Газпромавиа намерена заключить контракт на 10 самолетов SSJ 100
По его словам, первый самолет «Газпромавиа» может получить уже в 2013 году. «Поставка самолетов планируется на 2013-2015 годы. В течение 2-2,5 лет мы хотим получить новый авиапарк», — сказал он.
Гендиректор авиакомпании отметил, что новые самолеты придут на смену семи Як-42, которые эксплуатируются компанией сейчас.
Говоря о стоимости заказываемых самолетов Superjet 100, Овчаренко сообщил, что она будет выше средне-каталожной. Он пояснил, что из-за особенностей маршрутной сети авиакомпании (полеты на Север) будут внесены коррективы в компоновку самолетов.
Ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 разработан компанией «Гражданские самолеты Сухого» совместно с Boeing и рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. Первый Superjet 100 был представлен публике 26 сентября 2007 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Там же 19 мая 2008 года он успешно совершил первый полет.
На сегодня общий портфель твердых заказов на Sukhoi Superjet 100 составляет 122 машины. К концу текущего года его планируется довести до 150 самолетов.
Авиакомпания «Газпромавиа» входит в десятку крупнейших авиакомпаний России и предлагает полный комплекс услуг в области авиации. Компания имеет в своем авиапарке 36 самолетов и 104 вертолета следующих типов: самолеты — Boeing 737-700, Dassault Falcon 900В, Dassault Falcon 900EX EASy, Ty-154M, Як-42Д, Як-40, Ан-74, Ил-76ТД; вертолеты — EC-120B, МИ-171А, МИ-8, МИ-2, Ka-26. Все самолеты произведены после 1990 года и оснащены современным оборудованием: спутниковыми навигационными системами, сигналами предупреждения столкновения в воздухе и опасного сближения с землей.
Авиапредприятие имеет два собственных аэропорта — Остафьево и Ямбургский. Его крупнейшая на российском корпоративном авиарынке региональная инфраструктура объединяет филиалы в городах Калуга, Пермь, Самара, Сочи, Томск, Ухта, Югорск, поселок Ямбург.
«Газпромавиа» — генеральный авиаперевозчик ОАО «Газпром» и его дочерних структур. Помимо этого, компания в последнее время активно наращивает объемы коммерческих перевозок и является одним из лидеров российской деловой авиации, располагая самым большим в стране парком воздушных судов бизнес-класса.
Комплекс предлагаемых сегодня компанией услуг в области перелетов предусматривает: регулярные воздушные перевозки пассажиров и грузов на внутренних линиях России; чартерные воздушные перевозки пассажиров и грузов на внутренних и международных линиях; авиаперелеты VIP-класса; авиационные работы: разведка, мониторинг, патрулирование, материально-техническое обеспечение объектов строительства, газовых трасс и разработки месторождений, аварийно-спасательные, санитарные работы и др.; полный комплекс аэропортового обслуживания; продажи авиаперевозок через собственное агентство воздушных сообщений.
Самолеты авиакомпании летают в Белгород, Надым, Новый Уренгой, Самара, Санкт-Петербург, Сочи, Тюмень, Югорск (Советский) и другие города страны. Билеты на эти рейсы распространяются через собственное агентство воздушных сообщений и сеть агентств по всей России и в странах ближнего зарубежья. Самолеты авиапредприятия совершают также чартерные грузовые и грузопассажирские рейсы по всей стране, а также в Европу, Австралию, Азию, Америку и Африку. Кроме того, самолеты «Газпромавиа» летают на Северный и Южный полюсы, обслуживая высокоширотные экспедиции и дрейфующие станции.
ria.ru
Алексей Миллер меняет крылья – Газета Коммерсантъ № 32 (2401) от 22.02.2002
Кадровые перетряски в дочерних компаниях «Газпрома» дошли и до ведомственной авиакомпании. Вчера председатель правления АО «Газпром» Алексей Миллер подписал приказ о смене гендиректора OOO «Газпромавиа». Кадрового газпромовца Владимира Краснова на этом посту заменил Андрей Овчаренко, пришедший из дирекции аэропорта Шереметьево.
ООО «Газпромавиа» выполняет грузовые, вахтовые и корпоративные перевозки, а также чартерные и (в ограниченном количестве) регулярные рейсы. Имеет около 90 самолетов и вертолетов, в том числе грузовые Ил-76, Ан-74, пассажирские Ту-134, Ту-154, Як-40 и Як-42, а также два самых роскошных в России business jet — французские Falcon-900 (на самолете этого типа летает президент Франции) стоимостью по $26 млн каждый. Этими машинами пользуются председатель правления и глава совета директоров компании. Базовым аэропортом компании остается Внуково, хотя в декабре 2000 года «Газпром» открыл собственную авиабазу, оснащенную современной техникой и обладающую развитой инфраструктурой,— аэропорт Остафьево недалеко от поселка Щербинка (он эксплуатируется совместно с Минобороны).
Замена кадрового газпромовца Владимира Краснова на «варяга» Андрея Овчаренко, перешедшего из аэропорта Шереметьево, где он был начальником отдела сертификации и лицензирования производства, оказалась неожиданной даже для сотрудников авиакомпании. В «Газпромавиа» корреспонденту Ъ заявили, что их начальником является Константин Аксенов, заместитель прежнего директора, который с 15 января исполняет обязанности главы авиакомпании. Приказа же о назначении господина Овчаренко в «Газпромавиа» еще никто не видел.
Впрочем, источники Ъ в «Газпромавиа» сообщили, что приход Андрея Овчаренко, специалиста по сертификации и лицензированию, может быть связан с имеющимися планами превращения Остафьево из корпоративного аэропорта в международный. Если это произойдет, руководство «Газпрома» сможет покидать пределы России с собственной авиабазы.
ИГОРЬ Ъ-ФРОЛОВ
www.kommersant.ru
Штурвал Миллера | АвиаПорт.Дайджест
«Газпромавиа» — один из непрофильных активов газовой монополии, о возможной продаже которого говорят уже несколько лет. Зачастую услуги авиакомпании обходятся дороже, чем у других перевозчиков. Гендиректор «Газпромавиа» Андрей Овчаренко рассказал «Ко», почему «Газпром» не хочет расставаться со своей «дочкой».
Андрей Овчаренко возглавил авиакомпанию в феврале 2002 года. Он пришел на смену ушедшему на пенсию кадровому «газпромовцу» Владимиру Краснову. Участники рынка полагали, что именно Овчаренко будет готовить компанию к продаже. Но авиакомпанию не продали. «Газпромавиа» по-прежнему на 85% работает по заказам монополии и ее дочерних предприятий. Это вахтовые перевозки рабочих, мониторинг трубопроводов и VIР-перевозки. О себе Овчаренко говорит, что «родился в авиации». Его родители учились в Куйбышевском авиационном институте, потом вместе работали. Начинали они в конце 1960-х годов в Алма-атинском авиаотряде, в 1980-е перебрались в Москву — во Внуковское авиационное производственное объединение. В Москве Андрей поступил в Институт гражданской авиации и уже на шестом курсе начал работать в представительстве японской грузовой авиакомпании Proco Air Servisins. Его мать сейчас на пенсии, а отец возглавляет одно из управлений в Федеральном агентстве воздушного транспорта.
— Отец помогал вам в трудоустройстве?
— В большей степени, наверное, помогало его имя. Отец занимал много высоких должностей, работал и в правительственном авиаотряде.
— Назначение в «Газпромавиа» также произошло без его ходатайства?
— Я знал, что в авиакомпании будут изменения в руководстве, у предыдущего директора закончился контракт. Через некоторое время мне позвонили из службы безопасности компании и пригласили на собеседование. Мы общались с Алексеем Борисовичем (Миллером, главой «Газпрома». — Прим. «Ко») достаточно долго. Потом я получил приглашение на работу, подписал контракт.
— Вы пришли в «Газпромавиа» четыре года назад. Какие задачи поставил перед вами Алексей Миллер?— Была озвучена общая задача — развитие компании. В то время ходили разные разговоры о форме авиапредприятия, о его возможной продаже как непрофильного актива, были слухи о сокращении видов деятельности. Мы доказали, что авиакомпания должна работать в существующем виде, развиваться, и мы справляемся с задачами, которые ставит «Газпром» и его дочерние предприятия.
— Мне кажется, что «Газпрому» было бы выгоднее вас продать и заказывать авиаперевозки на конкурсной основе у нескольких перевозчиков. Так работают многие нефтегазовые концерны…
— С другими компаниями «Газпром» сравнивать не совсем корректно. Ни одна из них не имеет столько видов деятельности, сколько «Газпром», охватывающий всю территорию России. Другие концерны занимаются либо добычей, либо транспортировкой, для которой необходим мониторинг газопроводов, их обслуживание и прочее. Пришлось бы заключать договоры с несколькими компаниями, в том числе и на аэропортовую деятельность. Например, аэропорт Ямбург на 99% обслуживает дочернюю компанию «Газпрома» — «Ямбурггаздобыча», там у него крупнейшее газовое месторождение. Мы обеспечиваем мониторинг, вахтовые перевозки, авиационные работы, VIР-перевозки и аэропортовую деятельность в интересах дочерних предприятий и администрации ОАО «Газпром».
— Но дочерняя компания непрозрачна, цены на ее услуги высоки, при этом сложно контролировать ее затратную часть…
— Мы не раз доказывали в «Газпроме», что концерну и его «дочкам» экономически целесообразно работать с нами. Мы подконтрольны, согласовываем с концерном все тарифы, обеспечиваем безопасность полетов. Любая другая компания перед заказчиком отвечает в рамках контракта деньгами. Я рискую не только финансовым результатом, но и своим креслом.
— Какая у вас прибыль?
— Говорить об этом не совсем корректно. Мы дочерняя компания, и наша прибыль — это дополнительные расходы «Газпрома».
— Но ваши расценки выше, чем у других авиакомпаний…
— Руководители дочерних предприятий иногда говорят, что не могут заплатить больше определенной суммы. При этом программа в любом случае должна быть выполнена. Тогда мы совместно корректируем работу, оптимизируем маршруты, договариваемся с другими «дочками» «Газпрома» о совмещении рейсов, что было бы невозможно сделать, работая с несколькими перевозчиками. Был случай, когда руководители одной из компаний отказались от наших услуг. «Мы пойдем туда, где дешевле», — сказали они. К сожалению, произошло ЧП на газопроводе, они пришли к перевозчику, с которым был заключен договор, но вылететь не смогли. Им сказали, что вертолет сегодня продан более выгодно, а другого нет.
— Авиапарк «Газпромавиа», в основном, состоит из российской техники, но ее уже не пускают в Европу. Где вы возьмете средства на обновление парка самолетов?
— У нас один из самых молодых самолетных парков. Например, Ту-154М чуть более десяти лет. Мы ориентированы на выполнение корпоративных задач. Наш основной регион полетов — Север. Там своя специфика: сложные метеоусловия, зачастую неприемлемые для полетов авиационной техники зарубежного производства, отсутствие технического обслуживания, качество взлетно-посадочной полосы оставляет желать лучшего. Пока мы не планируем закупать иностранную технику для эксплуатации в интересах «Газпрома», поскольку это нецелесообразно. Что касается полетов за рубеж, то это, в основном, деловые перелеты администрации ОАО «Газпром».
— Но этим вы убиваете бизнес регулярных и чартерных перевозок…
— Доля коммерческих перевозок у нас не превышает 15%. Действительно, в этом году у нас сократилась чартерная программа. Иностранная техника, которая пришла в Россию, забрала значительную часть туристического чартерного рынка. Туроператоры перешли на работу с авиакомпаниями, эксплуатирующими «боинги» и «эйрбасы». По топливной эффективности они превосходят наши самолеты в 2-3 раза.
— Самолет на газе еще не придумали?
— В начале 1990-х были проведены экспериментальные полеты самолета Ту-155 на газовом топливе. Но проект заморозили. Газ взрывоопасен, и обеспечить требования по безопасности полетов для таких воздушных судов крайне тяжело. Это касается и процесса заправки самолетов. Кроме того, оборудование для содержания газа на борту имеет большую массу, что снижает его коммерческую загрузку.
— «Газпром» не пытается реанимировать этот проект?
— Разговоры есть, но не больше. Это не задача «Газпрома». Чтобы реализовать такой проект, необходимы многолетние работы авиационных конструкторских бюро, заводов, сертификационных центров.
— Как вы решаете проблему высоких цен на авиакеросин?
— К сожалению, в России цена на топливо зачастую сопоставима со стоимостью топлива в странах, которые не добывают нефть. Это непонятно. Надеюсь, что в какой-то степени после покупки «Газпромом» «Сибнефти» ситуация изменится к лучшему.
— Сейчас в России обсуждается вопрос соответствия отечественных самолетов новым требованиям международной организации гражданской авиации — ИКАО — при выполнении рейсов внутри страны. Если это произойдет, мы сами себе удавку на шею повесим. Тогда с российской авиацией можно будет распрощаться. Мы станем эксплуатировать «боинги» и «эйрбасы».
— Разве у нас еще сохранился шанс возродить авиапром?
— Я надеюсь, что этот шанс не только остался, но и будет реализован. Не за счет восстановления и модернизации старой техники, а запуском нового проекта.
— Правительство работает над программой развития авиапрома уже несколько лет, но до сих пор не определилось с приоритетами. Какая судьба, на ваш взгляд, ждет российскую авиапромышленность?
— На внутреннем рынке будем вынуждены закупать зарубежную технику. В настоящее время в России самолеты деловой авиации существуют только в виде чертежей. Что касается магистральных воздушных судов, надеюсь, мы сохраним это производство. Сегодня правительству невозможно поддерживать сразу несколько проектов. Это очень затратно. Можно обратиться к примеру консолидации европейского концерна Airbus и создать единую компанию.
— В ближайшее время правительство должно рассмотреть программу развития деловой авиации в России. Что, по-вашему, необходимо изменить для развития этого рынка?
— Хотелось бы принципиально перейти на другой уровень работы деловой авиации. Чтобы разрешительная система при планировании полетов превратилась в уведомительную. Не знаю, как быстро будет принято такое решение. Для этого необходимо внести изменения не только в систему управления воздушным движением, но и в законодательство. В принципе это можно сделать за год, а можно и за три не успеть.
— Но это способно повлиять на авиационную безопасность. После терактов в воздухе в августе 2004 года авиационные требования стали более жесткими…
— Безопасность в первую очередь связана с аэропортовым обеспечением. Система контроля, в основном, находится на земле, а не в воздухе. В самолете рамку не поставишь, и стюард не станет обыскивать пассажиров. Это задача аэропортовых служб. А требования действительно стали жестче. Мы начали разуваться перед рамкой…
— А VIР-персон тоже разувают?
— Один из способов обеспечения безопасности — персонализация пассажиров. Необходимо понять, что за человек полетит на твоем борту, опасен ли он. В авиакомпаниях при регистрации рейса работают психологи, задача которых разобраться в пассажире. Я знаю, кто у меня летит в самолете, и не только его лично, но и где он работает, зачастую его семью и т. д.
— Какой самый популярный самолет в деловой авиации? На чем летает Алексей Миллер?
— Самый популярный бизнес-джет — вместимостью от 6 до 10 человек. Это Falcon 900 и Falcon 2000, Challenger 601, Challenger 604, Golfstream 4 и Golfstream 5. Мы эксплуатируем три самолета Falcon 900. На них и летает руководство. Для перелетов больших делегаций у нас есть бизнес-вариант самолета Як-42, способный перевозить до 40 человек.
— У Миллера к экипажу лайнера особые требования?
— Чистый самолет, опрятные и вежливые проводники, свежее питание, пожалуй, все.
— Вы базируетесь на подмосковном аэродроме Остафьево. Но Юрий Лужков хотел вас перевести во Внуково, а этот аэропорт, развитие которого ограничено из-за близлежащей жилой застройки, закрыть…
— Остафьево является аэропортом совместного базирования с воздушными силами Минобороны. Нам принадлежит гражданский сектор. В соответствии с Воздушным кодексом, любое строительство на прилегающих к аэродрому территориях должно быть согласовано со старшим авиационным начальником. Строительство новых жилых площадей, которое планируется осуществить рядом с аэропортом, должно быть согласовано с руководством аэропорта. Но таких документов нет, поэтому я не вижу причин для закрытия аэродрома. Действительно, в Остафьеве есть ограничения на обслуживание международных рейсов. Сейчас готовится распоряжение правительства об открытии аэропорта для выполнения международных полетов.
— Но Внуково интереснее более развитой инфраструктурой, этот аэропорт и расположен ближе к офису «Газпрома»…
— Мы разработали проект развития аэропорта Остафьево как центра деловой и малой авиации московского авиационного узла. Одним из его пунктов является совместное с администрацией области строительство новой автомагистрали.
— Дорога будет платной?
— Нет.
— Но бизнесмену важно добраться в аэропорт без пробок…
— Пожалуйста, вертолет.
— Над Москвой полеты запрещены…
— Надеюсь, скоро их разрешат. Московские власти сейчас разрабатывают программу авиатакси. Тогда проблем с пробками не будет.
— Почему все-таки выбран именно этот аэропорт?
— В отличие от большинства аэропортов, Остафьево не обслуживает регулярные рейсы. А есть аэропорты, которые вообще не пускают самолеты деловой авиации, многие имеют ограничения по возможности приема таких судов. Общемировая практика такова, что для судов деловой авиации предъявляются более жесткие требования по времени вылета и прилета. Но лайнер делового человека рассчитан на вылет в необходимое для бизнесмена время. Он ведет переговоры и не смотрит на часы, чтобы сказать партнерам: «Извините, у меня в 19-00 рейс». Когда он закончит, тогда самолет и взлетит.
— Вертодром на Красной Поляне под Сочи, который вы строите, — это туристический проект?
— Не только. В этом районе большой объем вертолетных работ: строительство, перевозки населения и, конечно, туристы. Там будет создана система обслуживания пассажиров, система зонального воздушного движения. Это мини-аэропорт. Надеемся, что в текущем году мы его откроем.
Резюме Овчаренко Андрея Станиславовича
1970 Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности «эксплуатация летательных аппаратов и двигателей», петербургская Академия гражданской авиации по специальности «организация перевозок и управление на воздушном транспорте»
С февраля 2002 года по настоящее время: ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа», генеральный директор
2000 — 2002: ОАО «Международный аэропорт «Шереметьево», начальник отдела сертификации и лицензирования производства
1994 — 1997: АОЗТ «Аэролизинг», главный специалист коммерческого отдела, начальник производственного отдела, коммерческий директор, генеральный директор
1993 -1994: АК «Когалымавиа», заместитель генерального директора
1992 -1993: компания Proco Air Servisins, менеджер представительства
Женат, имеет двоих детей. Свободное время старается проводить с семьей. Держит двух собак увлекается волейболом, коньками, любит водить машину
Что такое
«Газпромавиа» учреждено как дочернее общество ОАО «Газпром» в 1995 году авиационная, аэропортовая Остафьево (Московская обл.)
Семь филиалов (в Калуге, Перми, Самаре, Сочи, Ухте, Югорске (Советский) и Ямбурге)
109 воздушных судов, 35 самолетов таких типов, как Dassault Falcon 900B, Dassault Falcon 900EX EASy, Як-42Д, Як-40, Ту-154М, Ан-74 различных модификаций, Ил-76ТД, а также 74 вертолета — Ми-2, Ми-8 и Ка-26
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Компания». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
www.aviaport.ru
Многопрофильный корпоративный перевозчик | Авиатранспортное обозрение
Газпром иногда называют государством в государстве — столько самых разных структур объединено в рамках газового гиганта. Есть и собственный авиаперевозчик — дочерняя авиакомпания «Газпромавиа», которая занимается деловыми, чартерными и регулярными пассажирскими перевозками. Поэтому, хотя основное назначение «Газпромавиа» — корпоративные перевозки в интересах Газпрома, говоря о компании, нельзя не остановить внимание и на остальных аспектах ее деятельности. О работе компании «Газпромавиа» и планах на будущее рассказывает ее генеральный директор Андрей ОВЧАРЕНКО.
АТО: Андрей Станиславович, при том разнообразии работ, которые осуществляет «Газпромавиа», как осуществляется координация различных направлений, как устроена Ваша компания изнутри?
А. О.: Действительно, в предприятии «Газпромавиа» проще пересчитать виды авиационной деятельности, которые мы не выполняем. По сути, мы не занимаемся только кэтерингом, все остальное представлено. Аналога такого предприятия нет.
В сущности, «Газпромавиа» — это некий холдинг, в котором есть управляющая компания, в ведении которой находятся производственная служба, авиаработы и авиаперевозки, плюс некоторое количество достаточно самостоятельных подразделений, в том числе аэропорты Остафьево и Ямбург, не являющиеся юридическими лицами. Например, у нас есть семь филиалов, которые занимаются вертолетными работами, есть агентство воздушных сообщений, которое самостоятельно и имеет несколько филиалов и в Надыме, и в Советском, другие подразделения. Естественно, экономика ведется по каждому отдельному виду деятельности. При такой структуре, когда все собрано в рамках одного юридического лица, есть определенные сложности, но существуют и положительные моменты. Мы не планируем пока ни разделяться, ни продаваться.
АТО: Основная задача Вашей компании — обеспечение корпоративных авиаперевозок в интересах Газпрома. Продаете ли Вы свои бизнес-перевозки третьим лицам?
А. О.: Сегодня на коммерческом рынке свои услуги в качестве бизнес-оператора мы практически не продаем. Газпром участвует в огромном количестве проектов, в том числе в правительственных программах и т. д., и необходимость оперативно обеспечивать перевозки не позволяет нам продавать чартеры и гарантировать выполнение полетов. Для нас приоритет — не стоимость заказа, а возможность его выполнения. Конечно, иногда бывают разовые рейсы, у нас накоплена определенная статистика. Например, мы можем субботний рейс продать, чтобы утром в воскресенье самолет стоял уже на месте. Мы стремимся развивать бизнес-перевозки для сторонних клиентов, это тоже интересная деятельность, просто пока нет технической возможности. При наличии четырех самолетов…
АТО: Что определило Ваш выбор самолетов компании Dassault Aviation? Не собираетесь ли Вы заказывать самолет Falcon 7X или, может, Gulfstream G5?
А. О.: Сейчас плохих самолетов не делают, но, как инженер по образованию, скажу, что трехдвигательная схема обеспечивает самолету определенные преимущества по сравнению с двухдвигательной. При полетах через Атлантику это особенно ощутимо. Поэтому, когда мы принимали решение о расширении парка, мы и новые самолеты приобрели Falcon.
Модель 7X пока не заказывали, очереди слишком длинные. Руководство согласно, что самолет нужен, но вопрос — когда? Терпеть два-три года — это еще куда ни шло, но четыре-пять лет уже никто не хочет, слишком долгий фьючерс. Посмотрим. Сейчас появились такие сведения, что некоторые заказчики не смогут выкупить самолеты Falcon, которые уже пошли в серию, т. е. эти машины будут перепродаваться. Собственно, наш первый Falcon 900EX был именно из числа «отказных» машин. Тогда мы за три-четыре месяца сделали интерьер и оформили сделку. Если что-то подобное получится с 7Х — машина интересная. Не только по своим характеристикам, а технически очень интересная. Чем мне нравится Falcon? Меня поражает аэродинамика его фюзеляжа, хвостовой части. Ни одного похожего не видел. Конечно, дальности 900ЕХ уже не хватает, 8 тыс. км — это маловато, учитывая основные направления Газпрома: Сахалин, Владивосток. Приходится лететь с посадкой. 7Х подходит идеально с учетом новых требований, с учетом того, что можно выделить зону для отдыха экипажа.
Что касается Gulfstream G5, здесь вопрос упирается в нашу собственную экономику. Хотя мы и являемся дочерним предприятием Газпрома, у нас свой бюджет, своя доходная и расходная часть. Когда мы защищаем бюджет перед Газпромом, у нас есть некая регуляция цен и тарифов, но мы сколько зарабатываем, столько и тратим. Одна из основных задач — держать определенный уровень себестоимости. Поэтому если сейчас взять пару самолетов другого типа, то сразу нужно обеспечивать техническое обслуживание, обучать пилотов, нести дополнительные затраты. А сегодня, имея четыре Falcon 900 разных модификаций, мы подготовили оптимальный технический и летный штат, что позволяет выполнять любые полеты.
АТО: «Газпромавиа» выполняет и чартерные, и регулярные рейсы, каково их соотношение? Как в целом развиваются пассажирские перевозки?
А. О.: Сегодня мы стараемся перейти на другие рельсы в части выполнения регулярных полетов. Раньше у нас доля чартерных полетов в интересах материнской компании (вахты, летние перевозки, заказные рейсы) достигала 90% плюс разовые чартерные коммерческие полеты в интересах туристических фирм. Но сейчас мы стараемся переводить чартерные программы на регулярную основу. Поскольку программа полетов в интересах Газпрома формируется заранее, все отлажено, в сентябре мы уже знаем программу вахтовки, мы уходим от чартеров в пользу регулярных перевозок. В том числе и в целях экономии средств дочерних предприятий Газпрома. Это выгодно всем, потому что дочерние предприятия могут не оплачивать весь самолет, а выкупить блок мест. Остальное поступит в свободную продажу. И сегодня есть предприятия, с которыми мы заключаем контракты не на чартер, а на блок мест. Формально это уже нормальная регулярная коммерческая реализация. Конечно, есть направления, на которых останутся только чартеры. Например, основное месторождение Газпрома — Ямбург. Это закрытый город, закрытая территория, туда кроме нас никто не летает; есть еще пара компаний, которые занимаются добычей нефти и газа в этом регионе. Но в остальном мы переходим на регулярные рейсы.
Безусловно, конкуренция на рынке регулярных перевозок высокая, но объемы перевозок растут, к тому же назревает и дефицит провозных мощностей, возникают проблемы с поддержанием летной годности авиационной техники советского производства. Мы заинтересованы в либерализации доступа на регулярные линии, хотя, конечно, полностью свободное небо — тоже не совсем правильно. Нужен баланс между регулированием и свободной конкуренцией, не бывает же все идеально.
АТО: А развивать пассажирские перевозки на вертолетах не планируете?
А. О.: В основном вертолеты работают в интересах дочерних предприятий Газпрома, они большей частью базируются не в Москве. Развивать пассажирский сегмент планируем, у нас начала работу станция ТО Eurocopter, получили разрешения на ЕС120 и обслужили не только свой вертолет, но и технику сторонних операторов. Ведем переговоры о расширении линейки обслуживаемых вертолетов. Надеемся, что в ближайшее время будут приняты поправки, которые позволят летать более свободно — хотя, подчеркну, и не бессистемно. Что касается парка, то, опять же, мы жестко оцениваем необходимость его расширения. Кто-то может сказать, что с учетом наших возможностей можно было бы сделать больше, быстрее и т. д. Но мы в чем-то перестраховщики. Пока не увидим, что это будет действительно перспективно, мы деньги не вкладываем. Мы начали вертолетный проект и сделали минимум, который позволит содержать и поддерживать парк. Не секрет, что много вертолетов базируется в Московской области, но кто занимается системой поддержки? Мы проходим всю систему обязательной сертификации как коммерческий эксплуатант. У нас постоянные проверки и контроль. В центр ТО сразу потянулись эксплуатанты, так что это тоже в определенной степени инструмент зарабатывания денег.
Кроме того, к следующему году откроем свой учебно-тренировочный центр, мы это изначально рассматривали как необходимость. За 15-20 лет много потеряно в части подготовки летного состава. Мы поняли, что лучшей подготовки, чем на шестистепенном тренажере, нет. Сейчас у нас 80 вертолетов, загрузки хватит, и центр будет экономически эффективен даже только для наших нужд. Хотя вертолетов класса Ми-8 различных модификаций много, в том числе в Минобороны — мы ведем переговоры также и с ними. По техническому оснащению центр будет самый современный в России.
АТО: Как развивается наземная инфраструктура «Газпромавиа», намерены ли Вы привлекать партнеров?
А. О.: Ожидаем, что Остафьево будет очень привлекательным проектом. С учетом определенных доработок, которые еще предстоят, мы считаем, что получим конфетку года через три-четыре, когда будет проложена дорога, достроены дополнительные сооружения, сеть наземного обслуживания, технического обслуживания.
Сегодня этот проект на рынке считается очень высоколиквидным, поэтому мы рассматриваем различные варианты финансирования. Это может быть финансирование со стороны близких к Газпрому финансовых структур, может быть участие иностранных инвесторов — мы рассматриваем разные варианты. Как аэропорт Остафьево действует уже давно, но мы реализовали тот минимум, который позволяет начать коммерческую эксплуатацию международных рейсов. У нас были переговоры с крупнейшими операторами рынка деловой авиации. Мы открыты, будем смотреть, что будут предлагать и на каких условиях. Компании стремятся закрепиться в России, чтобы сделать свою наземную базу, комплекс технического обслуживания и пассажирский терминал. Потому что провайдеры этих услуг видят перспективы развития российского рынка деловых перевозок, а центром в любом случае останутся Москва и Петербург. Конечно, будут развиваться и другие города, но центр останется здесь. Под проект банки уже сегодня готовы давать деньги, даже иностранные.
АТО: Что Вы планируете делать с аэродромом Левашево?
А. О.: Прежде всего замечу, что Пулково — хороший аэропорт. Меня он устраивает вполне, и наши представители решают все вопросы, включая регулярные перевозки и корпоративные, количество которых будет расти. Претензий к Пулково у меня нет, но иногда мы получаем ряд ограничений, а этого не хотелось бы. Я прекрасно понимаю, что с развитием регулярных рейсов выполнять в аэропорт корпоративные и чартерные перевозки будет все сложнее, слоты в любом европейском аэропорту жестко лимитированы, а Петербург развивается как крупный европейский деловой центр. Я считаю, что деловая авиация в любом крупном аэропорту мешает. Она работает на клиента — бизнесмена или политика — и приоритеты бизнеса выше приоритетов слотов. Оператор будет ждать своего пассажира. Бизнес-рейсы далеко не всегда бывают выполнены, как намечалось.
Поэтому мы считаем, что Левашево — перспективный проект, как в силу своего местоположения, так и в силу развития Северо-Западного региона. Я бы не сказал, что это чисто коммерческий проект. У нас есть свои корпоративные интересы, развитие проектов Газпрома в регионе: Североевропейский газопровод, проекты дочерних предприятий. В то же время неправильно говорить, что Левашево — полностью газпромовский проект. Мы ведем переговоры с администрацией Санкт-Петербурга. Идея развития аэропорта была двусторонней, об этом одновременно заговорили и Газпром, и администрация города, им это тоже очень интересно, они хотят получить свою долю участия в проекте. Заинтересовано и Минобороны, поскольку на сегодня Левашево — аэропорт совместного базирования, но, по сути, это военный аэродром, причем построенный довольно давно. За счет коммерческого развития мы предлагаем усовершенствовать наземное оборудование. Поэтому ведем трехсторонние переговоры, провели техническую экспертизу, подготовили предпроектную документацию.
Есть бизнес-план, есть три участника, есть общее понимание того, что это будет выгодный проект. Ведутся переговоры о разделении ответственности сторон. Администрацию Санкт-Петербурга привлекает тот факт, что на сегодня «Газпромавиа» — единственный оператор, имеющий опыт работы с аэропортом деловой авиации. Мы знаем все нюансы и тонкости и аэропортовой деятельности, и деловых перевозок. Финансовая сторона пока не обсуждалась, но объемы потенциальных инвестиций уже просчитаны и понятны. Рассчитывались различные варианты с учетом всех возможностей данного проекта при сегодняшних технологиях.
АТО: Сегодня в России витает идея создания сети комплексов наземного обслуживания для деловой авиации (FBO), но пока нет оператора, способного поднять такой проект, — ни финансово, ни интеллектуально. Если «Газпромавиа» начала развивать это направление, нет ли намерений заняться строительством FBO в других городах? Каковы дальнейшие планы развития «Газпромавиа», в какой мере влияет на них Газпром?
А. О.: FBO — это ликвидный бизнес при крупных городах, где существуют ограничения слотов в аэропортах. На сегодня мы не сталкивались с такими проблемами в других городах. Аэродром — очень затратная вещь и в отношении строительства, и в отношении содержания. Очень большая доля постоянных расходов независимо от того, летают туда самолеты или нет. Поэтому пока мы не планировали ничего больше. Берем реальные проекты, а об остальных задумках говорить еще рано.
Что касается перспектив в целом, Газпром — хотя мы и на 100% дочернее предприятие — не ограничивает наши планы, просто у нас есть конкретные задачи по выполнению корпоративных перевозок. Ну и отлично. Любой независимый оператор за такого клиента боролся бы. А для нас Газпром — не клиент, а владелец. Это больше плюс, чем минус; это стабильность, гарантированный налет. А что касается остальных проектов, то мы их защищаем перед Газпромом и по ним отчитываемся, экономически доказываем их целесообразность. Это тоже хорошо, потому что не позволяет расслабляться. Мы сами себя контролируем и оберегаем от авантюрных проектов, не бросаемся в них сломя голову.
В числе ближайших планов — приход самолетов Boeing; будем развивать регулярные рейсы внутри России. Сегодня наш регион полетов — Центральная Россия, Урал. Планируем развивать полеты на Восток.
www.ato.ru
Крылья «Газпрома»
Компании «Газпромавиа», обеспечивающей все воздушные перевозки концерна, исполнилось 10 лет
Согласитесь, не часто встретишь компанию, работники которой постоянно спешат на место службы за многие тысячи километров. В «Газпроме» это привычная трудовая норма. Вахтовый метод работы на северных промыслах обязывает регулярно покидать постоянное место жительства десятки тысяч газовиков. Из Краснодара, Уфы, Самары и многих других городов России, включая Москву и Подмосковье и даже СНГ, они летят к Полярному кругу, а по завершении вахты устало возвращаются домой. И так из месяца в месяц.
А обеспечивает все эти многочисленные и крайне непростые перелеты компания «Газпромавиа» — дочернее авиатранспортное предприятие «Газпрома». Созданное ровно десять лет назад на основе небольших разрозненных авиакомпаний газодобывающих и газотранспортных «дочек» «Газпрома», оно за это время не просто крепко вросло в корпоративную структуру, но и стало во многом уникальным авиационным подразделением не только самого газового концерна, но и всего Минтранса РФ.
Генерального директора
ООО АП «Газпромавиа» Андрея ОВЧАРЕНКО прошу прокомментировать это общепринятое утверждение.
— Было бы неправильно, если бы мы с вами не вспомнили в начале беседы моих предшественников, первых руководителей «Газпромавиа», -сказал Андрей Станиславович. — Это Виктор Иванович Чечваркин и Владимир Степанович Краснов, на чьи плечи легло создание «Газпромавиа» и объединение региональных авиакомпаний «Газпрома» под флагом единого авиапредприятия. Тогда для оперативного решения вопросов организации авиационных работ на магистральных газопроводах в европейской части России и газодобывающих регионах Западной Сибири было создано 7 филиалов авиапредприятия — в Калуге, Перми, Самаре, Ухте, Югорске (Советском), Сочи, Ямбурге. В 2000 году в Подольском районе Московской области был введен в действие базовый аэропорт Остафьево.
За десять лет работы компания приобрела большой опыт авиаперевозок в различных климатических условиях как на территории России, так и за рубежом. На сегодняшний день штат компании, состоящий из высококвалифицированных специалистов, превышает две с половиной тысячи человек. Говоря профессиональным языком, инженерно-авиационная служба (ИАС) сертифицирована для оперативного технического обслуживания воздушных судов всех типов, находящихся в эксплуатации в «Газпромавиа». Практически весь командно-летный состав имеет высшую подготовку и соответствует уровню квалификации 1-го класса.
В составе «Газпромавиа», добавлю, 340 пилотов 1-го класса, 3 заслуженных пилота, заслуженный штурман, 3 заслуженных работника транспорта, есть также заслуженные военные летчик и штурман.
— Какой спектр услуг оказывает «Газпромавиа»?
— Самая главная задача — доставка вахтового персонала из европейской части России в регионы Западной Сибири и Крайнего Севера (места добычи, транспортировки и переработки углеводородного сырья). Также эти разведка объектов газодобычи, мониторинг магистральных газопроводов, материально-техническое обеспечение газовых трасс и объектов строительства, выполнение санитарных заданий по аварийно-спасательным работам, обеспечение социальных программ дочерних предприятий «Газпрома».
В перечне постоянно выполняемых работ — чартерные воздушные перевозки пассажиров, багажа и грузов (в т. ч. деловая авиация) на внутренних и международных воздушных линиях. Причем география полетов включает Европу, Америку, Азию, Африку, Австралию и даже Северный и Южный полюсы.
— Можно подробнее, Андрей Станиславович?
— Если хотите, могу даже по датам. 5 апреля 2003 года состоялись первые рейсы «Газпромавиа» в рамках реализации проекта «Дрейфующая станция «Северный полюс-32», организованного научным центром Арктики и Антарктики «Полюс». Самолетом Ан-74 были доставлены участники проекта и груз для строительства базы «Барнео» в акватории Северного Ледовитого океана в 400 километрах от Северного полюса. В дальнейшем «Газпромавиа» регулярно доставлял на базу оборудование, средства жизнеобеспечения, топливо и научные приборы. Далее эти грузы были переправлены на одну из льдин в центральном бассейне Северного Ледовитого океана для организации научно-исследовательской дрейфующей станции «Северный полюс-32».
С 5 по 8 марта 2004 года самолет «Газпромавиа» — это вновь был экипаж Ан-74, проявив высочайший профессионализм, так как в район дрейфа до него никто никогда не летал, принимал участие в операции по экстренной эвакуации полярников с дрейфующей станции «Северный полюс-32». Вспомните, тогда за ней следил весь мир. Ледяные торосы за 20 минут уничтожили практически всю станцию. Ее 12 сотрудников едва спаслись — под воду ушел весь поселок и техника. Станция лишилась энергоресурсов. Напомню также слова руководителя спасательной экспедиции, зам. главы Госдумы РФ, президента Ассоциации полярников России Артура Чилингарова: «Такой кризисной ситуации, если, конечно, не считать челюскинскую эпопею, по моей оценке, у нас никогда на Северном полюсе не было». На остров Шпицберген были доставлены спасатели и специальное оборудование, далее самолетом нашей компании спасенные участники проекта были отправлены в Москву и Санкт-Петербург.
Коллектив, безусловно, гордится тем, что за участие в реализации проекта «Дрейфующая станция «Северный полюс-32», а также за спасение полярников экипаж получил благодарность президента РФ Владимира Путина.
— Можете назвать имена героев-спасателей?
— Конечно. Это Владимир Евграфович Яснов — командир 1-й эскадрильи 2-го летного отряда «Газпромавиа», командир экипажа Ан-74 Михаил Алексеевич Бабаян. Президентским указом им присвоено почетное звание «Заслуженный пилот Российской Федерации». Вместе с ними почетного звания «Заслуженный работник транспорта» и «Заслуженный штурман» РФ удостоены Константин Владимирович Логвинов и Олег Александрович Мунтян.
Добавлю сюда в качестве примера высокого мастерства и мужества наших летчиков еще один беспримерный перелет: с 15 декабря прошлого года по 15 января нынешнего самолет Ил-76 «Газпромавиа» обеспечивал перелет участников Российской воздушной антарктической экспедиции во главе опять же с Артуром Николаевичем Чилингаровым, теперь уже на Южный полюс. Основной целью экспедиции было восстановление и эвакуация с Южного полюса самолета Ан-ЗТ. Почти три года он находился на антарктической базе «Амундсен-Скотт» из-за неисправности в двигателе. Успешная реализация проекта позволила России полностью выполнить требования Мадридского протокола, в соответствии с которым российская сторона обязана эвакуировать Ан-ЗТ из Антарктики, являющейся экологически чистой зоной.
— «Газпромавиа», если уж говорить об «экстремальных» проектах авиаторов «Газпрома», участвует еще и в обслуживании ралли «Париж — Дакар»?
— Да, мы — единственная российская авиакомпания, обеспечивающая перевозки пассажиров и грузов международного ралли «Париж — Дакар». Маршрут ралли проходит по таким странам и территориям, как Франция, Испания, Марокко, Западная Сахара, Мавритания, Мали, Буркина-Фасо, и, наконец, Сенегал. Само название говорит о чрезвычайной сложности этой гонки и особых условиях ее обслуживания.
В прошлом году «Газпромавиа» выступил в качестве перевозчика на ралли «Париж — Дакар» уже восьмой раз.
Добавлю к сказанному также просьбу ООН к нам выделить три борта для обслуживания на постоянной основе гуманитарных программ этой международной организации, в первую очередь в Африке. А у ООН, замечу, очень жесткие требования к состоянию летной техники и квалификации экипажей. Три самолета мы при всем желании выделить не можем, а один Ан-74 для ООН обеспечим.
Но это, замечу сразу, коммерческие проекты. Нас приглашают, зная, что мы — практически единственная компания России, работающая на постоянной основе в экстремальных климатических условиях и обеспечивающая безопасность полетов при самых сложных обстоятельствах. Дело привычки, как говорится, хотя наши экипажи и летный состав не видят в такой работе ничего экстраординарного. Главным и основным делом для нас было, есть и будет обеспечение производственных нужд и программ «Газпрома». И поэтому мы первоочередно расширяем сферу авиационных работ в корпоративном сегменте услуг. «Газпромавиа» привлекают не только для перевозки вахт и оперативного мониторинга газопроводов — а общая их протяженность у «Газпрома» достигла 155 тысяч километров! Не обойтись без наших самолетов и вертолетов ни ремонтным, ни аварийным, ни медицинским, ни почтовым службам.
— Кстати, Андрей Станиславович, каким авиапарком располагает «Газпромавиа»?
— С момента возникновения авиапредприятия в 1995 году, его парк воздушных судов значительно увеличился. Сегодня компания имеет в своем составе 33 самолета и 74 вертолета. Это самолеты Dassault Falcon 900В, Як-42Д, Як-40, Ту-154М, Ан-74, Ил-76ТД, а также вертолеты Ми-2, Ми-8, Ка-26. Воздушные суда имеют достаточный ресурс и высокую летную годность для обеспечения безопасности полетов. На самолетах установлено современное оборудование для полетов на международных воздушных линиях: спутниковые навигационные системы, системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе…
«Газпромавиа» в нынешнем состоянии — это широко известная в стране и общепризнанная на мировом уровне корпоративная авиакомпания, входящая в первую десятку крупнейших авиаперевозчиков России. Мы занимаем ведущие позиции в области деловой авиации — как по количеству самолетов, специально оборудованных для VIР-перевозок и корпоративных чартерных рейсов, так и по высочайшему уровню бортового сервиса и надежности. Политика «Газпромавиа» -максимум внимания к безопасности полетов.
— Что подтверждают, насколько мне известно, престижные награды: «Газпромавиа» дважды становился лауреатом национальной авиационной премии «Крылья России», так ведь?
— Спасибо за напоминание. Мы действительно признавались «авиакомпанией года», поскольку, кроме пассажиров и грузов самого «Газпрома», осуществляем регулярные воздушные перевозки и аэропортовое обслуживание пассажиров, багажа и грузов на внутренних линиях России.
— То есть любой желающий лететь рейсами «Газпромавиа», а не только сотрудники системы «Газпрома» могут воспользоваться вашими услугами?
— Совершенно верно. Билеты на наши рейсы продаются наряду с билетами других авиакомпаний. Открыты регулярные рейсы из Москвы в Санкт-Петербург, Сочи, Краснодар, Самару… Причем рационализируем маршруты таким образом, чтобы, например, самолет из Москвы коммерческим рейсом перевез пассажиров в ту же Самару, разгрузившись, забрал вахтовиков на Север, обратно — сменную вахту, а, приземлившись в Самаре, снова взял бы на борт обычных пассажиров до Москвы.
Это очень перспективное направление развития услуг, позволяющее не в ущерб основному производству повышать экономические показатели, увеличивать зарплату персоналу. В прошлом году «Газпромавиа» перевез более 554 тысяч пассажиров, почти 19 тысяч тонн грузов, налет часов достиг почти 95, 5 тысячи.
А в эти дни коллектив проводит особую акцию в связи с приближающимся 60-летием Победы в Великой Отечественной войне. Подписан приказ о введении бесплатных авиабилетов на все регулярные рейсы компании для граждан России — участников войны, жителей блокадного Ленинграда, а также малолетних узников фашистских концлагерей. В течение месяца, до 20 мая с. г., можно будет оформить билеты при предъявлении соответствующих удостоверений. Эта инициатива — результат общего решения персонала «Газпромавиа» и продиктовано оно чувством глубочайшего уважения к нашим ветеранам войны и общим желанием внести свой посильный вклад в создание достойных условий их жизни.
Еще один немаловажный показатель: уровень исправности воздушных судов. Так вот, в прошлом году на поддержание техники на должном уровне надежности и безопасности было направлено в 2, 5 раза больше средств, чем прежде. Хотя подчеркну еще раз, с техническим состоянием авиапарка у «Газпромавиа» особых проблем нет. За исключением разве что вертолетного. Ка-26, которые применяются на мониторинге трасс и производственных объектов «Газпрома», особенно в режиме дежурства, морально и функционально устарели, достаточно велик их износ. А ведь мы — единственная в стране авиакомпания, которая использует их круглогодично. Надежда — на новые легкие вертолеты Ка-226, в создании которых самое прямое участие принимает «Газпром» и мы как его специализированное авиаподразделение. Причем Минтранс РФ назначил нас основным эксплуатантом этой маневренной и легкой машины. Исходя из потребностей, могли бы принять 30-40 таких вертолетов.
— Средства на их приобретение, наверное, вылились бы в солидную сумму?
— А лизинговые схемы? К тому же новая техника — это прежде всего безопасность летного персонала, трассовиков, ремонтников… А к этой теме в «Газпроме», вы знаете, относятся предельно серьезно. Наверное, поэтому в любое структурное подразделение корпорации, включая наше, — очередь желающих работать.
Вот нам 10 лет. Согласитесь, «возраст» немалый. И за это время — ни одного сколько-нибудь серьезного летного происшествия либо ЧП. Потому что человек, его условия труда, быта, безопасность пассажиров — это главное для нас.
— Мне, к слову сказать, тоже не раз доводилось летать бортами «Газпромавиа». Забавный случай по этому поводу. Делегация деловых людей достаточно высокого ранга из тех, у кого каждая минута на счету, ждет в Самаре ваш борт, летящий с Севера. По метеоусловиям он задерживается. Кто-то предлагает: «Полетим другой авиакомпанией?» На него дружно ополчились: «Вот ты и лети, а мы своего дождемся, по непогоде он — самый надежный».
— Приятно слышать. Меры безопасности и контроля в «Газпромавиа» совершенствуются постоянно. В нашем самом северном и особо сложном по метеоусловиям аэропорту Ямбург после модернизации появился цех контроля авиатехники. В базовом аэропорту Остафьево создаем новый тренажерный комплекс с уникальным оборудованием. Эта разработка санкт-петербургских специалистов просто не имеет аналогов в России. Летные экипажи будут отрабатывать на комплексе полеты в самых неожиданных ситуациях, вплоть до запредельных. Тренажер с шестью степенями сложности научит, как выйти даже из них, например, при отключении двигателя (авторотации), отказе гидросистемы, пожаре и так далее. Такая ультрасовременная техника — это не прихоть, а начало подготовки к выполнению все усложняющихся крупномасштабных программ «Газпрома» по освоению месторождений полуострова Ямал, шельфа арктических морей, Восточной Сибири с их особыми геоклиматическими зонами. Поэтому работаем над совершенствованием всего многопрофильного летно-технического комплекса, от обновления и пополнения парка воздушных судов до расширения наземных служб. В этом году аэропорт Остафьево приобретет статус международного. Он получает дальнейшее развитие как центр деловой и малой грузовой авиации московского авиаузла, а также как комплекс технического обслуживания среднемагистральных самолетов типа уже имеющихся в нашем распоряжении «Фалконов».
Впереди — строительство нового аэропорта и аэродромной площадки на Ямале в соответствии с программой «Газпрома» по комплексному освоению месторождений полуострова. В Остафьево намечаем реконструкцию взлетно-посадочной полосы для расширения использования новых типов самолетов. Пока существующего парка воздушных судов нам достаточно. Но в дальнейшем, сообразуясь с корпоративными задачами, пополним и его. Как воздушно-транспортная служба «Газпрома» мы работаем в тесном контакте с нашими газовиками, всегда обеспечивая их грандиозным планам должное авиационно-техническое сопровождение, а им самим, как говорится, удачный взлет и мягкую посадку.
***
Визитная карточка
Андрей Станиславович ОВЧАРЕНКО родился в 1970 году в городе Куйбышев (Самара). Окончил Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» и Академию гражданской авиации (г, Санкт-Петербург) по специальности «Организация перевозок и управление на воздушном транспорте». Работал менеджером представительства японской компании «Proco Air Servisins», заместителем директора авиакомпании «Когалымавиа», затем в компании «Аэролизинг» и ОАО «Международный аэропорт «Шереметьево». В 2002 году назначен генеральным директором ООО АП «Газпромавиа».
autoclub.ru
Церемония передачи первого самолета Sukhoi Superjet 100-95LR Long Range авиакомпании «Газпромавиа»
29 августа 2013 года, авиасалон МАКС, город Жуковский, в 10.00 МСК началась церемония передачи первого самолета Sukhoi Superjet 100 LR авиапредприятию «Газпром авиа».1. Калиновский Андрей Владимирович начинает церемонию вручения.
2. Инженер по летным испытаниям, Денис Велижанин.
3. Летчик испытатель ЗАО «ГСС» Максим Грюканов.
4. Назарио Каучелья, Овчаренко Андрей Станиславович, Михаил Асланович Погосян
5. Самолет SSJ100LR сбортовым номером RA-89018 произвел первый полет 9 августа 2013 года и 29 августа уже был передан Газпромавиа.
6. Всего авиакомпанией «Газпромавиа» заказано 10 самолетов SSJ100 модификации 95LR
7. Сумма сделки составляет 323 млн долларов США в каталожных ценах.
8. Соглашение подписали в рамках МАКС Фарнборо компания «Гражданский самолеты Сухого» и ООО «Газпром комплектация» о
намерениях на покупку Sukhoi Superjet 100/95 LR для ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа». Сертификат.
9.
10. Иногда фото получаются вот такими.. Андрей Куров, Денис Велижанин и Максим Грюканов. Слава лётчикам! 
11. Попытка 2….Или даже такими. А ведь я не специально!! Но позитивный настрой Андрея Васильевича даёт установку всем на позитив 🙂
12. Перед вручением ключа — слово.
13.
14. Ключик от самолета.
15. Символический ключ вручен генеральному директору ООО «АП „Газпромавиа“» А.С. Овчаренко
16. Готовность вручения уменьшенной копии SSJ100
17. все-мы!
18. Всегда в работе!
19. Симпатичный макет самолета. Тоже такой хочу!
20. Фуршет. Простите, если помешал 🙂 УРА!
21. Самолет SSJ100 LR оснащен базовым двигателем SaM146
22. Выправляя тени уничтожил картинку. Зато видно.
23. Бортовой номер 89018. Изначально Газпромавиа будет использовать этот борт на регулярных рейсах из аэропорта Внуково в города Советский и Белоярский.
24. Ремувки болтаются..
25.
26.
27.
28. Ненавязчивая и изящная ливрея Газпромавиа отлично сочетается с небом.
29.
30. Самолет уже окружен со всех сторон.
31. Анфас
32. Профиль
33. Андрей Станиславович за штурвалом
34. Вдвоём окно открывается интереснее..
35. Вообще раньше и не думал, что в самолетах открываются окна. Тогда это казалось частью анекдотов про стоп-кран на борту.
36.
37. Осмотр произведен.
38.
39.
40.
41. Прицеливается?
42.
43. Авиаманьяки Любители авиационной фотографии в сборе! 🙂
44.
45.
46.
47.
48.
49. Добро пожаловать на борт!
50.Компоновка салона по схеме AL-90у http://superjet100.info/salon:al-90y
51.
52.Первые два ряда с увеличенным шагом между креслами. Шикарнейшее удобство+обзор
53.
54. Скрытая подсветка не может не радовать.
55.
56.
57. В простом ряду мне не показалось слишком свободно. Но и не тесно.
58. Дополнительная кухня в хвосте.
59. Экипажу — двери в положении ручное. В таком положении при открытии не надуется
ненароком трап..
60. В хвостовой части — основной кухонный модуль.
61. Для циркуляции воздуха в хвостовой части откроем дверку.
62.
63.
64. Туалет. Небольшой, но такой необходимый, особенно сразу после погасания табло «пристегните ремни».
Люди специально терпят, чтобы в след секунду туда сорваться? Снова кнопочка с дамой..
65. Дополнительный туалет в хвостовой части. Побольше габаритами и оборудован, к дополнению, пеленальным столиком
66.Зеркала и пр. еще в упаковочной пленке. А что за кнопка красная с желтой дамой? А если бортпроводник мужчина??
67. Ням ням — каждому своё! Доп. кухонный модуль в хвостовой части
68. Просторные багажные полки.
69. Спасательные желеты всегда наготове! Надеюсь, они никогда не понадобятся!
70. Светло, уютно.
71. И широко. Первым двум рядам несказанно везет.
72. Денис подробно рассказывал про всякие всякости самолетные. Народу послушать много, застревать было нельзя..
73. Кабина ssj100LR. Летчик-испытатель ГСС Андрей Куров (слева) рассказывает что, как, зачем.
74. Неизменные РУД. Видимо отдельный рычаги управления реверсом уже ни к чему.
75. Верхняя панель управления.
76. Мониторы. Всю необходимую информацию теперь передают они.
77. БВД или CDU? Правильный ответ: FMS Control Display Unit. Или все таки MCDU (?) ВОобщем штука, показывающая, как и куда полетит самолет.
78.
79. Всё компактно, упрощено, изящно. Штурвалов нет. Ручки управлением самолетом тут side-stick, расположены по бокам кабины. Подобная
мера существенно улучшила условия работы экипажа и, соответственно, повысила безопасность полётов. Джойстики не связаны
с плоскостями управления напрямую — любое движение джойстика обрабатывается бортовыми компьютерами, и информация передаётся
по проводам к гидравлическим приводам, которые приходят в действие и совершают необходимые движения рулевых плоскостей
80.
81. Side-steack КВС. Расположен слева от его кресла.
82. Кипяточек нуже всем
83. Стандартный вид пассажира «с борта-на борт».
84.
85.
86.
87.
88. Экипаж совсем другого самолета. Но настроение летнее и лётное 🙂
Выражаю благодарность и просто человеческое спасибо:
Снежко Алексею, пилоту авиакомпании Газпромавиа, за анонс мероприятия и помощь в организации моего присутствия на авиасалоне в «бизнесс-день».
Всем, благодаря кому я начал интересоваться авиацией и авиационной фотографией ( fotografersha , привеееет!!)
P.S. Некоторые фотки «пережёг». Но переделывать уже некогда иначе никогда не выйдет это в мир.
Хронологическая информация о RA89018 http://russianplanes.net/reginfo/26931
immense-sp.livejournal.com
| Авиаперевозки грузовые и пассажирские чартерные, VIP-перевозки, продажа авиабилетов, услуги аэропортов Остафьево, Ямбург |
| 1. Туроператоры, туристические агентства, бюро путешествий (услуги) |
| 2. Услуги билетных касс для воздушного, железнодорожного и морского транспорта |
| 3. Управляющие компании аэропортов |
| 4. Аэропорты |
| 5. Организации-операторы аэропортов |
| 6. Аэропорты национальные, внутренние |
| 7. Аэропорты международные |
| 8. Вертолетные взлетные и посадочные площадки |
| 9. Службы управления воздушным движением, авиадиспетчерские службы |
| 10. Авиационные перевозки пассажирские и грузовые (услуги) |
| 11. Авиакомпании |
| 12. Компании по грузовым авиационным перевозкам |
| 13. Авиационные перевозки чартерные (услуги) |
| 14. Услуги авиационных перевозок пассажирских чартерных |
| 15. Услуги авиационных перевозок грузовых чартерных |
| 16. Авиационные услуги специализированные |
| 17. Услуги авиационных санитарных перевозок, самолетов скорой помощи |
| 18. Услуги авиации по перевозке автомобилей и автотранспортных средств |
| 19. Услуги авиации по рекламе |
| 20. Аренда и прокат авиационных транспортных средств (услуги) |
| 21. Услуги аренды и проката пассажирских самолетов |
| 22. Услуги аренды и проката административных, деловых самолетов |
| 23. Услуги аренды и проката грузовых самолетов |
| 24. Услуги аренды и проката вертолетов |
| 25. Транспортные и экспедиторские агентства (услуги) |
| 26. Услуги транспортных и экспедиторских агентств по авиационным перевозкам |
| 27. Склады и складские площадки (услуги) |
| 28. Услуги грузовых терминалов внутренних (внутри страны) |
reabiz.ru