Негабаритные перевозки тяжеловесные – Особенности перевозок негабаритного груза | REARTEK

Содержание

Перевозка негабаритных тяжеловесных грузов в Москве, негабаритные тяжеловесные перевозки по России

Масса — 75 тонн

Перевозка тяжеловесных грузов – особая категория услуг, которые предоставляют транспортные компании. Само понятие подразумевает перемещение крупногабаритных объектов из одной точки в другую с использованием специальных транспортных средств. Организация таких перевозок – задача сложная, и решать её необходимо комплексно.

Компания «Вне габарита» возьмёт на себя все организационные вопросы по доставке крупногабаритных тяжеловесных грузов. Мы давно работаем на рынке транспортных услуг. Но, в отличие от многих компаний, стремимся к долгосрочному и взаимовыгодному сотрудничеству, а потому каждый клиент для нас индивидуален. Все заявки выполняются с учётом интересов и пожеланий заказчиков. Мы гарантируем качество и надёжность доставки грузов. Вы непременно останетесь довольны тем, как будет выполнена перевозка.

Негабаритные тяжеловесные грузы: особенности перевозки автотранспортом

Негабаритом принято считать груз, размеры которого вместе с транспортным средством превышают 2,55 м в ширину, 20 м в длину и 4 м в высоту от проезжей части. Негабаритный или тяжеловесный груз включает большую группу необходимых для транспортировки объектов:

  • дорожная, сельскохозяйственная и строительная техника;
  • промышленное оборудование;
  • оборудование для буровых установок;
  • негабаритные ёмкости;
  • яхты и катера;
  • трубы большого диаметра;
  • опоры для линий связи и электропередач.

Масса — 110 тон

Внушительные параметры перевозимых грузов не позволяют перемещать их на обычном автотранспорте или в стандартном контейнере. Негабаритный груз можно доставить воздушным или железнодорожным транспортом, однако стоимость таких услуг достаточно высока.

Универсальное решение – перевозить тяжелые груза на специальном автомобильном транспорте. Обычно такие грузы перевозят на тягачах и низкорамных полуприцепах. Чтобы в процессе перевозки не возникло непредвиденных ситуаций, при выборе транспортного средства учитываются характеристики и особенности груза. К автотранспорту, задействованному при перевозке, предъявляются определённые требования:

  • максимальная грузоподъёмность;
  • достаточная длина и ширина погрузочной платформы;
  • оптимальная высота и предельный угол въезда.

Транспорт для перевозки негабаритных грузов подбирается исходя из допустимой нагрузки на ось, максимальной грузоподъёмности и тяжести объекта.

Как уже было отмечено выше, перевозка тяжеловесных грузов – это целый комплекс мероприятий, важнейшим этапом которого является составление маршрута движения. Именно грамотное планирование схемы перевозок позволит доставить негабаритный груз своевременно и без каких-либо проволочек. При составлении маршрута специалисты транспортной компании должны учесть особенности перевозимого объекта, параметры транспортного средства, качество дорожного полотна, наличие на пути следования железнодорожных переездов, мостов, шлюзов, линий связи и электропередач. Учитывается время суток, сезон и погодные условия.

Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов может осуществляться только на основании разрешений, выданных соответствующими инстанциями. ГИБДД строго контролирует негабаритные перевозки, поэтому все транспортные компании, оказывающие услуги данного типа, должны оформлять разрешительную документацию. Для этого перевозчик предоставляет заявление с указанием схемы движения, точных габаритов груза и параметров транспортного средства. Оформление разрешительной документации занимает несколько дней.

Перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов осуществляется в соответствии с нормативными актами, которые содержат строгие правила ко всем этапам организации работ. В первую очередь негабаритный груз должен быть надёжно зафиксирован на транспортной платформе. При ненадлежащем креплении тяжелый груз в процессе перевозки может сместиться, что приведет к возникновению аварийной ситуации. В процессе движения необходимо внимательно следить за негабаритом.

Существует ряд правил, в соответствии с которыми осуществляется перевозка негабарита:

  • негабаритный груз не должен мешать водителю, ограничивая обзор и препятствуя управлению транспортным средством;
  • исключено перекрытие грузами световых приборов и номерных знаков;
  • отдельные категории грузов нельзя перевозить в открытом виде (сюда относятся объекты, наносящие вред атмосфере или способные ухудшить ситуацию на дороге).

Ответственные транспортные компании в процессе грузоперевозки обеспечивают сопровождение. Это позволяет постоянно контролировать ситуацию на дороге и оперативно решать возникающие вопросы. Менеджеры компании «Вне габарита» остаются на связи с заказчиком круглосуточно.

Заказать тяжеловесные перевозки

Ищете надёжного исполнителя для перевозки негабаритных грузов? Мы готовы оказать вам помощь и доставить тяжелые груза в любую точку. География работы компании достаточно широка: Москва, область, регионы России и страны СНГ. Наш персонал – это команда настоящих профессионалов, осознающих степень возложенной на них ответственности и способных организовать перевозку на самом высоком уровне.

Сотрудничество с нашей компанией – это ряд очевидных преимуществ для заказчиков:

  • индивидуальный подход;
  • современный автопарк;
  • минимальные сроки оформления разрешительной и сопроводительной документации;
  • надёжность и оперативность грузоперевозки.

Компания давно занимается тяжеловесными перевозками. Безопасность и сохранность перевозимых объектов – основные приоритеты нашей работы. Менеджеры компании на всём пути следования внимательно следят за негабаритом, все непредвиденные ситуации решаются оперативно. Многолетний опыт и высокая квалификация исполнителей – это гарантия того, что любые грузы будут доставлены точно в срок.

Чтобы заказать услугу, свяжитесь с нашими представителями по указанному телефону. Они ответят на все ваши вопросы, рассчитают стоимость перевозки и согласуют условия и сроки доставки объекта.

Компания осуществляет перевозки других видов грузов, в число которых входят самолёты и вертолёты, спецтехника, ёмкости.

ngbr.ru

Перевозка крупногабаритных тяжеловесных строительных грузов

Тяжеловесные крупногабаритные грузы представляют собой важные и ответственные строительные материалы, так как в большинстве своем это несущие конструкции – пролеты и целые пролетные строения и колонны. Вторая важная часть крупногабаритных тяжеловесных грузов – это тяжелая строительная техника. Особая часть строительной техники – машины на гусеничном ходу, требующие минимального угла заезда: асфальтоукладчики, фрезы, буровые и сваебойные машины, дробилки и грохоты.

С развитием грузоподъемных средств меняется строительная технология. Намного удобнее, надежнее и быстрее изготовить или собрать длинный пролет на земле, в стационарных условиях, а затем поднять и установить на подготовленные опоры, которые в свою очередь также могли быть изготовлены в стационарных заводских условиях и доставлены к месту монтажа специальным транспортом. В зависимости от массы и габаритов груза используют как универсальные раздвижные автомобильные полуприцепы-тяжеловозы, автомобильные полуприцепы модульного типа, модульные транспортные средства, а также балковозы, предназначенные для перевозки длинномеров.

Доставка к месту работ тяжелой строительной машины – это стандартная, хорошо отработанная транспортная задача, для которой имеется достаточно решений. Компании, строящие как сами машины, так и транспортные средства, много работают над упрощением транспортировки. Идеал – это когда со строительной машины не нужно демонтировать никаких частей, но если идеал недостижим, то демонтаж должен быть простым и быстрым и не требовать от персонала высокой квалификации. Погрузка и выгрузка машины должны быть простыми, быстрыми и безопасными, а транспортное средство должно быстро разворачиваться и сворачиваться в транспортное положение.

Компания Goldhofer поставляет на мировой рынок исчерпывающую гамму автомобильных полуприцепов, предназначенных для перевозок крупногабаритных тяжеловесных строительных грузов, и гамму модульных транспортных средств, из которых можно сконфигурировать автопоезд для перевозки какого угодно груза.

Полуприцепы с фронтальным заездом серий STZ-VL, STZ-VH и STZ-VP c числом осей от 2 до 8 представляют собой универсальные транспортные средства грузоподъемностью до 130 т, предназначенные прежде всего для перевозки тяжелой техники. У полуприцепов для этого есть все атрибуты: передний заезд, преднапряженная вверх раздвижная сплошная грузовая площадка, гидравлический гусак, которые обеспечивают простую и безопасную погрузку машины, минимальную габаритную высоту транспортного средства, возможность регулировать дорожный просвет с помощью гусака и хода подвески, маневренность благодаря принудительному рулевому управлению осями. Также для различных грузов доступны бочковозные (раздвигающиеся в длину и в стороны), с двумя внешними коробчатого сечения балками площадки и, конечно, с балкой «под брюхо» для гусеничной техники. Кроме того, раздвижная грузовая площадка в сочетании с дополнительной оснасткой – ложементами – позволяет перевозить тяжеловесные длинномерные конструкции, стальные и железобетонные. Полуприцепы собирают под заказ в различных конфигурациях: с габаритной шириной от 2550 до 3000 мм, разными межосевыми расстояниями, различными исполнениями гидравлического гусака, с нишей для экскаваторной рукояти.

Для перевозок длинномерных тяжеловесных конструкций компания рекомендует облегченные несамоходные модули серий THP/SL-S и THP/SL-L в качестве основы для построения автопоезда. Возможны несколько конфигураций автопоездов, начиная со сплошной площадки из состыкованных друг с другом модулей. Модули также могут образовывать переднюю и заднюю колесные тележки, соединенные грузовой площадкой либо вставками в уровень с модулем. Либо тележки не соединяются непосредственно друг с другом, а через самонесущий груз, уложенные на опорно-поворотные столы. Здесь также есть варианты: с двумя колесными тележками, на которые установлены опорно-поворотные столы и только с задней тележкой, а передний опорно-поворотный стол устанавливается на ССУ тягача.

Преимущества серий THP/SL-S и THP/SL-L – в использовании опорно-поворотного круга для крепления осевого агрегата к раме, равномерно распределяющего нагрузки и не создающего мощного концентратора напряжений, как при шкворневом соединении. А самый низкий собственный вес в своем классе делает эти линейки незаменимыми в нынешних реалиях ужесточающихся правил перевозки. Удобством и преимуществом для эксплуатирующей организации является также то, что компания Goldhofer использует стандартные шины размером 17,5 и 19,5 дюймов. В зависимости от поставленных задач можно выбрать двускатную ошиновку с шинами R17,5 для лучшего распределения нагрузки либо односкатную R19,5 для большей проходимости.

Компания Scheuerle поставляет на рынок гамму несамоходных модульных транспортных средств серий EuroCombi, FlatCombi и InterCombi в трех весовых категориях: легкой, средней и тяжелой, прекрасно подходящих для перевозок крупногабаритных тяжеловесных строительных грузов и тяжелой техники.

Модульные транспортные средства – это превосходное решение для перевозок крупногабаритных грузов массой более 100 т. Их преимущество в большой грузоподъемности и маневренности, а главное, в возможности конфигурировать автопоезд в точном соответствии с параметрами груза. Автопоезд в составе несамоходных модулей приводится в движение седельно-балластным тягачом и может двигаться с достаточно высокой скоростью по дорогам общего пользования. Это эффективное, экономичное решение.

Груз перевозят непосредственно на платформе из состыкованных модулей или на низкорамной площадке, установленной между передней и задней колесными тележками или между гусаком и задней тележкой. Как и в случае с автомобильным полуприцепом с фронтальным заездом, низкорамная площадка может отстегиваться от гусака или передней тележки, чтобы машина могла беспрепятственно заехать, а затем съехать с площадки. Модули стыкуются друг с другом торцевыми и боковыми поверхностями.

Модули серии EuroCombi предназначены для формирования автопоездов грузоподъемностью до 300 т. Модули рассчитаны на нагрузку на осевую линию 13,4 т при скорости 80 км/ч и 20 т при скорости 10 км/ч. Модули поставляют в исполнении с шириной 2430, 2500, 2550 и 2750 мм с 2, 3 и 6 осевыми линиями с односкатной ошиновкой. Модули дополняют гидравлические гусаки, сцепные дышла, опорно-поворотные столы, грузовые платформы («постели») различных конфигураций, включая экскаваторную и периметральную, адаптеры для перевозки секций колонн ветрогенераторов.

Средняя модульная серия FlatCombi рассчитана на нагрузку на осевую линию 14 т при скорости 80 км/ч и 25 т при скорости 10 км/ч. FlatCombi оправдывает свое название тем, что погрузочная высота этих модулей составляет 770 мм, тогда как у EuroCombi – 960 мм. Эти миллиметры могут сыграть роль при выборе транспортного средства для перевозки высокого груза. Модули дополняют платформы («постели»), гидравлические гусаки, дышла, опорно-поворотные столы и другая оснастка.

Для самых тяжелых грузов предназначены несамоходные модули серии InterCombi, на которых можно перевезти целый дом. Выпускают модули шириной 3000 мм с нагрузкой на осевую линию 16 т при скорости 80 км/ч и 45 т при скорости 10 км/ч. Угол поворота колес 60° и ход подвески ±325 мм обеспечат маневренность, проходимость и устойчивость груза на платформе. Как и в других сериях, модули InterCombi комплектуют гидравлическими гусаками, дышлами, платформами, опорно-поворотными столами и достаточно мощными гидравлическими станциями для привода гидравлической подвески и системы рулевого управления.

Нидерландская компания Nooteboom специализируется на автомобильных полуприцепах-тяжеловозах. Компания придерживается того мнения, что автомобильный полуприцеп проще и экономичнее в эксплуатации, нежели модульные транспортные средства, тем более, что основная масса перевозок приходится на грузы массой до 160 т – максимальной грузоподъемности полуприцепов Nooteboom. В деле строительства полуприцепов-тяжеловозов Nooteboom большой, признанный специалист.

Что касается перевозок тяжелых, крупногабаритных, длинномерных строительных грузов и строительной техники, то полуприцепы серии EUROTRAILERS строят именно для них. Это зрелая, отработанная и развитая серия. Полуприцепы построены по модульному принципу и включают основные задние колесные тележки с гидравлической подвеской осевых агрегатов и гидравлическим рулением, площадок различного назначения, гусаков и дышел, а также подкатных тележек Interdolly и Jeepdolly. Тележка Interdolly с одной, двумя и тремя осевыми линиями вставляется между грузовой площадкой и гусаком и служит передней колесной тележкой. Тележку Jeepdolly вставляют между тягачом и гусаком.

Перевозить среднеразмерную и компактную строительную технику предназначены полуприцепы серии OSDS с задним заездом и ровной раздвижной или нераздвижной грузовой платформой с невысоким гусаком. Это полуприцепы на 3 или 4 осях SAF на пневмоподвеске с функцией подъема/ опускания. Использована двускатная ошиновка стандартными «прицепными» шинами размером 17,5 дюймов. Погрузочная высота полуприцепа – 860 мм.

Сегмент полуприцепов с задним заездом представлен серией МСО с числом осей от 2 до 8. Полуприцепы поставляют в различных исполнениях, например, с нишами для колесной техники, с нишей для экскаваторной рукояти или специальной выемкой для колонны ветрогенератора. Платформу выполняют с одно-, двух- или трехкратным раздвижением. При трехкратном раздвижении длина грузовой площадки достигает 45 м. К особенностям полуприцепов МСО также относится вынесенная передняя ось с автоматическим подъемом. Восьмиосный полуприцеп в стандартной спецификации оснащен гидравлическим, компенсационным гусаком.

Компания Kässbohrer создала достаточно обширный и конкурентоспособный модельный ряд, включающий тяжеловозы. Важно заметить, что компания провела адаптацию своей продукции к условиям эксплуатации в России.

Линейка низкорамных универсальных тяжеловозов включает модель K.SLA6 (известен как LB6E) грузоподъемностью 70 т на шести осях. Полуприцеп с задним заездом и неотстегивающимся гусаком. Длина грузовой платформы, выполненной из высокопрочной стали, с учетом однократного раздвижения – 18,3 м (раздвижение 7,3 м), погрузочная высота – 960 мм. Усиленные складные задние трапы поднимаются и опускаются гидроприводом, что облегчает работу водителя. Угол въезда 12° позволяет использовать трал для перевозки большей части колесной и гусеничной техники. Установлены осевые агрегаты SAF на пневматической подвеске с колесами размером 17,5 дюймов. Оси 1-я и 2-я подъемные, оси 1-я, 5-я и 6-я подруливающие для обеспечения маневренности и снижения износа шин.

Специально для перевозки тяжелой техники и концентрированных грузов компания Kässbohrer создала двухосный полуприцеп с фронтальным заездом K.SLL2 грузоподъемностью 30 т. Благодаря низкой платформе на полуприцепе можно перевозить грузы высотой до 3675 мм. Полуприцеп выполнен по классическим канонам этого типа техники: преднапряженная вверх двухбалочная грузовая платформа раздвигается на 5,5 м, длина платформы с учетом раздвижения – 13,3 м, гидравлический гусак позволяет легко отстегнуть, а затем пристегнуть платформу, дорожный просвет регулируется с помощью гусака и гидропневматической подвески осей, гидравлическое принудительное рулевое управление обеспечивает превосходную маневренность.

Новый модельный ряд Kässbohrer, представленный в этом году, включает платформы K.SPA, предназначенные для перевозки тяжеловесных длинномерных грузов, например таких, как пространственные фермные конструкции – общая длина платформы с учетом раздвижения достигает 20,4 м, грузоподъемность платформы – 35 т. Предусмотрены фитинги для крепления стандартных 20- и 40-футовых железнодорожных контейнеров. Полуприцепы-платформы трехосные с подруливающей задней осью и колесами размером 19,5 дюймов.

Компания «Уралавтоприцеп» предлагает интересные транспортные решения для перевозок строительных грузов различного характера. Так, для перевозки длинномерных грузов – леса, труб, железобетонных балок, опор освещения и т. д. – предлагается полуприцеп-балковоз ЧМЗАП-999039 по спецификации 010 грузоподъемностью 60 т. В его состав входят две 2-осные тележки с опорно-поворотными столами с раздвижными захватами. Передняя тележка оснащена гусаком. При перевозке задняя тележка сцепляется с передней дышлом, возможно использование в качестве сцепки самого груза. Использованы оси и рессорно-балансирная подвеска собственного производства «Уралавтоприцепа», конструктивная нагрузка на оси достигает 18 т.

Компания выпускает обширную гамму раздвижных полуприцепов, включая 7- и 8-осные. Семиосный полуприцеп ЧМЗАП 99905-010 с задним заездом и двойным раздвижением грузовой платформы представляет собой универсальное решение для перевозки практически всего спектра строительных грузов, от машин до стальных и железобетонных конструкций и до контейнеров. Максимальная грузоподъемность полуприцепа – 80 т. Система раздвижения позволяет перевозить грузы длиной до 30 м. Маневрирование длинного автопоезда обеспечивает принудительное рулевое управление осей с 3-й по 7-ю и подруливание 1-й оси.

Трехосный полуприцеп ЧМЗАП 99064-042 с задним заездом и платформой длиной 11,1 м – одна из самых востребованных моделей «Уралавтоприцепа». Он предназначен для перевозки техники, неделимых грузов, труб весом до 40 т. Для перевозки труб и леса устанавливают коники, при установке гидравлических трапов с углом заезда 6° можно перевозить фрезы, асфальтоукладчики, катки и другую технику. Компания предлагает широкий выбор опций: механизм раздвижения, контейнерные замки, борта на гусак и платформу, тент, лебедку, уширители, гидростанцию и т. д.

В июне этого года компания «Тверьстроймаш» расширила семейство полуприцепов-тяжеловозов с фронтальным заездом моделью с периметральным гусаком. Грузоподъемность 3-осного полуприцепа – 34 т при собственной массе 10,5 т. По соотношению грузоподъемности к собственной массе «Тверьстроймаш» конкурирует с лучшими европейскими образцами.

Прежние модели Front оснащены гусаком с массивной центральной частью, стыковавшейся с такой же массивной поперечиной грузовой платформы. Периметральный гусак предусматривает стыковку с продольными балками платформы, что требует меньше металла для распределения таких же нагрузок и снижает собственную массу полуприцепа. Главное преимущество – уменьшение общей длины автопоезда. Грузовая платформа состоит из двух продольных балок, преднапряженных вверх. Пространство между балками можно закрыть щитами и уложить на них груз. Положение гусака регулируется гидроприводом, с его помощью происходит стыковка-расстыковка с грузовой платформой и регулирование дорожного просвета под передней частью платформы. Высота задней части регулируется пневмоподвеской осей. На гусаке установлены фары-поисковики на гибких кронштейнах для работы в темноте. На колесной тележке предусмотрена ниша для рукояти экскаватора. Также в комплектации производитель предлагает приставные трапы из легкого сплава для заезда на колесную тележку. Знаки «Негабаритный груз» могут быть установлены в двух положениях: в начале тележки и в самом хвосте автопоезда. Перевозчики негабарита оценят!

В конце 2016 г. компания представила «старшую» модель семейства Rapid Trailer – облегченных полуприцепов, отвечающих текущим нормам. Это 7-осная раздвижная модель 993970-RL60 грузоподъемностью 60 т при собственной массе 14,6 т – рекорд для отечественного машиностроения. Полуприцеп с задним заездом по односекционным механическим трапам. Гидравлические трапы по заказу. Длина грузовой платформы составляет 11 м, погрузочная высота – 950 мм. Возможна перевозка машины полупогрузкой на гусак. Использованы осевые агрегаты Gigant в заказном исполнении с колесами размером 17,5 дюймов. Первые две и последние две оси подруливающие.

А если сегодня вы перевозите строительную технику, завтра контейнеры, а послезавтра длинные металлические конструкции? Для всех этих грузов достаточно иметь в парке один полуприцеп с раздвижной платформой «Тверьстроймаш 99396E-74» грузоподъемностью 74 т при минимальной собственной массе. Длина грузовой платформы 10 м в сдвинутом состоянии и 17 м в полностью раздвинутом. Ширина платформы 2530 мм, то есть в дорожном габарите. При необходимости ширину можно нарастить до 3000 мм с помощью штатных выдвижных уширителей. Погрузочная высота – 895 мм. Для заезда самоходной техники используются приставные трапы, выполненные из легкого сплава. Для частых перевозок тяжелой строительной техники целесообразно заказывать гидравлические трапы двойного сложения, чтобы заезд был максимально удобным и безопасным.

Рама полуприцепа подготовлена и окрашена с соблюдением высоких стандартов качества для предотвращения коррозии. Полуприцепы комплектуют оснасткой для крепления разных типов грузов, включая длинные грузы циллиндрической формы: стойки, предотвращающие смещение груза, мощные грузовые петли и съемные ложементы с деревянными вставками.

Компания «Meusburger Новтрак» из Великого Новгорода предлагает вниманию перевозчиков и строителей 5-, 6- и 7-осные низкорамные полуприцепы с задним заездом. Несущие конструкции полуприцепов выполнены из высокопрочной стали Strenx для защиты груза от излишних нагрузок, особенно при движении по технологическим дорогам. Каждая ось полуприцепа снабжена манометром для контроля нагрузки при размещении груза на платформе и контроля положения груза на маршруте.

Пятиосный раздвижной полуприцеп ТP-585 позволяет перевозить 60–70 т груза в зависимости от раздвижения платформы, длина платформы в сдвинутом состоянии – 11 м, в раздвинутом – 20 м. Заезд на платформу выполняется по трапам с углом 13°, трапы двойного сложения с меньшим углом заезда устанавливают по заказу, что обеспечивает угол заезда в 9°. Полуприцеп оснащают осевыми агрегатами BPW или SAF на пневматической подвеске с колесами размером 17,5 дюймов, последние две оси подруливающие.

На шестиосный раздвижной полуприцеп ТР-697 можно грузить уже до 80 т груза при сдвинутой платформе. Базовая длина платформы у него также 11 м, в развинутом состоянии – 20 м, стандартные трапы также могут быть заменены на трапы двойного сложения, в том числе с гидравлическим приводом. В ходовой части использованы подруливающие оси на 1-й, 5-й и 6-й осях.

Семиосный развижной полуприцеп ТР-7116 может брать на борт до 95 т груза. Платформа раздвигается с 11,5 до 20 м. Ходовая часть построена на осевых агрегатах BPW в усиленном исполнении на пневматической подвеске, при этом 1-я, 6-я и 7-я оси – самоустанавливающиеся и подъемные, 3-я, 4-я и 5-я – стационарные с принудительным рулевым управлением. Такая конфигурация обеспечит маневренность, соответствие требованиям к осевым нагрузкам и экономию резины.

Компания «Политранс» последовательно развивает модельный ряд полуприцепов для перевозок тяжеловесных крупногабаритных строительных грузов и техники. Сравнительно недавно компания пополнила линейку облегченных полуприцепов моделью ТСП 94183-0000010-5AL0 с задним заездом и пониженной грузовой платформой, погрузочная высота которой составляет всего 540 мм, что позволяет перевозить грузы высотой до 3,4 м. Длина грузовой платформы составляет 7 м, грузоподъемность полуприцепа – 32,4 т, снаряженная масса – 9,9 т. Для достижения таких показателей в конструкции рамы полуприцепа применялась сталь с высокими прочностными характеристиками. Использованы осевые агрегаты на пневматической подвеске с шинами размером 235/75 R17,5/ 12+2. Заезд на платформу выполняется по приставным алюминиевым трапам.

Низкорамный трал ТСП 94183-0000042-0300 с фронтальным заездом предназначен для перевозки высокой крупногабаритной колесной и гусеничной техники с небольшим клиренсом и других неделимых тяжеловесных грузов. Трал грузоподъемностью 41 т выполнен с применением сталей с высокими прочностными характеристиками, что позволило снизить его снаряженную массу до 12,1 т.

Особенностью этого полуприцепа является эргономичная схема сцепки-расцепки. Усовершенствована конструкция упоров гусака, что привело одновременно и к снижению массы, и к удобству при сцепке-расцепке. Полуприцеп оснащен быстроразъемными соединениями (БРС) для электро- и пневматического оборудования. Весь процесс сцепки-расцепки происходит за восемь шагов. Длина нижней погрузочной площадки составляет 7560 мм, и в целом габариты полуприцепа не превышают допустимых норм в сцепке с тягачом.

Подвеска полуприцепа 3-осная интегрированная пневматическая с электронно-пневматическим управлением. Она сочетает в себе функции электронной подвески (ECAS) и рычажного привода традиционной пневмоподвески с поворотным краном (eTASC – комбинация системы TASC и электромагнитного клапана ECAS). Несомненное преимущество этой системы в том, что при отсутствии электропитания от тягача пневматической подвеской можно управлять вручную до устранения неисправности. Для контроля осевой нагрузки трал оснащается виброустойчивым манометром.

Для более массивных грузов компания предлагает 7-осную модель ТСП 94187-0000060 грузоподъемностью 90 т в сдвинутом и 60 т в раздвинутом положении. Собственная масса полуприцепа – 21 т, длина грузовой площадки – 11 850 мм, погрузочная высота – 1017 мм, габаритная ширина – 2530 мм. Телескопический механизм увеличивает длину грузовой площадки до 18 850 мм с шагом 1000 мм. Использованы осевые агрегаты зарубежного производства с пневматической подвеской. Самоустанавливающиеся 1-я, 6-я и 7-я оси обеспечивают маневренность автопоезда при движении вперед. Оси 1-я и 2-я могут быть выполнены подъемными для повышения маневренности и уменьшения износа шин.

 

Таким образом, в диапазоне грузоподъемности до 100 т отечественное машиностроение предлагает широкий выбор решений для перевозок строительных грузов, а свыше 100 т – преимущество у западных партнеров. Экономика слишком слаба, чтобы отечественные предприятия могли инвестировать в высокомаржинальные, но рисковые проекты.

os1.ru

требования «домашнего» рынка – Основные средства

Круглый стол специалистов отрасли

Когда мы говорим о требованиях современного рынка, обычно подразумеваем некие глобальные, тектонические движения. Но есть локальные, есть даже сезонные требования. Специалисты отрасли перевозок тяжеловесных негабаритных грузов делятся мнением о «домашней» ситуации, и далеко не по всем вопросам мнения совпадают. В беседе принимали участие:
Юлия Лончакова, руководитель проектного отдела ГК «Эверест», г. Москва;
Константин Воронцов, генеральный директор ООО «ПИК-Транспорт», г. Москва;
Дмитрий Палиенко, генеральный директор ООО «Негабаритика», г. Белгород;
Павел Мочалюк, заместитель генерального директора ООО «МБМ-Транс», г. Санкт-Петербург;
Дмитрий Бутаков, заместитетель генерального директора ООО «Забайкалсервис»;
Сергей Овсиенко, генеральный директор компании «Белуга Проджектс Лоджистик».

Предлагает ли отечественное машиностроение решения, отвечающие требованиям современного рынка и законодательства? Чего бы вы хотели от машиностроителей?

Ю. Лончакова, «Эверест»: В целом в отечественном машиностроении ситуация неутешительная, а если говорить о тягачах, то альтернативы зарубежным производителям нет ни по тяговым свойствам, ни по качественным характеристикам, ни по нагрузкам. Да, КАМАЗ предлагает дешевую технику для перевозчиков негабаритных грузов, но здесь мы сталкиваемся с проблемой, во-первых, низкой экономичности данных транспортных средств, во-вторых, с неудобством эксплуатации на «длинном плече». Все мы видим, как «КАМАЗ-мастер» выступает на гонках, мы болеем за них и радуемся их победам, но в гонках участвуют специальные автомобили, а в базовой комплектации, увы, мы не можем их сравнивать с автомобилями Scania, Iveco и т. п. ни по каким параметрам.

Хочу отметить, что в нашей организации никогда не использовался отечественный парк техники. Мы анализируем соотношение цены и качества, и когда дело доходит до анализа качественных характеристик, российские производители сразу же отсекаются.

Что касается прицепной техники, то ситуация для российских производителей более радужная. Несколько организаций вышли с достойными предложениями. Прежде всего они интересны ценовой политикой, потому что значительно дешевле зарубежных аналогов. Но здесь что стоит сказать? Если для легких и средних перевозок мы можем использовать продукцию тверских заводов, челябинского завода, то для более серьезных грузов, для которых нужна грузоподъемность свыше 70–80 т, мы как перевозчики пока не готовы рассматривать отечественного производителя. Несмотря на то, что импортные прицепы дороже, в эксплуатации они показывают себя более надежными.

Мне кажется в плане развития машиностроения следует говорить не о производстве собственной техники, а о переносе производства прицепной техники в Россию, чем, например, занимается Faymonville. Эта тенденция сегодня получает достаточное развитие, позволяет сократить расходы, при этом сохранить качество на высоком уровне. Как к этому относиться? Пока стараемся отдавать предпочтение прицепам, собранным за границей – в Германии, Бельгии. Если прицепы, собранные в России, зарекомендуют себя качественными характеристиками, то при понижении ценовой политики, конечно, мы будем применять их.

Если говорить об отечественном автопроме, то хочется, чтобы это была не просто дотируемая отрасль, а в ней развивались новые технологии и наша страна смогла бы составить конкуренцию европейцам. Все ресурсы для этого есть. Мы строим самолеты, вертолеты, почему не можем выпускать качественные автомобили и прицепную технику?

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: В стране есть производители техники, которые стараются идти в ногу со временем, но качество их продукции пока отличается от основных импортных брендов, при том, что комплектующие сегодня у всех одинаковые – BPW, SAF, Wabco и т. д., они отличаются конструктивно, качеством металла и его обработкой.

Конструкторская мысль, конечно, продвигается, но ее сдерживает стремление сделать все как можно дешевле. Удешевление производства означает менее качественную и при этом более толстую, т. е. тяжелую сталь. Сегодня стремление к удешевлению пришло в противоречие с требованиями к собственной массе, и мы уже видим движение конструкторской мысли.

Что касается обработки металла, все опять же упирается в желание минимальной себестоимости. В результате отечественные изделия нужно каждый год обновлять, подчищать и подкрашивать, если не перекрашивать полностью.

Не скажу, что машиностроители ничего не делают – они двигают процессы, вкладывают деньги в технологии. Вот если раньше на «Спецприцепе», а я их хорошо знаю, красили технику прямо в цеху во вторую смену, то теперь у них отдельная покрасочная камера.

Идет война моторов, идет конкуренция, и конкуренция жесткая. Вот, например, Faymonville начал отверточную сборку в Ногинске, и за счет этого сразу снизились цены. Когда курс евро резко вырос, импорт практически отрезали и продажи у наших производителей выросли даже при том, что рынок в целом упал. Теперь за счет переноса сборки Faymonville процентов 60–70 заберут. Уверен, что сборка – это только начало, потом они организуют более мощное производство. И конкуренция будет не только с другими европейцами, но и с нами, и их заставят инвестировать в технологии.

Д. Палиенко, «Негабаритика»: Нынешнее состояние отечественного машиностроения не совсем отвечает уровню и требованиям промышленной политики, нацеленной на технологическую модернизацию и конкурентоспособность современного рынка. Сложился стереотип, в том числе и среди ряда специалистов, что импортная техника по техническим характеристикам превосходит технику отечественного производителя. От оте­чественных машиностроителей прежде всего хотелось бы получить сварочные швы лучшего качества, а также использование более высококачественных материалов для долговечности лакокрасочного покрытия.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: Да, отечественное машиностроение предлагает аналоги, правда, немножко «рубленные топором». Качество хромает, причем почти за те же деньги, что и на импортную технику, но по качеству сборки, по ряду других показателей наши не дотягивают. Разница в цене получается небольшая, но импортную потом и на вторичном рынке легче продать, и поинтереснее она будет.

Д. Бутаков, «Забайкалсервис»: Так как мы обслуживаем «домашний» рынок перевозок легких и средних негабаритных грузов в Забайкальском крае, в том числе международные перевозки, то в основном используется прицепная техника тверских и китайских производителей. Все тралы изготавливались под заказ, качество и заявленные характеристики соответствуют.

С. Овсиенко, «Белуга Проджектс Лоджистик»: Да, предлагает. Но, как правило, это техника, выпущенная по индивидуальному заказу, а техника от отечественных машиностроителей, выпущенная в серийном производстве, требует доработки.

Насколько оправданно применение электроники в тяжеловозах? Упрощает или усложняет она эксплуатацию тяжеловоза на протяжении его срока жизни?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Мы несколько раз меняли мнение на этот счет. Первоначально мы имели четко сформированную позицию, что чем проще тягач или полуприцеп, чем меньше в нем электроники, тем удобнее он в эксплуатации, дешевле в ремонте и в целом надежнее. И еще 10 лет назад мы не рассматривали тягачи с автоматической коробкой передач и со всевозможной электроникой. Но время идет вперед, и мы столкнулись с тем, что некоторые тягачи Scania уже имеют автоматическую КП, «навороченную» электронику, и в плане эксплуатации они не создают сложностей. Мы не против электроники, но она должна быть сделана качественно и ремонт не должен выливаться в огромные суммы. В любом случае с течением времени электроники будет все больше и больше, она будет все сложнее и сложнее, но с точки зрения своего устройства и эксплуатации она должна облегчать жизнь водителя, механиков и руководителя компании.

К. Воронцов, «ПИК-Транс­порт»: На мой взгляд, применение электроники не оправданно, потому что усложняется конструкция, а за счет агрессивной среды – противогололедных реагентов электронные компоненты окисляются и выходят из строя. Я думаю, что с электроникой все испытывают проблемы.

Д. Палиенко, «Негабаритика»: Применение электроники не совсем целесообразно. Использование данных систем, возможно, и упрощает эксплуатацию, но обязательно при условии правильного и своевременного обслуживания.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: Электроника очень нужна на многоосном длинномерном автопоезде. А в технике для повседневной эксплуатации, для простых грузов она не нужна. Она, наоборот, усложняет и удорожает эксплуатацию. Такой вот дифференцированный подход.

Д. Бутаков, «Забайкалсервис»: Мое мнение: чем меньше электроники, тем меньше проблем. Удаленность от нас сервисных и диагностических центров усложняет обслуживание и решение возникших проблем.

С. Овсиенко, «Белуга Проджектс Лоджистик»: Зачастую оправданно. Но применение электроники усложняет обслуживание техники, так как часто из строя выходят сами электронные детали и программное обеспечение. Но современный мир диктует свои правила жизни, и от этого никуда не денешься.

Перевозите ли вы негабарит в период интенсивного таяния снегов? Отличаются ли перевозки весной от летних и зимних?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Этот вопрос решен на государственном уровне с точки зрения того, что в период весеннего ограничения у нас действует коэффициент на уплату компенсации вреда собственникам – держателям дорог. Этот коэффициент составляет 2,8, соответственно государство говорит нам о том, что перевозки весной отличаются от перевозок зимой и летом. Отличаются чем? Качество дорожного полотна в период таяния снега и перепада температур ухудшается. Появляются ямы, в целом дороги портятся. Что касается нас, мы ощущаем этот период с точки зрения финансов, так как платим втрое больше за проезд, и ощущаем с точки зрения того, как водители проходят те или иные участки дорог. Есть регионы с исторически плохими дорогами, такие как Воронежская и Кировская области. В период просушки эти дороги становятся еще хуже. Что касается основных федеральных дорог, на техническом выполнении перевозок данный период времени не сказывается. Мы эксплуатируем технику, которая позволяет себя уверенно чувствовать и в зимний, и в летний период времени, а также и весной. Основное – это финансовая нагрузка.

К. Воронцов, «ПИК-Транс­порт»: Федеральные трассы не закрывают, а региональные дороги все закрыты, стоят ограничения по весу, и в принципе, сейчас то же, что и раньше было. Эксплуатация весной отличается тем, что дороги разбиты, сейчас перемещение сразу сказывается на подвижном составе – все начинает разваливаться. Дороги в страшном состоянии, ямы глубиной 20–30 см. Эксплуатация осложняется, и мы стараемся в апреле заниматься ремонтом своего подвижного состава, а не возить. Да и дорогам облегчение.

Д. Палиенко, «Негабаритика»: В период интенсивного таяния снегов, так сказать, во времена «весенней распутицы», наша компания проводит требуемый ремонт для техники перед началом основного сезона перевозок. В этот период мы пересматриваем логистику транспортировки и возим грузы небольшой массы.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: Я не замечаю, что для нас весенняя эксплуатация как-то отличается от других сезонов. Как во­зили, так и возим.

Д. Бутаков, «Забайкалсервис»: Стараемся тяжеловесы перевезти до этого периода, а в распутицу возим легкие негабариты.

С. Овсиенко, «Белуга Проджектс Лоджистик»: Да, конечно, если этого требуют сроки доставки. Как правило, ничем особенным эти перевозки от летних и зимних не отличаются, за исключением, конечно, повышенных финансовых затрат на ущерб дорог.

Как вы относитесь к тралам с принудительным гидравлическим управлением: это необходимость для работы в нынешних условиях или только ненужные усложнения конструкции?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Каждый раз, когда нам приходится работать с тралами без принудительного гидравлического управления, мы думаем о том, что весь парк тралов группы компаний «Эверест» должен быть с гидравлическим управлением. Маневры, которые может выполнить трал с принудительным управлением, никогда не будут осуществимы на технике без такого управления.

К. Воронцов, «ПИК-Транс­порт»: Принудительное управление осями с определенной длиной тралов обязательно. Если трал 12 м, то ему не нужно принудительное управление, но если длина увеличена за счет телескопирования, то без принудительного руления ни в один радиус не впишешься. И при большой длине невозможно заехать на погрузку-выгрузку без принудительного руления.

Д. Палиенко, «Негабаритика»: Тралы с принудительным гидравлическим управлением – это необходимость при перевозке длинномерных грузов, а также для перевозок на территориях с малой площадью для маневрирования.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: Отлично отношусь к тралам с принудительным гидравлическим управлением. Если мы говорим о многоосных тралах, то оно просто необходимо, без него нельзя работать.

Д. Бутаков, «Забайкалсервис»: Тралы с принудительным гидроуправлением, конечно, удобны и востребованы, но в нашем парке не используются такие, есть только пассивно подруливающие.

С. Овсиенко, «Белуга Проджектс Лоджистик»: Перевозки бывают разной сложности, и зачастую без этого управления просто не обойтись.

Какие аппарели вы в основном применяете в своем автопарке (приставные, механически, гидравлические) и почему? Все за и против?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Что касается аппарелей, то наш парк практически полностью состоит из «корыт», то есть техники, не предполагающей использование аппарелей. Но у нас есть несколько единиц с задним заездом, на которых мы используем приставные и гидравлические аппарели. У тех и других есть плюсы и минусы.

Что касается плюсов гидравлики – это более плавный угол заезда, более удобная эксплуатация, потому что водителю не приходится таскать тяжелое железо. Что касается минусов, на наших полуприцепах работа гидравлических аппарелей несколько раз давала сбой, приходилось их принудительно опускать-поднимать, и они не­удобны при перевозке длинных грузов, когда нужен свес, а гидравлические аппарели не дают такой возможности.

Эксплуатация приставных аппарелей затрудняется тем, что требуются значительные физические усилия для работы с ними: чем длиннее аппарель, тем она больше весит. Кроме того, она сложнее в перевозке на груженом трале. Мы длинные аппарели стыкуем из двух частей, но со временем их прочность снижается. И получается, что трал рассчитан на грузоподъемность свыше 100 т, аппарели не предполагаются, приходится выкручиваться каким-то другим способом. Но приставные аппарели не мешают перевозить длинномерный груз, выходящий за задний габарит.

К. Воронцов, «ПИК-Транс­порт»: У нас есть все типы: и механические, и приставные, и гидравлические. На полуприцепы с фронтальным заездом, а они у нас основные, заезжают по маленьким приставным аппарелькам. И мы стараемся использовать аппарельки как можно более длинные, чтобы заезд был более плавным.

Механические аппарели для заднего заезда выполнены на пружинах. Они намного проще – ломаться нечему. А гидравлика подразумевает гидростанцию, магистрали большой протяженности, гидроцилиндры, что значительно усложняет и удорожает технику. Конечно, гидравлика намного удобнее, ее применяют на больших аппарелях с маленьким углом въезда в 8° для асфальтоукладчиков, фрез, буровых.

Д. Палиенко, «Негабаритика»: В автопарке компании «Негабаритика» используются в основном приставные аппарели, т. к. процент перевозок техники по сравнению с другими грузами низок.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: У нас приставные и гидравлические аппарели, механические не используем. Гидравлические идут под тяжелую технику. Есть гидравлические двухсекционные с маленьким углом заезда 7–8°. Они нужны для погрузки асфальтоукладчиков, катков, фрез. А приставные аппарели используются для более проходимой техники – погрузчиков, экскаваторов, сельхозтехники.

Д. Бутаков, «Забайкалсервис»: Аппарели в основном механические и приставные, никаких проблем не испытываем ни с теми, ни с другими, все просто и понятно.

С. Овсиенко, «Белуга Проджектс Лоджистик»: Приставные, так как их не нужно постоянно возить с собой, что облегчает вес самого трала, а это очень важно.

При покупке полуприцепа на какие аксессуары вы в первую очередь обращаете внимание. Без каких вещей в дороге никак не обойтись?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Вообще, стараюсь не обращать внимания на аксессуары, потому что при покупке полуприцепа для меня важны несколько иные характеристики, а именно производитель, потому что это является гарантией определенного качества, нагрузки на оси, длина и т. п. Что касается комплектации, то она сводится к возможностям покупателя в данный момент времени. Любые аксессуары можно докупить позже. Пожалуй, мы никогда не отказываем себе в таком аксессуаре, как уширители – качественные уширители. А если это полуприцеп с двойной или тройной раздвижкой, то в проставочных столах.

К. Воронцов, «ПИК-Транс­порт»: Под каждый тип стараемся закладывать максимальный функционал, потом любая мелочь может понадобиться. На опциях экономить не следует, потому что от них многое зависит в эксплуатации. В основном это уширители, они бывают разные: телескопические, механические, флажковые, и их пытаются провести в виде опций. В основном интересно то, что касается расширения функционала: собственная масса, высота от дороги, телескопирование, заезд спереди или сзади, уширители, настилы для уширителей.

Д. Палиенко, «Негабаритика»: В первую очередь при покупке полуприцепов обращаем внимание на наличие в базовой комплектации уширителей, которые позволяют увеличить ширину рабочей платформы, аппарелей для перевозки техники. Также как опцию заказываем более качественную электропроводку.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: Опорные поворотные столы для перевозки длинномерных грузов, бочковозные площадки, усиленные гусаки. В дороге не обойтись без запасного колеса, противооткатных башмаков.

Д. Бутаков, «Забайкалсервис»: При покупке полуприцепа основное предпочтение отдается его универсальности. Аксессуары – настил из высокопрочной древесины, световые и негабаритные знаки и прочие ящики под такелаж.

С. Овсиенко, «Белуга Проджектс Лоджистик»: Конечно же, обращаем внимание на качество изготовления, из каких комплектующих собран трал, на места крепления, а аксессуары на каждую перевозку свои.

Круглый стол провел Л. Малютин

os1.ru

поиск гармонии — Круглый стол специалистов отрасли – Основные средства

Круглый стол специалистов отрасли

Куда движется рынок перевозок тяжеловесных крупногабаритных грузов, как справляются с непростыми экономическими условиями перевозчики негабарита, какие направления считают приоритетными – вот основные вопросы круглого стола со специалистами в области перевозок негабарита. Как всегда, не по всем вопросам мнения совпали. В беседе принимали участие:
Юлия Лончакова, коммерческий директор ГК «Эверест», г. Москва;
Павел Мочалюк, заместитель генерального директора ООО «МБМ-Транс», г. Санкт-Петербург;
Константин Воронцов, генеральный директор ООО «ПИК-Транспорт», г. Москва;
Сергей Егиазарян, генеральный директор ООО «М-Групп», г. Санкт-Петербург.

Ощущаете ли вы сезонность в сегменте рынка крупногабаритных и тяжеловесных перевозок. Какие периоды наиболее загружены, а какие можно назвать «мертвыми»?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Безусловно, некая сезонность присутствует, и здесь стоит говорить о высоком спросе на транспортные услуги, в частности, на услуги крупногабаритных тяжеловесных перевозок в предновогодний период, начиная с ноября и заканчивая декабрем. Если учитывать перевозки специфических грузов, таких как, например, сельскохозяйственная техника, то к сезонности также можно отнести периоды передислокации техники к месту проведения работ. Также о сезонности можно говорить в рамках проектных перевозок больших буровых установок, начиная с ноября и заканчивая мартом, что связано с дорожными условиями. В общем, для каждого вида тех или иных перевозок есть свой сезон, и мы, как транспортная организация, имеем возможность распределять свою работу и загружать технику круглогодично.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: Наверно, февраль–март можно назвать переходным периодом, межсезоньем, когда старые заказы уже все вывезли, новые контракты не пошли в работу.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Да, сезонность присутствует. Как правило, провалы идут во время закрытия дорог – это апрель, ну и новогодние праздники выбивают из колеи – январь. А так загрузка в течение года относительно равномерная.

С. Егиазарян, «М-Групп»: Конечно, в весенне-летне-осенний сезон перевозок намного больше. В это время мы загружены на 200%. Обычно в начале года испытываем затруднения с объемами, но этот год, начиная с января, для нашей компании загружен по максимуму.

Какова динамика развития рынка тяжеловесных и негабаритных перевозок? Поддерживаете ли вы мнение о том, что ежегодно увеличивается спрос на проектную логистику, что отражается на смещении приоритетов перевозчиков в отношении покупки более «тяжелой» техники, а эксплуатация «легких» тралов становится все менее рентабельной?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Я поддерживаю данную позицию, именно такую тенденцию мы наблюдаем в последние десять лет. Свои услуги мы начали предлагать с тралами грузоподъемностью от 30 до 60 т. Но в определенный период времени, в 2008–2009 гг., проанализировав ситуацию на рынке негабаритных перевозок, мы приняли решение уходить в направлении перевозок более тяжелых и крупноразмерных грузов. Стали приобретать модульные тралы, тралы высокой грузоподъемности с семью и более осями. И сегодня у нас практически не осталось легкой техники. Это связано с тем, что доступность легких тралов влияет на расценки и сегодня перевозка легкой техникой стала сравнима с перевозками обычными тентованными полуприцепами, что мы, как компания, занимающаяся негабаритом, позволить себе не можем.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: Да, поддерживаю, потому что сегодня тяжелой техникой сложнее выполнять перевозки из-за ужесточения весового контроля, а с простой легкой техникой нет никаких сложностей, на рынке появляется много перевозчиков, причем крупных. Взять ту же «Негабаритику», у которой парк легких тралов больше ста единиц. Также много частников, поэтому легкие перевозки становятся все менее и менее рентабельными.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Сейчас положительной динамики я не замечаю: с 2015 г. падает спрос на проектные грузы. У нас проектная логистика привязана к государственным инвестициям в наши главные отрасли – энергетическую и нефтегазовую. Так как с 2015 г. инвестиции в эти отрасли резко снизились, то и в проектных перевозках наблюдается спад. Поэтому парк техники нужно иметь максимально универсальный: и среднетоннажный, и тяжелую группировку, чтобы компенсировать эти рывки.

С. Егиазарян, «М-Групп»: Да, так и есть, абсолютно верно. Но не всем это дано, не все могут это делать. Кто-то возит легкие тракторы, кто-то проектные грузы. Мы перешли в сегмент проектных грузов более 100 т. Сейчас мы располагаем транспортными мощностями до 2500 т грузоподъемности.

Насколько актуально наличие восьми колес на одной осевой линии? Облегчает ли наличие восьми колес на одной осевой линии получение разрешений для перевозки негабарита? Какое значение имеет удельная нагрузка на опорную поверхность при перевозке негабарита?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Безусловно, количество колес на оси облегчает получение спецразрешения, оно уменьшает сумму, выплачиваемую собственникам дорог на возмещение вреда при перевозке тяжеловесных грузов. Модульные прицепы с такими осями, в принципе, делают возможными некоторые перевозки с точки зрения законодателя, так как помимо возмещения ущерба существуют допустимые нагрузки на оси, и если бы не было подобных конструкций, ряд грузов перевезти было бы невозможно.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: Сложный вопрос. Конечно, облегчает, потому что в этом случае применяются другие нормативные нагрузки.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Для проектной логистики, конечно, имеет значение количество колес на одной осевой линии. Для этого и существуют модульные системы, чтобы снизить нагрузки на оси, оптимизировать выплаты по ущербам и вообще, физически получить это разрешение, потому что у нас довольно-таки жестко ограничены нагрузки при движении по дорогам общего пользования.

С. Егиазарян, «М-Групп»: Так как у нас государство регламентировало полную массу автопоезда 44 т, то, имея по 8 колес на осях, скажем, 8-осного полуприцепа (а это уже собственная масса полуприцепа 20–24 т плюс самый легкий тягач 9 т), вы выходите на собственную массу автопоезда 29–33 т. О каком грузе может идти речь, если у вас остается полезная нагрузка 11–15 т? Соответственно придется переплачивать за перегруз. Нет, 8 колес нужны только для очень серьезных перевозок.

Какие смежные с негабаритными перевозками услуги оказывает ваша компания? Какова динамика развития этих услуг в последние десять лет? Рассматриваете ли вы вероятность того, что доля смежных услуг значительно увеличится по отношению к основным, изменив либо расширив ориентацию вашего бизнеса?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Любой бизнес чувствует себя более уверенно и защищенно, когда сфера его услуг не узко специализирована, а имеет несколько направлений, и транспортный бизнес не исключение. Наряду с транспортными наша организация предоставляет услуги по хранению грузов, по погрузо-разгрузочным работам, в том числе по тяжелому такелажу. Мы планируем развивать свой бизнес в направлении ремонтных работ, обслуживания спецприцепов не только для собственных нужд, но и для сторонних заказчиков. Я не могу сказать, что данные сферы смогут когда-либо претендовать на основные приносящие доход услуги, но существовать в качестве дополнительных они, безусловно, должны, потому что это, во-первых, дает возможность предоставить заказчику сервис, который он хочет получить в одной компании, не заключая нескольких договоров с разными организациями, а во-вторых, позволяет перевозчику чувствовать себя увереннее и иметь некие преимущества перед своими конкурентами. На своем опыте могу сказать: несколько компаний начинали свою деятельность в качестве перевозчиков тяжеловесных крупногабаритных грузов и сменили свою ориентацию на аренду грузоподъемной техники.

Павел Мочалюк, «МБМ-Транс»: Нет, не изменят. Мы сами оказываем услуги по аренде автомобильных кранов, и доля этого бизнеса примерно 10% от общего оборота компании, и расширять его мы не планируем. В целом динамика развития смежных услуг незначительная, практически на одном уровне.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Наше смежное направление – это аренда дорожно-строительной техники, у нас есть подразделение землеройной техники с экскаваторами, погрузчиками, автокранами. За последние десять лет рынок аренды значительно просел из-за сильнейшей конкуренции, и расценки на аренду перестали соответствовать инвестиционным затратам, поэтому рентабельность этого направления значительно снизилась, и мы не рассматриваем это направление как серьезное подспорье. А диверсификация необходима, и в свое время мы, к сожалению, мало уделяли этому внимания. Сейчас ситуация не очень экономически стабильная, надо в любом случае диверсифицировать свою деятельность, тем более в нашем узкоспециализированном бизнесе.

С. Егиазарян, «М-Групп»: Мы занимаемся только проектными крупногабаритными перевозками и в диверсификации пока не видим необходимости.

В каких направлениях вы планируете развивать деятельность компании в ближайшие несколько лет? На что направлены основные инвестиции – на людей или на техническое оснащение бизнеса?

Ю. Лончакова, «Эверест»: Наверное, планомерное и гармоничное развитие бизнеса невозможно без одновременных инвестиций как в техническую базу, так и в человеческий ресурс, потому что техника очень быстро прогрессирует, и если не обучать специалистов ее эксплуатировать, то не имеет смысла ее приобретать. Это во-первых. А во-вторых, даже при наличии самых опытных и квалифицированных специалистов без материально-технической базы у предприятия не будет возможности предоставлять те или иные услуги. Это касается как перевозок, так и такелажных работ. В ближайшее время мы намерены развивать деятельность в сторону укрепления существующей материально-технической базы путем создания сервисного центра, который будет поддерживать техническую готовность нашей техники, а в перспективе оказывать сервисные услуги сторонним заказчикам.

П. Мочалюк, «МБМ-Транс»: В основном на техническое оснащение, на обновление парка, на покупку более сложных полуприцепов, на расширение возможностей по перевозке тяжелых грузов. Обучение персонала идет параллельно.

К. Воронцов, «ПИК-Транспорт»: Что касается развития бизнеса, мы рассматриваем различные варианты диверсификации, в том числе на рынках, не связанных с техникой. И в нашем бизнесе человеческий фактор имеет огромное значение, поэтому приходится параллельно способствовать продвижению процессов: платить людям высокую зарплату и обновлять парк. Эти процессы должны идти параллельно.

С. Егиазарян, «М-Групп»: У нас параллельно идет обучение людей – специалистов по перевозкам тяжеловесных негабаритных грузов. Параллельно развивается направление перевозок в сложных дорожных условиях, имеются в виду трубопроводы, газовые станции.

os1.ru

О транспортных средствах для перевозки тяжеловесных негабаритных грузов

В нужное время в нужном месте

Каждый понимает, как важно оказаться в нужное время в нужном месте и чтобы у тебя в руках оказался нужный инструмент. Такой, например, как автопоезд для тяжеловесных негабаритных грузов. Сегодня речь пойдет как раз об интересных перевозках негабарита, когда правильный инструмент помог выполнить транспортную задачу.

Предложение транспортных средств чрезвычайно широко, и перевозчик делает выбор в соответствии с представлениями о своих будущих перевозках. Так, компания Goldhofer предлагает самоходные и несамоходные модульные транспортные средства премиум-класса, с помощью которых можно решать задачи по перевозке сверхтяжелых, крупногабаритных, концентрированных грузов как на большие расстояния с относительно высокой транспортной скоростью, так и на короткие в сложных условиях, требующих больших возможностей в маневрировании и тяговом усилии. Модульные транспортные средства способны решать самые разнообразные задачи. Перевозки на модульных транспортных средствах – это особый, узкий раздел грузоперевозок, требующих индивидуального подхода.

Валерий Корниенко, директор ООО «Трак-Сервис», г. Ростов-на-Дону: «Наша компания, штаб-квартира которой находится в Ростове-на-Дону, занимается перевозками крупногабаритных и тяжеловесных грузов. В нашем парке различная техника, в том числе 24 несамоходных осевых линии Goldhofer THP/SL.

Буквально недавно, в июле этого года, мы выполнили необычную перевозку из новороссийского порта в поселок Верхнебаканский для ОАО «Верхнебаканский цементный завод». Это пригород Новороссийска, примерно в 15 км от порта. На заводе ремонтировали печь, и для этого компания FLSmidth поставила им две корпусные детали: одна весом 50 т и диаметром около 6 м, вторая весом 90 т и и диаметром 7,5 м.

Основная проблема состояла в том, как вывезти эти кольца с территории Новороссийского морского торгового порта, так как через системы «Янтарь» и ворота при выезде они не проходили по ширине, а таможня не давала разрешение на демонтаж ворот и «Янтарей». В результате было найдено решение вывезти через железнодорожные ворота. В кратчайшие сроки мы превратили ж.-д. дорогу в автомобильную: вымостили плитами, убрали ворота и часть ограждения. Так получилась площадка, по которой под наблюдением таможни удалось провезти оба груза. Вот такое новороссийское ноу-хау.

Использовали два прицепа: один с девятью, второй с шестью осевыми линиями и два трехосных балластных полноприводных тягача Mercedes-Benz и Volvo. Груз на модули погрузили портовыми кранами. Затем бочком, под углом 45°, враскачку протиснулись через проход и выехали с территории порта. Но это только начало, так как дальше нужно было пройти через город, подняться по горному серпантину и как-то пройти чрезвычайно сложную заводскую территорию Верхнебаканского цементного завода. Для этого использовали прицеп с шестью осевыми линиями, чтобы получился минимальный по длине автопоезд, и два тягача: один спереди, второй сзади. Такая операция могла осуществиться только благодаря большой грузоподъемности модулей, их маневренности и большому ходу подвески. С девятью осевыми линиями, например, мы бы не прошли ни серпантин, ни территорию завода.

Итак, мы перецепили тягач и на «шестерке» повезли 50-тонное кольцо. Один только подъем по горной дороге с уклоном 15–20% потребовал от тягачей максимальных усилий, к тому же приходилось маневрировать между столбиками. По территории завода также довольно быстро и легко проехали, маневрируя между эстакадами, опорами и прочими сооружениями. Но это был сравнительно небольшой по размерам и легкий «тренировочный» груз. Сняв его с платформы на специально подготовленные тумбы с помощью гидравлической подвески, спустились обратно к порту, переставили также с помощью подвески и тумб большое кольцо на 6-осный модуль и таким же порядком, только медленнее, прошли маршрут. Маршрут по территории завода заставил попотеть наших умудренных в маневрировании специалистов – кольцо проходило буквально в миллиметрах между сооружениями. Тем не менее вся операция по перемещению двух колец заняла 6 часов: с 5 до 11 утра с учетом того, что приходилось ждать сопровождения ГИБДД для прохождения по городу. И еще раз скажу, что такую транспортную задачу можно выполнить только на модулях».

То же самое можно сказать о самоходных и несамоходных модульных транспортных средствах группы TII Group – Scheuerle и KAMAG. Модули дают возможность решить любую транспортную задачу: их можно стыковать друг с другом спереди и сзади, слева и справа, в две, три, четыре линейки и т. д., можно стыковать самоходные с несамоходными, можно выстраивать модули в две колонны и управлять обеими из одной точки, причем обе колонны будут двигаться абсолютно синхронно как единое целое. В общем, строить самую замысловатую конфигурацию под любой негабаритный груз, будь то химический реактор, ракета или океанский лайнер. Крупные инфраструктурные проекты позволяют этим возможностям реализоваться. Как новое направление TII Group предлагает модульные системы с электроприводом, отвечая этим на возрастающие экологические требования.

Александр Герасименко, менеджер проектного отдела ГК «Кин-Марк», г. Санкт-Петербург: «В Санкт-Петербурге у нас парк самоходных модульных транспортных средств Scheuerle SPMT, всего 88 осевых линий, с помощью которых мы решаем сложные, интересные транспортные задачи, часто связанные с нашим питерским машиностроением.

Так, в сентябре этого года мы за одну ночь вывезли два рабочих колеса турбины с территории Ленинградского металлического завода по прямой через Свердловскую набережную на причал на Неве. Колеса предназначены для Красноярской ГЭС. Каждое колесо диаметром 8,4 м весит 245 т и представляет собой тяжелый, концентрированный груз с высоким центром тяжести, но не это самое сложное. Сложность в том, что транспортное средство должно было свеситься с причала, чтобы плавучий кран «Богатырь» мог взять груз. Вылета его стрелы недоставало даже в специально забалластированном состоянии.

Для этой операции составили нестандартную, специальную конфигурацию SPMT Scheuerle из трех линеек: 6+10+6 с тремя силовыми блоками с общей шириной платформы 8230 мм, так называемая 6-файловая комбинация. Центральная линейка специально сделана более длинной для использования ее в качестве противовеса. Кроме того, груз укладывали так, что он немного свешивался с платформы. Компоненты составного транспортного средства синхронизировались через мастер-пульт и управлялись одним оператором.

Протяженность маршрута составляла всего 800 м, для преодоления разделительной полосы разработали пошаговую инструкцию поднятия осей.

Также провели специальные мероприятия по усилению причала перед этой транспортной операцией. Перевозка двух рабочих колес заняла примерно 6 часов».

У автомобильных полуприцепов и прицепов Nooteboom своя прелесть. Они доступнее по цене и проще в эксплуатации, нежели модули, при этом справляются с такими же задачами в своем классе грузоподъемности благодаря превосходно рассчитанной надежной конструкции, маневренности и управляемой по высоте подвеске. Полуприцепы проверенной серии Multitrailer помогают российским перевозчикам решать сложные транспортные задачи, как мы далее увидим, с большим успехом.

Также в определенных пределах можно изменять конфигурацию автопоезда, используя подкатные тележки-долли, как, например, в серии моделей Manoovr. Эта операция выполняется быстро и не требует специальной квалификации.

Андрей Ханычев, начальник производственного отдела компании «Маммут Рус», г. Москва: «Как вы знаете, Mammoet – это крупная международная транспортно-сервисная компания, выполняющая операции практически по всему миру. Мы участвовали во многих крупных инфраструктурных проектах, например в строительстве завода «Ямал СПГ». В России у компании крупный филиал с парком самоходных и несамоходных транспортных средств, 3- и 4-осных седельно-балластных тягачей Mercedes-Benz, также есть десяток полуприцепов Nooteboom с числом осей от трех до восьми.

В мае этого года мы выполнили транспортную задачу в Волгодонске, которая заключалась в перевозке частей колонны с территории завода «Атоммаш» к причалу на Дону. Колонну изготовили для Московского НПЗ, и в Москву ее отправляли разделенной на части водным путем. Части колонны представляют собой кольца высотой около 6 м и диаметром около 10 м. Самое тяжелое кольцо весит 90 т. Наибольшую сложность создавали размеры колец – требовалось обеспечить их устойчивое, стабильное положение во время движения.

Перевозку мы выполнили с помощью 8-осного раздвижного полуприцепа Nooteboom в сцепе с 4-осным седельно-балластным тягачом Mercedes-Benz. Перед транспортной операцией мы консультировались с заводом Nooteboom, можно ли использовать полуприцеп для этой задачи, как размещать груз и с какой скоростью безопасно везти.

Заводским портальным краном кольцо ставили на платформу, которую предварительно немного раздвинули. Протяженность маршрута от цеха до причала составила примерно 10 км. Маршрут наезженный, по нему часто возят негабарит, так что технология отработана: движение ГИБДД перекрывает, поднимают трамвайные и троллейбусные линии. На маршруте много поворотов плюс спуск к причалу. На причале кольца сгружали с полуприцепа на баржу портовым краном. Так за несколько ночей мы вывезли всю колонну. Полуприцеп отлично себя показал благодаря прочной раме и управляемой гидравлической подвеске.

Наиболее сложным в этой перевозке было правильное размещение такого широкого и высокого груза на платформе полуприцепа шириной 2,75 м так, чтобы была полностью обеспечена устойчивость. Обычно для таких целей используют модульные транспортные средства, но полуприцеп Nooteboom полностью оправдал наше доверие, и вдобавок вся транспортная операция, включая перегоны, обошлась нам существенно дешевле, нежели с модулями».

Челябинская компания «Уралавтоприцеп» выпускает широкую гамму полуприцепов для решения повседневных задач по перевозке негабаритных грузов в самых тяжелых условиях. В основном выпускают полуприцепы с задним заездом, есть модели с фронтальным заездом, есть 8-осный стотонник, есть модели нишевых, нестандартных конфигураций. Все они созданы с учетом условий эксплуатации на Урале, в Сибири и на Севере с хорошим запасом прочности. Завод в течение десятилетий поставляет танковые тралы вооруженным силам и адаптирует этот опыт к гражданской продукции в части надежности и ремонтопригодности. Полуприцепы ЧМЗАП – это просто и надежно, сделано нашими людьми для наших людей.

Александр Коптяков, директор ООО «Карго-Сервис», г. Челябинск: «В прошедшем году мы не стояли на месте. Развиваемся, расширяем сегмент, расширяем перечень перевозимых грузов, виды перевозок, в парке появились новые тралы ЧМЗАП по спецификации 042-02 (Прим. ред.: Низкорамные 3-осные полуприцепы ЧМЗАП 990640 042-02), расширяем сегмент перевозок негабарита, несмотря на изменения в законодательстве.

Основная наша задача, более 70% перевозок, это доставка заказчикам новых полуприцепов ЧМЗАП без пробега, то есть перевозим их на своих тралах как груз, зачастую негабаритный либо по ширине, либо по высоте. Из последних перевозок, оказавшихся довольно непростыми, могу назвать перевозку с большой парусностью в Алтайский край – это более 2000 км, которую мы выполнили этой весной.

Транспортная операция предусматривала более десяти рейсов, особенность которых заключалась в том, что заказчик потребовал перевозить тралы, не снимая с них длинных гидравлических трапов. Стандартная перевозка негабаритного полуприцепа предусматривает демонтаж трапов. Таким образом, высота автопоезда составила 3,95 м, то есть у предела разрешенного габарита по высоте. Кроме того, потребовались дополнительные мероприятия по крепежу трапов и самого трала, так как две пары трапов на хвосте автопоезда представляют собой тяжелый и обширный парус, который мало того что значительно увеличивает сопротивление воздуха и расход топлива, но также затрудняет управление, особенно в горных условиях, а при сильном порыве ветра этот парус может снести автопоезд с дороги. Но с соблюдением всех мер предосторожности мы выполнили эту транспортную задачу».

Низкорамные полуприцепы компании «Тверьстроймаш» представляют собой интересную альтернативу европейским тралам, когда требуется выполнять жесткие требования к нагрузкам на оси и полной массе автопоезда. В свое время в компании приняли стратегию на прямую конкуренцию с европейскими производителями прицепной техники. Стратегию далеко идущую, но сложную и требовательную.

Всего полтора года назад компания стала инициатором двух трендов в отечественном строительстве тяжеловозов – облегченных полуприцепов и манометров для проверки нагрузок на осях. Хотя оба тренда кажутся очевидными, не все могут их принять по укоренившимся конструкторским, организационным или технологическим причинам. А для «Тверьстроймаш» облегченные полуприцепы Rapid Trailer оказались хорошим заделом на будущее. Современные средства и подходы к конструированию, качественные материалы и комплектующие, соблюдение технологии производства, внешняя эстетика дают в конечном итоге продукт, который нравится перевозчикам, они его успешно используют и возвращаются к производителю за следующими покупками.

Евгений Медведецкий, предприниматель, ИП «Медведецкий», г. Актау, Казахстан: «Мы индивидуальные предприниматели, владеем 5- и 6-осным полуприцепами «Тверьстроймаш» и занимаемся перевозками негабаритных грузов и грузоподъемными операциями. Интересных – длинных, широких, высоких – перевозок много. Из последних могу назвать перевозку судна на воздушной подушке из города Форт-Шевченко, что на полуострове Мангышлак на восточном побережье Каспийского моря, в поселок Дамба Атырауской области на северном побережье. Протяженность маршрута – тысяча с лишним километров. Груз нетяжелый – 9–10 т, так как судно выполнено из алюминия, при этом длина груза 18 м, ширина 6,5 м и габаритная высота автопоезда около 5 м. В состав автопоезда вошел 6-осный полуприцеп и седельный тягач MAN TGS 33.440. Везли только в светлое время суток с сопровождением, дорогу перекрывали, так как груз достаточно широкий. Маршрут проходит не непосредственно по побережью, а сперва уходит на восток вглубь материка, затем сворачивает на север, огибает «выступ» Каспийского моря, поворачивает на запад, пересекает город Атырау и далее местными дорогами возвращается к морю. Полуостров Мангышлак представляет собой сильно пересеченную, гористую и очень живописную местность, включая перевал Маната. Это затяжной, 2–3 километра, подъем, потом такой же спуск. В принципе, так как груз относительно легкий, проблемой для нас это не стало.

Перевозками мы занимаемся с 2008 г. Было много интересных проектов и по Казахстану, и по Узбекистану, и в Россию возили. Начинали с китайских полуприцепов и китайских тягачей. Последние три года используем тралы «Тверьстроймаш», так как в Казахстане начали жестко регламентировать нагрузки на оси, транспортный контроль не дремлет, и мы решили использовать многоосники. А до этого на 3-осных тралах возили грузы до 75 т – краны грузоподъемностью 100–120–150 т в сборе. Но пришли к тому, что нужны многоосники, и приобрели тверские тралы на осях Gigant. Техника работает хорошо, как мы ожидали, и мы ею довольны».

Компания «Meusburger Новтрак» из Великого Новгорода начала не с пустого места, а воспользовалась конструкторской и технологической поддержкой немецкого учредителя, что позволило ей в короткие сроки развить производство, выстроить разнообразный модельный ряд, который все больше и больше разрастается, и завоевать популярность среди перевозчиков. В сегменте тяжеловозов «Meusburger Новтрак» становится серьезным конкурентом не только отечественным предприятиям, пришедшим в этот сегмент намного раньше, но и зарубежным поставщикам. Растет опыт в конструировании и производстве, в одном только текущем году показали множество интересных новинок для разных сегментов грузоперевозок. Да, предприятие не боится отвечать на вызовы рынка, как некоторые наши зарубежные партнеры, и учится, в том числе и на своих ошибках.

Ирина Бредихина, руководитель тендерного отдела компании «Фортуна Экспресс», г. Екатеринбург: «Мы транспортная компания, работаем на рынке грузоперевозок с 2002 года. Занимаемся транспортировкой сборных, генеральных и крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов по территории РФ и странам СНГ. Основная задача моего отдела – это привлечение новых заказчиков через электронные торги. Сейчас я курирую именно негабаритные перевозки. В начале июня этого года мы стали собственниками 7-осного раздвижного тяжеловоза «Meusburger Нотрак» грузоподъемностью 100 т. Передача полуприцепа торжественно прошла на выставке «СТТ-2017», полуприцеп сразу был введен в эксплуатацию. Первый контракт, который он выполнил, это перевозка негабаритных резервуаров по маршруту: г. Димитровград Ульяновской области – г. Тула для заказчика ПАО «Криогенмаш».

Груз представлял собой химические резервуары длиной 19,5 м, высотой и шириной 3,67 м и весом около 67 т. Особенность этой перевозки заключалась в том, что нам нужно было транспортное средство с осевым агрегатом в усиленном исполнении для жестких дорожных условий, которое с минимальными затратами доставило бы груз из пункта А в пункт Б. С этой задачей нам помог справиться полуприцеп «Meusburger Новтрак». В полуприцепе были учтены и реализованы все наши потребности и задумки. Благодаря полуприцепу «Meusburger Новтрак» мы оперативно выполнили контракт и заняли лидирующую позицию в рядах поставщиков нашего заказчика. Уверены, что это не последнее приобретение нашей организации у компании «Meusburger Новтрак».

ООО ПКФ «Политранс», производитель прицепной техники из Челябинска, компания молодая, ровесница века, тем не менее к середине 2017 г. реализовала уже 7000-й полуприцеп – более чем солидный тираж для этого рынка. Сегодня компания выпускает широкую гамму прицепной техники грузоподъемностью до 120 т: тяжеловозы, полуприцепы с телескопической рамой, самосвалы, бортовые, сортиментовозы. Полуприцепы выпускаются в 2, 3, 4, 5, 6- и 7-осных вариантах. Компания располагает современными производственными мощностями и регулярно выводит на рынок как новые модели техники, так и узлы и агрегаты собственной разработки, как, например, рессорно-балансирная и пневматическая подвески под маркой «Политранс». Конструкторы ориентируются как на дорожные условия Севера, так и на дороги Центральной России и предлагают облегченные модели полуприцепов для магистральных трасс. Клиенты ценят большой запас прочности и продуманность конструкций техники «Политранс».

Павел Губанов, заместитель директора по техническим вопросам компании ООО «ТрансСервис», г. Томск: «В нашем парке более 30 единиц техники «Политранс». Это бортовые, среднерамные и высокорамные полуприцепы грузоподъемностью свыше 70 т. Работаем в основном на месторождениях ХМАО, ЯНАО, обеспечиваем грузоперевозки на строительство Нового Порта.

В условиях бездорожья и преобладания низких температур особое внимание уделяем надежности техники. И в этом плане полуприцепы «Политранс» зарекомендовали себя с самой лучшей стороны – оригинальные конструкторские решения, надежная сборка, оси лидирующих мировых производителей обеспечивают полуприцепам «Политранс» большой запас прочности. Продуманное расположение элементов конструкции и крепежа, светового оборудования оценили наши водители. В этом году по нашему заказу «Политранс» разработал уникальный полуприцеп для перевозки негабаритной тяжелой техники – вездехода «Витязь». Конструкторы «Политранса» предложили убрать гусачную часть, сэкономив таким образом 3,8 м длины. Подобного решения нет ни у кого. Это значительно увеличило маневренность полуприцепа. Также маневренности способствует подруливающая 4-я ось полуприцепа. Плюс к этому сделали дифференцированную высоту площадки: у трапов она 1355 мм, а далее она увеличивается для эксплуатации с седельным тягачом с высотой ССУ 1485 мм. Эта техника – правильный выбор для работы на Севере».

 

Отечественные перевозчики и перевозчики в соседних странах научились решать нетривиальные транспортные задачи, располагают для этого средствами – техникой и квалификацией и порой творят чудеса, хотя самое чудесное сегодня – это оказаться в нужное время в нужном месте и получить заказ на перевозку.

os1.ru

Перевозка по России крупногабаритных и тяжёлых грузов

Осуществляем перевозки крупногабаритных, тяжеловесных грузов по всей России с использованием всех видов транспорта, в том числе и специализированного. С нами доставка нестандартных грузов по сложным маршрутам превратится в простое решение по доступной цене.

GALAXY Logistics предлагает Вам лёгкий способ транспортировки тяжёлых грузов.

(скачать презентацию)

ГЕЛАКСИ Лоджистикс перевозит грузы любых весовых категорий с одинаковой лёгкостью. От одинокого вахтового вагончика до комплексной поставки завода, от паллеты до сухогруза.

Вам необходимо перевезти тяжёлые и негабаритные грузы, образцы продукции, оборудование или материалы? ГЕЛАКСИ Лоджистикс обеспечит быструю и надёжную доставку Ваших грузов.

Мы работаем на рынке негабаритных грузоперевозок с 2009 года.

GALAXY Logistics обладает реальным, а порой даже уникальным опытом в доставке негабаритных грузов по России и миру. 

Вы импортируете тяжёлые и негабаритные грузы? Мы Вам поможем и предложим Вам лёгкий способ доставки тяжёлых грузов по России.

Огромнейший опыт и высокая квалификация всех наших сотрудников в области доставки крупногабаритных, и тяжеловесных грузов, позволяют нам осуществлять перевозки любой сложности. Процесс перевозки груза содержит в себе обширный комплекс работ по составлению оптимального маршрута, оформлению необходимых разрешений и предварительных согласований. Для перевозки габаритных и негабаритных грузов могут быть заказаны специальные конструкции или крепления, дополнительные средства защиты. Для нас перевозка негабаритных грузов по России является одним из наиболее приоритетных направлений в оказании логистических услуг.

 Негабаритные перевозки представляют собой транспортировку груза, размеры которого выходят за нормы, установленные законодательством. На самом деле это достаточно опасное дело. Перевозка грузов в данной ситуации требует особых норм и правил, которые необходимо соблюдать.

Негабаритные перевозки называются такими только в том случае, если груз превышает все допустимые нормы. Это ширина в 2, 5 метра, высота — более четырех.

Они осуществляются по особым правилам, а сам груз строго отмечается. Также стоит рассмотреть отдельно крупногабаритный груз, это любые вещи, которые выступают от машины на метр вперед и назад и на 0, 4 метра с боков. Перевозить их можно без особых усилий, но обязательно нужно повесить в дневное время опознавательные знаки и добавить фонари в тёмное время и в условиях плохой видимости, чтобы другие водители в темноте их увидели.

 Особенности

 Основная проблема заключается в том, чтобы негабаритные перевозки не были причиной аварий. Нужно тщательно рассчитать особенности веса любого груза и конструкции, максимально прочно закрепить, чтобы не случилось чрезвычайного происшествия на большой скорости. Также необходимо принять меры, чтобы не мешать другим участникам движения. Есть несколько простых правил, с помощью которых осуществляется подобная перевозка грузов:
• груз должен быть расположен таким образом, чтобы не загораживать водителю обзор ни впереди, ни в боковые зеркала
• груз обязательно должен быть размещён так, чтобы автомобиль оставался максимально устойчивым и легко управлялся, важно правильно найти центр тяжести
• груз не должен закрывать ни одну из фар, номера или другие обязательные знаки на машине
• груз не должен создавать шум и вредить экологии больше, чем это разрешено по нормам.

 Для того, чтобы перевозка грузов любых размеров проходила безопасно, надо запомнить, что техника должна быть профессиональной, а водитель — высококвалифицированным и опытным, четко соблюдающим все правила. В этом случае путешествие не займет много времени и не вызовет дополнительных проблем.

 География негабаритных и габаритных перевозок по России.

Наша персональная сеть агентств в 80 крупнейших городах России позволяет осуществлять доставку габаритного груза по принципу «от двери до двери» в 2500 городов и населённых пунктов.

Москва, Санкт-Петербург, Уфа, Улан-Удэ, Горно-Алтайск, Махачкала, Магас, Нальчик, Элиста, Черкесск, Петрозаводск, Сыктывкар, Йошкар-Ола, Саранск, Якутск, Владикавказ, Казань, Кызыл, Ижевск, Абакан, Чебоксары, Барнаул, Краснодар, Красноярск, Владивосток, Ставрополь, Хабаровск, Благовещенск, Архангельск, Астрахань, Белгород, Брянск, Владимир, Волгоград, Вологда, Воронеж, Иваново, Иркутск, Калининград, Калуга, Петропавловск-Камчатский, Кемерово, Киров, Кострома, Курган, Курск, Липецк, Магадан, Мурманск, Нижний Новгород, Великий Новгород, Новосибирск, Омск, Оренбург, Орел, Пенза, Пермь, Псков, Ростов-на-Дону, Рязань, Самара, Саратов, Южно-Сахалинск, Екатеринбург, Смоленск, Тамбов, Тверь, Томск, Тула, Тюмень, Ульяновск, Челябинск, Чита, Ярославль, Кудымкар, Нарьян-Мар, Дудинка, пгт Усть-Ордынский, Ханты-Мансийск, Анадырь, пгт Тура, Салехард.

Транспортный парк для негабаритных перевозок по России.

Используемая стратегия посреднических услуг (nonasset-based) позволяет GALAXY Logistics быть гибче и оперативнее при предоставлении услуг транспортного менеджмента.
Наша компания сотрудничает с большим количеством перевозчиком имеющих в наличие свой собственный транспортный парк привлекаемый под конкретные габаритные перевозки, что позволяет нам оказывать услуги по перевозке негабаритных грузов в кротчайшие сроки.

GALAXY Logistics предоставляет целый пакет услуг по перевозке негабаритных грузов по России, в который, помимо самой доставки, входит проведение такелажных работ и перевалки груза, получение необходимых разрешений, организация сопровождения и страхования грузов.

Лидирующие позиции на рынке грузоперевозок, выгодные тарифы, стабильный рост числа постоянных клиентов и безупречное качество обслуживания – это основные причины, по которым нам все чаще доверяют новые клиенты, а постоянные заказчики становятся надежными партнерами.

Тарифы на перевозку тяжёлых и негабаритных грузов.

Однозначно без знания груза, направления перевозки и используемого транспорта цену перевозки не определить. Тариф на перевозку определяется в зависимости от категории перевозимых грузов, вида и характера перевозок. Свяжитесь с нашими специалистами и мы расчитаем стоимость перевозки с учетом всех особенностей связнаах с транпортировкой габаритных и негабаритных грузов.

Особенности перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Перевозка по дорогам крупногабаритных, габаритных и тяжеловесных грузов может осуществляться только на основании специальных разрешений.

Вместе с заявлением на получение разрешений для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных крузов категории 2 представляется схема автопоезда с изображением на ней всех участвующих в перевозке транспортных средств, количества осей и колес на них, взаимного расположения осей и колес, распределения нагруззки по осям и на отдельные колеса с учетом возможного неравномерного распределения нагрузки по длине оси.

При выборе маршрута перевозки крупногабаритного или тяжеловестного груза должны быть оценены грузоподъёмность и габариты инженерных сооружений на предлагаеммом маршруте, чтобы обеспечить безопасность перевозки и сохранность автомобильной дороги и инженерных сооружений.

Перевозка негабаритных грузов может включать в себя транспортировку архитектурных сооружений, тяжелой дорожной техники, комбайнов, нефтяного оборудования, станки производственного назначения, трубы и прочее. Оказание услуг в области негабаритных перевозок требует от компании оказывающей такие услуги наличие опыта именно в данной специфике, а также наработанных связей с различными государственными структурами: опыт получения необходимых разрешений и организации сопровождения ГАИ в случае необходимости.
Перевозка габаритных и негабаритных грузов осуществляется в соответствии с «Инструкцией о перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской федерации».

Транспортировка негабаритных грузов железнодорожным транспортом должна осуществляться с учетом требований Правил дорожного движения Российской Федерации. При автомобильной перевозке негабаритных грузов нужно помнить, что взимается плата за ущерб, наносимый дорогам и дорожным сооружениям транспортными средствами, сюда не включается плата за оказание услуг грузоперевозчику. Для перевоза негабаритных грузов необходимо получить соответствующее разрешение от государственных органов компанией – перевозчиком. Заявления направляются в те дорожные органы, на территории обслуживания которых начинается маршрут грузоперевозки. Для организации негабаритных перевозок на международном уровне необходима подача заявления в Федеральную автомобильно-дорожную службу России, или в орган, уполномоченный этой службой. В зависимости от критериев груза (категория, тип и пр.), характера и вида перевозок разрешение может быть получено на одну конкретную перевозку по указанному маршруту, а также может даваться на определенный срок не более чем на 3 месяца.

С надёжной компанией, предоставляюшей практически весь спектр услуг по доставке и логистике, перевозка тяжёлых и габаритных грузов становится проще.

Хотите проверить качество оказываемых нами услуг? Воспользуйтесь ими. Наши менеджеры подберут для вас лучшение условия как по стоимости, так и по срокам для перевозки негабаритных грузов.

Фото примеров перевозки тяжёлых грузов.

Стоимость перевозки крупногабаритных грузов.

Цена доставки крупногабаритного груза зависит от многих факторов: маршрут, сроки перевозки, вид транспорта, наименование и тип груза, размер груза. Для уточнения стоимости перевозки крупногабаритного груза вы можете обратиться к нашим менеджерам по телефону 8(495) 646-81-43 или направить онлайн заявку на расчет доставки вашего груза.

 

Похожее

www.galaxylogistics.ru

Тяжеловесные перевозки. Перевозка тяжеловесных грузов автотранспортом

Транспортная компания "Тат Негабарит" организует автомобильные тяжеловесные перевозки на максимально профессиональном уровне и предлагает перевозки тяжеловесных грузов по самым конкурентным ценам. Согласно нормативным документам, тяжеловесный груз - это груз, будучи загруженным на автотранспортное средство и вместе с ним имеет массу, превышающую:

Для одиночек:
2-х осного 18 тн
3-х осного 25 тн
4-х осного 32 тн
5-ти осного 35 тн
Для сцепок:
3-х осных 28 тн
4-х осных 36 тн
5-х осных 40 тн
6-ти осных и > 44 тн


Еще одним параметром, по которому определяются тяжеловесные грузы - это нагрузка на оси, т.е. тот вес, с которым оказывают давление колеса одной оси на дорожное полотно. Расчет осевой нагрузки производиться для конкретного автомобиля или сцепки и принимается в расчет категория дороги, по которой выполняется перевозка тяжеловесного груза. Различают несколько категорий автодорог в зависимости от максимально допустимой нагрузки на ось. Нередки случаи, когда выполняя негабаритные перевозки по разным категориям автомобильных дорог тяжеловесный груз может быть таковым, а может и укладываться в рамки габарита по нагрузкам на оси.
Стандартные полуприцепы, как правило, имеют небольшую массу и в совокупности с тягачом могут весить от 17000 кг, а при погрузке предмета доставки весом 23000 кг их общая масса не более 40000 кг.
Условно говоря, тяжеловесный груз имеет массу более 23 тонн. При таком весе соответственно увеличивается и нагрузка на оси. Для снижения нагрузки на дорожное покрытие транспортная компания по перевозке тяжеловесных грузов "ТатНегабарит" использует низкорамные полуприцепы или тралы. Такая прицепная техника способна выдерживать большие нагрузки и обладает большим количеством осевых пар, что значительно уменьшает вред дорогам, которым наносят тяжеловесные перевозки.

tatnegabarit.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *