Зерно онлайн перевозки зерна: Smartseeds работа зерновозам, зерновоз работа, перевозки зерна на юге, перевозка зерна, заказ зерновозов, нужны зерновозы, услуги зерновозов, заявки на перевозку

Требования к перевозке зерна

Управление Россельхознадзора по Калининградской области информирует об основных требованиях при перевозке зерна и напоминает, что всё зерно, поставляемое на пищевые и кормовые цели, выпускается в обращение на единую таможенную территорию Таможенного союза с соблюдением правил перевозки.

журнал «Выбор» онлайн

Майкл У. Бэбкок

Классификации JEL: L92, O18, Q2

Ключевые слова: железные дороги, транспорт, пшеница

Цитирование: Babcock, M.W. 2015. «Конкуренция железной дороги и ставки пшеницы». Выбор. Квартал 3. Доступно в Интернете: http://choicesmagazine.org/choices-magazine/theme-articles/agriculture-grain-transportation-are-we-underinvesting-and-why/railroad-competition-and-wheat-rates

Железные дороги играют важную роль в транспортировке сельскохозяйственной продукции из регионов производства в места переработки внутри страны и экспортные порты. Эти перевозки предполагают крупномасштабные перевозки малоценных, сыпучих товаров на большие расстояния, и, таким образом, железнодорожные перевозки являются практически единственной доступной экономичной альтернативой доставки. Министерство сельского хозяйства США (USDA), Служба сельскохозяйственного маркетинга (2015 г.) сообщает, что с 2009 г. по железным дорогам было перевезено 83% зерна и масличных культур Монтаны и 80% Северной Дакоты. до 2012 г. Хотя это и не так важно, как для Монтаны и Северной Дакоты, железнодорожные перевозки имеют важное значение для многих других штатов, производящих зерновые и масличные культуры. Соответствующие проценты для Южной Дакоты, Миннесоты, Канзаса, Оклахомы, Айдахо и Вашингтона составляли 39%, 35%, 34%, 46%, 30% и 31% соответственно.

Место производства пшеницы в США во многом определяет вид транспорта

Рисунок 1: Вся пшеница для зерна,
Урожайные акры, 2012 г.

Производство пшеницы в Соединенных Штатах, как правило, сосредоточено в некоторых из наиболее малонаселенных районов страны (рис. 1). Зависимость грузоотправителей пшеницы от железнодорожного транспорта выше, чем доля всего зерна и соевых бобов. Например, Монтана отправляет почти 100% своей пшеницы по железной дороге.

Согласно исследованию Министерства сельского хозяйства США, 9 из 10 крупнейших штатов-производителей пшеницы находятся более чем в 150 милях от барж, перевозящих по рекам Миссисипи и Колумбия, что составляет наиболее серьезную конкуренцию железным дорогам при перевозке пшеницы на большие расстояния в экспортные порты (Harbour, 2000). Среднее расстояние до мест загрузки барж в девяти крупнейших штатах, производящих пшеницу, составляет 206,2 мили для Айдахо, 219,9 мили для Канзаса, 128,8 мили для Миннесоты, 364,6 мили для Монтаны, 381,9 мили для Северной Дакоты, 186,4 мили для Оклахомы, 214,8 мили для Южной Дакоты, 276,7 мили для Техаса и 57,4 мили для Вашингтона. .

У грузоотправителей пшеницы в центральных и северных равнинных штатах просто нет экономически эффективной альтернативы железным дорогам. Пшеница, произведенная в этих районах, перемещается на большие расстояния к местам внутренней переработки и потребления или в экспортные порты. Грузоотправители пшеницы в этих районах не имеют прямого доступа к местам погрузки барж, а автомобильный транспорт не составляет конкуренции для этих перевозок. Напротив, перевозки зерна, произведенного в более восточных регионах, мало зависят от железнодорожных перевозок. Например, значение конкуренции барж для железнодорожных перевозок зерна определяется процентом зерна, перевозимого по железной дороге для штатов, граничащих с рекой Миссисипи: 14%, 16%, 32% и 6% для Айовы, Миссури, Иллинойса и Арканзаса соответственно (USDA, 2015).

Железнодорожная система и конкуренция

Сегодняшняя система железных дорог класса I была создана, чтобы воспользоваться преимуществами железных дорог в отношении стоимости дальних перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Сегодняшняя система Класса I была сформирована путем слияния железных дорог, происходящего с 1980 года. Например, в 1980 году было 40 железных дорог, отнесенных к классу I, но сегодня их только семь. Региональные (класс II) и местные (класс III) железные дороги являются мостовыми перевозчиками для железных дорог класса I. Однако, в зависимости от сети железных дорог, железные дороги классов II и III могут способствовать конкуренции между железными дорогами класса I. Например, в Северной Дакоте Дакота, Долина Миссури и Вестерн (DMVW) является филиалом Canadian Pacific (CP), но обслуживает районы штата, которые также обслуживает железная дорога BNSF, но не CP. Таким образом, DMVW конкурирует с BNSF за эти поставки пшеницы. Кроме того, в Северной Дакоте, долине Ред-Ривер и Вестерн является филиалом BNSF, но обслуживает многие районы штата, где сильно присутствует CP. Таким образом, RRVW конкурирует с CP за эти перевозки. Таким образом, железные дороги класса II и III конкурируют от имени дочерней железной дороги класса I.

Закон Стаггерса 1980 г. содержал положения, облегчающие отказ от железной дороги. В результате многие мили железнодорожной ветки, обслуживающей сельские районы, были заброшены. Однако железные дороги класса I также продавали ответвления железным дорогам короткого пути (класса II и III). В результате в 1980-х и 1990-х годах резко выросло количество коротких линий. В период с 1980 по 1999 год было создано 332 коротких линии с протяженностью 41 448 миль пути. Некоторые из этих коротких линий все еще являются «самостоятельными» компаниями, но многие были поглощены крупными фирмами, которые владеют и управляют несколькими короткими линиями в общей собственности.

Короткие линии имеют ряд преимуществ, которые позволяют им успешно обслуживать сельские районы. Эти преимущества включают более низкие затраты на рабочую силу, чем у железных дорог класса I, и возможность с большей вероятностью прибыльно эксплуатировать линии с низкой плотностью движения. Поскольку у них относительно небольшое количество грузоотправителей, короткие линии могут обеспечить превосходное обслуживание грузоотправителей. Кроме того, короткие линии сокращают количество грузовых перевозок, что приводит к меньшим затратам на техническое обслуживание и ремонт дорог в сельской местности.

Таблица 1: Пробег железных дорог по штатам и классам, 2013 г.

Источник: Департамент транспорта штата

Железные дороги класса I, обслуживающие районы выращивания пшеницы, — это Union Pacific (UP) и Burlington Northern Santa Fe (BNSF). В таблице 1 показана сеть железных дорог в девяти основных штатах, производящих пшеницу.

Как показывают данные в таблице 1, в железнодорожных сетях этих штатов преобладают железные дороги класса I, на которые приходится от 58% до 87% протяженности железных дорог, но в шести из девяти штатов на долю железных дорог класса II и III приходится от 35% до 42% железнодорожной сети.

Дальнейшее понимание степени конкуренции между железными дорогами класса I можно получить, изучив пробег каждой из железных дорог класса I в каждом из девяти основных штатов-производителей пшеницы.

Данные показывают, что в некоторых штатах существует потенциально более высокая конкуренция среди железных дорог класса I, чем в других. Штаты, в которых преобладает одна железная дорога класса I, включают Айдахо (UP), Монтану (BNSF), Северную Дакоту (BNSF) и Вашингтон (BNSF), в то время как Канзас, Миннесота, Оклахома и Техас имеют относительный баланс между пробегами как минимум двух железных дорог класса I. Таким образом, ожидается, что последняя группа будет иметь большую конкуренцию и, следовательно, более низкие цены на железнодорожную транспортировку пшеницы.

В одном из первых исследований, направленных на определение предпочтений более 300 грузоотправителей, использующих короткие железные дороги в Канзасе и Айове, грузоотправителям было предложено оценить эффективность их железных дорог короткого сообщения по 17 характеристикам «цена-услуга» по сравнению с их предыдущими железнодорожными и автомобильными перевозчиками класса I (Babcock et al., 2010). Выявлено, что грузоотправители зерна отдают предпочтение железным дорогам короткого пути, а грузоотправители, не являющиеся зерновозами, предпочитают автомобильные перевозки. Однако при рассмотрении всей выборки грузоотправителей больше грузоотправителей предпочитают короткие линии, чем любой другой вид транспорта. Прибыльность короткой линии связана с количеством вагонов на милю магистрального пути, железными дорогами, с которыми соединяется короткий путь, железнодорожными компаниями, управляемыми материнской компанией, и общим количеством миль магистральных путей, эксплуатируемых короткими линиями (Prater and Babcock, 19). 98).

Исторически в Северной Дакоте и Монтане были самые высокие цены на перевозку пшеницы по железной дороге (тарифы). Однако недавние данные Министерства сельского хозяйства США не позволяют сделать окончательный вывод о том, выше ли процентные ставки по железной дороге в Монтане и Северной Дакоте и растут ли они быстрее, чем в других штатах. В период 1988–2007 гг. Prater et al. (2010) обнаружили, что в случае доходов от железнодорожного транспорта на тонну Монтана и Северная Дакота продемонстрировали наименьший рост из 10 оцененных штатов-производителей зерна. Айова, Небраска, Южная Дакота и Канзас продемонстрировали наибольший рост. Что касается дохода на тонно-милю, то Колорадо, Канзас, Индиана и Миссури продемонстрировали наибольший рост, а Монтана и Северная Дакота — наименьший рост. На самом деле, доходы железных дорог Северной Дакоты на тонно-милю фактически снизились в течение 19-го века.88-2007 период.

Что касается отношения выручки к переменным затратам (R/VC), то штатами с наибольшим увеличением были Канзас, Миссури, Колорадо и Небраска. Коэффициент Монтаны практически не изменился. В Северной Дакоте и Индиане за период 1988-2007 гг. наблюдался самый низкий рост отношения R/VC. Министерство сельского хозяйства США сообщило, что в Монтане был 7 ^из самых низких показателей, а в Северной Дакоте — 8 ^из самых низких показателей по зерну и масличным культурам на тонну-милю в период 2006-2010 годов для 36 штатов.

В недавнем исследовании 2014 года, проведенном Бэбкоком, МакКейми и Гейлом, были рассмотрены вопросы конкуренции на железных дорогах и ее влияние на железнодорожные цены на пшеницу из Северной Дакоты, Монтаны и Канзаса с использованием строгих статистических методов. Поскольку в Канзасе есть две железные дороги класса I примерно одинакового размера, а в Северной Дакоте — одна, авторы смогли выяснить, сильнее ли конкуренция между железнодорожными линиями в Канзасе, что приводит к более низким ценам на пшеницу для железных дорог в Канзасе, чем цены на пшеницу для железных дорог в Северной Дакоте и Монтане. Авторы обнаружили, что для Северной Дакоты, но не для Монтаны, средняя цена пшеницы на железную дорогу за тонну-милю была выше, чем средняя цена пшеницы в Канзасе из-за большей конкуренции железных дорог в Канзасе.

Будущие последствия структурных изменений на железнодорожном транспорте    

Поскольку цена, полученная производителями, приблизительно равна цене пункта назначения за вычетом цены в пункте отправления, если железные дороги повышают свои цены, цена, получаемая производителями, соответственно снижается. Более низкие цены напрямую влияют на доход фермы, снижая выручку от урожая. Исследование, проведенное Министерством сельского хозяйства США, посвященное перебоям в железнодорожном сообщении, которое произошло на Верхнем Среднем Западе в 2014 году, пришло к выводу, что увеличение транспортных расходов на кукурузу, пшеницу и соевые бобы из Верхнего Среднего Запада в порты Тихоокеанского Северо-Запада и порты Мексиканского залива могло привести к снижению местных цен на урожай в среднем на 0,11 доллара за бушель до 0,18 доллара за бушель в 2014 году (USDA-AMS, 2015).

В течение последних 25 лет железные дороги постепенно перекладывали стоимость перевозки пшеницы на компании, занимающиеся лизингом вагонов, и грузоотправителей. В 1990 г. железным дорогам принадлежало 63% вагонов, компаниям, занимающимся лизингом вагонов, а грузоотправителям принадлежало 37%. К 2013 году железным дорогам принадлежало 35% вагонов, а грузоотправителям и компаниям, занимающимся лизингом вагонов, принадлежало 65%. Как это изменение риска в цепочке поставок повлияет на производителей зерна в США и конкурентоспособность США, станет очевидным в ближайшие годы.

Для получения дополнительной информации

Бэбкок, М. В., М. Пратер, Дж. Моррилл и Э. Р. Рассел. 2010. «Конкурентоспособность коротких железных дорог». Журнал Транспортного исследовательского форума 34(3): 111-132.

Бэбкок, М.В., М. МакКейми и П. Гейл. 2014. «Изменение государственных тарифов на пшеницу для железных дорог». Журнал Форума транспортных исследований 53(3): 83-100.

Harbour, AL 2000. «Конкуренция в железнодорожной отрасли США: последствия для поставок кукурузы, пшеницы и сои». Документ представлен на Ежегодном собрании Форума транспортных исследований 2008 г., Форт-Уэрт, Техас, март.

Пратер М.В. и М.В. Бэбкок. 1998. «Рентабельность короткой железной дороги, зависящая от зерна: подход к операционным денежным потокам». Транспортный журнал 38(2): 18-31.

Пратер, М., К. Касавант, Э. Джессуп, Б. Блэнтон, П. Бахизи, Д. Нибаргер и И. Вейнграм. 2010 г. «Изменения в железнодорожной конкуренции после принятия Закона о Стаггерсе». Журнал Форума транспортных исследований 49(3): 111-132.

Министерство сельского хозяйства США, Служба сельскохозяйственного маркетинга (USDA-AMS). 2015. Проблемы железнодорожного сообщения на Верхнем Среднем Западе: последствия для сельскохозяйственных секторов – предварительный анализ ситуации 2013-2014 гг. , Январь. Доступно в Интернете: http://www.usda.gov/oce/economics/papers/Rail_Service_Challenges_in_the_Upper_Midwest. pdf

Майкл В. Бэбкок ([email protected]) — профессор факультета экономики Канзасского государственного университета, Манхэттен, Канзас.

Отчет о перемещении и хранении зерна

Департамент сельского хозяйства Северной Дакоты
SFN 9397 (6-2021)
Есть вопросы? Звоните (701) 231-4935

Северная Дакота Сенчури Кодекс разделы 60-02-24 и 60-02.1-17 предусматривают, что информация, относящаяся к объему обработанного зерна, является конфиденциальной коммерческой тайной и не является общедоступной записью.

Инструкции:

• Поля, отмеченные звездочкой (*), обязательны для заполнения.
• Секции A — D:
  • Введите только положительные значения. Только числа. Вместо того, чтобы вводить «нет» или «0», оставьте поле пустым.
  • НЕ ВВОДИТЕ десятичные значения.
  • Использовать центнеры (цвт), где указано ТОЛЬКО ; все остальные товары следует указывать в бушелях (бушелях).
  • Укажите поставки на элеваторы ND ЗА ПРЕДЕЛАМИ ВАШЕЙ КОМПАНИИ в Разделе A ниже NOT в Разделе D. Укажите поставки на переработчики ND (ND Mill, Northern Sun и т. д.) в Разделе D Столбец 8 NOT в Разделе A ниже.
  • Укажите количество зерна, полученного из Канады, в Разделе B ниже.
  • Укажите запасы и хранение зерна на конец месяца в Разделе C ниже.
  • Железнодорожные перевозки – отчет на основе размера отдельных отправок. (т. е. если вы отгрузили 100 000 бушелей партиями из менее 25 вагонов, укажите это в строке «24 вагона или меньше». Если вы отгрузили 85 000 бушелей партиями из 25 вагонов и еще 15 000 меньшими партиями, укажите объем единичного поезда в строке «25–49 вагонов», а остаток — в строке «24 вагона или меньше».)

Информация о лифте

• *Номер лифта: (только цифры)
• *Имя лифта:
• *Почтовый адрес:
• *Город:
• *Штат:
• *Почтовый индекс:
• *Расположение погрузочной станции, к которой относится этот отчет:
• *Лицо, готовящее отчет: (введите полное имя)
• *Номер телефона: (включая код города)
• Электронная почта:
• *Дата отчета: Выберите дату. ..Июль 2023Июн 2023Май 2023Апр 2023Мар 2023Фев 2023Янв 2023Декабрь 2022Ноя 2022Окт 2022Сент 2022Авг 2022Июль 2022Июн 2022Май 2022Апр 2022март 2022февраль 2022янв 2022дек 2021ноя 2021окт 2021сен 2021авг 2021июл 2021

Раздел A: Количество зерна, отгруженного на другие элеваторы в Северной Дакоте: (НЕ включать в Раздел D) (Введите положительные значения)

Раздел B: Количество зерна, полученного из Канады (введите положительные значения)

Раздел C: Запасы и хранение зерна (на конец месяца) (введите положительные значения)

Раздел D: Отгрузки зерна по пунктам назначения (введите положительные значения)

*В какие пункты назначения (отметьте все подходящие) вы отправляли грузы в течение отчетного периода, указанного выше?

 Duluth Superior ( Столбец 1 )
 Миннеаполис/ SE MN и Чикаго ( Колонка 2 ) — ** включает Миннеаполис, юго-восточную Миннесоту и ворота Чикаго 038 ) — ** включает станции в LA, TX
 Midland ( Column 5 ) — ** включает станции в AR, CO, KS, MO, MT, OK, WY
 Pacific Northwest ( Column 6 ) — **включает станции в ID, OR, WA
 Юго-запад ( Столбец 7 ) — ** включает станции в AZ, CA, NM, NV, UT
 ND Processors ( столбец 8 ) — **включает станции в ND
 другие и неизвестные ( столбец 9 )
  Нет  – нет отгрузок для отчета

(бу)

(бу)

(центн)

(бу)

(центнер)

(бу)

(центнер)

(ц)

(cwt)

(бу или менее или или, или, или, или б.