Ссср маз – Эволюция МАЗа / Назад в СССР / Back in USSR

Первые бескапотники

Полноприводные военные грузовики подвергались жесточайшим испытаниям

Новый этап

back-in-ussr.com

История автомобильной компании МАЗ

История Минского автомобильного заводу начинается через 6 дней после освобождения города от немцев 9 августа 1944 года, и начинается она с того что в начале в старых ремонтных мастерских по ленд-лизу США начали собирать грузовики Studebaker. Лишь в 1945 году правительство решило создавать тяжелые грузовики на предприятии первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 г., стали 6-ти тонные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными кузовами, созданные специалистами Ярославского автозавода (ЯАЗ).

Его основой являлся автомобиль ЯАЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-х цилиндровый 2-х тактный дизель ЯАЗ-204А (4650 см³, 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой, основой которого были американские моторы “Джи-Эм 4-71” (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм. оборудовали 5-ти ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной, дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т. самосвал развивал максимальную скорость 50 км/ч.

В 1950 г. в Минск перевели производство 7-ми тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших с февраля 1951 г. марку МАЗ-200. Внешне они отличались вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Машина оснащалась тем же двигателем, имела увеличенную до 4520 мм. колесную базу и развивала скорость 65 км/ч. В 1951 г. появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с высокобортным кузовом. На следующий год началось изготовление предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т. седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-х тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.).

Через некоторое время на МАЗе развернулось производство собственного прицепного состава для своих автомобилей. В 1955 г. появился автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4×4) с 10-ти ступенчатой коробкой передач, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 крутящего момента. В сцеплении с 2-х осным прицепом-роспуском он мог вывозить из леса 30-ти метровые хлысты деревьев массой до 15 тонн.

Со следующего года на его базе появились 4-х тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и вариант с лебедкой МАЗ-502А на односкатных колесах. В 1962-64 гг. завод предлагал переходные модели: грузовик МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовики серии “200” в 1959 и 1964 гг. пришелся выпуск 100 и 200-тысячного автомобиля марки “МАЗ”. В 1950 г. на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Б.Л. Шапошник (1902-1985).

Под его руководством 17 сентября 1950 г. был собран первый 25-ти тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-х тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л., 300 л.с.), 2-х дисковым сцеплением с гидромуфтой, механической 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 м³. При полной массе 50 т. самосвал развивал скорость 30 км/ч. В 1957 г. началось изготовление 3-х осной машины МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. и полной массой 77,5 т. Мощность двигателя довели до 450 л.с.

Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-х ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 л. топлива на 100 км. С 1956 г. МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 (4×4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4×2) для буксировки 85-ти тонных самолетов, а также лесовоз МАЗ-532 (4×4) с двигателем мощностью 165 л.с.

В программу входили одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов. В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное КБ под руководством Б.Л. Шапошника для разработки полноприводных машин. В 1956 г. появился первый автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник – МАЗ-537 (525 л.с.). На них применялись прежние дизельный двигатель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель рулевого механизма, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска.

В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-ти летнюю гарантию на свои секретные машины. С 1960 г. изготовление семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название “Ураган”. Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения “500” с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г., после реконструкции завода, развернулось их серийное производство.

Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.. На нем использовались новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см³, 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ти ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина.

Базовая модель полной массой 14,2 т. развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л. на 100 км. Первыми ее вариантами стали бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-ти тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 г. завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513, а также 7-ми тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом вместимостью 3,8 м³ и короткобазовый седельный тягач МАЗ-504 (база 3280 мм.), работавший с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 тонны.

Весьма оригинальными были опытные самосвалы МАЗ-510 с одноместной кабиной и кузовом с защитным козырьком и МАЗ-511 с двухсторонним опрокидыванием. В 1969 г. появился лесовоз МАЗ-509 (4×4) со сдвоенными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с 2-х осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 тонны. На его базе выпустили партию седельных тягачей МАЗ-508 (4×4). Годом ранее завод изготовил свой первый 3-х осный автомобиль 14-ти тонный грузовик МАЗ-516 (6×2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.

В 1970 г. произошла модернизация семейства “500”. Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм., грузоподъемность увеличилась до 8 тонн. Соответственно изменились и производные модели: самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-503Б с кузовами емкостью до 5,1 м³, седельные тягачи МАЗ-504А, МАЗ-504Б и МАЗ-504Г для бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключением стал магистральный тягач МАЗ-504В, получивший новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см³, 240 л.с.). Он работал с 2-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32т.), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 г.

В 1973 г. новый мотор установили на 3-х осный грузовик МАЗ-516Б грузоподъемностью 14,5 тонны. Через год выпустили бортовой вариант МАЗ-514 (6×4) с двигателем ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и 8-ми ступенчатой коробкой передач. На седельном тягаче МАЗ-515Б использовался дизель ЯМЗ-238Н (300 л.с.), позволивший увеличить массу автопоезда до 40,6 тонн. Третье поколение МАЗов 1977-89 гг. представляло собой набор различных переходных комбинаций из шасси 500-й серии со старыми и новыми двигателями, коробками передач и кабинами, которые стали базой для всех современных моделей.

Первым прообразом современного поколения стал 8-ми тонный грузовик МАЗ-5335, отличавшийся лишь облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе выпускали 7,2-тонный самосвал МАЗ-5549, седельные тягачи магистральный МАЗ-5429 с 3-х местной спальной кабиной и МАЗ-5430 для работы с самосвальным полуприцепом, а также лесовоз МАЗ-509А (4×4). На бортовой 8,5-тонный грузовик МАЗ-53352 установили новый дизель ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и полностью синхронизированную 8-ми ступенчатую коробку передач. На его шасси создали седельный тягач МАЗ-5428 для автопоездов полной массой 33 тонны.

К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, которое основывалось на новых дизелях ЯМЗ (280-360 л.с.), двухдиапазонной 8-ми ступенчатой коробке передач и новой откидываемой кабине, предлагавшейся в коротком и удлиненном (спальном) вариантах. Обновленное семейство включало 2-х и 3-х осные бортовые грузовики МАЗ-5336 (4×2), МАЗ-6301 (6×2) и МАЗ-6302 (6×4), седельные тягачи “5432”, “5433”, “6421” и “6422”, самосвал “5551” и лесовоз “5434” (4×4). Первым из них в 1978 г. был седельный тягач МАЗ-6422 (6×4), так называемый “СуперМАЗ”, оборудованный дизелем ЯМЗ-238Ф с турбонадцувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и наиболее комфортабельным вариантом кабины с двумя спальными местами.

Он работал с 3-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 тонн. Полная масса автопоезда достигла 42 тонны, максимальная скорость – 88 км/ч. Через год началось производство аналогичной 2-х осной модели “5432”. Переход на новое поколение практически завершился к 1985 г., и базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. Для замены серии “5335” наладили выпуск грузовиков “5337”, самосвалов “5551” и седельных тягачей “5433” со 180-ти сильным дизелем V8. В 1988 г. к ним добавились модели “54321” и “64221”, получившие новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с..

В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), чьи 360-ти сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в 1988 г. на Парижском автосалоне завод представил опытный “грузовик будущего” – МАЗ-2000 “Перестройка” длиной 15 м. со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 г. был собран 1-но миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения.

В их основе были шасси МАЗ-543А (8×8) и МАЗ-547 (12×12), служившие носителями стратегических ракет. С 1973 г. на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-ти тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8×8) и лесовоза-плетевоза “73101” с дизелем Д-12А (525 л.с.). Впоследствии на их базе создали седельный тягач “7410”, 20-ти тонный самосвал “7510” и трубовоз “7910”. После модернизации в 1979 г. завод начал производство обновленных грузовиков “73123”, тягачей “73132” и самосвалов “7516”. С 1986 г. выпускался 21-тонный бортовой 525-сильный вариант “7313” (8×8) и 6-ти осное крановое шасси “7913” (12×10) мощностью 650 л.с..

На агрегатах серийных грузовиков был разработан 4-х осный 21-но тонный самосвал МАЗ-6515 (8×4) с дизелем в 425 л.с.. Для советской армии изготовлялись 7-ми осные шасси-ракетоносцы “7912” и “7917”, 8-ми осные автомобили “7922” и “7923” для доставки стратегических ракет “Тополь”, а также уникальные 8-ми и 12-ти осные транспортеры “7906” и “7907”. В 1991 г. это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Переход к экономическим реформам начала 90-х гг. ознаменовался крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы.

В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились защитные ограждения, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы МАН, американские “Камминс” (Cummins) и даже английские “Перкинс” (Perkins). На магистральных тягачах применялись 9-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12-ти или 16-ти ступенчатые “Итон” (Eaton) и ЦФ (ZF), электромеханическая блокировка дифференциалов, комфортабельные кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой.

Основой 2-х осных машин 90-х гг. по-прежнему оставались семейства “5336” и “5337”. На их основе создана обширная гамма автомобилей, различающихся комплектацией и рядом параметров: бортовые “53362”, “53363”, “53366”, “53368” и “53371”, седельные тягачи “54323”, “54326”, “5433”, “5440”, “5442”, “5443”, самосвалы “5551”, “5552” и полноприводный вариант “55513” с дизелями мощностью ISO-460 л.с. Полная масса одиночного автомобиля составляет 16-25 т., автопоезда – до 44 тонн. Новинками в этой серии стали 8,7-тонный грузовик “534005” (330 л.с.) с кабиной увеличенного объема для работы с прицепом МАЗ-8701 и седельный тягач “543208” с новым мотором ЯМЗ-7511 (400 л.с.).

В гамме 3-х осных машин базовой моделью стал МАЗ-6303 (6×4), на основе которого выпускают вариант “630168” (6×2) и полноприводный 11-ти тонный грузовик “6317” (6×6), а также седельные тягачи “64229”, “64229-027” и “6425”, самосвалы “5516” (6×4) и “55165” (6×6) грузоподъемностью 15-16 т., лесовозы “6303-26” (6×4) и “64255” (6×6) с двигателями мощностью 240-460 л.с. Полная масса автопоездов – 42-67 тонн. 11 марта 1997 г. с конвейера сошел первый 2-х осный седельный тягач семейства “5440” пятого поколения для автопоезда полной массой 44 т., развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9-ти, 12-ти и 16-ти ступенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости.

Автомобиль оснащен комфортной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм. и двумя спальными местами. Тягач “544008” снабжен 400-сильным дизелем ЯМЗ-7511, варианты с импортными агрегатами имеют индексы “544020”, “544022”, “54421”. Начало новому 3-х осному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 (6×4) для 46-ти тонных автопоездов. Его варианты “643008” и “643026” комплектуют 400-сильными дизелями ЯМЗ и МАН соответственно. В 1999 г. завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.)

Минского моторного завода (ММЗ). Его производство началось в марте 2000 г. 23 октября 1998 г. на совместном предприятии “МАЗ-МАН” начала действовать линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-МАН-543265 и МАЗ-МАН-543268 (4×2) с моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-х тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАИ, кабинами от серии “F2000” и 16-ти ступенчатой коробкой ЦФ. С 2000 г. выпускаются 3-х осные тягачи “642268” и “642269” (6×4) с моторами мощностью 400-465 л.с. для буксировки автопоездов полной массой до 65 тонн.

Несмотря на все трудности, Минский автозавод с 20-ти тысячным коллективом занимает лидирующее положение по производству грузовых автомобилей в странах СНГ. Если в 80-е гг. он выпускал до 40 тысяч грузовиков в год, то в 90-е гг. – всего IT-12 тыс. (в 2000 г. собрано 13085 шасси). Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 г. действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания МАЗ изготовил более 1,2 млн. автомобилей.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

truck-auto.info

Советский зубр. История МАЗа » ГРУЗАВТОИНФО

Во время Великой Отечественной, и после, лежавшая в разрухе огромная страна остро нуждалась в коммерческой технике. Еще летом 1944 года, всего через несколько дней после освобождения Минска от немецко-фашистских войск, в старых ремонтных мастерских началась сборка армейских грузовиков Studebaker из узлов, поступавших из США по ленд-лизу. В 1945 году правительство СССР приняло решение о создании на базе мастерских предприятия по производству тяжелых грузовиков — Минского автомобильного завода, теперь хорошо известного, как МАЗ. Первыми машинами этой марки, которые, как было принято, вышли из цеха как раз к 7 ноября 1947 года, стали 6-тонные самосвалы МАЗ-205, созданные еще на Ярославском автозаводе. Они оснащались 4-цилиндровыми двухтактными дизелями ЯАЗ-204А (4650 куб. см, 110 л.с.), основой которых были американские моторы GM 4-71. Грузовики были оборудованы 5-ступенчатыми коробками передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной и дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т машины развивали максимальную скорость 50 км/ч. На грузовики серии «200» в 1959 и 1964 годах пришелся выпуск 100- и 200-тысячного автомобиля марки «МАЗ». Через некоторое время на МАЗе развернулось также производство собственного прицепного состава для своих автомобилей.

В 1950 году на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Борис Львович Шапошник. Под его руководством 17 сентября 1950 года был собран первый 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с 4-тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л, 300 л.с.), механической 5-ступенчатой коробкой передач, и цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 куб. м. В 1957 году началось изготовление трехосной машины МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. Мощность двигателя довели до 450 л.с. Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 литров топлива на 100 км. С 1956 года МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 и 300-сильный аэродромный тягач 541.

В программу также входили одноосные тягачи 529В и 531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов.

В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное «закрытое» КБ для разработки полноприводных военных машин. Первым появился автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник – МАЗ-537 (525 л.с.). В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-летнюю гарантию на свои секретные машины.

Через несколько лет появился самый, пожалуй, известный военный вездеход МАЗ-543 с двумя кабинами, получивший неофициальное название «Ураган».

Следующим важным этапом стало создание заводом первых тяжелых советских грузовиков с бескапотной компоновкой. Еще в 1958 году на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения «500», но лишь в 1965 году, после реконструкции завода, развернулось их серийное производство. Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.

На нем использовались новый дизельный двигатель ЯМЗ-236 V6 (11149 см3, 180 л.с.), 5-ступенчатая коробка передач, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина. Базовая модель полной массой 14,2 тонны развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л на 100 км. В 1968 году появился первый трехосный дорожный автомобиль, 14-тонный грузовик МАЗ-516 (6×2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.

В 1970 году произошла модернизация 500-го семейства. Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм, грузоподъемность увеличилась до 8 т. Магистральный тягач МАЗ-504В получил новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 куб. см, 240 л.с). Он работал с двухосным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32 т), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 года.

Третье поколение МАЗов 1977-89 годов представляло собой набор различных переходных комбинаций из шасси 500-й серии, которые стали базой для всех современных моделей. Первым прообразом современного поколения стал 8-тонный грузовик МАЗ-5335, отличавшийся лишь облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе выпускали различные специализированные тягачи и грузовики. К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, которое основывалось на новых дизелях ЯМЗ (280-360 л.с.), 8-ступенчатой коробке передач, и новой откидываемой кабине. Первым из них в 1978 году был седельный тягач МАЗ-6422 (6×4), прозванный «СуперМАЗом», оборудованный дизелем ЯМЗ-238Ф с турбонаддувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и наиболее комфортабельным вариантом кабины с двумя спальными местами. Он работал с 3-осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 т. Полная масса автопоезда достигла 42 т, максимальная скорость – 88 км/ч.

Переход на новое поколение практически завершился к 1985 году. Базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. В 1988 году началось сотрудничество с немецкой фирмой MAN, чьи 360-сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в том же году на Парижском автосалоне завод представил опытный «грузовик будущего» – МАЗ-2000 «Перестройка» длиной 15 метров со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 году был собран 1-миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения. В их основе были шасси МАЗ-543А (8×8) и МАЗ-547 (12×12), служившие носителями стратегических ракет.

С 1973 года на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8×8) и плетевоза «73101» с дизелем Д-12А (525 л.с.).

Впоследствии на их базе создали разнообразную гамму седельных тягачей, самосвалов и иных модификаций. На агрегатах серийных грузовиков был разработан четырехосный 21-тонный самосвал МАЗ-6515 с дизелем в 425 л.с., и поныне выпускаемый фирмой МЗКТ. Для советской армии изготовлялись 7-осные шасси-ракетоносцы «7912» и «7917», 8-осные автомобили «7922» и «7923» для доставки стратегических ракет «Тополь», а также уникальные 8- и 12-осные транспортеры «7906» и «7907». В 1991 году это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей.

Переход к экономическим реформам начала 90-х годов ознаменовался крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы. В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились более современные агрегаты, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы MAN, американские Cummins, и даже английские Perkins. На магистральных тягачах применялись 9-ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12- или 16-ступенчатые Eaton и ZF, кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой.

11 марта 1997 года с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач семейства «5440» пятого поколения для автопоезда полной массой 44 тонн, развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно было оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9-, 12-и 16-сгупенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости. Автомобиль оснащался более комфортабельной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм и двумя спальными местами. Начало новому трехосному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 для 46-тонных автопоездов. Его варианты «643008» и «643026» комплектовали 400-сильными дизелями ЯМЗ и MAN соответственно. В 1999 году завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.) Минского моторного завода. Его производство началось в марте 2000 года.

23 октября 1998 году на дочернем совместном предприятии «МАЗ-МАН» начала действовать линия по сборке магистральных тягачей 543265 и 543268 с немецкими моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАН, кабинами от серии «F2000» и 16-ступенчатой коробкой ZF. Однако увеличить объемы производства СП не удалось, немецкие партнеры из него вышли, и предприятие превратилось в специализированный цех по выпуску особых моделей МАЗа, в частности, четырехосные самосвалы модели 6516.

В последнее время МАЗ продолжает совершенствовать последнее поколение своих машин, увеличивая гамму и многообразие модификаций. Так, новую кабину имплантировали на семейства коммунальных, строительных и военных автомобилей. На магистральные грузовики, помимо новейшего ЯМЗ-650 (лицензионный Renault Dx13), устанавливаются различные двигатели от Mercedes и MAN экологических уровней Euro-4, -5.

Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 года действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания Минский автомобильный завод изготовил более 1,2 миллиона автомобилей.

Антон Михайлов, фото автора и ОАО «МАЗ»

mirtransporta.ru

МАЗ-541: гигантский седан из СССР

Если производитель грузовиков вдруг решается построить легковушку, то результат работы может получиться удивительным. Именно так и случилось в 50-х годах в СССР, когда на Минском автозаводе был выпущен 28-тонный МАЗ-541, претендующий на лавры самого большого и тяжелого седана в мире

МАЗ-541 по многим параметрам подходит под определение легкового автомобиля в кузове седан: об этом говорит и характерная форма машины, и просторный салон с двумя рядами сидений, и наличие пары дверей на каждом из бортов (задние двери были техническими). Хотя на самом деле это, конечно, не легковушка, а… аэродромный тягач! Своим появлением МАЗ-541 обязан бурному росту пассажирской авиации в СССР. Когда на летных полях страны стали появляться такие исполины, как Ил-62, Ту-114 и Ту-144, мощности обычных грузовиков, применяемых в качестве балластных тягачей, стало не хватать. На какое-то время обычные ЯАЗы, на которых в то время базировались практически все аэродромные службы, заменили армейскими МАЗ-535.

Однако достаточно большая высота этого четырехосного тягача требовала удлинения буксировочной штанги, что существенно ухудшало маневренность сцепки. В связи с этим тягач зачастую приходилось перецеплять то передом, то задом, и это затягивало процесс буксировки самолета. Да и лишние маневры огромного тягача на летном поле безопасности полетам не добавляли. Учитывая эти нюансы, в 1956 году на Минском автозаводе приступили к разработке нового аэродромного тягача, который бы смог обеспечить буксировку самолетов, взлетная масса которых не превышала 85 тонн.

В первую очередь автомобиль сделали как можно ниже, что позволяло ему буквально вплотную подбираться к передней стойке шасси, не шоркая по брюху самолета. Во-вторых, автомобиль оснастили двумя постами управления, которые были расположены в кабине по диагонали. Это позволяло водителю с высокой точностью причаливать к сцепному устройству задним ходом. Осуществив сцепку, он просто пересаживался с одного места на другое и уже передним ходом начинал буксировку самолета.

МАЗ-541 имел полный привод, причем передний мост был отключаемым. Из особенностей конструкции можно также отметить, что передние и задние колеса этого автомобиля были разного диаметра. Передние – от грузовика ЯАЗ-214, а задние спарки – от карьерного самосвала МАЗ-525. Таким образом достигалось наилучшее сцепление с бетонным покрытием аэродрома и повышалось тяговое усилие. Для этого же масса автомобиля была доведена до 28 тонн.

Приводился в движение этот тягач дизелем Д12-А мощностью 300 л.с., который в свое время, кстати, проектировался как авиационный. Правда, довести его до требований, которые задали авиаторы, так и не удалось, в связи с чем он начал свою карьеру как танковый В-2. В 1939 году им стали оснащать танки КВ. Позже он оброс модификациями, однако в основе конструкции так и остался V-образным, 12-цилиндровым, со струйным распылением топлива, верхним расположением распредвалов и сухим картером.

Нужно отдать должное техническому гению конструкторов этого силового агрегата, потому как и поныне этот модернизированный дизель, разработанный в тридцатых годах на Харьковском паровозостроительном заводе, применяют на тяжелых колесных тягачах. Кстати, расход топлива у МАЗ-541 с этим дизелем составлял порядка 45 литров на час работы, что в пересчете составляло 130 литров на 100 км. Не так уж много для машины, удел которой таскать многотонные махины.

Опытная эксплуатация МАЗ-541 началась в конце пятидесятых. Всего было выпущено три тягача, которые довольно успешно трудились вплоть до 1970 года. Однако со временем масса самолетов подросла, а с ней подросли и технические требования к аэродромным тягачам. В связи с этим оставшиеся 10 машин, которые были заказаны Министерством авиационной промышленности, так и не были собраны.

текст: Олег Славин

Мой мир

Facebook

Вконтакте

Twitter

Одноклассники

avtotema.mediasalt.ru

Эволюция МАЗа | Жизнь в СССР

9 августа 1944 года согласно постановлению Государственного Комитета Обороны СССР в Минске было создано авторемонтное предприятие, которое уже к октябрю того же года перешло от восстановления старых советских автомобилей к сборке грузовиков из американских машинокомплектов. Эту дату принято считать днем рождения Минского автозавода…

Авторемонтное предприятие было основано после освобождения Минска, но еще успело «повоевать». Произведенные автомобили сразу же отправляли на фронт. В основном это были грузовики марки Studebaker, сборка которых велась до конца 1945 года. Кстати, именно на Studebaker устанавливались легендарные советские минометы «Катюша».

После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось порядка тридцати американских грузовиков, которые еще долгое время использовались в мирных целях. В частности, для строительства столичного автозавода в новом месте. А позже — для доставки комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

В августе 1945 года И.В.Сталин подписал указ о начале строительства автозавода в Минске. Работы велись с удивительной скоростью. В январе 1947 года, когда завод еще находился в стадии строительства, в Минск был доставлен бортовой грузовик Ярославского автомобильного завода ЯАЗ-200, который и стал прародителем «двухсотого» поколения грузовиков МАЗ.

Но время диктовало свои условия. Стране требовались строительные автомобили-самосвалы. Поэтому первые грузовики Минского автомобильного завода были копией прототипного самосвала ЯАЗ-205, который успешно прошел все заводские испытания, но так и не увидел свет под эмблемой ярославского медведя, зато стал первенцем Минского автозавода (МАЗ-205).

Параллельно со строительством дополнительных цехов шла усиленная работа специалистов над запуском в серию первых пятитонных МАЗов. И к 7 ноября 1947 года пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205 были «поставлены на колеса». Они приняли участие в праздничном параде, ознаменовав начало серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов.

Так начиналась история МАЗа. От ремонтного предприятия — к заводу отверточной сборки импортных автомобилей. От американских грузовиков — к ярославским самосвалам.

Пять тонн

До конца 1950 года минский завод находился в стадии строительства, параллельно выпуская МАЗы двухсотого семейства. Но тогда на предприятии занимались только сборкой машин и производством деревянных кабин. Почти 75% комплектующих агрегатов поступало в Минск из Ярославля. И только в 1951 году, когда в эксплуатацию были запущены основные производственные мощности завода, ситуация изменилась. В Минск стали переезжать технические специалисты со всех республик Советского Союза. Предстояло создать «с нуля» целую инфраструктуру производства комплектующих для «двухсотых» МАЗов.

Вскоре освоили бортовой МАЗ-200, он оказался проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Буквально за несколько лет на базе этих среднетоннажников было разработано и запущено в серию большое количество модификаций.

В 1951 году завод приступил к производству армейского МАЗ-200Г с откидными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 тонны пошел в серию уже в 1952 году. На тягач устанавливался более мощный двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204В, развивающий мощность 135 л.с.

А еще через год на базе «двухсотых» были спроектированы и выпущены опытные образцы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начинающийся с цифры «5» (седельный лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на переднем бампере).

Несмотря на внешнюю схожесть полноприводных машин с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели значительно более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

К концу 1940-х годов в стране начала зарождаться атомная промышленность. В срочном порядке создавались тепловые и гидроэлектростанции. Для сооружения плотин на сибирских реках необходим был грузовик, доставляющий из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн.

«Двухсотое» семейство для этих целей явно не годилось. Поэтому параллельно с разработками новых пятитонников готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов МАЗ-525 уникальной для того времени грузоподъемности — 25 тонн. В 1950 году был налажен серийный выпуск этих «тяжеловесов».

Первые двадцатипятитонники оснащались 12-литровыми танковыми силовыми агрегатами мощностью 300 л.с.

Задний мост жестко крепился к раме без каких-либо рессор. Основным амортизатором служили огромные колеса диаметром 172 см. Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 л на 100 км пути, максимальная скорость — 30 км/ч.

МАЗ-525 в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом мог перевозить груз до 65 тонн.

Советские конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности использовался практически на всех великих стройках СССР вплоть до 1980-х годов.

Сорок тонн

Но и такого мощнейшего грузовика порой было недостаточно. 17 мая 1955 года приступили к разработке перспективного самосвала грузоподъемностью 40 тонн. И уже в марте 1957 года был организован пробный пробег «супертяжеловеса» тех времен — МАЗ-530.

А в 1958 году 40-тонник был удостоен «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорокатонники так и не пошли в массовое производство.

В 1958 году производство карьерной спецтехники было перенесено на завод дорожных и мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗу.

40-тонным самосвалам, получившим признание в Европе, была уготована незавидная судьба. выпустили всего 30-40 автомобилей

Первые бескапотники

В течение 18 лет продукция Минского автомобильного завода оставалась неизменной — МАЗ-200 и МА3-205 доминировали в производственной программе автозавода. Выпуск устаревших «двухсотых» был прекращен только в 1966 году, когда им на смену пришло не менее легендарное поколение МАЗ-500.

Разработка бескапотных грузовиков «пятисотого» семейства была сопряжена с огромным количеством трудностей. Переход на принципиально новую компоновку — двигатель под кабиной — мог и не состояться. У такого решения было много противников. Мол, от добра добра не ищут.

Но усилиями молодых специалистов в 1958 году началось изготовление двух опытных образцов нового грузовика — МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам автомобили были отправлены на испытания. К лету 1961 года экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух типов. Эти МАЗы были направлены на испытания в автохозяйства различных республик Советского Союза. Лес­промхозы Крайнего Севера приняли в экспериментальную эксплуатацию первые образцы нового полноприводного лесовоза МАЗ-509 и седельного тягача МАЗ-504.

Где заканчиваются опыты и начинается серия, определить сложно, но факт в том, что от производства МАЗ-200 в Минске решились отказаться только в самом конце 1965 года. Принято считать, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, установлен на пьедестале возле центральной проходной Минского автомобильного завода. На самом деле «двухсотые» сходили с конвейера и в 1966 году, так как на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих.

На конвейер было поставлено сразу девять модификаций «пятисотых»: бортовые грузовики, самосвалы с задней и боковой разгрузкой, седельные тягачи МАЗ-504 и МАЗ-504Б для работы в паре с самосвальным прицепом, а также автомобили-самосвалы с измененной жесткостью кузова для перевозки скальных пород.

Новинка советского автопрома — полноприводный лесовоз МАЗ-509. В случае движения порожняком была предусмотрена возможность размещения прицепа-роспуска на шасси автомобиля.

В 1970 году «пятисотые» слегка доработали. Изменили вид радиаторной решетки, увеличили на одну тонну грузоподъемность бортового МАЗ-500. Возросла до 85 км/ч и максимальная скорость нового семейства.

Для рейсов в Европу, особенно в далекие капстраны, в срочном порядке был разработан седельный тягач МАЗ-504В, который, в отличие от базового МАЗ-504А, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн. Впервые на тягачи установили V-образный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.

Удлиненные рессоры улучшали плавность хода. Кабину сделали более комфортной — обеденный столик, противосолнечные козырьки, шторки, повышенная термо- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик тех времен не мог обеспечить такого комфорта. Водителям «Совтрансавто» завидовали все коллеги.

Полноприводные военные грузовики подвергались жесточайшим испытаниям

В 1977 году в Европе приняли новые правила размещения световых приборов на грузовиках. Логично, что семейство МАЗ-500 второй раз модернизировали. Отдельные конструктивные элементы были доработаны и улучшены, но основные изменения коснулись внешнего вида автомобиля.

Фары переместили в передний бампер, опять изменили вид радиаторной решетки. Модернизированным автомобилям дали новое «звучное» имя, которое положило начало запутанным длинным индексам. Например, бортовой грузовик МАЗ-500 был переименован в МАЗ-5335, седельный тягач МАЗ-504 — в МАЗ-5429.

Во время последней модернизации «пятисотых» конструкторы МАЗа уже разрабатывали новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности. Возникновение и развитие современных МАЗов берет свое начало именно с того момента.

19 мая 1981 года — очередная знаковая дата в истории Минского автозавода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в серию пошел и трехосный МАЗ-6422. Грузовики отличались от предыдущих поколений не только новой комфортабельной кабиной с панорамным стеклом и двумя спальными местами. Появился новый травмобезопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные сиденья, сферические зеркала с электроподогревом.

Впервые в отечественном автомобилестроении была применена бортовая система диагностики, позволяющая водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. Благодаря уменьшению расхода топлива и увеличению объема топливного бака грузовики нового семейства могли проехать без дозаправки горючим до 1.000 км.

Дальше — больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить полную массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных — с 38 до 42 тонн. Мощность ярославских двигателей была увеличена до 300 л.с. и 330 л.с. соответственно.

В 1990 году поставили на производство автомобили семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение ресурса в два раза по сравнению с МАЗ-5335, и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500. Ресурс пробега составил 600 000 километров. Наряду с осваиваемыми в производстве автомобилями МАЗ-6430, эти грузовики производятся и по сей день.

Новый этап

Новая история Минского автозавода начинается с разработки легендарного автомобиля МАЗ-2000 Perestroika. Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской конструкторской и дизайнерской мысли была признана на международном парижском Большом салоне автомобилестроения 1988 года.

Есть данные, что несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на МАZ-2000 Perestroika. К сожалению, этот легендарный автомобиль так и остался яркой мимолетной вспышкой белорусского автомобилестроения. Проект «МАZ-2000 Perestroika» не получил развития, отчасти из-за того, что слишком опережал реалии конца 80-х.

В 1989 году завод отпраздновал выпуск миллионного автомобиля. Им стал трехосный тягач МАЗ-64221.

В это же время были начаты серьезнейшие испытания новой стратегической военной техники — бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Оба автомобиля имели колесную формулу 6х6. Такие грузовики еще никогда не выпускались в Беларуси. Поэтому сразу же после сборки и двухсоткилометровой обкатки машины были отправлены в испытательный пробег по маршруту Минск-Сургут-Минск.

Автомобили преодолевали ледовые переправы через реки Иртыш и Обь. Позднее эти внедорожники были отправлены на испытания в песках Каракумов. После доработки конструкции полноприводные грузовики в очередной раз отправили на испытания в Нижневартовск.

И все эти мытарства были пройдены грузовиками в ходе только заводских испытаний. Представьте себе, что предстояло преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 в ходе государственного экзамена на право запуска в серийное производство и принятия на снабжение Советской армии. Итогом всех испытаний стало подписание приказа Министерства обороны «о принятии на вооружение Советской армии и Военно-морского флота СССР автомобилей многоцелевого назначения МАЗ-6317 и МАЗ-6425».

Но начало девяностых годов стало переломным этапом в истории завода. Из-за распада Союза Советских Социалистических Республик нарушились сложившиеся хозяйственные связи. Уменьшились объемы производства. Ярославские силовые агрегаты не могли угнаться за постоянно растущими экологическими нормами.

Продукция Минского автозавода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.

В таких тяжелых условиях руководство завода приняло единственно верное решение. Уже в 1992 году на новом главном конвейере было начато производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем германской фирмы «MAN».

Дальнейшее внедрение новых моделей — это уже период современной истории Минского автомобильного завода. Писать и давать оценки этому периоду развития отечественного автогиганта пока достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам.

ussrlife.blogspot.com

МАЗ-200. Немного истории: avianikitoss

При создании МАЗ-200 за основу взяли американский аналог GMC, а двухтактный 110-сильный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-204 представлял собой копию мотора GMC 4-71. Это был прожорливый мотор, поглощавший более 30 литров солярки на 100 км, да еще склонный к вхождению в «разнос» – бесконтрольный рост оборотов. Поэтому ЯАЗ-МАЗ впервые в отечественной практике оснащались тахометром.

Внешне ЯАЗ-200 и МАЗ-200 отличались формой облицовки радиатора. Там, где у «ярославца» красовалась силуминовая фигурка медведя, созданная Юрием Долматовским, у минской машины стоял зубр. Впрочем, на серийных МАЗах фигурку с «фасада» убрали, заменив ее более дешевыми накладками-барельефами на боковинах капота. Рулевой механизм на этом грузовике представлял собой тип «червяк-сектор» без усилителя. Каково было актеру Алексею Баталову крутить «баранку» МАЗ-200 в фильме «Дело Румянцева»! Баталову даже пришлось получить профессиональные «права», поскольку на съемках этого социального детектива он управлял машиной без дублеров.
Еще стоит отметить, что с помощью автокрана на шасси МАЗ-200 Юрий Деточкин в фильме «Берегись автомобиля» совершает очередной угон «Волги».

Все МАЗ-200 в СССР были темно-зеленого цвета (кроме специальных авто), а на экспорт помимо темно-зеленого, поставлялись голубые и бежевые автомобили. Никакие другие цвета при покраске этих грузовиков не использовались

МАЗ-200 находился в производстве до 31 декабря 1965 года и был заменен бескапотником МАЗ-500. Всего же было выпущено около 230 тысяч грузовых автомобилей 200-го семейства – самосвалов, бортовых, седельных тягачей, полноприводных.
МАЗ-200 суждено было не только служить народному хозяйству и крепить оборону СССР, но и сформировать в советском кинематографе обобщенный образ фашистского грузовика. Так, знаменитая «Проверка на дорогах» Алексея Германа начинается с кадров уничтожения спрятанной партизанами картошки при помощи топливозаправщика ТЗ-200 на шасси МАЗ-200.

avianikitoss.livejournal.com

Автомобили СССР: МАЗ 200

МАЗ 200 1947 года

 МАЗ 200 представлял собой чуть видоизмененный ЯАЗ 200. Внешние отличия заключались в иной решетке радиатора и эмблеме зубра (вместо эмблемы медведя). Кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — трехместная, деревянная, с металлической обшивкой.
 От оригинальной модели ЯАЗ-200 МАЗ-200 отличается решеткой радиатора (на ЯАЗе — с горизонтальными брусьями, на МАЗе — с вертикальными) и другой эмблемой («зубр» вместо «медведя»), причем ЯАЗовский медведь размещался на капоте, а МАЗовские зубры в виде выштамповок — на боковинах капота. На самых ранних выставочных образцах МАЗ-200 эмблема в виде зубра также размещалась на капоте.

МАЗ 200 1947 года

МАЗ 205 1947 года

МАЗ 200В с полуприцепом МАЗ 5202Г 1952 года

ТЗ-200 на шасси МАЗ 200 1959 года

АПК-6 на шасси МАЗ 200

cccpcars.blogspot.com