Быт пассажира | Историк
Что представлял собой быт пассажира в те далекие времена, когда железная дорога была не столь удобна и комфортна, как сейчас?
Провожающие у вагонов на перроне Балтийского вокзала в Санкт-Петербурге. 1913 год
Пророчество инженера Павла Мельникова о грядущей великой народной судьбе «чугунки» и ее всеобщей востребованности полностью сбылось: в такой огромной стране, как Россия, железная дорога еще долго будет сохранять очень большое значение. Но железная дорога – это не только пути и инженерные коммуникации, это еще и особый, неповторимый образ жизни, а проще говоря, обиход…
«Молчали желтые и синие…»
В 1910 году в стихотворении «На железной дороге» Александр Блок образно описал вагонный ряд русской «железки»:
Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…
Действительно, с 1879 года вагоны на всех железных дорогах общего пользования, подлежавших ведомству Министерства путей сообщения (МПС), независимо от того, частные они или казенные, окрашивались строго в соответствии со своим классом: первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.
На кузов вагонов также наносилось краткое, состоящее из нескольких букв обозначение дороги, которой принадлежал вагон; иногда указывались его тип (серия), число мест и класс (если пассажирский) и непременно – система тормоза. Обязательным было изображение герба Российской империи, в большинстве случаев – присутствие символики МПС. Надписи чаще всего делались крупными, красивым объемным шрифтом, нередко в несколько цветов. Таким образом, пассажирский поезд царских времен выглядел необыкновенно красочно и привлекательно или, по определению писателя Ивана Бунина, «занятно».
Существовали и так называемые «вагоны-микст», то есть вагоны смешанного класса: одна половина вагона, допустим, была с местами первого класса, а другая – второго. Их применяли потому, что первый класс из-за очень дорогих билетов часто оставался невостребованным и нужно было повысить заполняемость вагонов, чтобы не гонять их практически впустую. «Вагоны-микст» снаружи красили в два разных цвета: например, пополам в синий и желтый. Те вагоны, в которых располагались вместе отделение третьего класса и багажное, окрашивались в том же порядке в зеленый и темно-коричневый. Низ (то есть ходовая часть или, по-старинному, нижний постав вагонов) обычно был окрашен в черный цвет, верх – в красно-коричневый. Разноцветье!
После, уже в советское время, сбоку от входа в тамбур появились таблички с номером вагона (черная цифра на белом), а под окнами в середине кузова – трафареты с указанием маршрута следования вагона или всего поезда (Москва – Ленинград и т. д.). До революции не было ни номеров вагонов, ни трафаретов с обозначением маршрута. Пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете. Место в вагоне предоставлял проводник. В третьем и четвертом классах никакой фиксации мест вообще не было: пускали по билету в вагон, и все – как теперь в электричку.
Третий класс
Лев Толстой рассказывал о последней в своей жизни поездке в письме: «1910 г. Октября 28. Козельск. <…> Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».
Для Льва Николаевича поучительно, а для кого-то и неудобно и неприятно. Гвалт, семечки, теснота, а то и вовсе ссора с дракой. И все это в махорочном и трубочном дыму: поездка в третьем классе была невыносима для некурящих пассажиров. Как писал Бунин, «вагон очень душен от разных табачных дымов, в общем очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни…» Особые купе для некурящих появились в XIX веке в вагонах первого и второго классов, в прочих курить разрешалось с согласия других пассажиров. В третьем классе иногда ставили фаянсовые пепельницы – весьма вместительные, чтобы не случилось пожара.
Ну и, конечно, вечный русский вагонный разговор, путевая обыденность и легенда одновременно, бесконечный, как сам стук колес, как само течение жизни и времени… В третьем классе все сословия смешивались, там ехал «разночинный народ»: и крестьяне, и фабричные, и интеллигенция, и священники, и бедные сельские дворяне. Третий класс – сгусток народной жизни, истинное проявление ее. Неудивительно, что действие чуть ли не половины произведений русской классики порой переносится в вагон третьего класса: какие разыгрывались там сцены, как раскрывались судьбы!
Статистика 1896 года показательна: первым классом было перевезено 0,7 млн пассажиров, вторым классом – 5,1 млн, третьим классом – 42,4 млн.
«Дама сдавала в багаж…»
Уровень комфорта в дореволюционных поездах в зависимости от класса вагонов заметно различался – гораздо сильнее, чем в наши дни. Стоимость проезда – тоже. Тарифы в начале XX века назначались так: поездка во втором классе стоила в полтора раза дороже, чем в третьем; а в первом – в полтора раза дороже, чем во втором. В свою очередь, четвертый класс обходился дешевле третьего также в полтора раза.
| МАРШРУТ ПОЕЗДА НА ВАГОНАХ НЕ ОБОЗНАЧАЛСЯ. Не было и номеров – пассажир просто шел в свой класс, который указывался в билете |
Стоит отметить еще одно любопытное отличие, обнажавшее социальные контрасты, хотя, надо признать, на первый взгляд оно носило конструктивный характер: в третьем классе стояли багажные полки, а в первом и втором – сетки, поскольку тамошняя публика (вспомним знаменитую даму из стихотворения Самуила Маршака) крупные вещи сдавала в багаж. Для этих целей имелись стандартные четырехосные багажные вагоны, хотя были и трехосные. Багажный вагон, который всегда шел сразу за паровозом, непременно включали в состав каждого поезда дальнего следования.
Существовали специальные багажные квитанции, что не преминул отметить точный Маршак:
«Выдали даме на станции четыре зеленых квитанции».
В конце XIX века за провоз багажа брали по три копейки с предмета. Квитанции можно было получить либо в багажном отделении на вокзале, либо, за отсутствием такового, непосредственно у работников вагона («багажников»). Сейчас багажный вагон, который все чаще называют передвижной камерой хранения, – относительная редкость в поездах: народ в основном возит багаж при себе – в наши дни представляется, что так надежнее.
Вслед за багажным вагоном обычно прицепляли почтовый. Причем первые стандартные почтовые трехосные вагоны (1870–1880-х годов) едва ли не самые живописные из всех существовавших в то время: они имели очень привлекательную форму и будку с характерной треугольной вывеской «Почтовый вагонъ». Такие вагоны, окрашенные в темно-зеленый цвет, были распространены на дорогах России, а затем и СССР вплоть до начала 1990-х годов.
Виды сообщений
До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано. Так, § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезда называются поездами прямого сообщения».
Почтовый вагон новой конструкции на Николаевской железной дороге. 1901–1902 годы
Развитие беспересадочного пассажирского сообщения обусловило появление вагонов с местами для лежания, но главное – оно ознаменовало собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории, а именно значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий из-за отмены крепостного права и зарождения капиталистических отношений в стране. Речь шла действительно о массовом перемещении людей. Тогда изменился сам стиль русской жизни; фактически формировалось новое миропонимание. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было поистине неслыханно. Что-то подобное в России потом еще раз произойдет только спустя 100 лет – когда появится дальняя реактивная пассажирская авиация, которая также перевернет общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах – пространстве и времени.
Широкое развитие дальнего сообщения началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, шло продвижение сети железных дорог на восток, а с другой – была практически сведена на нет необходимость пересадки с поезда, принадлежавшего одной частной дороге, в поезд другой на узловых пунктах, как это было заведено в эпоху раздачи концессий и властвования королей железнодорожного бизнеса вплоть до 1870-х годов.
Ресторан для пассажиров первого и второго классов Харьковского вокзала. Около 1900 года
Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местными или дачными. «Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира – рабочего или служащего, жившего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу», – отметила современный исследователь Галина Афонина, изучавшая дореволюционные расписания.
Несколько таких местных поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. График их движения получил название «Расписание движения дачных поездов Московского узла», а слова «пригородные поезда» появились в названии расписания только в 1935 году.
Былой сервис
Попытки повысить уровень сервиса для пассажиров имеют давнюю историю: они отмечались еще в 1860-е годы. Вначале вагоны первого класса были «диванными» (полок в то время не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – вагоны, где с помощью перегородок устраивались так называемые «семейные» отделения, в которых каждый пассажир получал в свое распоряжение весь диван (а не место на диване, как в обычном первом классе). Стоил билет в «семейное» отделение, конечно, дороже, чем в первый класс, где пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на это ложе не претендовал его сосед (диваны были двухместными).
До появления спальных полок пассажиры первого и второго классов ехали сидя или полулежа на диванах или в креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки одежду или ручную кладь. В «семейных» отделениях подобного неудобства не было, однако такие вагоны не имели сквозного прохода и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.
| «РОССИЯ В ОТНОШЕНИИ КОМФОРТА ПОЕЗДОВ шла далеко впереди Западной Европы» |
Между тем «креслокроватные» вагоны первого класса, появившиеся чуть позже (впервые они были построены в 1871 году Ковровскими мастерскими), кое-где прослужили вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Правда, в вагонах с такими креслами еще не полагалось белья и не было разделения на купе.
В начале ХХ века существовали уже не только купе, но и такая забытая ныне услуга, как превращение двух купе в одно. Представьте себе: в вагонах первого класса можно было раздвинуть дверь, устроенную в перегородке между соседними купе, чтобы сделать их сообщающимися. Кстати, такой вагон – далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В купе был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она могла трансформироваться в полку для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором помещалась лампа с абажуром. Здесь была предусмотрена и вмонтированная лесенка для залезания на верхнюю полку. А еще такие купе имели умывальник (позже душ) и туалет, пусть и сразу для двух купе. Внутренняя отделка вагона отличалась изысканностью: это самые настоящие апартаменты – с бронзой, инкрустацией, полированным красным деревом и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.
Стоит обратить внимание и на следующий малоизвестный факт (штрих к рассказу о сервисе): еще в 1902 году на Средне-Азиатской железной дороге по проекту инженера Г.П. Бойчевского впервые было опробовано устройство для охлаждения воздуха – предок современного кондиционера.
Сибирский экспресс
Беспрецедентные меры по повышению уровня сервиса связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением экспрессов Международного общества спальных вагонов – со спальными вагонами прямого сообщения (СВПС) и служебными салон-вагонами. Член Государственной думы Василий Шульгин, после революции покинувший Россию, в «Письмах к русским эмигрантам», в частности, отмечал: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».
Идеальным воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал сибирский экспресс Петербург – Иркутск. Это было действительно чудо своего времени. На вагонах экспресса красовались гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1». В этом поезде были вагоны только первого и второго классов с водяным отоплением и электроосвещением от собственной поездной электростанции. С 1912 года у каждого вагона появилось индивидуальное электропитание с приводом на генератор от вагонной оси. Наконец, именно в поездах такого класса впервые в России в 1896 году появились вагоны-рестораны – изобретение американца Джорджа Пульмана, создателя знаменитой компании, строящей комфортабельные вагоны.
В сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, здесь было и такое!). Пассажирам (тоже впервые в России) подавали чай и каждые три дня меняли постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот полки уже тогда освещались маленькими «софитками». Тона интерьеров благородные: темно-зеленые и синие. Вот откуда пошел сегодняшний СВ.
Вагон-церковь, построенный на Путиловском заводе для Сибирской железной дороги
Крыша вагона сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть вагона была металлической, пуленепробиваемой, толщиной до 10 мм (отсюда и название-прозвище «бронированный вагон»). Вагоны этого типа из-за большого количества металла в их конструкции оказались не только гораздо прочнее других, но и куда тяжелее, с большей нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном они использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, – Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо заметить, что сибирский экспресс брал на себя практически весь «дипломатический поток» – и пассажиров, и валюту, и почту – в сообщении между Европой и Дальним Востоком. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.
С 1896-го по 1950-е годы вагоны такого класса назывались не СВ, а именно СВПС. Это существенная разница. Напомним, термин «прямое сообщение» означал дальнее следование по определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Прямое сообщение – эти завораживающие слова указывали на далекое путешествие, а значит, целое событие в судьбе пассажира. Спальный вагон – это шик, роскошество, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…
О чае и кипятке
Автор этих строк долго пытался выяснить, когда в поездах появился чай. Увы, точной даты установить не удалось. Правда, обнаружилось упоминание об одном прелюбопытном дореволюционном документе – «О запрете торговли чаем проводникам пассажирских вагонов» (к сожалению, сегодня нам известны лишь его номер и название). Ясно одно: коли запрещали проводникам торговать чаем, то чай у них был. Непонятно только зачем. Ведь титаны с кипятком в поездах, за исключением самых фешенебельных, отсутствовали вплоть до появления современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), то есть до 1946 года. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Знаменитые подстаканники с символикой МПС и различными витыми узорами из серебряной проволоки или бронзы (в их производстве участвовали костромские ювелиры из села Красное-на-Волге) были только в купе экспрессов Международного общества и вагонах-ресторанах.
Публика на станции в зале ожидания. Объявление у двери: «Выход на платформу до звонка воспрещается. Без билета на поезд никто не допускается». 1910-е годы
Раньше большинству пассажиров приходилось дожидаться остановки, чтобы сбегать за кипятком. К слову, возможность получить кипяток на станциях – одно из важнейших проявлений гуманности на «чугунке». Автор на своем веку застал лишь единственную сохранившуюся будку с надписью «Кипяток» – на уединенной станции Бологое-2 с красивым старинным зданием вокзала из красного кирпича. А когда-то такие будки были на каждой большой станции. Назывались они – «кубовые для кипятку».
Весь в парах, взлязгивая буферами, с протяжным шипением тормозов Вестингауза останавливался очередной пассажирский или почтовый поезд у перрона. Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры устремлялись за кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом – «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах тоже еще не было). Кран для горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку.
Из-под крана энергично, жизнеутверждающе вырывался пар, с напором лилась клокочущая вода. Шли сюда каждый со своим чайником или котелком, а то и с двумя, если набрать кипятку просил престарелый сосед-пассажир или какая-нибудь миловидная девица (прекрасный повод для знакомства!). Зимой пассажиры спешили поскорее вернуться в вагон, чтобы кипяток не стыл: морозы были дай боже, не нынешним чета.
Вероятнее всего, в упомянутом выше документе имелась в виду заварка, а не готовый напиток. Судя по всему, проводники должны были предоставлять заварку пассажирам, а продавать ее на сторону им запрещалось. А так народ все – и чай, и съестное – вез с собой. Помните в «Двенадцати стульях» у Ильфа и Петрова? «Когда поезд прорезает стрелку, на полках бряцают многочисленные чайники и подпрыгивают завернутые в газетные кульки цыплята»…
Тарифы и «картонки»
В какой степени был доступен комфортабельный проезд в поезде до революции? Попробуем ответить на этот вопрос, обратившись к документам тех лет. Приведем «поверстные тарифы» за 1914 год на наиболее востребованных, согласно статистике, расстояниях.
Очевидно, что тогда мало кто мог позволить себе путешествие в вагонах первого и второго классов. Недаром в поездах, как правило, насчитывалось от одного до трех синих и желтых вагонов, тогда как зеленых – от четырех до шести. В этом тоже можно усмотреть проявление гуманности: простонародье при таких обстоятельствах не обделялось перевозкой.
Бесплатный билет на проезд по железной дороге кочегара Московского депо Н. Касаткина. 1910 год
Билет считался действительным, если имел отметку компостера (отсюда пошло выражение «закомпостировать»). Компостер пробивал на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверялись на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда и класс вагона. С середины 1920-х годов обозначались также место (если оно полагалось) и номер вагона – вручную, станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.
Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х проход на перрон (но не в здание вокзала) был платным: в кассе следовало взять «перронный» билет. Стоил он копейки (в начале XX века – в пределах 10 копеек, а в 1950-е – 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие и встречающие не могли пройти к поезду. Это было наследие еще клейнмихелевских времен с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции.
Классическая билетная «картонка» – особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, оттенка, узора – в основном красно-коричневые или буроватые (билеты на дальние поезда) и зеленые, с особой фактурой фона (на пригородные), а порой с некими зигзагами, оттисками, полосами и росчерками, понятными одним лишь кассирам. У проводников сумка для билетов имела кармашки строго под размер «картонки» – все на железной дороге всегда регламентировалось.
«Пассажирный» поезд
«Отправиться в путь по железной дороге» раньше звучало так – «поехать по чугунке» либо «поехать по машине» или просто «машиной». Лев Толстой в рассказе «Девочка и грибы» (о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива) называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить – «поездом», «по железке» или (полушутя) «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов уже давным-давно нет на линиях, это выражение осталось навсегда, как и обозначение паровоза на всякого рода логотипах с железнодорожной символикой, в частности даже на дорожных знаках на переездах. По своей выразительной силе эта машина бессмертна.
Пассажирские поезда поначалу называли «пассажирными». У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка читаем: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, все равно как на пассажирном поезде на паровозе». Была даже такая обидная детская дразнилка:
«Толстый, жирный, поезд пассажирный!». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким и летящим вариантом – «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками».
Даже бегло оглянувшись на историю железнодорожных пассажирских сообщений в России, нетрудно представить себе, насколько притягательным и волнующим был прежде путь по «чугунке», особенно для людей, настроенных романтически.
История железнодорожных сообщений – это не только увлекательная инженерная и техническая эпопея, но и лирическая повесть о бесчисленном множестве событий и впечатлений, встреч и расставаний, свиданий и разлук, о мистической бесконечности пронзаемого рельсами сурового горизонта, о стремительно движущихся под стук колес пространствах, о гуле путевого ветра и голосе гудка…
Трудно назвать в обозримой истории еще что-либо подобное, что так быстро совпало бы с обиходом людей, с такой силой повлияло бы на бытие народа, на представление о времени и пространстве и при этом так легко сделалось бы привычным и насущным, сразу став традицией, овеянной легендами и песнями. Поэтому романтика и самобытность железнодорожного пути даже под влиянием технического прогресса и растущего вместе с ним комфорта передвижения не уйдут никогда – пока остаются стук колес, вокзальные проводы и бегущая за окном даль…
Алексей Вульфов
ЧТО ПОЧИТАТЬ?
ВУЛЬФОВ А.Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М., 2007
МОЛОЧНИКОВ Р.В., ИНДРА И.Л., БОЧЕНКОВ В.В., БЫЧКОВА Е.В. Коломенский завод. Вагоны. Рязань, 2016
xn--h1aagokeh.xn--p1ai
Экспертиза Проводник здесь не разносит чай, а пассажиры не знают, куда они едут. Как выглядят новые вагонзаки, в которых будут перевозить российских осужденных
kp.ru
Этот железнодорожный вагон с виду выглядит как обычный пассажирский, и только немногие способны распознать в нем спецвагон для перевозки заключенных. В последние годы РЖД активно меняет подвижной состав советских времен: появились новые и плацкартные, и купейные вагоны. Дошла очередь и до тюрьмы на колесах. Как выглядит она изнутри, рассказала «Комсомольская правда».
kp.ru
Снаружи — это обычный купейный вагон, но окна в нем только с одной стороны — там, где коридор. По нему постоянно ходит дежурный и наблюдает за порядком и состоянием осужденных, которые находятся в отдельных «купе» за решеткой. Камер в вагоне два вида: малая на три и большая — на семь посадочных мест. По лимиту в вагоне может ехать 70 заключенных. Но бывает, что в большой камере едут 12 человек: двое — на верхних багажных полках, на втором ярусе — три человека, а внизу на двух полках сидят семеро. Потом меняются.
kp.ru
Белья в вагоне нет, причем даже матрасов. Заключенные едут без лишних удобств и не знают, куда именно их везут и по какому маршруту. Погрузка заключенных проходит на специальной территории, которая изолирована от основных помещений вокзалов и обычных пассажиров. Во время погрузки в вагон люди мелкими перебежками направляются к вагону через коридор конвойных. В случае попытки к бегству конвой имеет право открыть огонь без предупреждения. Об этом всех заключенных ставят в известность заранее.
kp.ru
Перед вагоном «пассажиры» садятся на корточки. Сумка с вещами — с собой можно взять до 50 кг — кладется впереди себя. Руки за головой, глаза в землю. В таком виде заключенные ждут специальную команду начать посадку. Если среди группы будет одна женщина или один несовершеннолетний, то они поедут в отдельных камерах. То же касается больных туберкулезом. Преступники, осужденные на особый режим, едут отдельно от тех, кому назначили сидеть в колониях строгого режима. Общий режим тоже отделяется от приговоренных к колонии-поселению.
kp.ru
Главный в вагонзаке — начальник караула. Именно он отвечает за все, что происходит в спецвагоне на всем пути следования. На стоянках выходить из вагона караульным и сопровождающим офицерам разрешено лишь в особых случаях. При этом чтобы войти обратно, необходимо нажать на неприметную кнопку возле двери и сообщить, кто и откуда хочет зайти в вагонзак.
kp.ru
Во время пути конвойный не должен разговаривать с заключенными. Он может лишь передавать отдельные просьбы начальнику караула, например, о необходимости медпомощи или каких-то прописанных осужденному лекарств. По ночам свет в камерах отключают, но в коридоре он горит круглосуточно. Конвойный в сопровождении помощника начальника караула может в любое время зайти в камеру и, например, простучать стены.
kp.ru
Курить в спецвагоне запрещено, хотя многие умудряются это делать. Но если заметят — выговор в личное дело, можно не рассчитывать на досрочное освобождение. А вот читать книги и играть в шахматы не возбраняется. Но все это нужно иметь с собой.
kp.ru
Туалетам в новых вагонзаках могут позавидовать многие пассажиры обычных российских купе и плацкартов. В некоторых вагонах есть даже кондиционеры. Новые вагоны оснащены несколькими камерами видеонаблюдения. Меню для заключенных здесь аскетичное: галеты, растворимые каши и супы, чай дают каждому на руки в пункте отправки. Конвой в нужное время раздает кипяток. В туалет тоже водят по часам.
kp.ru
Благами цивилизации могут пользоваться только проводники и личный состав караула. У них есть кухня, холодильник, микроволновая печь, спальное место с бельем и душевая кабина. Нет только телевизора. По инструкции не положено. Связь с внешним миром осуществляется по радио. В отличие от старых вагонов с коптящими плитами, в новых вполне приличная кухня.
kp.ru
Как говорят в ФСИН, вагонзаки нового поколения отвечают всем европейским стандартам. Проводников в спецвагоны набирают из сотрудников РЖД, которые прошли специальную проверку.
kp.ru
rep.ru
Кошмар конвоира: зэки могут опрокинуть вагон
Арестантам не дают постелей, зато туалеты чистые.
Сегодня у внутренних войск МВД Украины праздник. Им исполняется 200 лет. Одно из самых ответственных заданий, возложенных на бойцов ВВ, — это конвоирование, экстрадиция и охрана подсудимых. Как это происходит, с чем сталкиваются в дороге конвойные, узнавали корреспонденты «Комсомолки», побывав в арестантском вагоне, который называют «столыпинским».
ВОЗЯТ С УДОБСТВАМИ
Главная задача конвойных — довезти узников до пункта назначения в целости и сохранности. А в дороге может произойти все что угодно.
На пункт сбора, а вернее, комендантско-диспетчерский пункт, мы прибыли заранее — чтобы изучить обстановку. Хоть это место и находится в центре столицы, зайти туда постороннему, а тем более выйти, непросто. Территория ограждена бетонным забором с колючей проволокой. На железнодорожных колеях стоят два вагона. Внешне они очень похожи на почтовые.
— А где же знаменитые «столыпинки»? — интересуюсь у замначальника отдела конвоирования и охраны подсудимых Главного управления внутренних войск Сергея Осадчука.
— Да вот же они, перед вами!
Признаюсь, поражена. Увидеть приличный голубой вагон, мало чем отличающийся от пассажирского, не ожидала.
Оказывается, в середине 60-х годов плацкартные вагоны переделали под перевозку заключенных: убрали боковые полки, укрепили простенки, перегородили коридор решеткой, двери камер оснастили тремя замками. Поставили вытяжку, сигнализацию.
В вагоне всего восемь камер. В трех — по три полки, в остальных — по семь: шесть стандартных и одна откидная. Маленькие камеры рассчитаны для перевозки женщин, несовершеннолетних, больных открытой формой туберкулеза и приговоренных к пожизненному заключению.
ГОЛУБОЙ ВАГОН БЕЖИТ, КАЧАЕТСЯ
В вагоне, рассчитанном на 44 койко-места, перевозят максимум 80 осужденных. Естественно, не каждый сможет разлечься на полке, да и жестко на одних покрашенных деревяшках — матрасы с подушками не положены. Хотя даже на «этапе» существует определенная иерархия: нижние полки занимают те, кто «покруче» и свое место ни с кем не делят.
На решетчатой двери каждой камеры в глаза бросается небольшое оконце.
— Это чтобы можно было чай передать или еду, — объясняет Сергей Осадчук. — Если везем на дальнее расстояние, то СИЗО выделяет для заключенных сухой паек. Как правило, хлеб и консервы.
— Курить разрешено?
— Это очень большая проблема. Вообще-то запрещено, но мы идем на уступки, чтобы не вызвать недовольства. Хоть и есть вентиляция, просим, чтобы курили по очереди.
В дороге по инструкции выходить из камер можно только в туалет. Который, к слову сказать, выглядит почище, чем в некоторых обычных плацкартных вагонах. Вот только без окна, а на двери окошко, чтобы конвоир мог видеть, чем занимается спецпассажир.
— А заварушки бывают?
— Это пресекается на корню. Часовой в коридоре следит за тем, чтобы заключенные не оскорбляли друг друга. Если страсти накаляются, приходится успокаивать — нельзя допустить драки. Зачинщиков стараемся вывести. В крайних случаях имеем право применить спецсредства — наручники, резиновую палку. В самом крайнем — пистолет.
— Выбраться из камер сложно, а что еще могут предпринять ваши подопечные?
— Если конвоируемые договорятся, могут раскачать вагон и даже повалить его на землю. Он же всегда последний в составе. К счастью, у нас еще такого не случалось.
|
ПОБЕГОВ НЕ БЫЛО
— Среди конвойных нет женщин, но вы же их перевозите. Как быть, если понадобится обыскать?
— Мы можем только досмотреть их вещи. И все. Да и вообще, обыски крайне редки. Если нам передают людей из
СИЗО, их там до этого обыскивают.
— А если кто-то из барышень рожать начнет, готовы принять роды?
— Мы не конвоируем женщин, срок беременности которых превышает шесть месяцев, поэтому роды еще не принимали. А вот с психически больными дело приходилось иметь. Таких стараемся брать в сопровождении медика. Были случаи, когда в дороге умирали.
Побегов из вагона, как утверждают конвойные, никогда еще не было. Да и возможности такой нет. Прямо из поезда за пять-десять минут под конвоем заключенных грузят в автозак.
СОБАКА ЛАЯЛА НА ДЯДЮ ФРАЕРА
С диспетчерского пункта поступает сигнал: «Едут». Из вагона выходят вооруженные конвойные, а на территорию заезжают три автозака.
— Сколько человек привезли и куда везете? — интересуюсь у начальника караула.
— Сегодня 59 осужденных едут в колонии Житомирской области. Среди них двое подростков, одна женщина.
Бойцы занимают позицию возле вагона. Из автомобиля выходит один из конвойных с овчаркой. Первый автомобиль вплотную подъезжает к вагону, открывается дверь, и начальник караула дает указания, кого куда заводить.
В проеме показывается огромная клетчатая сумка. Мужчина ловко перепрыгивает с подножки машины в тамбур, при этом тянет за собой еще одну такую же сумку. До этого мирно ведущий себя пес начинает лаять. И так идет выгрузка-погрузка из всех машин. Количество людей и вещей просто поражает, учитывая маленькие размеры камер.
Как только выгрузился последний зэк, мне позволили заглянуть в коридор. Камеры битком набиты, в воздухе стоит плотный запах пота и давно не стиранной одежды. Попутчики негромко переговариваются, пытаясь впихнуть имущество и хоть как-то устроиться. Работе конвойных, мягко говоря, не позавидуешь. А ведь на обратном пути они тоже поедут не порожняком. Из некоторых колоний в Киев привезут заключенных в суды.
— Вам за вредность молоко дают?
— Да что вы, какое молоко! — смеется Сергей Осадчук. — После такого рейса несколько дней отдыха — и снова в путь. Так и ездим из Киева в Харьков, Днепропетровск, Житомир, Тернополь и обратно.
Когда уходили, у ворот уже стояла «кукушка» — так зэки называют тепловоз, который отвезет вагон на вокзал и прицепит к обычному пассажирскому поезду. На следующий день осужденные уже будут осваиваться на зоне.
|
|
СПРАВКА «КП»
Внутренние войска Украины ведут свою историю с 1811 года, когда согласно Высочайшему Указу российского императора Александра I были созданы специальные воинские формирования внутренней стражи с целью охраны «тишины, спокойствия и благочиния».
На территории Украины дислоцировалось 10 губернских батальонов: Черниговский, Киевский, Харьковский, Полтавский, Херсонский, Таврический, Житомирский, Екатеринославский, Каменец-Подольский и Тернопольский.
***
Впервые вагон-заки, в миру «столыпинские вагоны», появились в 1908 году во времена известного премьер-министра царской России Столыпина. Это были обычные товарные вагоны, приспособленные для перевозки переселенцев из Европейской России в Сибирь, которые по имени инициатора массового переселения — Столыпина — стали называться «столыпинскими». Когда переселенческая кампания пошла на спад, «столыпинские вагоны» начали использовать для перевозки осужденных.
Фото Максима ЛЮКОВА.
kp.ua
Вагон для перевозки заключенных | ФОТО НОВОСТИ
Одним из наиболее интересных экспонатов новосибирского Музея железнодорожной техники им. Н. А. Акулинина мне показался вагон для перевозки заключенных. В своей жизни этапирование по железной дороги я наблюдал не раз, но вот в таком вагоне бывать не приходилось. Хорошо, что в столице Западной Сибири у свободного человека есть возможность заглянуть одним глазком в тюремный мир.
16 фото
Фотографии и текст funnyshots
1. Снаружи такой вагон чем-то похож на багажный. У него тоже мало окон, и они с решётками.
2.
3. Одна половина вагона внутри мало чем отличается от обычного купе.
4. Здесь ехал конвой.
5. Под столиком — сейф для «личных дел» и прочих документов.
6. Оборудование проводника.
7. Обычный вагонный самовар.
8. Печь, на которой готовилась еда для конвоя. Заключенным давался сухой паёк и кипяток.
9. Вторая половина вагона предназначена для заключенных. Здесь я решил процитировать «Бутырка-блог». Слова блогера, который сидел в тюрьме и много раз ездил в таких вагонах, я выделил курсивом.
Сейчас осужденных перевозят в столыпинских вагонах по режимам содержания — в разных купе. Так как я в вагоне был единственным с режимом «колония-поселение», то и ехал я в купе один. «Столыпин» — это обычный купейный вагон, переделанный под перевозку заключенных. В нем 9 купе, отделенных от коридора металлической решеткой. Дверь в купе, также решетчатая, закрывается на новенький замок снаружи. Оконный проем в купе наглухо заделан металлическими панелями. Так что свет проникает в купе только из коридора через небольшие матовые окна.
Из девяти купе 6 больших — то есть обычных, с тремя спальными полками вдоль каждой стены, и еще одной полкой, раскладывающейся между вторым уровнем, — она образует для сидящих на первом уровне потолок. И еще три купе — тройники, то есть усеченные вполовину обычные купе с тремя полками. Есть еще одно купе, которое, в отличие от наших, отделено от коридора не решеткой, а такими же металлическими панелями, что и окно в купе. Таким образом, в этом одном купе всегда царит мрак. Это купе используют исключительно для перевозки осужденных к пожизненному сроку лишения свободы.
10.
На стенах купе наклеены две бумажки: одна называется «Запрещается», вторая — «Обязанности при конвоировании». Последний документ, на мой взгляд, необходимо было бы назвать «Права и обязанности», но прав конвоируемым никто не разъясняет — одни обязанности. В этом документе, кстати, есть один любопытный пункт: «Вывод в туалет осужденных и лиц, содержащихся под стражей, осуществляется по одному. При движении по коридору руки держать за спиной».
11.
Вывод в туалет, естественно, осуществляется только во время движения поезда, а вагон отнюдь не класса люкс, так что пошатывает его прилично. Если следовать данному правилу беспрекословно, то можно далеко не всех конвоируемых довести до нужного им места здоровыми. Поэтому, конечно, все зависит от конвоя: как правило, жестко исполнять эту норму не требуют. Вопрос: зачем тогда она нужна?
12.
…Я открыл выданный мне сухой паек. В его содержимом за год с небольшим произошли существенные изменения в лучшую сторону. Во-первых, каши, которые в него стали класть, реально можно есть. Во-вторых, печенье тоже стало съедобным, в предыдущий пайках о него запросто можно было сломать зубы. В-третьих, стали класть нормальный чай.
13.
Что бы еще туда можно было бы положить — так это влажных салфеток. Дело в том, что ни в одном «Столыпине» из тех, на которых я ехал, — а повидал я их немало, — в туалете не было воды в раковине. Соответственно, руки помыть невозможно. А в вагоне иногда приходится проводить двое-трое суток. Получается полная антисанитария.
14.
Тут либо вода должна появиться в умывальнике, либо влажные салфетки в сухом пайке. Причем второе предпочтительнее, так как это с гарантией, что достанется всем. А пока всем, кто едет или собирается ехать этапом, совет: возьмите с собой влажные салфетки.
15.
16.
Также смотрите «Постой, паровоз: 7 живописных железнодорожных маршрутов».
loveopium.ru
«Старые вагоны» и минутка позора: russos
Вот буквально только что вычитал, что некое НП «Объединение вагоностроителей» запустило сайт http://старыевагоны.рф/. Судя по этому, ноги проекта растут из Уралвагонзавода.Сайт был создан для того, чтобы и экспертное сообщество, и обычные люди увидели какого «качества» грузовые вагоны находятся на железных дорогах страны. «Сегодня много говорят о профиците грузовых вагонов. Говорят, что такое количество вагонов экономике не нужно и предлагают закрыть заводы», — написано в разделе «О проекте». Между тем, по мнению авторов проекта, избыток грузовых вагонов вызван в том числе и большим количеством устаревшего парка, что, в первую очередь, угрожает безопасности пассажирских поездов. «Необходимо убрать старые вагоны с путей, необходимо сохранить жизни», — призывают вагоностроители.
Но тут во мне зашевелились сомнения… Не, старый подвижной парк надо конечно убирать, это однозначно. Но вот его списать хотят? Если списать, то кому достанется жирный кусок денег, которые пойдут на закупку тысяч новых вагонов вместо снятых с эксплуатации?
На сайте огромная фотогалерея старых вагонов. Честно говоря, на многих фото там откровенно списанные вагоны. Такие кадры можно наснимать на любых путях отстоя станции или заброшенном предприятии.
Вот, например, вагон убран с путей. Его только на списание уже. И тут стало интересно, что там со статистикой сходов и аварий.
Простое гугление выдало неожиданный результат.
http://www.ng.ru/economics/2014-08-15/4_wagons.html
Но практика говорит о том, что серьезные аварии на железных дорогах происходят не со старыми вагонами с продленным сроком службы, а напротив, с новыми изделиями, не отработавшими и половины установленного им изготовителем.
Статистика ОАО «РЖД» свидетельствует: с 2006 по 2013 год произошло 142 излома боковой рамы тележки грузовых вагонов, из них 117 – со сроком эксплуатации с момента изготовления от 1 до 6 лет.
http://og.ru/articles/2014/08/12/35309.shtml
Но вернемся к главному аргументу вагоностроителей – участившимся авариям на железных дорогах. Если посмотреть на статистику самой популярной причины, излома боковых рам, то за период с 2006 по 2011 год, 50% случаев приходилось на «Уралвагонзавод» (а это не единственное отечественное предприятие, поставляющее ж/д литье). Последняя авария с продукцией УВЗ зафиксирована 7 августа — на станции «Пенза-2» Куйбышевской железной дороги произошел сход порожнего вагона грузового состава.
И на закуску с фотопруфами интересный документ
Открываем 2011 год, выбираем «Изломы боковых рам грузовых тележек…» и вбиваем в поиске Уралвагонзавод. Наслаждаемся.
russos.livejournal.com
Порядок действий осмотрщиков вагонов при встрече поезда «сходу» ~ Вагонник
Подготовительные работы
Перед началом работы осмотрщик вагонов, осматривающий вагоны в составе поезда «сходу», должен: — привести в порядок и одеть полагающиеся ему исправную спецодежду и спецобувь,
— проверить исправность ограждения островка безопасности,
— прожекторную установку, фонаря в ночное время.
— проверить исправность средств освещения,
— проверить действие связи с оператором ПТО и исправность переносных радиостанций,
Организация работы
Сведения о замеченных неисправностях в вагонах осмотренного поезда осмотрщик вагонов передает оператору ПТО, который по оповестительной связи сообщает об этом ремонтно-смотровой группе, указывая примерное место нахождения вагона. Неисправности подвижного состава, выявляемые при встрече поезда «сходу».
Ходовая часть вагона
Колесная пара
Буксовый узел
Тормозное оборудование вагона и тележки
Автосцепное оборудование
Кузов и рама вагона
Заключительные работы
После окончания смены осмотрщик вагонов должен после ухода с рабочего места снять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардеробной ПТО или на хранение в кладовую.
www.xn--80adeukqag.xn--p1ai
МояКолея1520.рф / Страница новости / Показательный случай
Виновными в сходах подвижного состава на железной дороге все чаще назначают собственника вагона. Сход вагона 15 июля 2016 года на перегоне Шимановская-Берея Забайкальской железной дороги является показательным примером такого случая.
Напомним обстоятельства инцидента.
15.07.2016г. на Забайкальской ж/д произошла остановка поезда по падению давления в тормозной магистрали. При осмотре состава был выявлен сход 2-х колесных пар первой по ходу движения тележки 53-го с головы состава вагона №50077759.
Вагон №50077759 – четырехосная цистерна собственности АО «Первая грузовая компания» (АО «ПГК»), арендатор ОАО «НефтеТрансСервис», построен 16.05.2008 ОАО «НПК Уралвагонзавод». Деповской ремонт произведен 31.03.2015г. на Красноярской ж/д в ВЧДР Ужур (АО «ВРК-3»), текущий ремонт произведен 15.02.2016г. на Красноярской ж/д ВЧДЭ Красноярск-Восточный. Пробег на момент схода составил 153 438 км (при норме 160 000 км).
В результате схода поврежден вагон №50077759 в объеме текущего отцепочного ремонта, повреждено 839 шпал.
Для определения причины схода вагона проведена комиссионная проверка технического состояния пути на подходах к месту схода и в месте схода, инструментальная проверка технического состояния вагонов. Проанализированы режимы ведения поезда и управления автотормозами. Прослушан регламент переговоров, изучена необходимая техническая документация.
По результатам проведенного расследования комиссия сделала следующие выводы:
— комиссия считает, что причиной схода при движении вагона №50077759 в грузовом поезде явились сверхнормативные износы фрикционных клиньев и несоответствие высоты пружин рессорного комплекта тележки грузового вагона №50077759, которые по совокупности с неисправностями второй степени пути привели к обезгруживанию первого колеса с правой стороны западной тележки грузового вагона, последующему его набеганию на головку рельса и перекатыванию через 12 метров, с последующим сходом двух колесных пар и развороту тележки грузового вагона.
— собственником подвижного состава АО «ПГК» не обеспечено выполнение требований статей 17 и 20 Федерального закона РФ от 10.01.2013г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» в части содержания железнодорожного подвижного состава в соответствии с законодательством РФ о техническом регулировании, а также п.1 приложения №5 «Правил технической эксплуатации железных дорог РФ» от 21.12.2012г.
— в соответствии с требованиями п.4 «Положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта» данное событие квалифицировать как сход подвижного состава на перегоне при поездной работе и отнести по ответственности и учету за АО «ПГК».
Представители АО «ПГК», участвовавшие в проведении расследования, естественно были категорически не согласны с подобной трактовкой произошедшего инцидента. Свое видение причин схода вагона они изложили в «Особом мнении» к техническому заключению.
В данном документе утверждается, что АО «ПГК», как собственник вагона №50077759, безусловно выполнило требование ст. 17 и 20 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Так для содержания вагонов в исправном техническом состоянии компания заключила договор с АО «ВРК-3» (дочкой ОАО «РЖД») на проведение плановых видов ремонта, в рамках которого вагону №50077759 был проведен деповской ремонт 31.03.2015г. в ВЧДР Ужур. Вагон был принят из ремонта приемщиком вагонов (представителем ОАО «РЖД»).
Перевозчиком вагона является ОАО «РЖД». Вагон был принят к перевозке. Таким образом, ответственность за безопасность движения возлагается на перевозчика (ст. 105 Устава ж/д транспорта РФ). Перевозчик осуществляет контроль исправности транспортных средств путем осмотра вагонов на ПТО, дает годность вагону при принятии вагонов к перевозке.
С заключением комиссии не согласны. Вины за АО «ПГК» как собственником вагона не усматриваем. Считаем, что выводы, сделанные комиссией не являются объективными. Роль владельца инфраструктуры в допуске неисправного вагона (как установлено при расследовании) на инфраструктуру не отражена.
Руководство Забайкальской железной дороги изложило свой Комментарий к особому мнению представителя АО «ПГК».
В соответствии с п.1 приложения №5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ ответственным за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава являются владельцы подвижного состава. Вами был проведен ремонт вагону №50077759 в ВЧДР Ужур с нарушениями требований нормативно-технической документации, хотя в соответствии с требованиями ст. 17 и 20 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» железнодорожный подвижной состав и контейнеры независимо от их принадлежности должны удовлетворять обязательным требованиям, установленным в соответствии с законодательством РФ о техническом регулировании. Некачественный ремонт выразился в грубейших нарушениях при проведении планового ремонта. При ремонте были установлены новые фрикционные клинья неудовлетворительного качества и это как следствие привело к суммарному сверхнормативному износу фрикционных клиньев. Кроме того, при проведении ремонта рессорный комплект пружин не подбирался по высоте, как следствие разница по высоте в рессорном комплекте первой по ходу движения тележки 9 мм (при норме 8 мм).
В соответствии с требованиями ст. 1079 ГК РФ «Ответственность за вред, причинённый деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих» обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности. В данном случае Ваша компания является владельцем источника повышенной опасности – вагоном. Учитывая данные обстоятельства АО «ПГК» несет прямую ответственность за исправное состояние вагона.
На ваше обвинение, в части рассмотрения роли владельца инфраструктуры в допуске неисправного вагона на инфраструктуру, отмечаем, что в соответствии с п. 8 приказа Минтранса России от 18.12.2014г. №344 членами комиссии была произведена комплексная оценка действий как работы инфраструктурного комплекса, как и действий перевозчика, что подтверждено техническим заключением по случаю вышеуказанного схода вагона.
________________________________________________________________________________________________________
Как итог – скорее всего, рассматривать доводы сторон и окончательно определять степень их виновности /невиновности придется судебным органам.
ПОДПИСКА НА НОВОСТИ/ОБЪЯВЛЕНИЯ САЙТА:
xn--1520-u4d3ahgsb9pe.xn--p1ai