуатация «Ямала» показала хорошую управляемость и устойчивость в гололед. Полностью оправдала себя двухконтурная система отопления кабины и обогрева стекол. Против ожидания скептиков пластиковый капот благополучно пережил и пятидесятиградусные морозы и падения на него крупных кусков породы во время работы в карьере. Пройдет совсем немного времени и самосвал из новинки превратится в завсегдатая сибирских трасс, присоединившись к своим «соплеменникам», среди которых немало непривычных для нас моделей.
| Водитель АО «Мегионнефтегаз» Николай Дашковский, испытатель самосвала Tatra «Ямал» |
Трехосные «Татры» известны всем. Но мало кто знает четырех- и двухосные автомобили этой марки. А вот транспортники «Сургутнефтегаза» в последнее время заинтересовались тяжелыми тягачами Т 815VVN 8×8.1R, Т 15–24EN34 6х6.2 и магистральными седельными тягачами Т 815–260N51 4х4.2. Только за последний год они закупили несколько десятков машин этих типов. Естественно, сделке предшествовали длительные эксплуатационные испытания в реальных условиях Западной Сибири.
Почти год чешские машины работали на нефтепромыслах, зимниках, дорогах общего пользования. По их результатам в конструкцию вносились изменения и дополнения, учитывающие местные условия. Ввели дополнительный контур независимого отопления. Поскольку машинам предстояло перевозить грузы на большие расстояния, в кабине установили две полутораспальные кровати.
На долю чешских тягачей выпадают самые тяжелые и необычные задания. Так, автопоезд из нескольких четырехосных машин перевез стационарную буровую вышку, разобранную на крупные блоки, из Тюмени под Екатеринбург, преодолев за один день более трехсот километров пути.
| Автопоезд, созданный ЗАО «Транслес» |
Средняя скорость каравана достигала 55 км/ч, и это при нагрузке на каждый тягач до 100 т! Тягачам EN34 приходится таскать на трейлерах трубоукладчики массой более 60 т на расстояние до 300–350 км. В Новом Уренгое водители настолько оценили удобства «татровских» машин, что отказываются переходить с отслуживших свой век грузовиков на современные МЗКТ или КрАЗы.
Здесь же в нефтедобывающих районах Сибири эксплуатируется значительное количество специальных машин на базе «Татр». Установки для ремонта скважин, смесители и насосы для нагнетания рабочего раствора, передвижные мастерские российского производства отлично встают на чешские шасси.
Но «Татры» проходят самые придирчивые испытания не только в условиях сибирского бездорожья. К отправке в архангельские леса готовится новый лесовозный автопоезд совместного чешско-российского производства. На специальное удлиненное шасси T 815–24AR11 6х6.2 конструкторы ЗАО «Транслес» (дочернего предприятия ОАО ЦНИИМЭ) установили подъемник-манипулятор ПЛ-70–02 российского производства. Он способен грузить лес на машину, собирая его в радиусе 7,5 м. При полной массе автомобиля 28 500 кг его грузоподъемность составляет 14 150 кг, а полезный объем кузова равен 20 м3.
Для работы с этим тягачом в составе автопоезда в России спроектировали и освоили выпуск трехосного прицепа ТМ-83. При полной массе 30 000 кг он способен перевозить 22 000 кг, имеет объем кузова 30 м3. Внушительны габариты нового автопоезда – общая длина составляет 22 м. Таким образом, автопоезд, получивший официальное название «Сортаментовоз лесовозный ТМ-80 с манипулятором ПЛ-70–02», в условиях лесовозных дорог может грузить и вывозить с делянок целый железнодорожный вагон леса.
| Победитель ралли-рейдов |
Первый этап сертификационных испытаний лесовозного автопоезда прошел в НИЦИАМТ. Его «партнерами» стали два автопоезда на базе трехосного минского тягача и четырехосный «Волат». Результаты оказались, увы, не в пользу белорусских машин. Среди основных достоинств чешско-российского тяжеловоза – наличие у тягача всех ведущих мостов. У минского же тягача – только два задних. Правда, ему можно придать ведущий «передок», но стоить это будет очень больших денег. «Татра» же полноприводна изначально. У «Волата» все мосты – ведущие, но по габаритам он не сопоставим с более маневренной «Татрой». Да и последствия воздействия такой тяжелой машины на окружающую среду представить себе совсем несложно.
Интересно, что в ходе испытаний и доводки автопоезда специалисты «Транслеса» разработали свою концепцию его использования. Ими разработано технико-экономическое обоснование концентрации лесовозной техники в специальных транспортных компаниях, выполняющих подрядные работы для лесозаготовителей. Это позволит наиболее рентабельно использовать дорогостоящую технику, централизовать ее обслуживание и значительно сократить расходы на эксплуатацию.
| Новая стандартная тележка повышенной грузоподъемности King Frame может использоваться на автомобилях и на прицепах. Пневматическая подвеска избавит «Татры» от традиционной небольшой «косолапости» |
И хотя полный цикл испытаний ТМ-80 еще не прошел, «Транслес» уже сейчас готов приступить к поставкам новых машин. Как считают его специалисты, оснований для этого более чем достаточно. Лесовоз получился не только технически совершенным; реализация совместных конструкторских и технологических разработок позволила сделать машину весьма недорогой – она примерно в полтора раза дороже белорусских лесовозов и во столько же раз дешевле европейских.
В старинном русском городке Торжке проходит испытания еще один необычный российско-чешский автомобиль. В объединении «Пожаротехника» собран первый головной образец пожарного автомобиля нового поколения. На шасси Т 815–2 установили гидравлический подъемник с монтажной площадкой, способной поднимать двух человек на высоту до 50 м. Следующей в этом ряду стоит машина, о которой наши пожарные мечтают давно.
Как известно, пожары в высотных домах сопровождаются большим количеством жертв, ведь эвакуация пострадавших с верхних этажей представляет собой очень сложную техническую проблему. Помочь обреченным должна будет первая в стране 60-метровая автолестница, которую разработали торжокские конструкторы. Но подобрать для нее шасси оказалось не так-то просто. Автомобиль должен быть высокоманевренным, поскольку ему предстоит работать в основном в городах. И при этом возить на себе лестницу, длина которой в сложенном состоянии – 11,2 метра.
Энерговооруженность машины должна обеспечивать скороподъемность лестницы, поворот опорной площадки и возможность применения специального лифта для двух человек. Наиболее подходящим шасси оказалась длиннобазная «Татра». Премьера этой гигантской автолестницы, способной мчаться на пожар со скоростью до 100 км/ч и при этом вписываться в городские переулки, состоится уже в конце этого года.
os1.ru