Что с польскими дозволами – Плюс «дозвола»: чем завершился новый кризис грузоперевозок с Польшей

Плюс «дозвола»: чем завершился новый кризис грузоперевозок с Польшей

После очередных «кровавых» переговоров с польской стороной о разрешениях на грузоперевозки началась временная передышка. Временная потому, что этих разрешений, «дозволов», выдано немного и впереди нас явно ждет новый кризис. Но калининградские транспортные компании неожиданно увидели во всем этом хорошее. Что именно и на чем пока сердце успокоилось — в материале «Нового Калининграда».

Кризис так называемых «дозволов» (жаргон перевозчиков от польского слова Zezwolenie) — явление систематическое, но случается оно обычно в начале года, когда эти разрешения заканчиваются. Так было, к примеру, в 2011 году, когда Минтранс РФ и Минтранс Польши не смогли договориться, несмотря на то, что пытались это сделать в течение четырех месяцев, и поляки фактически закрыли въезд российским грузоперевозчикам. Хотя калининградцы и могли в начале 2011 года ездить по документам, которые были выданы в 2010-м, у многих их уже не было и рынку грозил коллапс. Договориться удалось в первые дни февраля.

Подобная ситуация характерна не только для польско-российских отношений — это стратегический вопрос для экономики любого государства, которое стремится защитить интересы местных транспортных компаний. В калининградском случае, понятно, проблема становится болезненнее в разы, и 6 лет назад в регионе всерьез опасались роста цен на продукты, поскольку завоз грузов в обход Польши оценивался перевозчиками в 1,5 раза дороже, а с привлечением иностранных компаний — в 2 раза; и губернатор Цуканов тогда был вынужден всех успокаивать и уверять, что в регионе есть нужный запас еды.

Поляки тогда, кстати, вместо запрашиваемых 190 тыс разрешений получили лишь 150 тыс, и перевозчики из соседней страны могли совершить только 24 тыс поездок вместо желаемых 66,5 тыс. Российская сторона получила столько же, сколько за год до того — 147,5 тыс разрешений на двусторонние перевозки и 2,5 тыс разрешений на ввоз/вывоз груза из третьих стран. Дело в том, что соседняя страна крайне заинтересована в расширении прав на перевозку грузов из третьих стран и бьется за это десяток лет.

Поэтому все повторилось в 2016 году, и грузоперевозки опять прекратились. 1 февраля прошлого года сообщалось, что в течение двух недель вернуться в Россию могут водители, въехавшие в Польшу до 31 января. Тогда два раунда переговоров — декабрьский в Варшаве и январский в Светлогорске — закончились безрезультатно, и в ходе последней встречи польская делегация вообще прекратила участие в ней через два часа после начала, хотя планировалось заседать два дня; отказалась она встречаться и через несколько недель в Гданьске. И лишь во второй половине февраля наметился какой-то прогресс, а соглашение было подписано в апреле.


Удивительно, но переговоры о «дозволах» на нынешний год в ноябре прошлого прошли относительно безболезненно, и стороны выдали другу столько же разрешений, сколько и в 2016-м: для польской стороны — 190,5 тыс, в том числе 142 тыс — на двухсторонние перевозки; 48 тыс — на перевозки грузов в/из третьих стран; 500 — на нерегулярные перевозки пассажиров; для российской стороны — также 190,5 тыс разрешений, в том числе 180 тыс — на двухсторонние перевозки; 10 тысяч — на перевозки грузов в/из третьих стран; 500 — на нерегулярные перевозки пассажиров.

Но неожиданно «дозволы», выдаваемые россиянам, подошли к концу уже к осени — при том, что каждый перевозчик не получает пачку разрешений на весь год: ему выдается новое в обмен на использованное старое. Глава транспортного комитета Калининградской торгово-промышленной палаты Леонид Степанюк на заседании в четверг увидел в этом даже признак улучшения ситуации в экономике: такое, мол, случилось впервые в его многолетней практике. Начались новые переговоры, и они опять не были легкими: поляки по-прежнему были твердо настроены увеличить количество «дозволов» на перевозки в/из третьих стран, на которых они специализируются. Калининградцам же это направление «не так интересно» — видимо, не в последнюю очередь из-за того, что РФ за последнее время рассорилась со всеми, с кем могла, и, к примеру, Германия и Италия разрешений на грузоперевозки россиянам не дают вообще.

В итоге было принято временное, промежуточное решение: российской стороне достанется 20 тыс «дозволов» для осуществления двусторонних/транзитных перевозок, а польской — 9,5 тыс для перевозок в/из третьих стран. Эти разрешения должны быть выданы до 1 октября, калининградские перевозчики рассчитывают до момента выдачи обойтись оставшимися «дозволами»: по данным Степанюка, сейчас «на руках» у калининградцев находится около 6 тыс таких документов (они действуют 60 дней). Он, кстати, всерьез опасается, что до конца года, пока не начнется выдача «дозволов» на 2018-й, перевозчики (как известно, Леонид Степанюк сам возглавляет крупную транспортную компанию) будут стараться использовать «длинные» (и, видимо, наиболее выгодные) маршруты, отказываясь от доставки грузов из Польши. Так что на этом направлении вполне вероятен локальный кризис грузоперевозок, что в любом случае скажется на жителях Калининградской области, прогнозирует он.

Но дело на этот раз не только в интересах поляков возить грузы из третьих стран. Как рассказал на заседании в КТПП замруководителя Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Калининградской области Андрей Литвинов, «польская сторона вообще отказывается решать какие-то проблемы, увязывая их с проблемами, с которыми сталкиваются польские перевозчики в России». Речь о контроле со стороны российской таможни и транспортной инспекции, который поляки называют чрезмерно жестким и дискриминационным. И в этой упертости соседей, сражающихся за свои права, калининградцы нашли для себя неожиданный плюс. «Точно так же вопросы взаимодействия с российскими контролирующими органами поднимают и российские перевозчики, только их никто не слышит», — заявил Литвинов. Поэтому, если поляки добьются какого-то смягчения, от этого выиграют и калининградцы, убежден он.

Новые же битвы за «дозволы» ожидаются совсем скоро: по подсчетам перевозчиков, 20 тысяч разрешений им хватит приблизительно на полтора месяца. Кроме того, пора договариваться о «дозволах» на 2018 год. И здесь мяч явно на польской стороне: как заметил представитель АСМАП, «если раньше мы поляков зажимали, теперь — они».

Текст — Оксана Ошевская, фото — Виталий Невар, Алексей Милованов, «Новый Калининград»

www.newkaliningrad.ru

Польский дозвол 2019: правила заполнения разрешения

Выбачайце, гэты тэкст даступны толькі на RU. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Перед началом хочу пояснить следующее: разрешение на проезд по территории иностранного государства обычно называется просто – “дазвол”. Написал через “а”, поскольку это беларуское слово означающее “разрешение”, то и писать его следует по беларуски, то есть “дазвол”. Но поскольку яндекс считает иначе, и исправляет поисковую фразу на “дозвол”, далее буду использовать именно эту форму написания через “о”.

В данной статье рассмотрим наиболее часто встречающиеся маршруты перевозок и сопроводим их примерами польских дозволов. Параллельно будем обращать ваше внимание на распространенные ошибки, которые допускают водители при заполнении польского дозвола.

Прежде чем рассмотреть конкретные случаи, хочу напомнить какие вообще бывают перевозки с точки зрения разрешительной системы:

  • двухсторонняя перевозка – это перевозка между странной регистрации транспортного средства (ТС) и иностранным государством;
  • транзитная перевозка – это перевозка через территорию иностранного государства, в котором не осуществляется погрузка или выгрузка груза.
  • трехсторонняя перевозка – это перевозка между иностранными государствами, то есть ни одно из них не является страной регистрации ТС.
  • каботажная перевозка – это перевозка внутри иностранного государства.

Таким образом, перед заполнением дозвола следует убедиться, что он соответствует типу выполняемой перевозке.

Существуют иностранные дозволы, которые разрешают любой тип перевозки за исключением каботажной (например, голландское или бельгийское). К сожалению, польский дозвол не является таковым и зависит от типа перевозки. Польский дозвол подразделяют на двухсторонние, транзитные и трехсторонние. Существуют польские дозволы с разными комбинациями разрешенных перевозок, например, 1) транзитное 2) двухстороннее + транзитное 3) двухстороннее + транзитное + трехстороннее.

В примерах данной статьи используется двухсторонний + транзитный польский дозвол для Республики Беларусь. Данный дозвол разрешает беларуским перевозчикам также осуществлять трехстороннюю перевозку при условии следования через Республику Беларусь. В остальном этот дозвол такой же как и для Российской Федерации. Поэтому водителям на российских номерах необходимо предположить, что в данном дозволе не зачеркнута трехсторонняя перевозка и данный дозвол разрешает выполнять любой тип перевозки, то есть является двухсторонним + транзитным + трехсторонним.

В качестве нормативного документа, согласно которого будем заполнять дозвол, будем использовать Разъяснения Министерства инфраструктуры и строительства Республики Польша на вопросы российских перевозчиков по заполнению польских разрешений. Рекомендую водителям иметь данное письмо при себе и предъявлять его в спорных ситуациях.

И так, начнем:

Дозвол заполняется только на основании CMR.

В польском дозволе перевозчик заполняет только “часть B”.

Перевозчик заполняет 1) название и адрес предприятия, 2) регистрационный номер тягача, 3) регистрационный номер прицепа, 4) дату первого въезда на территорию Республики Польша, 5) государства загрузки, 6) государства разгрузки, 7) количество товара в кг/л, а в случае проезда автопоезда без груза – указывает pusty.

В качестве даты первого въезда должна указываться дата фактического въезда. Также можно указать вчерашнюю дату – это не является ошибкой. Для водителей, въезжающих через Литву, рекомендую заполнять польский дозвол вместе с литовским и в качестве даты указывать дату заполнения дозвола. Если же вы въехав
“сегодня”, укажите “завтрашнюю” дату, то это уже является грубой ошибкой.

Дозвол заполняется на основе автомобильных кодов стран (IVR коды). Эти же коды используются при заполнении книжки ЕКМТ. Если водитель укажет неправильный код, то это уже приравнивается к неправильному заполнению дозвола. Также, это повод для транспортного инспектора воспользоваться ситуацией в свою пользу. Далее приведены наиболее распространенные IVR коды. Рекомендую их иметь при себе.

A Австрия
AZ Азербайджан
B Бельгия
BY Беларусь
CZ Чехия
D Германия
F Франция
H Венгрия
I Италия
KZ Казахстан
L Люксембург
LT Литва
LV Латвия
NL Голландия
PL Польша
RUS Россия
SK Словакия
SLO
Словения
UZ Узбекистан
UA Україна

Вес груза указывается с точностью до грамма. Запятая ставится только после килограмм. Никаких точек ставить нельзя. После веса необходимо написать кг или л. При наличии нескольких загрузок вес необходимо просуммировать или указать каждый в отдельности через знак плюс. Если в CMR указан вес нетто и брутто, то указываем в дозволе вес БРУТТО.

После выгрузки в Польше по данному дозволу можно грузится только в страну откуда привезли груз, иначе необходим дополнительный дозвол. То есть при перевозке Казахстан – Польша обратно можно грузится только на Казахстан или выезжать пустым, или заполнять дополнительный дозвол.

Тип дозвола определяется по его первой перевозке.

Пример 1.
страна загрузки страна разгрузки дата въезда в Польшу
туда BY D 02.01.2017
Вес: брутто 9501,319кг (девять тысяч пятьсот один килограмм и триста девятнадцать грамм)
Обратно B+D RUS не имеет значения
Вес: 1) брутто 1001,1 кг 2) брутто 1001,1 кг;
Пример 1
Пример 2.
страна загрузки страна разгрузки дата въезда в Польшу
Туда BY PL 02.01.2017
Вес: пустой
Обратно PL RUS
Вес: 1) брутто 1001,1 кг
Пример 2
Пример 3.
страна загрузки страна разгрузки дата въезда в Польшу
туда RUS PL 02.01.2017
Вес: брутто 9501,319 кг (девять тысяч пятьсот один килограмм и триста девятнадцать грамм)
обратно PL KZ
Вес: брутто 1001,1 кг

В этом случае необходимо заполнить 2 дозвола поскольку поляки разрешают вести обратно груз только в ту страну, откуда был привезен груз:

Пример 3-1Пример 3-2
Пример 4.
страна загрузки страна разгрузки дата въезда в Польшу
туда BY D 02.01.2017
Вес: брутто 9501,319кг (девять тысяч пятьсот один килограмм и триста девятнадцать грамм)
Обратно D+PL RUS 07.01.2017
Вес: 1) брутто 1001,1 кг 2) брутто 1001,1 кг

В этом случае необходимо заполнить 2 дозвола поскольку имеют место 2 разных вида перевозки (транзитная и трехсторонняя):

Пример 4-1Пример 4-2

К сожалению, для примера 3, 4, в приведенном разъяснении, отсутствует информация о том, какую строку заполнять во втором дозволе 1-ую или 2-ую. Полагаю, что первую, как и приведено в примере. Скорее всего этот момент нигде не регламентирован.
Внимание, если вы в приведенных примерах не нашли необходимой информации, то рекомендуем прочитать Дополнительные инструкции по заполнению польского дозвола

orwest.org

чем завершился новый кризис грузоперевозок с Польшей / Новости грузоперевозок и логистики / cargolink.ru

После очередных «кровавых» переговоров с польской стороной о разрешениях на грузоперевозки началась временная передышка. Временная потому, что этих разрешений, «дозволов», выдано немного и впереди нас явно ждет новый кризис. Но калининградские транспортные компании неожиданно увидели во всем этом хорошее. Что именно и на чем пока сердце успокоилось — в материале «Нового Калининграда».

Кризис так называемых «дозволов» (жаргон перевозчиков от польского слова Zezwolenie) — явление систематическое, но случается оно обычно в начале года, когда эти разрешения заканчиваются. Так было, к примеру, в 2011 году, когда Минтранс РФ и Минтранс Польши не смогли договориться, несмотря на то, что пытались это сделать в течение четырех месяцев, и поляки фактически закрыли въезд российским грузоперевозчикам. Хотя калининградцы и могли в начале 2011 года ездить по документам, которые были выданы в 2010-м, у многих их уже не было и рынку грозил коллапс. Договориться удалось в первые дни февраля.

Подобная ситуация характерна не только для польско-российских отношений — это стратегический вопрос для экономики любого государства, которое стремится защитить интересы местных транспортных компаний. В калининградском случае, понятно, проблема становится болезненнее в разы, и 6 лет назад в регионе всерьез опасались роста цен на продукты, поскольку завоз грузов в обход Польши оценивался перевозчиками в 1,5 раза дороже, а с привлечением иностранных компаний — в 2 раза; и губернатор Цуканов тогда был вынужден всех успокаивать и уверять, что в регионе есть нужный запас еды.

Поляки тогда, кстати, вместо запрашиваемых 190 тыс разрешений получили лишь 150 тыс, и перевозчики из соседней страны могли совершить только 24 тыс поездок вместо желаемых 66,5 тыс. Российская сторона получила столько же, сколько за год до того — 147,5 тыс разрешений на двусторонние перевозки и 2,5 тыс разрешений на ввоз/вывоз груза из третьих стран.

Дело в том, что соседняя страна крайне заинтересована в расширении прав на перевозку грузов из третьих стран и бьется за это десяток лет.
Поэтому все повторилось в 2016 году, и грузоперевозки опять прекратились. 1 февраля прошлого года сообщалось, что в течение двух недель вернуться в Россию могут водители, въехавшие в Польшу до 31 января. Тогда два раунда переговоров — декабрьский в Варшаве и январский в Светлогорске — закончились безрезультатно, и в ходе последней встречи польская делегация вообще прекратила участие в ней через два часа после начала, хотя планировалось заседать два дня; отказалась она встречаться и через несколько недель в Гданьске. И лишь во второй половине февраля наметился какой-то прогресс, а соглашение было подписано в апреле.

Удивительно, но переговоры о «дозволах» на нынешний год в ноябре прошлого прошли относительно безболезненно, и стороны выдали другу столько же разрешений, сколько и в 2016-м: для польской стороны — 190,5 тыс, в том числе 142 тыс — на двухсторонние перевозки; 48 тыс — на перевозки грузов в/из третьих стран; 500 — на нерегулярные перевозки пассажиров; для российской стороны — также 190,5 тыс разрешений, в том числе 180 тыс — на двухсторонние перевозки; 10 тысяч — на перевозки грузов в/из третьих стран; 500 — на нерегулярные перевозки пассажиров.

Но неожиданно «дозволы», выдаваемые россиянам, подошли к концу уже к осени — при том, что каждый перевозчик не получает пачку разрешений на весь год: ему выдается новое в обмен на использованное старое.

Глава транспортного комитета Калининградской торгово-промышленной палаты Леонид Степанюк на заседании в четверг увидел в этом даже признак улучшения ситуации в экономике: такое, мол, случилось впервые в его многолетней практике. Начались новые переговоры, и они опять не были легкими: поляки по-прежнему были твердо настроены увеличить количество «дозволов» на перевозки в/из третьих стран, на которых они специализируются. Калининградцам же это направление «не так интересно» — видимо, не в последнюю очередь из-за того, что РФ за последнее время рассорилась со всеми, с кем могла, и, к примеру, Германия и Италия разрешений на грузоперевозки россиянам не дают вообще.

В итоге было принято временное, промежуточное решение: российской стороне достанется 20 тыс «дозволов» для осуществления двусторонних/транзитных перевозок, а польской — 9,5 тыс для перевозок в/из третьих стран. Эти разрешения должны быть выданы до 1 октября, калининградские перевозчики рассчитывают до момента выдачи обойтись оставшимися «дозволами»: по данным Степанюка, сейчас «на руках» у калининградцев находится около 6 тыс таких документов (они действуют 60 дней). Он, кстати, всерьез опасается, что до конца года, пока не начнется выдача «дозволов» на 2018-й, перевозчики (как известно, Леонид Степанюк сам возглавляет крупную транспортную компанию) будут стараться использовать «длинные» (и, видимо, наиболее выгодные) маршруты, отказываясь от доставки грузов из Польши.

Так что на этом направлении вполне вероятен локальный кризис грузоперевозок, что в любом случае скажется на жителях Калининградской области.
Но дело на этот раз не только в интересах поляков возить грузы из третьих стран. Как рассказал на заседании в КТПП замруководителя Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Калининградской области Андрей Литвинов, «польская сторона вообще отказывается решать какие-то проблемы, увязывая их с проблемами, с которыми сталкиваются польские перевозчики в России». Речь о контроле со стороны российской таможни и транспортной инспекции, который поляки называют чрезмерно жестким и дискриминационным. И в этой упертости соседей, сражающихся за свои права, калининградцы нашли для себя неожиданный плюс.

«Точно так же вопросы взаимодействия с российскими контролирующими органами поднимают и российские перевозчики, только их никто не слышит», — заявил Литвинов. Поэтому, если поляки добьются какого-то смягчения, от этого выиграют и калининградцы.

Новые же битвы за «дозволы» ожидаются совсем скоро: по подсчетам перевозчиков, 20 тысяч разрешений им хватит приблизительно на полтора месяца. Кроме того, пора договариваться о «дозволах» на 2018 год. И здесь мяч явно на польской стороне: как заметил представитель АСМАП, «если раньше мы поляков зажимали, теперь — они».

Фото: Новый Калиниград Источник: Новый Калиниград

cargolink.ru

О проблеме польскими дозволами КТПП сообщила губернатору

В адрес губернатора Калининградской области Николая Цуканова поступило письмо от Калининградской торгово-промышленной палаты (КТПП), котором последняя указала на то, что дополнительных 15 000 польских «дозволов» не хватает, и виной тому существующая система распределения «дозволов» по калининградским автоперевозчикам. Кроме того, эта система нуждается в модернизации.

По оценке КТПП, региону бы хватило дополнительных 18–20 тысяч польских разрешений, но при существующей системе распределения выделенных 15 тысяч может не хватить. Либо дать вмешаться в распределение «дозволов» региональному правительству и бизнес-сообществу в лице КТПП.

В 2011 году калининградские грузоперевозчи использовали 51 тысячу польских разрешений. За год внешнеторговый оборот с Польшей и транзит грузов через эту страну выросли на 30%, количество предприятий и автомобилей в регионе за этот же период выросло на 15%. Получается, что в 2012 году перевозчикам Калининградской области потребуется 65 тысяч разрешений.

Однако региону было выделено только 41 тысяча разрешений, при этом выдана грузоперевозчикам только 31 тысяча, а оставшиеся 10 тысяч находятся в региональном филиале АСМАП (Ассоциации международных автомобильных перевозчиков).

Кроме того, некоторым автомобильным предприятиям, много лет работающим в регионе, ежегодно уменьшают квоту. Многие российские и литовские предприятия регистрируют свой грузовой транспорт в Калининградской области, получают большое количество польских и других разрешений, но при этом не перевозят калининградские грузы в польском направлении, тем самым усугубляя ситуацию с «дозволами» в регионе. Также предприятия фиктивно арендуют автотранспорт для получения «дозволов», а затем продают их. Причем это подтверждает и АСМАП.

Чтобы подобных негативных ситуаций не было в будущем, КТПП предлагает создать в Калининградской области общественную комиссию по контролю и распределению польских разрешений, включить в комиссию Минтранса РФ по распределению разрешений комитет КТПП по транспорту и таможенной политике, по итогам текущего полугодия провести ревизию использования «дозволов» калининградскими автомобильными предприятиями, не выдавать «дозволы» из дополнительной квоты тем предприятиям, которые не использовали их в 2012 году.

Гендиректор ООО «ДСВ-Транспорт» и председатель транспортного комитета КТПП Леонид Степанюк, добавил, что система распределения польских «дозволов» на IV квартал 2012 года является неправильной: кто имеет «дозволы», тех не трогают, тем у кого они уже закончились, нужно вставать в очередь в АСМПе. По мнению Леонида Степанюка, нужно открыть доступ к оставшимся квотам и всем встать в общую очередь.

Руководитель калининградского филиала АСМАП Алексей Егоров, прочитав письмо, завил, что поднимаемые проблемы в письме КТПП являются выдумкой и, что оно вводит губернатора в заблуждение. С его слов никаких квот уже нет, разрешения выдаются с 6 августа и по правилу «одна машина — одно разрешение». Также он добавил, что на Россию было выдано 67 тысяч двусторонних польских разрешений, Калининградская область обычно берет 1/3 от этого количества, поэтому их должно хватить с лихвой.

Алексей Егоров также добавил, что никакого общественного контроля за выдачей «дозволов» не будет, так как эта система находится в ведении Минтранса РФ, который и устанавливает формы контроля. А Система выдачи «дозволов» прозрачна и понятна любому грузоперевозчику.

! При полном или частичном копировании материалов активная индексируемая ссылка на www.ektotrans.ru обязательна!

www.ektotrans.ru

Проблему с польскими дозволами решили до 2019 года

Россия и Польша согласовали количество разрешений для автоперевозчиков до конца 2018 года. Об этом Клопс.Ru сообщили в Агентстве автомобильного транспорта Минтранса России.

В 2017 году российские автоперевозчики дополнительно получат 35 тыс. польских разрешений на двусторонние и транзитные перевозки. Дозволы будут действовать до конца текущего года.

"Это количество полностью обеспечит их потребности, исходя из планируемого объёма перевозок грузов в европейские страны в четвёртом квартале этого года", — прокомментировал итоги заседания российско-польской комиссии по вопросам международных автомобильных перевозок депутат калининградской областной думы, генеральный директор ООО "ДСВ Транспорт" Леонид Степанюк.

По его словам, в 2018 году впервые за несколько лет не ожидается проблем с разрешениями на поездки в Польшу.

"Минтранс России хорошо поработал в этой ситуации. Конечно, поляки тоже получили дополнительные разрешения для поездки в третьи страны, но интересы перевозчиков Калининградской области были учтены, и это самое главное", — отметил Степанюк.

В результате двух последних заседаний совместной комиссии первоначальный объём польских двусторонних и транзитных разрешений на этот год увеличили на 55 тыс. бланков — более чем на треть. Увеличение заинтересованности российских перевозчиков в польских разрешениях, а также рост торгового обмена между странами сыграли ключевую роль в определении предварительного количества разрешений на 2018 год. В ходе заседания делегации согласовали паритетный обмен разрешениями — по 230 тыс. Российская сторона получит 220 тыс. разрешений на двусторонние и транзитные перевозки. Это превышает предварительный контингент на текущий год на 20 %. 10 тыс. разрешений получены на перевозки в третьи страны.

В сентябре грузоперевозчики Калининградской области забили тревогу из-за резкого увеличения грузооборота и нехватки дозволов. Российско-польские переговоры по международным автоперевозкам в последние годы проходили напряжённо. Иногда сторонам не удавалось договориться, что приводило к остановке грузоперевозок с помощью фур.

klops.ru

Не дозвол: российско-польский транзит грузов может прекратиться с 1 февраля

С 1 февраля этого года транзитные грузоперевозки между Россией и Польшей вновь могут быть полностью остановлены. В этот день прекращает действие соглашение о контингенте разрешений, заключенное три года назад. О его продлении представители профильных министерств обеих стран до сих пор не договорились. «Новый Калининград.Ru» разбирался в сути конфликта, а также в последствиях, к которым могут привести нежелание российской и, прежде всего, польской стороны идти на компромисс.

В соответствии со сложившейся практикой международных перевозок министерство транспорта любой страны заинтересовано поддерживать национальные компании. При этом оно готово мириться с паритетными перевозчиками той страны, откуда или куда идет груз. Перевозчики из третьих стран могут осуществлять перевозку, только если у них есть специальное разрешение — дозвол. Оно дается транспортной компании на очень жестких условиях: новый подвижной состав, соответствие экологическим нормам Euro 5, отсутствие нарушений таможенного законодательства, международной разрешительной системы. Главное, количество таких разрешений очень жестко квотируется.

Для регулирования этих отношений между странами заключается специальное соглашение. Есть такой документ, регулирующий транзит грузов между Россией и Польшей. Последний раз оно было подписано сроком на три года в январе 2013 года.

«Час Х»


В конце января 2016-го руководители российских транспортных компаний, занимающихся международными грузоперевозками, вынуждены внимательно следить за новостями, которые появляются на сайте их профильной ассоциации, сообщениями от Министерства транспорта. Они ждут разъяснений по той конфликтной ситуации, которая сложилась из-за того, что действие прежнего соглашения между Россией и Польшей по так называемым дозволам до сих пор не продлено. Соответственно, они до сих пор не знают, как прокладывать транзитные маршруты их водителям с 1 февраля, какие готовить декларации, каким образом с минимальными потерями и в срок выполнить уже давно заключенные договоры на перевозку грузов европейских клиентов.

В такой же ситуации находятся и представители польских грузоперевозчиков, доставляющих товар из других европейских стран в Россию.

«Если политики, чиновники не договорятся, от этого пострадают все. Не только калининградские перевозчики, но и компании из Москвы, Санкт-Петербурга, а также польские транспортники, а главное — производители товаров обеих стран. Например, польские мебельщики, пищевики, имеющие тесные связи с литовскими компаниями, их товар из-за увеличившихся транспортных расходов уже будет сложнее реализовывать. Но польская сторона, чиновники пошли на принцип и не отступят, хотя выгода от таких мер может быть минимальна, а последствия губительны», — рассказал корреспонденту «Нового Калининграда.Ru» директор компании «Рэфтранс» Василий Васенькин.

По информации нескольких участников калининградского отделения «Ассоциации международных автомобильных перевозчиков» (АСМАП), знакомых с ходом переговоров рабочей группы, на этот раз польские чиновники действительно пошли на принцип и выдвинули очень жесткие, почти невыполнимые требования для России.

«Польская сторона умышленно затягивает переговорный процесс и отказывается от осуществления обмена разрешениями, требуя в ультимативном порядке отмены федерального закона 362-ФЗ и нормативных актов, принятых Минтрансом России для его реализации», — отмечено в официальном заявлении, размещенном на сайте АСМАП.

Прошедшие два раунда переговоров — в Варшаве 21—22 декабря 2015 года и Светлогорске 21 января 2016 года — результатов не принесли. На последней встрече в Светлогорске польская делегация практически прекратила участие в переговорах через два часа после их начала (вместо запланированных двух дней) и отказалась от обсуждения контингента разрешений. Намеченная на 28 января встреча рабочей группы в Гданьске была отменена. Когда пройдет следующий раунд, никто не знает ни в России, ни в Польше.

Сейчас уже можно сказать точно, что отказ польской стороны от обмена разрешениями влечет автоматический запрет на въезд российского перевозчика на территорию Польши, а польского — на территорию России. Если сторонам не удастся договориться, то указанный запрет начнет действовать уже с 1 февраля 2016 года.

Принцип дороже

«Поляки требуют невозможного. Пользуясь приближением окончания срока соглашения, они объявили, что им на 2016 год необходимо 100 тысяч разрешений на провоз грузов третьих стран через российскую территорию. Нам они готовы дать только 5 тысяч на всю страну. В 20 раз. Раньше такого никогда не было. В три, пять раз больше, но не так», — отметил директор компании «Рэфтранс».

По его словам, поляки также недовольны теми мерами, которые ввело Министерство транспорта России в прошлом году в ответ на жесткую политику штрафных санкций для российских водителей. «Любое нарушение при оформлении декларации, путевого листа, опечатка карались высокими штрафами, размер которых мог достигать 8–10 тысяч злотых. Часто наша компания из-за откровенных придирок была вынуждена платить эти штрафы, потом мы судились, что-то удавалось компенсировать. Сейчас же подобные нормы стали действовать и для польских водителей», — пояснил Василий Васенькин.

По мнению директора Польского культурного центра в Калининграде Томаша Оманьски, эти действия польских властей можно объяснить лишь их желанием защитить интересы национальных перевозчиков, которые играют значительную роль на рынке транзитных перевозок в Европе.

«По правде сказать, польский парк фур — один из самых больших в Европе, это десятки и десятки тысяч грузовиков, владельцы которых уже давно используют выгодное географическое положение страны. Они не хотят видеть конкурентов из России, способных предложить европейским заказчикам более дешевые услуги. Сокращение внутрироссийских перевозок, конкуренция между фирмами, более дешевое дизельное топливо — все это делает предложения польских компаний не такими интересными для поставщиков из Германии, Франции или Италии. Эти ультиматумы, бескомпромиссность — это отстаивание интересов национального бизнеса», — пояснил Оманьски.

С другой стороны, считает Томаш Оманьски, есть и сугубо технические тонкости производства и перемещения товаров, которые также затрагиваются соглашениями о перевозках компаниями из третьих стран. «Например, в Польше есть завод „Фольксваген“, он работает с запасными частями из Германии. Когда они дорабатываются и перевозятся дальше, как оформлять такие перевозки, как из третьих стран? Действительно, все очень сложно», — пояснил директор Польского культурного центра в Калининграде.

Так же видят ситуацию и представители АСМАП в Калининградской области и других российских регионах. В частности, в интервью специализированному порталу «Логирус» руководитель филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу и Пермскому краю Александр Салаутин отметил, что претензии к принятому Россией закону — 362-фз — это просто повод для того, чтобы всеми способами добиться от российской стороны разрешений на прямую перевозку. «Это самое главное. Это желание отобрать у российских перевозчиков грузы, как из России в Германию, Голландию, так и с той стороны. Не перегружать у себя, как они уже несколько лет делают, консолидируя определенные грузы на своей территории, а возить по разрешениям в/из третьих стран, и все. В этом случае российские перевозчики остаются без работы».

По версии директора АСМАП Андрея Куршина, польские перевозчики заинтересованы в сложившейся ситуации и не готовы к тем изменениями, которые предприняла Россия для борьбы с недобросовестной конкуренцией с их стороны.

 

«Особенно широкое распространение получила схема, используемая польскими перевозчиками, когда груз, вывозимый ими из третьих стран, например из Германии, представляется как загруженный из Польши (товаро-сопроводительные документы при этом фальсифицируются). В России польским перевозчиком предъявляется обычное российское двустороннее разрешение, а не специальное разрешение для перевозки груза из третьей страны». 

Андрей Куршин, генеральный директор АСМАП



Уверен, что из-за амбиций политиков и чиновников, нежелания поляков уступать доминирующее положение на рынке европейских перевозок в ближайшее время могут остановить перевозки многие компании страны, и председатель комитета Калининградской Торгово-промышленной палаты по транспорту и таможенной политике Леонид Степанюк.

«Машины оставят в гаражах, а собственники компании будут ждать окончания переговорного процесса. Хотя это слишком дорогое удовольствие для них. Даже месячный простой может разорить компании, сорвать сроки поставок товара заказчикам», — отметил глава компании «ДСВ-Транспорт».

По его информации, имеющиеся разрешения действительны до 31 января 2016 года. «Далее при наличии остатков разрешений 2015 года стороны продлевают их на 2016 год и дополнительно договариваются на квоты 2016 года. Насколько мне известно, таких разрешений в АСМАП еще на месяц есть, но вопрос в том, договорятся ли стороны и будут ли продлены оставшиеся разрешения от 2015 года? То есть если стороны договорятся, то никакой задержки в ожидании новых польских дозволов не произойдет», — пояснил Леонид Степанюк.

Если же все-таки чиновники не договорятся, то транспортникам, которые не смогут себе позволить ожидать окончания переговоров, придется срочно перестраивать свою логистику и нести дополнительные расходы.

«Поедем через Литву или паром. Перевозка одной фуры на пароме стоит 750 евро, это те самые деньги, которые в итоге компания зарабатывала за рейс. Ведь эти расходы никто из заказчиков брать на себя не будет. Да и европейские партнеры российских клиентов тоже теперь должны будут оплачивать доставку через Литву, за перегрузку, оформление документов. Это долго и дорого», — пояснил директор транспортной компании «Рэфтранс».

При этом калининградские транспортники уже привыкли к таким перебоям и трудностям, которые возникают из-за действий польских чиновников. Последний раз дефицит дозволов был зафиксирован в январе 2015 года. Тогда, как пишет портал «Логирус», польской стороной было передано только 8% от согласованного для обмена на 2015 год количества разрешений.

По данным Василия Васенькина, в 2009 году выдача дозволов Польшей была и вовсе полностью прекращена. «Тогда поставщики были вынуждены срочно искать обходные пути, переплачивать за паромы. Очереди на них были километровые. И это не спасало. Тогда перевозчики начали жаловаться властям ЕС, и его структуры надавили на правительство Польши. Конфликт был исчерпан», — рассказал директор транспортной компании «Рэфтранс».

До какого уровня разрастется конфликт и сколько он продлится, никто пока не знает. Рассчитывать на участие ЕС в разрешении в условиях санкций и контрсанкций вряд ли стоит.

На сегодняшний момент известно лишь о том, что в Польше водителей предупреждают, что они обязаны покинуть территорию России до 31 января. Такое заявление в среду сделал замминистра строительства и инфраструктуры Ежи Шмит. В четверг, как передает пресс-служба Министерства транспорта России, ведомство направило польской стороне очередное предложение по согласованию контингента разрешений. «Принимая во внимание сжатые сроки поиска взаимоприемлемых решений, Минтранс предложил продлить срок действия разрешений 2015 года до 15 февраля 2016 г. В данный момент прорабатываются дальнейшие шаги по возможному урегулированию складывающейся ситуации», — сообщается на сайте Министерства транспорта.

Руководство калининградского филиала АСМАП также ожидает новостей из Москвы и от участников переговоров по продлению соглашений контингента разрешений.

 

 «Международные автомобильные перевозчики России и Польши еще не утратили надежду на то, что сторонам удастся договориться и коллапса с начала февраля текущего года не произойдет. Ведь пострадать могут сотни добропорядочных российских и польских транспортных компаний. Надеемся, что здравый смысл возобладает над интересами ограниченного круга игроков на рынке перевозок, использующих незаконные схемы, и их лоббистов из польского транспортного ведомства».

 Андрей Куршин, генеральный директор АСМАП  

 

Перевозчики, которые в конце прошлого года были вынуждены начать платить сбор в рамках системы «Платон» за проезд по Литве, пока только подсчитывают, во сколько могут обойтись клиентам рейсы «Москва — Берлин», «Калининград — Киль» или «Варшава — Санкт-Петербург». Вопрос в том, останутся ли эти заказчики, способные оплачивать очередные политические издержки и лоббистские интересы отдельных игроков рынка грузоперевозок.

Фото — Виталий Невар, «Новый Калининград.Ru»

Текст: Станислав Пахотин

www.newkaliningrad.ru

Без дозвола. Почему остановились грузоперевозки между РФ и Польшей | ПОЛИТИКА

В понедельник, 1 февраля, истек срок соглашения о транзитных грузоперевозках, так называемых «дозволах», между Польшей и Россией. Это грозит простоем предприятиям и дефицитом некоторых товаров, а если придётся менять логистику, то и подорожанием.

Стороны так и не пришли к согласию о количестве разрешений для своих перевозчиков на 2016 год.  Россия предложила Польше продлить срок действия разрешений до 15 февраля, но польская сторона отклонила предложение, согласившись лишь дать возможность перевозчикам обеих стран, въехавшим до 31 января на территорию Польши и России, вернуться в страну регистрации до 15 февраля.

Шантажируют?

Минтранс РФ и польские коллеги не могут договориться с осени 2015 года. 27 января российское ведомство получило очередное письмо, в котором поляки возмущались новыми требованиями российского законодательства. Как сообщается на сайте Минтранса, польская сторона в ультимативном порядке требует изменить по отношению к её перевозчикам ФЗ № 362 и новые нормативные акты.

Эти документы  устранили «дырки в законе», пользуясь которыми недобросовестные иностранные, в том числе польские, перевозчики ввозили из третьих стран в Россию грузы под прикрытием льготного двустороннего режима. Конкуренты шли на разные ухищрения: переоформление документов, использование фиктивных накладных и др. В результате российские компании оставались без грузов и теряли позиции на европейском рынке.

Перевозчики ждут не только экономических, но и политических решений. Фото: Пресс-служба УМВД России по Калининградской области

По мнению калининградских перевозчиков, польская сторона намеренно затрудняет решение вопроса с «дозволами». Польские перевозчики «хотят получить разрешение на перевозку российских грузов».

«Польская делегация ведёт себя крайне неконструктивно, - комментируют в Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП). - Например, первые намеченные переговоры в октябре 2015 года были отменены ею, когда российская делегация уже прибыла в Варшаву, а запланированную двухдневную встречу в январе 2016 года в Светлогорске польская сторона прервала через два часа после начала».

Убыточная схема

Для Калининградской области ситуация более чем тревожная. Еще три года назад через Польшу в область поступало более 60% импортных товаров (прежде всего стройматериалов, продовольствия и товаров повседневного спроса). Сегодня через Польшу в Калининград везут продукты, комплектующие,  и малейшие перебои с их поставкой могут вызвать рост цен.

«Даже муку определённого сорта для пиццы или панировочные сухари особого качества, которые не делают в Калининграде и России, и те ввозили из ЕС, - говорит председатель комитета по транспорту и таможенной политике Калининградской торгово-промышленной палаты Леонид Степанюк. - Оттуда же поступали комплектующие для автопрома и для нефтевышек, например. Транспортники сейчас будут искать другие логистические схемы в обход Польши. Но те же грузы из Польши доставить нечем, кроме как отдать чужим перевозчикам, имеющим разрешения: белорусам, литовцам, немцам. Они, как правило, в Калининград, «на короткое плечо», ехать не хотят - невыгодно. Грузов отсюда нет. Поэтому ставку будут задирать, чтобы покрыть и холостой пробег, и длительное пребывание в регионе на оформлении. По моим подсчётам, при хорошо организованной логистической цепочке удорожание будет минимум на 50%, а где-то - даже в два раза. Смогут ли предприятия вписаться в эти расходы? Кто-то снизит производство, кто-то остановится».

Местные транспортники вспоминают «кризис «дозволов» 2012 года, когда перевозчики получили их в два раза меньше, чем годом ранее. Но тогда, после длительных переговоров, было принято решение о выделении для калининградцев дополнительных 15 тысяч дозволов. Это и гарантировало перевозчикам спокойную работу. 

«Но тогда ситуация была другая. Санкций не было, - считает Степанюк. - Теперь должны договориться ещё и политики.  Если же говорить об экономике, у обеих сторон - масса причин пойти друг другу навстречу. Если калининградский вопрос будут решать в рамках общероссийской проблемы, результатов дождёмся не скоро. Наш вопрос надо рассматривать отдельно, в первоочередном порядке».

Минтранс России прорабатывает дальнейшие шаги по возможному урегулированию ситуации. Во вторник, 2 февраля, польские и российские эксперты в Варшаве продолжают начатые накануне переговоры.

www.klg.aif.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *