Новый самосвал Tatra российской сборки – Основные средства
ООО «ТАТРА ВОСТОК», 100% дочернее предприятие завода TATRA TRUCKS a.s., Чехия, совместно с ООО «МИЛДА ТРАКС» и ООО «АВТОМАСТЕР» объявили о начале приема заказов на 17-тонный самосвал Т815-221S21 6х6.2 с 8-цилиндровым 12,7-литровым двигателем воздушного охлаждения Tatra экологического класса Евро-5. Начало выпуска самосвала в России (в Татарстане) запланировано на август 2017 г.
Предварительные соглашения уже достигнуты. Машинокомплекты шасси будут поступать из Чехии, а самосвальная установка с подогревом и задней разгрузкой — от «АВТОМАСТЕР». При определенной степени локализации возможен российский VIN-номер. Это будет самая простая из всех возможных Tatra, даже без комбинированной подвески сзади, зато бюджетная по цене.
Грузоподъемность в ограничена 17-ю тоннами по просьбе специалистов северного нефтегазового строительства, т.к. она обеспечивает максимальную проходимость в самых тяжелых условиях эксплуатации, даже на слабонесущих грунтах, без необходимости снижения фактической загрузки кузова (на удаленных объектах перегруз трудно контролировать, а вахтовикам нужны большие объемы материалов).
Коробка передач обеспечивает 10 передач переднего и 2 — заднего хода. Имеется дополнительная понижающая 2-ступенчатая коробка с переключением при неподвижном автомобиле. Также имеется коробка отбора мощности.
Привод передней оси — отключаемый, дифференциал блокируемый, подвеска торсионная с телескопическими амортизаторами. Задние оси с межосевым и осевыми блокируемыми дифференциалами. Задняя подвеска — на листовых рессорах.
Для справки: в 2016 г. на российском рынке компания реализовала 24 грузовика.
| Полная масса, т | 30 |
| Эксплуатационная масса, т | 13 |
| Мощность двигателя, кВт | 280 |
| Емкость кузова, м 3 | 12 |
| Дорожный просвет, мм | 290 |
| Диаметр поворота по наружному колесу, м | 20±1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 86 |
| Максимальный преодолеваемый подъем при полной массе 30 т, % | 60 |
os1.ru
Татра история создания самосваловНачнём с того что сразк после первой мировой войны бывшая австро-венгерская вагонная фабрика «Нессельс-дорфер» оказалась на территории Чехословацкой республики, а город Нессельсдорф был переименован в Копрживнице. В 1918 г. плановые испытания легкового автомобиля модели «U» решили провести в сложных горных условиях в Высоких Татрах. Они прошли очень успешно, и вскоре марка «Татра» стала использоваться в рекламных целях, и уже с марта 1919 г. она впервые появилась на 4х тонных грузовиках «TL4», выпускавшихся затем еще несколько лет для работы на строительстве и в лесном хозяйстве. В1920 г. завод был переименован в «Копрживницкое вагоностроительное акционерное общество» — «Копрживницка Возовка» — и с тех пор все его автомобили носили марку «Татра». И через несколько лет фирма привлекла к себе внимание чехословацкого машиностроительного концерна «Рингхоффер». Так в 1927 г. в его составе появился новый филиал «Рингхоффер Татра» с годовой производительностью 4 тыс. железнодорожных вагонов и около 4 тыс. самосвалов.
Направление развития фирмы «Татра» заложил конструктор Ганс Ледвинка. Весной 1923 г. на Пражском автосалоне была представлена неказистая легковая машина «Татра-11», которой было суждено возглавить семейство автомобилей этой оригинальной марки, отличающихся необычными и координально иными, чем у других производителей , техническими решениями. Отказавшись от классической лонжеронной рамы, Ледвинка заменил ее продольной круглой трубой, к переднему концу которой крепился легкий 2-цилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения (1056 см3,12 л.с.). Задние колеса подвешивались на концах качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоре. Эти конструктивные принципы легли в основу практически всех последующих автомобилей «Татра». Одновременно Ледвинка открыл наиболее плодотворный в истории «Татры» этап развития. Уже с 1925 г. на шасси «Т11» началось производство 1-тонных грузовиков «Т13» и 3-осных 1,5-тонных машин «Т26» (6×4).
В 1927 г. модернизированная серия «Т26/30» оснащалась верхнеклапанным 4-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения (1679 см3, 24 л.с.) от легковой «Татры-30» и 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатым демультипликатором. Максимальная скорость автомобиля достигала 70 км/ч. До 1933 г. был изготовлен 181 грузовой и грузопассажирский автомобиль этой гаммы. Развитием плегких машин в 1929 и 1930 гг. стали модели «Т43» и «Т52». Первая из них представляла собой сочетание легковой модели «ТЗО» с усиленным задним подрамником для бортового кузова на 1500кг груза и колесами увеличенного диаметра. «Татра-52» оснащалась 4-цилиндровым оппозитным мотором (1910 см3, 30 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. На этой базе до 1938 г. изготавливались санитарные, пожарные и грузопассажирские машины. Единственным исключением из правил стали 3-колес-ные пикапы «Т49» на 500 кг груза с мотоциклетным одиноцилиндровым мотором (530 см3,7л.с.), выпускавшиеся в 1929-30 гг. В 1933 г. модель «Т26/30» была преобразована в новый 1,5-тонный автомобиль «Т72» (6×4) с мотором от серии «Т52», лицензия производства на который была продана во Францию. В 1935 г. его заменила 2-тонная гамма «Т82».
Такая же конструктивная схема стала основой и для более тяжелых грузовиков. Особенно хорошо она подходила для автомобилей повышенной проходимости, к которым в то время относили машины с колесной Формулой 6×4. Конструкция обеспечивала необходимую прочность рамы на скручивание и высокую приспособляемость колес к k.,sv неровностям дороги. Размещение трансмиссионного вала внутри продольной трубы обеспечивало его защиту от грязи и повреждений. Уже в 1926 г. началось реальное воплощение идей Ледвинки на тяжелых машинах. Первенцами стали два инфицированных автомобиля — 2-осный 4-тонный «Т23» (4×2) и первый в «истории «Татры» опытный полноприводный автомобиль-тягач «Т25» (6×6). Они отличались всеми односкатными колесами, угловатой кабиной с коротким капотом и характерным для всех автомобилей этой марки наклонным положением задних колес, за что были прозваны «бульдогами». На «Т23» использовались 4-цилиндровый бензиновый мотор (7479см3,65л.с.), 4-сгупенчатая коробка передач и передняя независимая пружинная подвеска. Максимальная скорость автомобиля составляла 55 км/ч. Автомобиль «Т25» получил рядный 6-цилиндровый двигатель водяного охлаждения (12214 см3, 120 л.с.), дополнительную 2-ступенчатую раздаточную коробку и подвеску колес задней тележки на двух продольных полуэллиптических рессорах. С 1929 г. в эту серию вошел 6-тонный грузовик «Т24» (6×4), на котором впервые была опробована задняя пневматическая подвеска. При необходимости всю тележку можно было легко отсоединить от трубчатой рамы и заменить другой. В 1933-34 гг. началось производство новых 3-осных машин «Т22», «Т25» и «Т29» (6×4) грузоподъемностью от 3 дл 8 т, предназначенных в основном для армии. Уже через несколько лет их заменили более совершенные тяжелые грузовики. Формирование средней гаммы грузовиков началось в 1930 г. с весьма удачной 2-осной модели «Татра-27» грузоподъемностью Зт, на которой 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель водяного охлаждения (4260 см3, 52л.с.) был вынесен в передний свес рамы, а все колеса впервые оснащались гидроприводом. Впоследствии на модернизированных версиях «Т27А» и «Т27В» применялись новые моторы мощностью 50-62 л.с., кабина и оперение. Вариант «Т27В» находился в производстве до 1946 г. К середине тридцатых годов был завершен первый поисковый этап развития фирмы «Татра», которая приступила к серийному производству гаммы разнообразных трёхосных грузовых автомобилей, в которых наиболее полно проявлялись все преимущества идей Ледвинки. Параллельно развернулось изготовление автобусов и троллейбусов, самолетов, автомобильных и авиационных двигателей. На основе лицензий немецких фирм МАИ (MAN) и «Дойц» (Deutz) началась разработка семейства дизельных моторов, созданных путем комбинации трех размеров диаметра цилиндров (110, 115, 120 мм) и трех вариантов хода поршня (130, 150, 180 мм). С1935 г., включившись в выполнение «Программы строительства германского рейха», почти вся продукция «Татры» стала поступать для нужд армии. Программу возглавляла легкая 55-сильная модель «Т82» (6×4) с полезной нагрузкой 2 т. В 1937 г. на машине «Т92» (6×4) грузоподъемностью 2 т впервые появился верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения V8 (3981 см3, 70 л.с), ставший основой для всех последующих моторов такого типа. Выпускался также вариант «Т93» (6×6), способный развивать скорость 70 км/ч. С1936 г. выпускался капотный 5-тонный грузовик «Т85» (6×4) с 8,2-литровым бензиновым мотором мощностью 80 л.с. Одновременно на его базе был создан первый дизельный автомобиль «Татра-85/91» грузоподъемностью 4-5 т, также впервые получивший кабину над двигателем. На нем использовались рядный 6-цилиндро-вый мотор жидкостного охлаждения (7300 см3, 85 л.с.) и пневматический привод тормозов. В модернизированном исполнении «Т98» автомобиль выпускался до 1938 г. С 1939 г. началось изготовление 6,5-тонного грузовика «T81D» (6×4), который считается технической основой всего послевоенного 3-осного семейства. Он оснащался новым 8-цилиндровым дизелем жидкостного охлаждения (12464 см3, 160 л.с.), а вариант «Т81Н» получил газогенераторную установку с 15-литровым мотором мощностью 150 л.с.
С началом второй мировой войны «Татра» продолжала выпускать практически всю свою свою грузовую гамму автомобилей , поступавшую на вооружение фашистских войск. Важнейшим событием этого периода стало появление в 1942 г. автомобиля «Т111» с колесной формулой бхб, грузоподъемность которого для разных исполнений и условий эксплуатации варьировалась от 6,35 до 10,4 т. Впервые в мировой практике машина такого класса оснащалась дизелем воздушного охлаждения «ТЮЗ» V12 (14825 см3, ISO-210 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и двумя воздушными вентиляторами. Автомобиль имел 2-дисковое сцепление, 4-ступенчатую коробку передач и 2-сгупенчатую раздаточную, хребтовую раму-трубу, пневматическую тормозную систему, независимую рессорную подвеску всех колес, блокировку дифференциалов задних мостов и угловатую деревянную кабину. Он развивал скорость 75 км/ч. На его базе для вермахта выпускался полугусеничный тягач «SWS», а мотор «ТЮЗ» устанавливался на тяжелые немецкие 4-осные бронеавтомобили «Sd.Kfz.234». Поствоенный период также стал очень плодотворным в истории завода «Татра». Производство вагонов было возобновлено 8 мая 1945 г. и полностью завершилось в 1951 г. С1946 г. продолжилось изготовление 10-тонного гражданского грузовика «Татра-111R» (6×6) с цельнометаллической кабиной, который стал единственной серийной продукцией завода. Он предлагался в нескольких исполнениях: «111NR» с высокими бортами, автоцистерна «111С» на 7 тыс. л топлива, самосвалы «111S» и «111S2». Всего до 1962 г. их изготовили 33690 штук. На шасси «Татра-111» в 1951-52 гг. выпускался 2-осный 3-тонный грузовик «Т128» (4×4) с дизелем «Т108» V8 воздушного охлаждения (9883 см3, 130 л.с), а его усиленный 3-осный вариант «Т130» (6×6) остался опытным образцом. С 1957 г. на заводе в городке Бановце собирали 185-сильный балластный тягач «Л41» со снаряженной массой 12,1 т и двойной кабиной, предназначенный для автопоездов полной массой 100 т. Результатом первых попыток создания в 1947-49 гг. второй 2-осной гаммы грузовиков стали 3-тонные модели «Т114» и «Т115» (4×2) с 4-цилиндровым дизелем (4940 см3, 65 л.с.) и гидроприводом тормозов. Построили всего чуть более тысячи экземпляров плюс два опытных образца — грузовик «Т116″ с кабиной над двигателем и самосвал ‘7117». Вторым и последним исключением из правил в 1955 г. стал 2-осный полноприводный 2-тонный автомобиль «Татра-805» (4×4) с бензиновым двигателем воздушного охлаждения V8 (2545 см3, 75 л.с.) от престижного легкового автомобиля «Т603», 8-сту-пенчатой коробкой, колесными редукторами, передней независимой торсионной подвеской, цельнометаллической кабиной над двигателем. С1956 г. их собирали на автозаводе «Шкода» (Skoda) в городе Млада Болеслав. На двух таких специально доработанных машинах известные чехословацкие журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд совершили путешествие по странам Европы и Азии, включая СССР. До 1960 г. было собрано 7214 машин «Т805», с которыми завершилась эпоха 2-осных грузовиков «Татра» среднего класса. Началось воплощение в жизнь политики одной тяжелой трёх-осной модели с широким выбором унифицированных модификаций.
В 1959 г. на смену грузовику «Татра-111» стали приходить более совершенные капотные 12-тонные машины серии «Т138» (6×6), получившие кабину с гнутым лобовым стеклом и оперение более современной обтекаемой формы. На них устанавливали новый дизельный двигатель «Т928» V8 воздушного охлаждения (11762 см3, 180 л.с.), созданный на основе предыдущего мотора «Т111» путем уменьшения числа цилиндров и увеличения их диаметра с 110 до 3 мм при сохранении прежнего хода поршня (130 мм). Другими отличиями стали верхний распределительный вал и осевой вентилятор с гидромуфтой. Двухдисковое сцепление снабжалось гидроприводом выключения, на ряде моделей предлагалась 5-ступенчатая коробка передач, раздаточная коробка оснащалась электропневматическим устройством переключения, передняя независимая подвеска стала торсионной. Максимальная скорость автомобиля составляла 70 км/ч. Кроме бортового грузовика «T138N», в этой серии предлагались самосвалы 713851″ и «T138S3» с задней и 3-поронней разгрузкой, седельный тягач «T138NT» для автоподов полной массой до 31 т, армейский вариант «T138VN» и 2-осный «Т137» (4×4) грузоподъемностью 7,65 т. До 1972 г. было выпущено 48232 шасси «Т138». С 1969 г. серию «Т138» стала вытеснять модернизированная гамма «Татра-148», внешне отличавшаяся более высокой передней частью капота, под которым размещался новый дизель воздушного охлаждения «Т2-928» V8 (12667см3,192-212 л.с.). Другой новинкой стал межосевой дифференциал в задней тележки. Основными исполнениями были 15-тонные; самосвалы «T148S1» и «T148S3». С ними был унифицирован 1-осный строительный тягач «Т180А» для скрепера, развивавший скорость 40 км/ч. До 1982 г. завод изготовил 113647 автомобилей серии «Т148». Машины поступали в больших количествах в социалистические страны и СССР, для которого предлагался специальный арктический вариант. Только в период с 1956 по 1977 гг. в СССР поступило 25 тыс. грузовиков «Татра». В 1967 г. завод начал производство нового семейства унифицированных полноприводных шасси серии «Т813», впервые представленных в варианте «Колосс» (Kolos) с колесной формулой 8×8. Это стало первой пробой выпуска единственной базовой модели, предлагавшейся в 2-, 3- и 4-осных вариантах грузоподъемностью от 5,4 до 18 т для работы в народном хозяйстве и армии в качестве грузовых машин, тягачей и специальных шасси, развивавших скорость до 90 км/ч. Все варианты оснащались дизелем воздушного охлаждения «Т930-3» V12 (17640 см3, 250-257 л.с.), 20-сгупенчатой трансмиссией, независимой подвеской всех колес, цельнометаллической 4-дверной кабиной над двигателем. Отдельные машины имели переднюю торсионную или рессорную подвеску, дифференциалы с электромагнитной блокировкой и впервые оснащались централизованной системой подкачки шин. Такие шасси стали основой для дорожных тягачей «Т813ТР» (6×6) с двумя передними управляемыми мостами и лебедкой с тяговым усилием 17,5 тс, а также первых 4-осных самосвалов «T813S1» (8×8) грузоподъемностью 21 т. Всего изготовили 11751 автомобиль серии «Т813».
Освоение серии «Т813» пришлось на период бурной социалистической интеграции. В мае 1971 г. решением СЭВ за заводом «Татра» закрепили производство тяжелых автомобилей грузоподъемностью свыше 12 т. Это позволило со следующего года начать реконструкцию и расширение головного завода в Копрживнице, а также его филиалов в Пржиборе, Чадце и Бановце. Со временем ежегодная производственная мощность должна была достичь отметки в 15 тыс. шасси. В 1983 г., завершив выпуск серий «Т148» и «Т813», на «Татре» развернулось производство новой и единственной гаммы «Т815» с хребтовой рамой и независимой подвеской, которая была задумана как основа для ряда унифицированных автомобилей Широкого назначения с колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8. Для них на основе базового мотора «Т2-928» была создана серия унифицированных дизелей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршня (120×140 мм): модели «ТЗ-928» V8 (12667см3, 231 л.с.), «ТЗ-929» V10 (15825 см3, 283 л.с.), «ТЗ-930-30» и «ТЗ-930-53» V12 (19001 см3, 320 и 360 л.с). Первыми стали 3-осные самосвалы «T815S1» и «T815S3» (283 л.с.) с задней и 3-сторонней разгрузкой грузоподъемностью 10,7-15,3 т и укороченной кабиной над двигателем. Седельные тягачи «T815NT» (4×4/6×6) для автопоездов полной массой 45 т и 20-тонные самосвалы «T815S1» (8×8) оснащались наиболее мощными моторами, задней пневматической подвеской и сдвинутой вперед кабиной со спальными местами. В программу входили также низкорамные крановые шасси «T815PJ» грузоподъемностью 12-40 т с колесной формулой от 4×4 до 10×8. С 1987 г. выпускается модернизированная версия «Т815-2» с увеличенной на 2 т грузоподъемностью и повышенной на 10% экономичностью, удовлетворяющая всем международным требованиям.
К этому времени вся серия автомобилей насчитывала уже свыше 100 вариантов. Высокое качество машин «Татра-815» было подтверждено их убедительными выступлениями в 1986~2001 гг. в ралли-марафонах Париж-Дакар, Гренада-Дакар и Париж-Пекин, где они неизменно занимали призовые места. Для этого были построены единичные экземпляры машин 4×4 с двигателями мощностью 407-543 л.с., развивавшие максимальную скорость 150-160 км/ч. После раздела Чехословакии, потери необъятных рынков бывших стран социализма и приватизации завод «Татра» стал акционерным обществом, но владельцем 90% его акций остается государство. Он взялся за создание новой техники и решение проблемы соответствия автомобилей «Татра» международным требованиям, в первую очередь экологическим нормам «Евро-2». В результате к середине 90-х гг. неконкурентоспособные модели автомобилей были сняты с производства, а на смену всем прежним моторам пришел новый «ТЗВ-928» V8 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью 308-362 л.с., а также ряд зарубежных силовых агрегатов и элементов шасси. С изменением маркировки моделей их индексы достигали 15-значных комбинаций цифр и букв. Гамма базовых шасси «Т815-2» включала 9 вариантов с разными кабинами и колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8 (модели от «R41» до «R91») с полезной нагрузкой 11-24 т и мощностью двигателей 308~ 362 л.с., 8 самосвалов (от «501» до «S81») грузоподъемностью 9,1-21,5 т и 8 седельных тягачей (от «N51» до «N34») для автопоездов полной массой 43~85 т. Кроме того, для армии выпускаются специальные грузовики и тягачи «Т815-2 Армакс» (Armax). В 1997 г. завод «Татра» начал выпуск серии «Т815-2 Терр №11 (TERRNoD, название которого было образовано от английского слова «Terrain» — «пересеченная местность» и индекса «No1» — «первый». От прежней серии они отличаются новыми более привлекательными кабинами повышенной комфортабельности и возможностью установки американского 350-сильного мотора «Детройт Дизель» (Detroit Diesel) серии «60». Одновременно на автосалоне в Брно состоялся дебют оригинального капотного 22-тонного самосвала «T815-24BSK8 36.270» (6×6) или «Ямал» (Jamal) с мотором мощностью 362 л.с, созданного специально для работы в Сибири и на Крайнем Севере России. С2000 г. он предлагается в двух вариантах с разными кузовами под обозначениями «Т163/3605К4» и «SK8». С 1997 г. выпускается новая серия «Т816 Форс» (Force) 8×8 с немецкими дизелями «Дойц 1015С» V8 или МТУ (MTU) V12 мощностью 544 и 830л.с. и американской автоматической 6-ступенчатой коробкой передач «Твин Диск» (Twin Disc). Самый мощный тягач «T816-6VWN9T», предназначенный для автопоездов полной массой до 120 т, оснащен новой двойной кабиной на 6-8 человек и двумя лебедками стяговым усилием по 25 тс. Он развивает максимальную скорость 85 км/ч. В отличие от многих изготовителей тяжелых грузовиков из бывших социалистических стран, положение завода «Татра» продолжает усиливаться, хотя ежегодные объемы производства составляют лишь 2500-3500 автомобилей. В России в конце 20 века работало 15 тыс. машин марки «Татра». 🙂
|
zazsila.ru
ТАТРА-ЗИЛ – самосвал для России – Основные средства
В. Галыгин, Фото Ю. Дородонова
Многие посетители прошлогоднего московского автосалона с неподдельным любопытством разглядывали необычный с виду грузовик, экспонировавшийся на стенде фирмы TATRA. Это была одна из последних разработок автомобильных мастеров из Копрживнице – 22-тонный самосвал со столь знакомым для нашего слуха названием «Ямал».
| «Ямал» |
Действительно, стихия новой машины – разбитые грунтовые дороги Урала, таежные дебри и бесчисленные болота Сибири, бескрайние снежные пустыни и лютые морозы Крайнего Севера. Вместе с тем, интерес вызывали не только новые технические решения, воплощенные в конструкции автомобиля, а также его способность работать в экстремальных природно-климатических условиях, и то что завод спустя 15 лет вновь обратился к капотной компоновке.
ТАТРА и отечественный ЗИЛ в то же время завершали разработку еще одного «капотника». Опытный образец был изготовлен в конце 1997 г., а его первые «смотрины» состоялись на исходе последнего зимнего месяца нынешнего года. Красно-вишневый первенец продемонстрировали участникам и зрителям автокросса на приз И.А.Лихачева, проводившегося в подмосковных Бронницах.
Надо сказать, что путь, который пришлось проделать машине от первоначального замысла до практической реализации, был нелегким. Еще несколько лет назад чехи пригласили к себе москвичей, чтобы обсудить возможность установки зиловской кабины на татровское шасси. Тогда столичные автозаводцы без особого энтузиазма отнеслись к этой идее и «примерка» не состоялась.
Но время шло, а вместе с ним менялись обстоятельства. Новый импульс к совместной работе дал переход АМО ЗИЛ под юрисдикцию правительства Москвы. Став крупнейшим совладельцем предприятия, столичные власти помогли ему выбраться из тяжелейшего кризиса и обозначили ближайшие перспективы. Вздохнув свободно, завод вновь обратился к чешской тематике. К тому времени уже окончательно распался альянс ЗИЛа с американской компанией Кенворт (Kenworth). В образованном совместном предприятии немаловажное значение придавалось выпуску самосвалов грузоподъемностью 18–25 т, в том числе и внедорожных.
| Интегральное оперение открывает дизель воздушного охлаждения, прекрасно зарекомендовавший себя в лютые сибирские морозы |
Первое, с чем столкнулось руководство нового предприятия, – оценка нового рынка сбыта изделия. Перспективным считается московский регион с 15-миллионным населением и значительными по своим масштабам строительными работами. С учетом этого и грузоподъемность машины могла быть вполне умеренной. Ведь значительную часть времени машине предстояло двигаться по дорогам общей сети, где нагрузки на оси регламентированы. Чтобы не делать автомобиль с нуля, вспомнили о ранее выдвинутых предложениях. Чешская сторона взялась доработать серийно выпускаемое шасси, а российская – подготовить для него кабину. На «Татре» пришли к выводу, что наиболее подходящим для этой цели является модель 815-21 Е 321 30 230 с кабиной, расположенной над двигателем.
Однако прежнее расположение агрегатов не позволяло превратить базовую машину в «капотник», не уменьшив при этом объем кузова. Поэтому силовую установку подвинули на 100 мм вперед, трансмиссионный вал, идущий к коробке передач, удлинили, изменили расположение рулевого управления, внесли другие усовершенствования. В свою очередь в Москве, взяв за основу кабину и оперение «шеститонки» ЗИЛ-4331, вытянули капотную часть на полметра, придали облицовке радиатора современную конфигурацию, адаптировали контрольно-измерительные приборы для совместной работы с механизмами и системами шасси. В результате подобного «скрещивания» появился самосвал, которому присвоили обозначение TATRA-ZIL 815-21 ERKI 30 230. Если говорить об эстетике, то профессионалы-дизайнеры дружно заявляют, что внешний вид чешско-российского детища получился более выразительным, чем у его собрата «Ямала».
| Хорошо видна традиционная «татровская» хребтовая компоновка, а также гидроцилиндр опрокидывания кузова и легкодоступная «запаска» |
Что же касается всего остального, то энергетические потребности удовлетворяет хорошо известный 308-сильный V-образный 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения рабочим объемом 12 667 см
Естественно, что столь тяжелый грузовик не может обойтись без гидроусилителя рулевого управления.
Двухконтурная пневматическая тормозная система и моторный тормоз-замедлитель гарантируют остановку полностью груженого автомобиля.
Трехместная термо- и шумоизолированная стальная кабина просторна и комфортабельна. Регулируемое в пространственном отношении сиденье водителя оборудовано индивидуальной подвеской. В самые сильные морозы заданный температурный режим поддерживают два отопителя.
| ТАТРА-ЗИЛ |
Один из них использует тепло системы охлаждения двигателя, другой – независимый масляный – работает на дизельном топливе. Электрообогрев имеют и наружные зеркала заднего вида. Интегральное откидное оперение открывает свободный доступ к мотору и обслуживающим его системам.
Для приведения в действие гидросистемы опрокидывания кузова на коробке передач установлен механизм отбора мощности.
Длина самосвала 7 830 мм, колесная база 3 700+1 320 мм совпадают с таковой у безкапотного аналога.
Каковы же перспективы дальнейшего сотрудничества? Пока не подписан официальный договор, говорить об экономических аспектах рано. Во всяком случае грузовик ждут всесторонние испытания.
os1.ru
Самосвал Татра, 815 цена 4 000 000 руб
Описание
автомобиль Татра 815 самосвал новый,производство Словакия,растаможен.
Связаться с продавцом
Tип: TATRA T3А-930 Количество цилиндров: 12 Ход поршня, диаметр цилиндров: 140/120 мм Рабочий объем двигателя: 19000 куб. см. Чистая мощность двигателя: 235 кВт/ 2200 об/мин Чистый крутящий момент: 1150 Нм/ 1400 об/мин СЦЕПЛЕНИЕ однодисковое Тип: ТАТРА MFZ 1х430 однодисковое КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: Тип: TATRA 10TS 140 (синхронизированная) Кол-во передач: задний ход: 2 передний ход: 14 ДОП КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Тип: TATRA2,30 TRS1,85(0,8) двухступенчатая, понижающая, повышает кол-во передач в КП КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ Тип: TATRA1TP 120QLS 100A от коробки передач ПЕРЕДНИЕ МОСТЫ Ведущие с качающ. полуосями, управляемые, привод отключаемый, колесные редукторы, осевые дифференциалы с блокировкой. Подвеска на телескопических амортизаторах и листовых рессорах. (возможна установка, пневмобаллонов). МАССЫ Снаряженная масса 17800 кг Грузоподъемность 24200 кг Макс. полная масса а/м 42000 кг Макс. допустимая нагрузка передних мостов 2х8000 кг Максимально допустимая нагрузка на задние мосты 2х13000 кг ЗАДНИЕ МОСТЫ Ведущие с качающ. полуосями, колесные редукторы, осевые дифференциалы и межосевой дифференциал с блокировками. Подвеска: рессорная, пневмобаллоны. ГРУЗОВОЙ КУЗОВ Обогревается выхлопными газами автомобиля, геометрический объем кузова 18 куб. м., имеется задний борт. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ Напряжение в бортовой сети 24 В Генератор 28 В/55-80 A Аккумулятор 2x12V 170 Aч РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ моноблочного типа. левое. ХОДОВЫЕ СВОЙСТВА Максимальный преодолеваемый подъем автомобиля при полной массе: 42000 кг — 73,0% Максимальная скорость: 90 км/ч Поворотный диаметр авто в колее наружного колеса 24 +- 1 м ТОРМОЗА 4 взаимонезависимые системы тормозов: рабочий тормоз, стояночный тормоз, аварийный тормоз, тормоз-замедлитель. КОМПЛЕКТАЦИЯ (БАЗОВАЯ) ШИНЫ, ДИСКИ Диски 20 — 10,00 Шины 16,00 — R20 КАБИНА АВТОМОБИЛЯ Расположена над двигателем, откидная, короткая, Двухместная. ТОПЛИВНЫЙ БАК 220 л (либо 2 бака)
Лицензии и сертификаты
Связаться с продавцомДоставка и оплата
в любую точку России,Казахстана,Белоруссии
Связаться с продавцомwww.equipnet.ru
TATRA возвращается к сибирякам | 5koleso.ru
Нефтяники Сургута традиционно предъявляют к грузовым автомобилям особо жесткие требования
. Главный нефтедобывающий район России отличают суровый климат и невозможность строить дороги и проводить нефтепроводы без спецоборудования обычным способом. На протяжении десятилетий надежными помощниками нефтяников были чешские грузовики TATRA, поставки которых в силу ряда причин в 2011–2013 годах не осуществлялись. В настоящее время созданы все условия для успешного возврата знаменитой марки на один из ключевых рынков сбыта.
Ключевой поворот в новейшей истории одной из старейших европейских марок произошел в марте 2013 года, когда автомобильный завод в Копршивнице был приобретен на аукционе Акционерным обществом TATRA TRUCKS a.s., что ознаменовало окончание тянувшегося с 2012 года периода экономических проблем, связанных с неэффективностью менеджмента. Новым владельцам, чешским предпринимателям Ярославу Стрнаде и Рене Матере вместе с председателем правления Петром Русеком, ответственным за продажи, а также заместителю председателя правления Радеку Строугалу, решающему финансовые вопросы, уже в первой половине 2013 года удалось восстановить объемы производства и вернуть доверие банков и субподрядчиков. Этой позитивной информацией поделился с российскими журналистами генеральный директор компании TATRA Truks, опытный кризисный менеджер Петр Карасек в рамках пресс-конференции, организованной российским представительством фирмы в одном из залов посольства Чехии в Москве.
Семейство TATRA Phoenix насчитывает десятки вариантов грузовиков для различных условий эксплуатации
В результате проводимой под руководством Петра Карасека реструктуризации фирмы подготовлена стратегия стабилизации и дальнейшего развития компании, причем возобновлению поставок автомобилей в Россию в ней уделено особое внимание. Первыми успехами возрождения марки следует считать выпуск в 2013 году 763 комплектных автомобилей, что является самым большим количеством произведенных машин с 2008 года. После проведенной реструктуризации на заводе было сокращено более 100 рабочих мест. К 1 января 2014 года общее число работающих в материнской компании составило 962 человека, при этом еще 600 специалистов различного профиля работают в дочерних компаниях, связанных с литьем и ковкой. Эти компании поставляют значительную часть своей продукции сторонним заказчикам.
Самосвал TATRA Т158 8P5R76 сочетает высокую грузоподъемность, отменную проходимость и небольшие эксплуатационные затраты
Новый этап продвижения на российский рынок связан с появлением в производственной программе завода современного семейства грузовых автомобилей TATRA Phoenix, созданных в результате сотрудничества с голландской фирмой DAF Trucks. Серия моделей TATRA Phoenix вызвала большой интерес у российских специалистов и завоевала на выставке «Комтранс — 2013» престижную награду в номинации «Инновация 2013 года». Участие в очередном тендере на поставку транспортных средств с колесной формулой 8х8 для компании «Сургутнефтегаз» принесло марке победу. «Выигрыш в конкурсе четырехосных автомобилей TATRA с приводом на все колеса является важной вехой на пути выхода семейства Phoenix на российский рынок», — считает Ян Месарч, директор по продажам и маркетингу. «Благодаря проведению серьезных эксплуатационных испытаний TATRA может предложить российским автотранспортникам автомобили с двигателями как воздушного, так и жидкостного охлаждения, отлично приспособленными для работы в сибирских климатических условиях», — добавил г-н Месарч.
В кабине создан максимум удобств для водителя
Унифицированные грузовики обширного семейства TATRA Phoenix сохранили конструктивную концепцию — центральную несущую трубу и качающимися полуосями. Новым является применение пневматических упругих элементов подвески переднего моста, что повысило эксплуатационную скорость в тяжелых дорожных условиях и благоприятно отразилось на условиях работы водителя. Автомобили снабжают просторными и комфортабельными кабинами, а также надежными и экономичными силовыми агрегатами, в состав которых входит 12,9-литровый 6-цилиндровый дизель PACCAR MX, развивающий в зависимости от исполнения мощность 360, 408, 462 или 510 л. с. и сблокированный с 16-ступенчатыми обычными механическими или роботизированными коробками передач фирмы ZF. В состав трансмиссии входит также одно- или двухступенчатая раздаточная коробка. Завод также прорабатывает вопрос о снабжении своих грузовиков 6-диапазонными гидромеханическими коробками передач фирмы Allison, интерес к которым проявили некоторые горнодобывающие компании в России.
Шасси с центральной несущей трубой является усиленным вариантом традиционной конструкции. Нагрузка на передний мост доведена до 9 т, на заднюю тележку — до 16 т
Учитывая особую важность для эксплуатационников в России вопроса о беспроблемном запуске двигателя PACCAR MX в морозы до минус 45 °С, чешским инженерам пришлось провести серьезную работу и разработать специальный «Арктический пакет», представляющий собой набор оборудования, предлагаемого клиентам для эффективной эксплуатации при определенных отрицательных температурах, характерных для того или иного района. «Арктический пакет» включает обогреваемый топливный фильтр, вспомогательный топливный насос, автономный подогреватель охлаждающей жидкости для предварительного прогрева двигателя, систему подогрева масла в картере коробки передач, жидкостную систему подогрева аккумуляторных батарей (в том числе и во время движения), зарядное устройство для аккумуляторной батареи, подключаемое к внешней электросети, систему электроподогрева блока двигателя, подогреваемые шланги подачи жидкости AdBlue, подогреваемый бак с AdBlue и др. В стандартное оснащение входят автономный воздушный отопитель в кабине и утеплитель капота.
Самосвал TATRA Phoenix 8P5R32 6х6 успешно прошел суровые испытания в районе Нижневартовска
Оснащенные «Арктическим пакетом» автомобили вначале прошли тестирование в собственной морозильной камере испытательного центра TATRA Trucks, в которой их в течение рабочего дня «замораживали» до заданных температур -20, -32 и -45 °С, а затем производили запуск двигателей. Дальнейшие испытания два автомобиля проходили в реальных российских условиях в процессе эксплуатации в двух компаниях. ЗАО «АВТОКВИН» в Нижневартовске в январе 2013 года получило на полугодовой тест трехосный полноприводный самосвал TATRA 8P5R32 с разрешенной полной массой 30 т. Эта модель была укомплектована дизелем мощностью 360 л. с., механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF и рессорной подвеской задних мостов. Автомобиль имел «Арктический пакет» и обогреваемый выхлопными газами самосвальный кузов. Важно отметить, что эксплуатировался самосвал с прицепом зимой и весной в условиях бездорожья, а летом еще и в условиях значительной запыленности дорожного полотна. При последнем контрольном осмотре в январе 2014 года было засвидетельствовано, что за пробег протяженностью 90 000 км он не имел каких-либо серьезных неисправностей и дефектов, что стало поводом для приобретения еще нескольких самосвалов модельного ряда TATRA Phoenix, эксплуатация которых также не вызывает проблем.
TATRA Phoenix 8P5R46 8х8 в период эксплуатации недалеко от Сургута
Второй автомобиль, на этот раз модели TATRA Phoenix 8P5R46 с полной массой 50 т, с колесной формулой 8х8 и самосвальным кузовом задней разгрузки, испытывался компанией «Сургутнефтегаз» под контролем специалистов дилерского центра TATRA Phoenix, компании «НОРДТЕКО». Грузовик работает недалеко от Сургута с октября 2013 года. Этот самосвал с грузоподъемностью 32 т был оснащен дизелем мощностью 462 л. с., 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF, двухступенчатой раздаточной коробкой и мостами с колесными редукторами. На нем была установлена централизованная система подкачки шин. Самосвал, дополненный «Арктическим пакетом», эксплуатировался практически в непрерывном режиме при вахтенной смене водителей. За три месяца он «пробежал» по сибирскому бездорожью более 60 тыс. км, при этом каждые 30 тыс. км его тщательно осматривали представители компании TATRA Trucks. Всего, по словам г-на Радомира Смолки, «автомобиль за шесть месяцев должен «накатать» не менее 120 тыс. км, предоставив его создателям уникальную возможность оценить работу всех узлов и механизмом в сложнейших дорожно-климатических условиях.
Новейший сельскохозяйственный автопоезд пользуется повышенным спросом в Европе
В последнее время конструкторский коллектив завода создал, кроме самосвалов, немало новых образцов автомобилей семейства Phоenix, которые с большой пользой могли бы эксплуатироваться в России. В первую очередь отметим лесовозные и сельскохозяйственные автопоезда повышенной проходимости, интерес к которым в странах Европы растет с каждым месяцем. Во времена соцлагеря завод в Копршивнице мог выпускать до 15 тыс. тяжелых грузовиков в год, значительная часть которых экспортировалась в СССР. До сих пор более 30 тысяч этих прочных и надежных машин верой и правдой служат своим хозяевам. Временными перебоями с поставками оригинальных запчастей, к сожалению, воспользовались различные производители контрафакта, и это обстоятельство не способствовало качеству ремонтных работ и продлению срока эксплуатации техники. На фирме TATRA Trucks считают, что и в этой сфере предстоит проделать огромную работу. Без налаживания фирменного сервиса планы по возврату грузовиков TATRA на российские дороги будут утопическими. Но, думается, у чехов все получится, и марка TATRA вновь станет у нас такой же популярной, как в 60-е, 70-е и 80-е годы прошлого века.
Лесовозный тягач TATRA Т158 8P5R33-391 может занять достойное место и на российском рынке
5koleso.ru
«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры» | 5koleso.ru
В этом году исполняется 70 лет с начала поставок в нашу страну машин самой известной в СССР импортной грузовой марки, знаменитой чешской «Татры». Ведь их количество значительно превышало любой другой импорт на наших дорогах. Всего их было поставлено почти 100 000 штук
текст: Алексей Стариков / фото: из архива Алексея Старикова / 15.07.2015
Вот уже больше сотни лет предприятие в чешском Копрживнице производит уникальные машины, последние сорок лет — только грузовые. О них слышали даже далекие от грузоперевозок люди. На междугородней трассе вы вряд ли встретите «ТАТРУ», ее предназначение в ином. Настоящее и полное бездорожье — вот основное предназначение чешских машин.
Трехосный самосвал модели Т111 на земляных работах в Горьковской области (фото Николая Добровольского)
В основе лежит собственная модульная конструкция, которая появилась еще в начале 1920-х годов, — знаменитая «татровская» хребтовая рама-труба, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Кроме того, эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость. А сама независимая подвеска типа «качающейся полуоси» реа лизована с использованием конических шестерен главной передачи (они заменяют карданный шарнир).
Труба изготовлена из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник автомобиля, а также позволяет грузить машину «с запасом». Из-за такой конструкции самосвалы TATRA впрямую конкурируют в карьерах с сочлененными самосвалами. Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу. Повредить силовой агрегат, коробку передач или какой-либо другой узел, наехав на валун в карьере, практически невозможно.
Самый мощный в гамме 1954 г. балластный тягач TATRA T141
Отсюда же вытекает еще одно преимущество — любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, 8х8 и так далее. На сегодняшний день индийские военные (там действует совместное предприятие) используют даже машины формулы 12х12 в качестве носителя ЗРК.
Конечно, чудес не бывает, и за все нужно платить. Есть недостатки и в «татровской» конструкции. Во-первых, излишний собственный вес хребтовой рамы — у четырехосной машины он достигает 600 кг. Кроме того, затруднен доступ к некоторым узлам, например, шарнирам или раздаточной коробке. В-третьих, из-за конструкции полуосей в разгруженном состоянии колеса стоят под углом к поверхности (знаменитая «татровская» «косолапость» — паразитный развал колес). Это приводило к неравномерному износу покрышек, которые периодически нужно было разворачивать на 180°. Почему было? Потому что «татровцы» от этого недостатка избавились, разработав новую подвеску King Frame с пневмобаллонами. Теперь колеса всегда стоят в нормальном положении, а кроме того, новая подвеска позволила повысить нагрузку на ось до 15 т.
Знаменитые TATRA Т138 встречались не только в Сибири, но и по всему СССР (фото Николая Добровольского)
Оригинален у «ТАТРЫ» и двигатель собственной разработки модульной конструкции — воздушного охлаждения, стандартов Евро-3, -4 и -5. Кстати, силовой агрегат — единственный в мире дизель с непосредственным впрыском топлива и механическим ТНВД без электронной начинки. А поскольку 8-цилиндровый мотор имеет V-образную конструкцию с раздельными головками блока цилиндров, все это означает его надежность, простоту обслуживания и высокую ремонтопригодность.
Неудивительно, что массу продукции традиционно составляют самосвалы. До сегодняшнего дня самосвалы составляют подавляющее большинство ежегодного выпуска. Они импортируются по всему миру, от Австралии до Китая. Именно они стали широко известны еще в СССР, где их «поголовье» доходило до нескольких десятков тысяч.
Их преемник, самосвал TATRA Т148. Многие из них дожили до начала XXI века
Поставки этих машин начались еще в 1945 году. Правда, носили они штучный характер: предприятие, как и вся Европа, только начинало восстанавливаться после войны. Тем не менее несколько тогдашних серийных машин Т111 были отправлены в СССР. Это были «настоящие» «ТАТРЫ», уже со всей классической атрибутикой — капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л. с.) и хребтовой рамой. Первыми пошли длиннобазные модификации с бортовой платформой, грузоподъемностью 10 т.
Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались и образовали особое семейство T141–T146. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи с двойной кабиной.
Т813 встречалась в СССР редко, в основном в виде 3-осных балластных тягачей с необычным расположением мостов
В 1960 году началось активное освоение западносибирских месторождений, и как раз к этому времени «ТАТРА» разработала новое семейство капотных машин — Т138. Оно получило новую, просторную 3-местную кабину, интегрированный капот, новый двигатель. Да и в целом обладало рядом передовых решений: гидроусилитель руля, отключаемый передний мост, торсионная передняя подвеска. Это семейство начало массово поставляться на сибирские стройки, положив начало высокой репутации марки.
К концу десятилетия на «ТАТРЕ» разработали новый двигатель V8 (12,6 л; 203–212 л. с.). Его установка потребовала большего подкапотного пространства, в результате чего появилась новая модель Т148, во многом унифицированная с предшественницей. Однако было произведено более 80 изменений, в частности, снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и др., грузоподъемность увеличилась до 16 т. Впервые появилось исполнение «Арктика», специально для условий русского Севера. К началу поставок (1972 г.) машины марки пользовались большой популярностью в СССР, а всего машин Т148 в СССР работало больше 25 000 шт.
Экспериментальная TATRA Т815 во время испытаний в СССР, 1970 г. (фото из архива Максима Шелепенкова)
В 1967 году появилась серия Т813, предназначенная для армейских нужд. От предшественниц она отличалась передовой бескапотной компоновкой, позволившей увеличить полезную длину. Несмотря на двойное применение, они в Советский Союз поступали в крайне незначительных количествах, в основном в виде тяжелых балластных тягачей 6х6.
Ситуация кардинально изменилась в 1983 году, когда в серию пошла знаменитая TATRA Т815, производимая до сих пор. Она получила новую, более современную кабину и новые агрегаты: три унифицированных дизельных двигателя воздушного охлаждения (V8 — 213 л. с., V10 — 283 л. с., V12 — 320 и 360 л. с.), два варианта мостов и две коробки передач (10- или 20-ступенчатая).
Ресурс машин кажется бесконечным. Часто после нескольких десятилетий работы из самосвалов делали тягачи, и они продолжали работать
Самой популярной стала модель 15-тонного самосвала TATRA T815S1 6х6.2 с 10-цилиндровым двигателем. Кроме самосвалов, составлявших до 90 % импорта марки, СССР закупал экскаваторы-планировщики, цементовозы и бортовые машины.
815-я пережила три модернизации, дала жизнь нескольким семействам (TERRN°1, Armax, Force) и выпускается (и продается у нас) до сих пор. Она же побила рекорд всех импортных поставок чешских машин: больше 35 000 штук всех модификаций.
Знаменитый «трудяга» — самосвал TATRA T815S1 со сдвинутым вперед передним мостом
В 1998 году в программе у чехов появился вроде бы «шаг назад» — капотник. Разработанная специально для «русских северов» машина капотной (вернее, полукапотной) компоновки специально была названа «Ямал», чтобы подчеркнуть преемственность с классическими, хорошо известными со времен СССР машинами. Помимо сужающегося для лучшей обзорности капота, машина в остальном была типичной конструкцией с увеличенной до 24 т грузоподъемностью (в «карьерной» версии, с усиленными мостами), но — «сырой», и на испытаниях показала себя не лучшим образом. И хотя чехи все замечания учли, особого распространения машина не получила до сих пор, хотя и есть в производственной программе.
Поскольку в России стали внимательнее относиться к строительству технологических дорог, даже «на северах», необходимость в таких брутальных машинах, как TATRA, продолжает снижаться, а вне России и того больше. Поэтому три года назад чехи решились на неожиданный ход — новое семейство, разработанное совместно с голландцами. В конце 2011 года появилась модель Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную «татровскую» ходовую — с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей и голландские агрегаты — кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах «Фениксы» продаются и в России.
Новейшее семейство «Феникс» уже встречается и у нас, конечно, в роли внедорожного самосвала
5koleso.ru