Американская фура название – Американские грузовики ранга «Классик» | большой обзор mpark.pro

управляя мечтой / Грузовики и новые технологии / cargolink.ru

Америка не только подарила миру первый массовый автомобиль (спасибо Генри Форду!): именно в этой стране были созданы, наверное, лучшие грузовые автомобили. Американские капотные тягачи стали настоящей классикой для дальнобойщиков и особенно ценятся в наших широтах. Счастливые обладатели этой техники получают впечатляющую мощь мотора, высокую грузоподъемность и небывалый уровень комфорта в кабине – и все это одновременно со стильным дизайном и неприхотливостью в эксплуатации!

Сегодня можно найти американские седельные тягачи по довольно заманчивым ценам: стоимость подержанного автомобиля стартует от 50 тыс. долларов, при это «европейцы» обойдутся как минимум в 2 раза дороже. Причина не в качестве, а в полном соответствии европейских машин требования ЕС (дорогие моторы) и более комфортных условиях приобретения и использования: отлично развиты дилерские сети, есть возможности покупки в кредит или лизинг. Но ведь не зря американские тягачи так ценятся по всему миру!

Американские капотные тягачи: особенности и преимущества конструкции

Американские грузовики «дальнего боя» без труда узнаются и ценятся водителями СНГ. Наиболее известные производители из США – Volvo (не удивляйтесь, «шведы» имеют свой завод за океаном), FREIGHTLINER (самые популярные в России, американский Mercedes), KENWORTH, PETERBILT, INTERNATIONAL (легенда!) и FORD Sterling.

Рассмотрим некоторые особенности заокеанской техники.

• Капотная компоновка кабины

Ключевая особенность экстерьера «американцев». Кабина получается немного уже, но намного более комфортной. При этом значительно снижается вибронагруженность благодаря вынесенному за колесо месту водителя. Сама кабина выполняется из алюминиевой обшивки в каркасе из стали, мелкие элементы – из мягкого пластика. Никакой коррозии на протяжении всего срока службы!

• Надежная ходовая часть и рекордная грузоподъемность

Рама выполняется из легированной стали, получает пожизненную гарантию (правда, только в США), что гарантирует несминаемость даже при аварийных переворотах или вылетах. Благодаря 3-осной компоновке (ведущий – задний мост) и пневмобаллонной регулируемой подвеске тягачи могут «тянуть» до 60 т груза при нагрузке 8 т/ось. И это всего 70% расчетной нагрузки — моторесурс основных узлов увеличивается как минимум в 2 раза!

Исключительная грузоподъемность позволяет транспортировать груженые прицепы по дорогам со сложным покрытиям (грунт, щебенка) и в тяжелых условиях — гололед, затяжные подъемы.

• Выносливые и практически «вечные» двигатели

«Американцы» комплектуются дизелями на 11-14 л при номинальной мощности 350-500 лошадиных сил, а общий ресурс при своевременном ТО – 2 500 000 км! При этом крутящий момент двигателя имеет ровную планку, а в реальных условиях двигатели американских тягачей на 20-25% мощнее европейских при одинаковой мощности по паспорту: налог — одинаковый, эффективность — гораздо выше!

• Высокая экономичность перевозок и обслуживания грузовика

Американские капотные тягачи имеют максимальное соотношение пробега от времени работы: при одинаковом весе груза за одинаковое время проедут больше «европейца» даже в сложных погодных условиях. «Носатые» грузовики имеют низкий и достаточно ровный уровень затрат на ТО на всем сроке эксплуатации, минимальную амортизацию (благодаря надежным узлам и простой конструкции) и самую низкую стоимость, исключая «китайцев», КамАЗы, МАЗы и т.п.

«Штатовские» тягачи медленно теряют цену при возрастании пробега, имеют самые быстрые сроки окупаемости и низкие затраты на запчасти. Они не требовательны к качеству дизеля и, за исключением очень уж экзотических узлов электроники и питания, ремонтируются на любой СТО.
Американские капотные тягачи – настоящая мечта любого дальнобойщика!

Автор: Григорий Смирнов Фото: www.sunhome.ru

cargolink.ru

Тяжелые грузовики: Американские грузовики в России

Американские грузовики на трассах России — уже не такая большая редкость. В основном это бывшие в употреблении бескапотные International серии 9000 — за морем нынче предпочитают капотники. К примеру Freightliner FLC 120 — не такой дорогой как Kenworth но более популярный чем International. В России подержанными американскими грузовиками торгуют в основном в Москве, Питере и в Приморье. Лидирует конечно Питер — именно в питерский порт приходит из Америки паром, набитый техникой, оборудованием и другими товарами. А сколько стоит доставка в Россию? Перегон по США в среднем доллар за милю, паром — 3-4, 5 тысячи долларов, таможня возьмет где то — 38% от стоимости грузовика. Но тягач еще нуждается в предпродажной подготовке. С американскими запчастями больших проблем нет, у хорошей фирмы всегда есть новые и б/у запчасти. Цены ниже, чем на средний европейский тягач, но повыше, чем на МАЗ или КамАЗ. Питерская компания «Гудвил», дилер марок «Детройт дизель» и «Камминс», работает с «американцами» с середины 90-х годов. За это время никто не помнит, чтобы пришлось делать капитальный ремонт двигателя. Замена сальников, прокладки головки блока, ремней, насос-форсунок и их бронзовых втулок, изъеденных «левым» антифризом — это бывает. Коленвал как ни странно ни кто не менял, не смотря на солидный пробег. Иногда на моторах с огромным пробегом меняли поршневые кольца, а вот очередь поршневой группы в сборе подходит крайне редко, и то в основном из-за порванного воздушного фильтра или обрыва клапана. Электрооборудование по американской традиции 12-вольтовое. При том, что мощность генератора — 2, 5 кВт, а четыре аккумуляторные батареи соединены попарно-параллельно — одна пара работает только на стартер, а другая — на остальных потребителей. Польза очевидна — можно безнадежно посадить аккумуляторы, допустим, автономной печкой, освещением, микроволновкой и прочим комфортом, например во время ночной стоянки, а потом без проблем запустить двигатель. При покупке американского грузовика покупатель выбирает не только марку и модель дизеля, но, в соответствии с пристрастиями и условиями будущей работы, заказывает трансмиссию, выбирая среди известнейших марок. В электронно-управляемых коробках, в отличие от европейских, не все передачи включаются автоматически, лишь те которыми пользуются чаще. Главные передачи — одинарные, конические или гипоидные. Планетарные ступичные редукторы почти не встречаются. В огромный ресурс американских мостов просто не верится. Обычно два и даже, говорят, три миллиона километров! Что там редукторы — они «железные», вот ступицы из алюминиевого сплава, а шпильки полуосей не вырываются! Ступицы — не единственная здесь деталь из легкого металла. Топливные баки, колесные диски, перфорированные накладки ступенек, а ведь еще есть кабина, в которой только каркас стальной, остальное — алюминий и пластик. В результате огромный «Фрейтлайнер» весит как КамАЗ и почти на две тонны легче капотника КрАЗ-258Б тоже с облегченной кабиной из дерева. Благодаря этому и очень хорошей аэродинамике, расход топлива всего 36-38 л/100 км, а груза везет намного больше. Деньги — это не только время, но и килограммы, и литры. Эти огромные кабины ставят не на все Freightliner, есть варианты более скромные. Только в России они особо в ходу , не для того покупают американский грузовик чтобы ночевать в тесноте. У нас предпочитают длинные с тремя вариантами крыши: чуть приподнятой, средней и самой высокой, где до потолка рукой не достанешь. При аварии срабатывает не только подушка безопасности — подтягиваются ремни, сиденье мгновенно опускается и откидывается в спальный отсек. Говорят что главное это успеть отпустить руль. Ручной тормоз тоже своеобразный — две кнопки, желтая на тягач, красная на полуприцеп. Подрулевой переключатель проще чем где-либо: правый рычажок — «парашют», управление тормозами полуприцепа, левый — указатель поворотов, свет, сигнал и под ним аварийка. Казалось бы грузовики с такими удобными кабинами должны выпускать в огромной и неблагоустроенной России, а не в Америке с ее отлаженным придорожным сервисом и множеством мотелей на трассах. Но увы, не то что жилой модуль — автономная печь не у всех есть. Язык не повернется упрекнуть продавцов подержанных американских тягачей в торговле импортным хламом. Для нашего дальнобойщика такой автомобиль — мечта. И где бы ни встретился Freightliner — на выставке или просто на трассе, он всегда вызывает к себе интерес.

gruzoviki.blogspot.com

Грузовая Америка на российских автострадах

Е. Оленева, фото С. Уколова

В последние годы американские грузовики завоевали определенную популярность в России. «Дальнобойщики» и раньше не прочь были иметь дело с техникой производства США, а как доллар подешевел, она стала привлекательной и с финансовой точки зрения. Благодаря разнице между долларом и евро стоимость заокеанских машин, а соответственно запчастей и всего обслуживания получается ниже, чем у европейских автомобилей почти на 30 %.

Неевропейский размах

 

Если в маленькой Европе «всё рядом», и автосервисы встречаются на каждом шагу, то в Соединённых Штатах всё иначе. Открытые просторы, бесконечные пустынные трассы – прямо как в России. Отсюда и философия местных автопроизводителей (естественно, речь идет о заокеанских компаниях) – техника должна быть относительно простой в управлении, и, в случае чего, нужно «смириться» с отсутствием квалифицированного сервиса. На дорогах США частые подъемы и спуски, а в северных штатах и Канаде зимой они покрываются снегом и льдом. Так что грузовики разрабатывают и с учетом суровых климатических условий.

Кроме того, при изготовлении тягачей американцы ориентируются не только на свой рынок, но и на Австралию. Железнодорожное сообщение там отсутствует, и автопоезд составляют из грузовика и от трех до семи прицепов. Полная масса «Road train» (дословно «дорожный поезд») достигает 200 тонн, а протяженность его маршрутов три–пять тысяч километров.

Конструкция «американцев» в отличие от европейских тягачей позволяет перевозить высокие контейнеры 2,9 м, не превышая разрешенного 4-метрового лимита по высоте. Это снижает транспортные издержки для морских грузов, перегружаемых в порту для перевозки уже наземным транспортом.

Длина автопоезда и тягача в Штатах не ограничена, имеется лишь оговорка по длине трейлера (14,63 м). С одной стороны, это позволяет делать просторные и уютные спальные отсеки. На некоторых тягачах «спальники» могут спокойно соперничать с комфортабельными квартирами: широченная кровать, обеденный стол, кухонный гарнитур, сияющая сантехника, стильная мебель, спутниковое телевидение с выносной «тарелкой»… Можно поставить и дизель-генератор, который будет обеспечивать машину электроэнергией на стоянке.

Однако для Европы и России общий габарит автопоезда ограничен. И если на американском континенте с удовольствием и в больших количествах штампуют «капотники», то в России повышенный спрос на «безносые» тягачи, а таковых в Америке всего три процента. Впрочем, переговоры по этому поводу ведутся, и не исключено, что создатели большегрузных автомобилей из Штатов прислушаются к нашим просьбам.

«Фреды» и «Интеры» покоряют Восток

В настоящее время магистральные тягачи в США выпускают восемь компаний. Три из них (Freightliner, Sterling, Western Star) принадлежат концерну DaimlerChrysler, две (Volvo и Mack) – концерну Volvo, а Petеrbilt и Kenworth входят в концерн PACCAR, который также владеет европейской фирмой DAF. Независимой осталась только International.

Почти 90% седельных тягачей производят с колесной формулой 6х4 и применяют с двухосными полуприцепами. За счет использования в производстве легкосплавных металлов и пластика американцам удалось существенно уменьшить вес без потери прочности конструкции. Результат: низкий расход топлива (около 34 л/100 км), вес грузовика в сцепке с контейнеровозом менее 9,5 т, с рефрижератором (объем выше 94 м³) около 12,6 т. Freightliner и International, пожалуй, самые признанные «американцы» в России. Ресурс их двигателя составляет 1 млн миль (почти 1,6 млн. километров) без капитального ремонта, а редукторы держатся почти в два раза дольше.

Freightliner считается лидером рынка. С некоторых пор для эксплуатации на территории России более выгодна капотная версия Freigtliner Century 120 с двигателем Detroit Disel мощностью 430…470 л.с. Для использования на линиях международных перевозок предпочтительна бескапотная версия Freigtliner Argosy с двигателем Cummins мощностью 330…370 л.с.

Электронный блок ЕСМ, установленный на двигателе, полностью исключает возможность неправильной эксплуатации, хранит информацию о пробеге, расходе топлива и возникновении неисправностей, а в случае возникновения таковой немедленно отреагирует и исключит работу в аварийном режиме. Функции самодиагностики, находящиеся в кабине, позволят понять суть неисправности и устранить ее.

Понятно, что американцы на достигнутом не останавливаются. Сейчас в США существует ряд проектов, дающих надежду на внедрение в жизнь некоторых усовершенствований. Например, корпорации International Truck и Eaton занимаются исполнением пилотной программы разработки дизель-электрического грузовика. Это самая крупная на данный момент экспериментальная программа США предусматривает тестирование минимум 20 грузовиков, изготовленных International и снабженных интегрированным гибридным приводом, разработанным совместно этими компаниями.

«Выйти к народу» готовится Freightliner Century Class S/T, оснащенный экспериментальным комплексом SET (Safety Environment-Technology) для тяжелых грузовых автомобилей. В данном комплексе конструкторы объединили сразу несколько «продвинутых» электронных систем, направленных на повышение безопасности движения и эффективности машины, а также на снижение токсичности выхлопных газов.

www.gruzovikpress.ru

Особенности использования американских грузовиков — Техника разных стран производства — Полезная информация

На российских дорогах можно встретить технику различных производителей, в том числе и американские грузовики. Чаще всего тягачи Internetional, тягачи Volvo и тягачи Freightliner. Связано это в основном со стоимостью. Марки тягачей других фирм (Kenworth, Peterbilt, Mack, FORD) существенно дороже.
 

Важные ограничения при использовании американских грузовиков

 
Стоит сразу обратить внимание на основополагающие ограничения при использовании американских грузовых автомобилей:

1. Длина американского тягача с полуприцепом – 19,8 м. В Европе максимально допустимая длина – 18,6 м. В России – 20 м. Т.е. в европейские страны стандартную американскую фуру не впустят;
2. Несоответствие подержанных американских грузовиков экологическим стандартам Евро. И тут могут возникнуть сложности не только с допуском в Европу, но и с ограничением эксплуатации на территории России. Так правительство постоянно вносит законопроекты, ужесточающие экологические требования как на всей территории страны, так и в отдельных её субъектах.

 

Отличие американской грузовой техники

 
Рассмотрим плюсы и минусы американских грузовых автомобилей при эксплуатации в России.
 
Преимущества:

• Цена. Американский грузовик обойдётся покупателю на 20-30% дешевле европейского аналога;
• Полная масса автопоезда, на которую рассчитаны  американские тягачи, до 60 тонн. По законодательству максимальная нагрузка на ось 8 тонн, таким образом устанавливается 2/3 максимально разрешённой нагрузки от расчётной. Машина не работает на максимальной мощности, тем самым меньше расходуется моторесурс;
• Практически одинаковые запчасти у любых марок американских грузовиков. Мосты, силовые установки, трансмиссии. Отличия обнаруживаются в раме, кабине, электрике. Это несколько облегчает задачи по ремонту техники;
• 11 – 14 литровые низкооборотистые шестицилиндровые дизельные двигателя от 370 до 500 л.с. Пробег до кап.ремонта может составлять 2 500 000 км. Рассчитывается мощность по своей методике. Указанные в документации автомобили одинаковой мощности американские машины будут мощнее. Соответственно тяговые качества выше;
• Рама из хромомолибденового стального профиля. Запатентованное изобретение. При авариях рама практически не повреждается. Благодаря мощной раме конструкция удлинена;
• Комфортная кабина. Оборудование: холодильник, стол, печка и т.д. Огромное спальное место;
• Капотная компоновка обеспечивает надёжную безопасность.

 
 Недостатки:

• Повышенный по сравнению с другими марками расход топлива;
• Меньше электронного обеспечения, автоматизации;
• Затруднённое управление тягачом, скорее непривычность, особенно это касается сцепления;
• Худшая манёвренность. Американские тягачи длинные и весьма громоздки, что в условиях наших дорог приводит к проблеме разворотов и поворотов, порой приходится проехать достаточно приличное расстояние, чтобы развернуться;
• Худшее снабжение запчастями.

Добавлено: 12.11.15

Просмотров: 3263

tekhsila.ru