| Модель | Стандарт Евро | Колесная формула | Допустимая полная масса, кг | Тип кабины | Двигатель | Число передач | База, мм | Длина, мм | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Бортовой автомобиль с КМУ PALFINGER PK 13501 SLD на шасси KAMAZ-5325 | Евро 5 | 4×2 | 18000 | без спального места | Cummins ISB6.7E5 250 | 5130 | 9060 | ||
| Автомобиль с КМУ ИНМАН ИТ-150 на шасси KAMAZ-65207 | Евро 5 | 6х4 | 26000 | одно спальное место | Mercedes-Benz OM 457LA.V/3 | 5100 | 10740 | ||
| Бортовой автомобиль 659000 с КМУ PALFINGER INMAN IM150N на шасси КАМАЗ-65117-3010-48(А5) | Евро 5 | 6х4 | 23480 | одно спальное место | Cummins ISB6.7 E5 300 | 4970 | 10310 | ||
| Бортовой автомобиль 659000 с КМУ PALFINGER INMAN IT 150 на шасси КАМАЗ-65117-3010-48(А5) | Евро 5 | 6х4 | 23150 | одно спальное место | Cummins ISB6.7 E5 300 | 4970 | 10350 | ||
| Автомобиль-самосвал модели 659004 с КМУ PALFINGER INMAN IM150N | Евро 5 | 6х4 | 21510 | одно спальное место | 9880 | ||||
| Бортовой автомобиль 659000 с КМУ SOOSAN SCS746L TOP на шасси КАМАЗ-65117-3010-48(А5) | Евро 5 | 6х4 | 23260 | одно спальное место | Cummins ISB6.7 E5 300 | 4970 | 10350 | ||
| Бортовой автомобиль 659000 с КМУ PALFINGER INMAN IM150N на шасси КАМАЗ-65115-3010-50 | Евро 5 | 6х4 | 23980 | одно спальное место | Cummins ISB6.7 E5 300 | 4970 | 10310 | ||
| Бортовой автомобиль 659000 с КМУ PALFINGER INMAN IT 150 на шасси КАМАЗ-65117-3010-50 | Евро 5 | 6х4 | 23650 | одно спальное место | КАМАЗ-740.705-300 | 4970 | 10350 | ||
| Бортовой автомобиль 659000 с КМУ SOOSAN SCS746L TOP на шасси КАМАЗ-65117-3010-50 | Евро 5 | 6х4 | 23760 | одно спальное место | КАМАЗ 740.705-300 (Евро-5) | 4970 | 10350 | ||
| Бортовой автомобиль 659100 с КМУ DONG YANG SS1926 на шасси КАМАЗ-43118-3027-50 | Евро 5 | 6х6 | 20860 | без спального места | КАМАЗ-740.705-300 | 4600 | 10260 | ||
| Бортовой автомобиль 659100 с КМУ KANGLIM KS1256G-II TOP на шасси КАМАЗ-43118-3027-50 | Евро 5 | 6х6 | 20870 | без спального места | КАМАЗ-740.705-300 | 4600 | 10260 | ||
| Бортовой автомобиль 659100 с КМУ PALFINGER INMAN IM150N на шасси КАМАЗ-43118-3027-50 | Евро 5 | 6х6 | 21600 | без спального места | КАМАЗ 740.705-300 | 3690 | 9660 | ||
| Бортовой автомобиль 659100 с КМУ PALFINGER INMAN IT 150 на шасси КАМАЗ-43118-3027-50 | Евро 5 | 6х6 | 20830 | без спального места | КАМАЗ-740.705-300 | 4600 | 10260 |
kamaz.ru
Автомобиль КАМАЗ С4310
КАМАЗ С4310
Года использования: с 1988 г. по 1995 г., в качестве технички до 2000г.
Свой первый спортивный грузовик камазовская команда создала на базе серийного полноприводного трехосного автомобиля КАМАЗ-4310. Стандартный двигатель КАМАЗ-740 мощностью в 210 л/c удалось форсировать до 290 л/с за счет установки турбокомпрессоров и увеличения подачи топлива. Были применены поршни с измененным профилем, гасители крутильных колебаний, модернизирована система смазки, в системе охлаждения использована вязкостная муфта, а также специально подобранный вентилятор с увеличенной производительностью. Машина имела более жесткие рессоры, новые специальные амортизаторы. Но «балансирка» трехосного грузовика оставалась практически свободной и, приземляясь после очередного прыжка, он бился то средним, то задним мостом. Чтобы избежать ударов, на средний мост поставили оттяжные пружины от обычных культиваторов.
В соответствии с требованиями на автомобиль установили дуги безопасности, серийный тент платформы зеленого цвета заменили на желтый.. Дебют грузовика состоялся на европейском ралли «Ельч», проходившем в окрестностях польского Вроцлава, в сентябре 1988 года. Камазовцы заняли 2 и 4 места в личном зачете, и первое – в командном.
Усовершенствования:
1989 год. Ралли «Ожектив Сюд». Дальнейшая форсировка камазовского двигателя была достигнута за счет разработки специального коленвала и блока, как следствие пришлось полностью изменить систему охлаждения.
1990 год. Ралли «Париж – Дакар». На машину ставят десятицилиндровые экспериментальные двигатели, а также КПП без делителя, поскольку только такая коробка умещалась рядом с массивным мотором. В целях максимального сокращения расстояния между основной и раздаточной коробками был изготовлен двухшарнирный кардан без шлицевой части.
Однако нововведения не дали ожидаемого эффекта: все три экипажа «КАМАЗ-Мастер» выбывали из гонки по причине поломки двигателя.
1991 год. Ралли «Париж Дакар». В автомобиле стоит восьмицилиндровый двигатель КАМАЗ-7482 мощностью в 430 лошадиных сил, созданный специально для гонок (впоследствии он стал базовым для серийных автомобилей, вплоть до 2000 года).
Коробка передач грузовика была изготовлена на базе модифицированной коробки КАМАЗ -53215 и состояла практически из одних новшеств: размер первичного вала под диафрагменное сцепление увеличен, использованы стальные узкие синхронизаторы с молибденовым покрытием, передаточные отношения в делителе и основной коробке в целях повышения динамики изменены, появилось диафрагменное двухдисковое сцепление (ведомые диски снабжены металлокерамическими прокладками) британского производства. Раздаточная коробка была тоже новая — КАМАЗ-43114, с величиной передаваемого момента 150 кг.м. Усовершенствован гидроусилитель руля, разработана специальная система подкачки шин, использованы 1800 мм рессоры.
Машина получилась очень крепкой. Именно на ней камазовцы одержали первую в своей дакаровской истории победу – заняли второе место.
1992 год. Ралли «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин». С целью снижения веса спортивного автомобиля и улучшения его компоновки на грузовик ставят легкие алюминиевые платформы, изготовленные в Санкт-Петербурге. Запасные колеса переносятся в переднюю часть грузовика, а баки — в кузов. Но по итогам двух, не совсем удачных гонок, становится очевидно, что для достижения более высоких результатов камазовской команде необходима двухосная машина.
| Технические характеристики | КАМАЗ 4310С |
| Основные характеристики и геометрические параметры | |
| Колесная формула | 6х6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 145 |
| Габаритная длина | 7720 |
| Габаритная высота | 3280 |
| Габаритная ширина | 2500 |
| Колея | 2010 |
| Колесная база | 3340/1320 |
| Весовые параметры | |
| Снаряженная масса а/м без топлива, кг | 10500 |
| Полная масса а/м, кг | 11800 |
| Двигатель | |
| Модель | КАМАЗ-7403 |
| Дизельный, с турбонаддувом | |
| Максимальная мощность, кВт (л.с.)/при оборотах, мин-1 | 224(305)/2600 |
| Максимальный крутящий момент, Н м(кгс м)/при оборотах, мин-1 | 1050(105_/1250 |
| Расположение и число цилиндров | V-образный, 8 |
| Рабочий объем,Л | 10,85 |
| Вместимость топливного бака, л | 2х350=750 |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | «КамАЗ» |
| Тип | фрикционное, сухое, двухдисковое |
| Коробка передач | «КамАЗ» |
| Привод | тросовый, дистанционный |
| Тип | мехеническая, синронизированная, 10-тиступенчатая |
| Раздаточная коробка | «КамАЗ» |
| Тип | механическая, 2-хступенчатая |
| Подвеска | |
| Тип | Зависимая, рессорная |
| Тип применяемых элементов | многолистовая рессора, амортизаторы «КамАЗ» |
| Тормозная система | |
| Привод | Пневматический |
| Тип тормозных механизмов | Барабанные |
| Колеса и шины | |
| Тип колес | Дисковые, стальные с системой регулирования давления |
| Шины | Бескамерные «MICHELIN»XS , 14R20 |
www.kamazmaster.ru
КАМАЗ-Мастер
Команда «КАМАЗ-мастер» — это плоть от плоти нашего автозавода, она насквозь проникнута его духом, — говорит генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин. Этим надо дорожить. КАМАЗ стоял, стоит и будет стоять за командой.
«КАМАЗ-мастер» легенда продолжается
История команды «КАМАЗ-мастер» началась в далеком 1988 году. На старт проходившего в Польше ралли «Ельч» из России прибыли три грузовика-внедорожника практически неизвестной на европейском континенте марки. Никто из завсегдатаев ралли – как спортсменов, так и поклонников, даже в самых смелых своих прогнозах не мог предположить, что команда новичков сможет претендовать на призовые места. Тогда просчитались все – дебютанты взяли серебро гонки. Так началось восхождение на вершины мирового спортивного Олимпа команды из Набережных Челнов, которая в скором времени завоевала мировую известность под именем «КАМАЗ-мастер».
Команду «КАМАЗ-мастер» можно по праву назвать уникальным явлением в отечественном спорте. Впервые заявив о себе как о спортивном коллективе Камского автозавода, спустя годы перейдя в ранг профессионалов и добившись международного признания, она не изменила этому статусу. На родных КАМАЗах автогонщики из Набережных Челнов завоевали многочисленные награды в бескомпромиссной борьбе с конкурентами, выступающими на технике от лидеров мировой автомобильной промышленности: «Мерседес», «МАН», «Рено», «ДАФ», «Жинаф», «Хино», «Татра», «Ивеко».
Тернистый путь к покорению Дакара команда «КАМАЗ-мастер» начала в далёком 1990 году, а в 1996-м впервые выиграла эту престижную гонку. С тех пор команда 27 раз участвовала в гонке и 15 раз побеждала в ней. Это уникальный результат!
На счету команды 5 Кубков мира и 15 побед в супермарафоне «Дакар». Сегодня в команде собраны 11 Заслуженных мастеров спорта России и 15 мастеров спорта международного класса!
В коллектив команды «КАМАЗ-мастер» помимо спортсменов входит технический, инженерный и менеджерский персонал. Каждое подразделение отвечает за определенное направление работы, здешних профессионалов отличает высокий уровень самодисциплины и работоспособности – поставленные перед ними задачи реализуются точно в срок. При этом в команде не в ходу пресловутая корпоративная конкуренция, наоборот негласным правилом коллектива является доброжелательное, по сути семейное отношение друг к другу. Понимание, взаимовыручка и ответственность – вот что лежит в основе деятельности спортивного камазовского мини-социума. Подобная модель взаимодействия была сформирована в ходе гонок и перенесена оттуда в «мирную жизнь».
Камазовские спортсмены-ветераны, многократные победители множества гонок мирового уровня – пилоты Владимир Чагин, Фирдаус Кабиров, штурман Айдар Беляев, механик и штурман Сергей Савостин – входят в элиту мирового автоспорта.
Почетным членом и пилотом команды «КАМАЗ-мастер» является Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов. За рулем спортивного «КАМАЗа» он неоднократно становился победителем престижных международных соревнований.
Одной из особенностей коллектива «КАМАЗ-мастер» является тот факт, что все его спортсмены являются технически грамотными специалистами, каждый имеет соответствующее образование и многие годы практики. В боевых экипажах едут люди, профессиональные возможности которых не ограничены непосредственно спортом, в случае аварии они способны собственноручно устранить неисправность, что нередко происходит на ралли-рейдах. Работа с техникой, знание и понимание ее – это направление является приоритетным при подготовке спортсменов к ралли-рейдам. Изучая историю команды, понимаешь насколько верным является такой подход: неоднократно исход гонки зависел именно от технической грамотности членов экипажа, когда помощь была слишком далеко, а потерянные драгоценные минуты и часы могли сделать финишный подиум недосягаемым.
Жизнь профессионального спортивного коллектива невозможна без постоянного обновления, притока свежей крови, появления в его составе талантливой молодежи. «КАМАЗ-мастер» не исключение. Уверенно заявляют о себе на престижных международных соревнованиях молодые спортсмены: пилоты — Андрей Каргинов, Эдуард Николаев, Айрат Мардеев, Дмитрий Сотников, Антон Шибалов; штурманы: Андрей Мокеев, Вячеслав Мизюкаев, Евгений Яковлев, Роберт Аматыч; механики – Игорь Девяткин, Владимир Рыбаков, Айрат Исрафилов, Андрей Аферин, Алмаз Хисамев и др. Целенаправленную работу с молодежью ведут ветераны, известные и авторитетные гонщики.
Этот «малый» командный патриотизм базируется на «большом» государственном патриотизме. И для «КАМАЗ-мастера» это не пустая формальность. Чтобы понять это, достаточно поговорить с любым членом команды, от механика до пилота, и он скажет, что далеко в пустыне он работает ради того, чтобы флаг его родины победно развивался на финише ралли.
Cайт команды «КАМАЗ-мастер»
kamaz.ru
Первый КАМАЗ был выпущен 40 лет назад
В конце концов, конструкторы решили, используя поршни из высококремнистого алюминиевого сплава и стальные шатуны двутаврового сечения от танкового двигателя, создать обычный V-образный четырёхтактный дизель-мотор, который, имея 10,857-литровый объём, при 2100 оборотах в минуту развивал 210-сильную мощность.Блок-картер двигателя был отлит из чугуна и снизу закрывался штампованным поддоном. В расточках блоков были установлены гильзы цилиндров мокрого типа. Сверху гильзы были закрыты индивидуальными головками.
По всей высоте цилиндров были проделаны протоки для охлаждающей жидкости, благодаря чему обеспечивается интенсивный отвод тепла от гильз цилиндров, что обеспечивало охлаждение поршней и поршневых колец и снижает температуру масла. Водяные рубашки блока и головок цилиндров сообщались между собой посредством специальных отверстий в привалочных плоскостях, уплотняемых резиновыми кольцами.
В нижней части развала блока был установлен распределительный вал, приводивший в движения верхнерасположенные клапана газораспределительного механизма. Под распредвалом в коренных опорах крепился коленчатый вал.
С двигателем была сблокирована и новая трансмиссия, снабжённая так называемым делителем – дополнительной двухступенчатой коробкой передач, установленной между сцеплением и основной коробкой передач и позволяющей вдвое увеличить число ступеней в трансмиссии. Применялся также блокируемый межосевой дифференциал.
Двигатель и трансмиссию на ЗиЛе изготовили достаточно быстро, но после принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах» дальнейшую разработку и последующую сборку ЗИЛа-170 было решено перенести на КамАЗ. Тогда же название машины ЗИЛ-170 поменяли на КамАЗ-5320.
В конце 1970 года Минавтопром организовал на территории ВДНХ выставку перспективной автомобильной техники, где были продемонстрированы два опытных образца из числа подготовленных для испытаний на долговечность. Правительственной делегации автомобили представлял главный конструктор завода имени Лихачева А.М. Кригер. При осмотре автомобилей, производство которых намечалось на вновь строящемся заводе КамАЗ, председатель Совета министров А.Н. Косыгин выразил неудовольствие тем, что на облицовках автомобилей размещались надписи «ЗИЛ»: «Машину в Набережных Челнах будут выпускать. При чем тут ЗиЛ?». И действительно — при чем? Так, всего лишь разработали от начала и до конца всю конструкцию и технологию… Москвичам пришлось срочно переоформлять всю ее документацию на «чужую фамилию» — с ЗиЛ на КамАЗ. Разумеется, дизайнеры завода тут же получили задание на создание новых надписей.
Один из главных компоновщиков при проектировании новых автомобилей — начальник КБ большегрузных автомобилей ЗиЛа В.А. Вязьмин в те годы так комментировал эти события:
«Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел — автомобиль ЗиЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора — ЗИЛ или КАМАЗ — это уже не столь важно, в любом случае марка наша, советская».
Испытания на дмитровском полигоне. 1970 год:
fishki.net