Как отреагирует рынок ЮФО на новые правила перевозки зерна — Российская газета
В июле в России изменились правила перевозки зерна. Как поясняют сотрудники Федеральной налоговой службы, новации позволят обелить рынок, убрать с него мошенников и практически свести к нулю риск аграриев — заказчиков перевозок. Независимые эксперты соглашаются с необходимостью изменить систему, но считают, что время выбрано неудачно, как раз в начале массовой уборки зерна на юге России. Как повлияет новый закон на зерновой рынок и что думают о нем сами сельхозпроизводители, выяснял корреспондент «РГ».
В 2017 году в России была подписана хартия в сфере оборота сельскохозяйственной продукции. Ее участники пообещали отказаться от незаконного возврата НДС и любых других незаконных налоговых схем, минимизировать деловые контакты с перекупщиками зерна и быть более осмотрительными при выборе грузоперевозчиков. В частности, они обязались заключать договоры непосредственно с перевозчиками или фирмами-посредниками, которые действуют по договору комиссии по поручению или от лица перевозчика.
На сегодняшний день хартию подписали почти 4200 компаний, но в масштабах страны проблема перевозок никуда не делась. Главная загвоздка в том, что аграрий, который произвел зерно и заказал услугу на его перевозку транспортной компании, фактически не мог проконтролировать ее исполнение. На рынке изобилие компаний-пустышек, которые, получив контракт, просто перепродавали его другим исполнителям. Такие субподрядчики, чтобы сэкономить, могли также перепоручить заказ другим фирмам или частным лицам, причем расплачиваться с водителями им всегда было выгоднее наличными, чтобы обойти налоговые органы.
В этой длинной цепочке слабое звено — самый добросовестный участник, то есть производитель зерна, пояснила ранее журналистам замначальника Контрольного управления ФНС России Варвара Бурлевич. При проверках налоговые органы могут не засчитать такие расходы при исчислении налога на прибыль, так как они не подтверждены документами.
Согласно Налоговому кодексу РФ, сделка должна осуществляться лицом, которому переданы обязательства исполнения договора, и подтверждаться первичными документами.
Кроме того, налоговые органы могли не подтвердить для заказчика вычет НДС, так как фактически перевозчики не являются его плательщиками.
Поэтому налоговики вместе с Ассоциацией добросовестных участников рынка АПК подготовили новые «конструкции договоров», которые позволят избежать риска в части уплаты НДС и налога на прибыль.Теперь, если транспортная компания передает услуги, она как агент оформляет их, подписывая договор с перевозчиком, и передает их в пользу заказчика. А у себя в учете отражает только агентское вознаграждение. Реальные владельцы транспорта становятся «видны» налоговым и контролирующим органам. «Здесь нет размытого НДС, размытой прибыли, размытых зарплатных налогов», — считает Бурлевич.
По оценке экспертов, рынок зерновых перевозок примерно на 70 процентов находится в теневом секторе.
— Проблема нелегальных перевозок приводит к негативным последствиям для общества и государства. Например, перевозчикам, работающим в теневом секторе, выгоднее за один раз перевезти больший объем груза, пренебрегая всеми нормативными требованиями к перевозкам.
В итоге большинство машин идет с перегрузом, что приводит к разрушению дорог. Ущерб от такой деятельности катастрофический, — рассказал «РГ» эксперт в сфере сельского хозяйства, председатель комитета АПК «Опоры России» по Ростовской области Михаил Марышев.
— Мы только начали уборку, зерна еще практически нет, так что с новыми правилами реализации пока не столкнулись, — говорит фермер из Ростовской области Роман Алейников. — Вероятно, что в этом сезоне будет какой-то «переходный» период, когда новые правила уже начнут действовать, но и старые схемы еще никуда не денутся, и на это придется закрыть глаза.
По словам Марышева, в будущем проблему транспортировки смогут решить электронные облачные системы координации перевозок, которые сейчас разрабатываются в России по аналогии с электронными агрегаторами такси, — любой перевозчик может получать заказы на перевозку зерна и заключать такие контракты онлайн. Подобные мобильные приложения и электронные очереди значительно упростят логистику и избавят от живых очередей зерновозов, которые скапливаются в разгар сезона у элеваторов и портов.
Простой техники очень дорого обходится сельхозпроизводителям и самим перевозчикам.
— Мы ведем информационную работу с одним из таких агрегаторов и передаем ему все пожелания сельхозпроизводителей, для того чтобы электронная площадка была реально работающим инструментом. Но сами аграрии пока не готовы полностью перейти на электронный оборот по ряду чисто психологических причин, а также по техническим причинам: пока у нас в сельское местности слабое покрытие интернетом, — резюмирует эксперт. .
Тем временем
Уборка ранних зерновых и зернобобовых на юге России набирает обороты. В Южном федеральном округе зерновые обмолочены на площади более 900 тысяч гектаров, это примерно на 100 тысяч больше, чем было на аналогичную дату прошлого года. Намолочено 4,1 миллиона тонн зерна (в 2018 году — 3,2 миллиона) при урожайности 45,8 центнера с гектара (в 2018 году — 38,5 центнера). В Ростовской области к концу июня урожай собрали с 465 тысяч гектаров, что составляет 14 процентов от общей уборочной площади.
Средняя урожайность — 33,3 центнера с гектара, что почти на два центнера выше, чем в 2018 году. По данным донского минсельхозпрода, в этом году аграриям области предстоит убрать более 3,2 миллиона гектаров зерновых и зернобобовых культур. На долю озимых приходится 2,7 миллиона гектаров. Яровыми минувшей весной засеяли порядка 1,8 миллиона гектаров.
Злачный путь – Газета Коммерсантъ № 133 (6613) от 30.07.2019
Губернатор Омской области Александр Бурков намерен открыть новый маршрут экспорта зерна из региона — по рекам и далее Севморпутем в Японию. Зерно в небольших объемах уже возят по Севморпути, однако как значимую грузовую базу для этого маршрута не рассматривают. По мнению аналитиков, лучше возить традиционным способом — в хопперах железной дорогой, а новый маршрут, хоть и годится как тестовый, не выдерживает критики как системное решение.
Омская область планирует освоить новый маршрут зернового экспорта — через Иртыш, Обь до Ямала и далее Севморпутем (СМП) до Японии.
Об этом вице-премьеру Алексею Гордееву сообщил глава региона Александр Бурков, отметив, что первая партия в 50 тыс. тонн зерна планируется к отправке уже в этом году, что будет «своеобразным открытием окна в Азию». Господин Бурков считает этот маршрут доставки более экономичным. «Для реализации этого проекта глава региона отметил необходимость появления в порту Сабетта сертифицированного пункта пропуска, в котором будет осуществляться карантинный фитосанитарный контроль,— цитирует аппарат господина Гордеева «Прайм».— Этот вопрос заместитель председателя правительства РФ поручил проработать совместно с Россельхознадзором».
Зерно не учитывается как значимая грузовая база для СМП в прогнозах грузопотока, которые базируются на проектах освоения месторождений Арктики. Перевозки зерна по СМП в ограниченных объемах ведутся. Так, в июле-августе 2018 года по СМП судном Tian Hui (ледовый класс Arc 4) компании Cosco была осуществлена транзитная перевозка груза, включающего в себя рожь, из Германии в Японию, общий вес груза составлял 30 тыс.
тонн. Проводку осуществляли атомные ледоколы «Вайгач» и «Таймыр». В этом году Tian Hui, сообщало издание High North News в июне со ссылкой на Cosco, должно сделать рекордные три рейса по СМП, два — из Финляндии в Китай в июле и октябре. Впрочем, по данным MarineTraffic, хотя судно действительно следует из финского порта Вуосаари в Китай, 26 июля оно находилось в Красном море, весьма удаленном от СМП.
Владимир Путин, президент РФ, 9 апреля
Экономия колоссальная — и на топливе, и на времени, поэтому он (Севморпуть.— “Ъ”), конечно, будет очень привлекательным
Традиционно зерно из Сибири вывозится железной дорогой, при этом с 2017 года перевозка зерна из региона на экспортные порты субсидируется из бюджета. Что касается дополнительных скидок, ОАО РЖД вводит их на тех направлениях, где инфраструктура не до конца загружена (к Дальнему Востоку как к крайне загруженному направлению это не относится). Ранее монополия предоставила скидку 50% на перевозку зерна на сухопутный погранпереход «Самур» в направлении Азербайджана, Грузии и далее в Турцию, а другие направления, пояснял в апреле в интервью “Ъ” заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило, могут рассматриваться при условии гарантии объемов и наличия крупных консолидаторов.
При этом погрузка зерна на железной дороге продолжает падать — в июне она рухнула на 63% из-за сокращения запасов зерна прошлогоднего урожая и неблагоприятной мировой конъюнктуры. Погрузка за полугодие сократилась на 36,4%, до 9,1 млн тонн. Общий экспорт зерна также отстает от прошлогодних показателей, в начале сельхозгода (с 1 по 18 июля), по данным Минсельхоза, он снизился на 32,5% к тому же периоду 2018 года. Агентство «Совэкон» прогнозирует сокращение экспорта зерновых в текущем сельхозгоду на 5,4%, до 41,9 млн тонн, пшеницы — на 11%, до 31,4 млн тонн.
Единичная отправка партии пшеницы из Омской области Севморпутем для тестирования маршрута имеет право на существование, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Но было бы очень странно ожидать, что этот маршрут станет экономически эффективным при сегодняшних ценах на зерно около $200 за тонну, да и при любом их возможном повышении в 2019 году.
По мнению эксперта, экспорт через Владивосток в Японию выглядит более разумным вариантом. Перевозки по железной дороге в хопперах более привлекательны для экспортеров с учетом того, что регион подпадает под скидку к тарифу ОАО РЖД, а ставки на хопперы пошли вниз.
Наталья Скорлыгина
оцифрування транспортних коридорів Євразії допоможе у відновленні галузі після пандемії – logist.today
[adrotate banner=»4″]
Учасники програми з організації Міжнародного транспортного коридору Європа-Кавказ-Азія (ТРАСЕКА) провели онлайн зустріч, на якій обговорили останні досягнення в галузі оцифрування транспортних документів та те, як вони можуть знизити вплив пандемії на сектор автомобільних вантажних перевезень. Про це Логіст.Today дізнався із повідомлення, опублікованого прес-службою Міжнародного союзу автотранспорту (IRU).
Представники транспортних міністерств, митних адміністрацій, а також національних автотранспортних та TIR асоціацій провели онлайн семінар високого рівня.
На зустрічі було обговорено питання впливу пандемії COVID-19 на автомобільні вантажоперевезення по коридору Європа-Кавказ-Азія.
За словами генерального секретаря IRU Умберто де Претто, запровадження карантинних заходів уповільнило перевезення у всьому світі. Зокрема, зниження вантажообігу призвело до значних втрат галузі у країнах СНД, ОЕС та Грузії. За даними IRU, збитки вантажних транспортних компаній Євразії оцінюються у 22 мільярди євро.
Електронна система eTIR
Нормальне функціонування галузі комерційних автомобільних перевезень має основне значення для відновлення наслідків пандемії, заявив де Претто. Забезпечити безперебійність вантажоперевезень можна завдяки оцифровці транспортних коридорів Євразії та повсюдному впровадженню електронного документообігу.
«Існує гостра потреба у цифрових інструментах, які допоможуть спростити процедуру переміщення товарів через кордони та забезпечити електронний обмін інформацією без фізичного контакту. Електронна система eTIR є одним із таких інструментів»
Тетяна Рей-Беллет, директор IRU з TIR та транзитних послуг
Організація вже досягла значного прогресу на цьому шляху, реалізувавши пілотні проекти eTIR між Іраном та Туреччиною, а також Іраном та Азербайджаном.
Прийняття та швидке набуття чинності 11 додатком до Конвенції TIR також є позитивним кроком на шляху до повноцінного використання системи у цифровому форматі, вважають в IRU.Електронні транспортні накладні
IRU закликає всі уряди ТРАСЕКА впровадити e-CMR та eTIR, щоб галузь могла скористатися всіма перевагами цифровізації автомобільного транспорту. Перший крок до цього – ратифікація протоколу e-CMR.
Логіст.Today також нагадує про те, що у липні уряд України ратифікував e-CMR, електронний протокол стандартної накладної відповідно до Конвенції ООН про перевезення вантажів. Перехід від паперових до електронних накладних дозволить підвищити ефективність та безпеку доставки товарів.
В IRU зазначили, що з огляду на стратегічне розташування України використання e-CMR стимулюватиме торгівлю країни за рахунок підвищення ефективності внутрішньої та міжнародної логістики. Використання e-CMR також прискорить вихід із кризи, спричиненої пандемією COVID-19, за рахунок значного зниження транспортних витрат та фізичного контакту між водіями та клієнтами.
Что и куда возят по рекам в Украине
Речные перевозки грузов в Украине за прошлый год увеличились на 30,3% – до 20,6 млн тонн. Полученный результат – самый высокий с 1994 года, когда грузопоток на реках Украины составил 19,9 млн тонн. Такие данные приводит ассоциация «Реки Украины».
Основные водные пути Украины
На Днепре объемы грузов выросли на 27,7% – до 14,4 млн тонн. В основном по этой реке перевозили стройматериалы, зерновые и металлопродукцию.
На Дунае грузопоток увеличился на 35,8% – до 5,5 млн тонн. Среди основных грузов здесь: руда, зерновые и металлопродукция.
На Южном Буге перевозки выросли на 41,8% до 0,7 млн тонн. Традиционно здесь возят зерновые.
Что и как возят по Днепру
В грузопотоке на Днепре снижается доля зерновых. В 2021 году она составила 25,2% по сравнению с 31,4% в 2020 году. При этом:
Подписывайтесь на нас в Google News!- до 90% зерна везут барже-буксирными составами с 1 – 4 баржами. В каботажном сообщении примерно в 70% случаев работают склады с двумя баржами, которые перевозят зерно в морские порты и на рейды. Средний объем партии – 4500 тонн;
- до 10% зерна транспортируют по Днепру самоходными судами. В среднем размер одной партии – 2200 тонн.
В грузопотоке на Днепре уменьшается и доля металлопродукции. По итогам 2021 года она составила 8,5% по сравнению с 16,3% годом ранее. При этом:
- до 70% металлопродукции транспортируют по Днепру в международном сообщении судами класса «река — море».
Средний размер партии составляет 3 тыс. тонн; - до 30% металлопродукции перевозят барже-буксирными составами с 1 – 3 баржами. В каботажном сообщении почти в половине случаев работают склады с двумя баржами, которые везут продукцию в направлении морских портов и рейдов. В среднем один склад транспортирует 2400 тонн.
Средний размер партии составляет 3 тыс. тонн;Как речники начали новый год
В январе грузовые перевозки по Днепру снизились на 33,9% в годовом измерении – до 239,1 тыс. тонн. В первую очередь спад связан с уменьшением интенсивности движения. Количество судопроходов в январе составило 186, что на 45,3% меньше по сравнению с аналогичным периодом в прошлом году.
Транспортировка зерновых за январь выросла на 4,1% (до 142,8 тыс. тонн). Но перевозки стройматериалов и других грузов снизились на 54,2% (до 85,2 тыс. тонн), а металлопродукции – на 71,3% (до 11,1 тыс. тонн). Нефтепродукты в январе по Днепру не транспортировали.
Россия снова организовала морскую блокаду Украины.
Цена вопроса – до $1 млрд.. , ЭкономикаРоссия готовит очередную провокацию против Украины. Собрав около украинской границы почти 100 000 солдат, страна-агрессор «перекрыла» под предлогом «учебных стрельб» часть Черного и Азовского морей.
Это беспрецедентный случай. В МИД уже объявили, что действия Кремля «практически делают невозможным судоходство в обоих морях». Это может осложнить работу портов и негативно повлияет на международную торговлю.
Что происходит в Черном и Азовском морях, сколько будет стоить Украине очередная морская блокада Кремля и как долго она продлится?
Новая (старая) провокацияСвои военные силы на морской границе России РФ наращивала постепенно. Плацдармом для «морской экспансии» стало Азовское море. По данным Министерства обороны, на 10 декабря 2021 года российские войска перекрыли около 70% акватории Азовского моря.
Тогда ВМС РФ провели «артиллерийские стрельбы» вблизи Мариуполя, Бердянска и Геническа, где находятся торговые порты и Военно-морская база Украины.
Действия РФ министерство называло «открытой провокацией».
Это было только начало. На фоне заявления Россией своих геополитических амбиций странам Запада, а также обещания генсека НАТО Йенса Столтенберга усилить военное присутствие Альянса в Черноморском регионе, российские корабли расширили свою «экспансию» к Черному и Средиземному морю.
По данным профильного издания BlackSeaNews, на 9 февраля только в Черном море находилось 12 военных кораблей, еще два ракетных фрегата и две подводные ракетные лодки РФ должны прибыть в течение 1-5 дней. По предварительным подсчетам главного редактора BlackSeaNews Андрея Клименко, такое количество кораблей способно взять на борт и перевезти 150 танков, 250 бронемашин и 4000 морских десантников.
Что это значит? По официальной версии Министерства обороны РФ, главная цель скопления морских войск в Азовском, Черном и Средиземном морях – учения. В частности, для «отработки действий по защите российских национальных интересов в Мировом океане, а также противодействию военным угрозам».
В «учебе» будут участвовать 140 боевых кораблей, 60 летательных аппаратов, 1000 единиц военной техники и около 10 000 военнослужащих, уточнили в Минобороны РФ. Учения будут проходить с 13 по 19 февраля – параллельно совместным военным учениям Беларуси и РФ на суше под названием «Союзная решимость».
Официальная версия событий не противоречит версии других. По мнению Клименко, Россия растянула свои военно-морские силы в Средиземное море, чтобы отвлечь внимание НАТО от Черного моря. Дополнительная задача – начать блокаду украинских морских портов – главного окна страны на мировой рынок.
Похожее мнение озвучил LIGA.net экс-командующий ВМС Украины Андрей Рыженко. По его словам, россияне перекрыли все рекомендованные пути, которые есть на морских картах. Формально суда могут идти только в порты Одессы и Николаева, но, пользуясь узкой полоской у берега на свой страх и риск.
«24 апреля 2000 года был случай, когда одна из российских ракет попала в судно, шедшее на Скадовск – к счастью, тогда никто не погиб.
При определенных условиях ракеты могут попасть на территории нашей Бессарабии или даже в Румынию – члена НАТО – поэтому это (размещение российских войск в Черном море. – Ред.) опасно и для стран НАТО», – считает Рыженко.
Читайте также: Блокада Азова. Как Мариупольский порт переживает агрессию России
КОНТЕКСТ. Россия еще с весны 2018 года системно усложняет работу украинских портов, в частности, в Мариуполе и Бердянске. Длительные проверки торговых судов и военные учения – это главные препятствия, которые периодически создает РФ с разной интенсивностью.
По данным BlackSeaNews, в течение 2019 года среднее время задержки украинских и иностранных судов на пути к Азовскому морю составляло 29,9 часа, в 2020 году – 23,5 часа. В 2021 году максимальная продолжительность задержки судов происходила в апреле – 70 часов.
По оценке экс-министра инфраструктуры Владимира Омеляна, за 2018 год периодическая блокада украинских портов нанесла 10 млрд грн ущерба экономике Украины – региону, морским портам и государственным предприятиям.
Россия никогда до этого не блокировала столь большую часть украинского морского пространства, и ситуация с блокадой может стать серьезным вызовом для украинской логистики в целом: грузы будут поступать в морские порты, несмотря на блокаду, а значит, их нужно где-то накапливать и хранить, что приведет к еще большим потерям, объясняет LIGA.net экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян.
Его мнение разделяет Олег Нивьевский, глава Центра исследований продовольствия и землепользования Киевской школы экономики. По его словам, порты – крайне важная часть украинской логистики и экономики в целом. «Украинская экономика – очень зависима от международной торговли. А морские порты – важное транспортное окно к мировым рынкам – более 60% украинского экспорта происходит через морские порты», – указывает экономист.
Сколько может потерять Украина в случае остановки портов?
Ущерб может быть колоссальным, Россия блокирует основные артерии торговли, объясняет в комментарии LIGA.
net Шота Хаджишвили, соучредитель и директор группы компаний RISOIL S.A. Он называет такое поведение России «беспрецедентной наглостью». По оценке Нивьевского из КШЭ, потери Украины в случае месячной блокады портов могут достигать $25-170 млн в день.
Совокупные же потери для экономики в течение месяца блокады он оценивает в $0,75 – $5,1 млрд или 0,48% – 3,3% ВВП. «За три месяца блокады оценка будет соответственно $2,25 – $ 15,3 млрд или 1,45% – 9,9% ВВП», – добавляет экономист. Омелян имеет более точную оценку.
По его подсчетам, от шестидневной блокады украинская экономика может потерять примерно $1 млрд. «Если выходить из запланированной на февраль ежемесячной перевалки в 10-12 млн тонн груза, то за шесть дней блокады где-то 3 млн тонн грузов мы не перевезем», – объясняет он.
Основатель компании The Charterers Олег Солодухов называет такие расчеты еще достаточно «умеренными». Украина уже теряет по $3 млн в день, объясняет он: только наличие в регионе геополитических и военных рисков увеличивает стоимость морских перевозок для украинских экспортеров/импортеров на $2-3 за тонну.
По словам экс-министра инфраструктуры, перестроить экспорт на время блокады под другой транспорт – фактически невозможно: «Чтобы переваливать такой объем грузов, у нас просто нет других мощностей: железная дорога в крайне плохом состоянии, грузовиками руду не повезешь, зерно – потенциально возможно – но затратно».
«Через украинские порты проходит более 90% зерновых – что в деньгах, что в тоннах. Основная часть идет через черноморские порты, через азовские – около 10%», – указывает в комментарии LIGA.net Елена Нероба, менеджер по развитию бизнеса брокерской компании Maxigrain.
Она сомневается, что РФ полностью перекроет возможность прохода в порты, поскольку те же транспортные коридоры для перевозки зерновых используют и товарные суда самой страны-агрессора: «В таком случае будет остановлено 79% экспорта зерновых в РФ и из РФ», – объясняет она. Поэтому реалистичный сценарий развития событий на время учений, по ее мнению: организация коридора для всех торговых судов.
Два года назад при схожих обстоятельствах, когда россияне перекрыли заход в порты, и образовались пробки, командование российского флота получило распоряжение не препятствовать прохождению торговых судов, поскольку это противоречит международным правилам учений, напоминает Нероба.
В то же время наибольшее беспокойство у судовладельцев вызывают вопросы, связанные с возможностью зайти в Азовское море: такие сложности могут увеличить сумму страховых платежей и продолжительность прохождения.
Может быть так, что Украине на неделю придется фактически забыть об импортных поставках из других стран, кроме ЕС, считает Омелян, ведь все они идут к нам по морю. «Критическая позиция – это уголь, он поступает исключительно морем. Если россияне решат продолжить свои учения еще на неделю или на месяц – угля для ТЭЦ у нас не хватит».
Однако шансы есть.
Как рассказал один из топ-менеджеров энергетической компании Центрэнерго, компания успела доставить в порт прежде чем Россия перекрыла море одно из трех законтрактованных судов с импортным углем.
«Два судна на 150 000 тонн угля предварительно не пройдут по осадке (вдоль берега. – Ред.). Они зайдут (в порт Южный. – Ред.) уже после учений 21 февраля, если эти учения не продлят. До 21-го нам хватит угля. Уголь есть», – он добавил, что кроме госкомпании в Украину доставляют морем уголь еще ДТЭК, Донбассэнерго и Технова (Черниговская ТЭЦ).
В пресс-службе ДТЭК на момент публикации материала на запрос LIGA.net не ответили.
Что остается для Украины, кроме надежды? По мнению Омеляна, правительству президента Владимира Зеленского следует «применять конвенцию Генассамблеи ООН, где четко определено, что какие-либо ограничения перевозок или блокады – это агрессия». Кроме этого, он предлагает «убеждать страны НАТО, ЕС и Азии бойкотировать или запретить входящие в их порты российские грузы».
В любом случае в ВМС Украины уже объявили о готовности «к любым сценариям и провокациям». «Военно-морские силы ВС Украины готовы к развитию любых сценариев и провокаций, защите страны по морскому направлению», – сказано в сообщении ведомства.
*После публикации этой статьи, главный редактор издания BlackSeaNews Андрей Клименко написал в своем Facebook, что управление навигации и океанографии Министерства обороны РФ сообщило об отмене перекрытия района Азовского моря к северу от Керченского пролива. Блокада Черного моря остается в силе.
* – обновлено после публикации.
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Вакансии компании Грейнрус — работа в Курчатове, Курске, Кинешме, Москве
Группа Компаний Грейнрус — одна из Компаний агробизнеса в России с полным циклом от поля до прилавка.
Грейнрус был создан в 1997 году как торговая компания, специализирующаяся на импорте солода. В 2006 году он преобразовался в структуру, нацеленную на собственное производство. Тогда и был основан агропроект в Курской области и приобретен семенной завод.
В 2012 году Группа компаний приобрела солодовню в Курске и был запустила производств. светлого солода под брендом «Курский Солод».
Сегодня Грейнрус является вертикально-интегрированным холдингом, в который входят такие направления как – сельскозяйственное производство, производство солода, тепличное производство и коммерческое направление. На предприятиях холдинга трудятся более 1,5 тысяч человек.
Сельскохозяйственное производство
«Грейнрус Агро» является производителем элитных высококачественных семян импортных и отечественных селекций, которые славятся не только в Курске, но и во всем Центрально-Черноземном регионе. Компания обладает более 60 тысяч га земель, расположенных в следующих регионах: Курской, Ростовской, Ивановской, Ярославской областях и Краснодарском крае. Продукция сельскохозяйственных подразделений компании — озимая пшеница, яровой ячмень, кукуруза (зерно), подсолнечник, соя, рапс, молоко.
Объем производства зерновых и зернобобовых в 2020 году составил более 250 000 тонн, масличных — более 15 000 тонн. Профессиональный подход к особенностям природно-климатических условий каждого региона, оптимальный подбор семян, определение точных дозировок минеральных удобрений и средств защиты растений позволяет добиваться высоких урожаев хорошего качества.
В хозяйствах агрохолдинга повсеместно применяется самая современная сельскохозяйственная техника, а компьютерные и спутниковые технологии способствуют увеличению эффективности ее использования.
В 2020 году Компания приобрела теплицы в Курской области. Тепличный комплекс выращивает 3 800 тн овощей̆ в год, это – огурцы, томаты и перец.
Солодовенное производство
Солодовня «Курский солод» находится в Центрально-Черноземном районе Курской области, на бывшей территории пивзавода «Пикур».
Российский бренд «Курский солод» за 9 лет стал хорошо известен среди пивоваров и зарекомендовал себя с самых лучших сторон. Это произошло благодаря тому, что производство и качество не стоят на месте и совершенствуются год от года. В 2016 году солодовня была оснащена двумя обжарочными барабанами чешского производства. Теперь в ассортименте предприятия большая линейка специальных солодов, цветностью от 20 до 1400 единиц. Солодовня производит до 20 сортов солода, в том числе ячменный, пшеничный, гречишный, овсяный и ржаные солода.
В октябре 2020 года в продажу поступил ячменный солод «Пилзнер Премиум».
С момента открытия солодовни осуществлены поставки солода в 18 стран на 4 континентах. Качество продукции подтверждено международными знаками качества продукции ISO, EAC, LGC, VLB Berlin, а также медалями и сертификатами национальных конкурсов для производителей «Всероссийская марка. Знак качества 21 век».
В 2021 году запущено производство ржаного ферментированного и неферментированного солода на солодовне «Органик Фуд» в Ярославской области, которую вошла в состав группы компаний в конце 2020 года. С приобретением солодовни в Ярославской области стартовало собственное производство товаров для хлебопечения и кондитерской промышленности.
Коммерческое направление
Торговая компания Грейнрус является одним из крупнейших в России поставщиков сырья для пивоваренной отрасли, а также занимается продажами сельскохозяйственной продукции.
Помимо собственного производства солода, компания является крупнейшим поставщиком импортного солода из Бельгии, Дании, Финляндии, Голландии для пивоваренных производств России и СНГ с 1997 года.
Компания имеет развитую сеть складов, состоящую из 14 складских терминалов по РФ, и осуществляет оптовые и розничные продажи товаров для пивоварения, дистилляции и хлебопечения ведущим предприятиям отрасли.
Закупка зерна ведется практически во всех регионах России в радиусе нахождения собственных хлебоприемных предприятий. Элеваторы располагаются в селе Отрешково и д.Полевая Курской области и в городе Миллерово Ростовской области, с общей мощностью хранения 250 тыс. тонн.
Реализация зерна, масличных и бобовых культур осуществляется на элеваторах автомобильным и ж/д транспортом в круглосуточном режиме. Ж/д отгрузка в месяц составляет 100 тыс. тонн зерна.
Стратегия компании – приоритетная закупка зерна у сельхозпроизводителей без привлечения посредников.
Экономия на транспортных расходах Доставка зерна
Freightcenter делает доставку зерна простой и доступной
Зерновые — это сухие семена, которые собирают для употребления в пищу. Зерновые имеют тип основных видов злаковые и бобовые.
Зерновые – это зерновые культуры, состоящие из злаков теплого и прохладного сезона. К злакам теплого сезона относятся просо, фонио, сорго, кукуруза и слезы Иова. Зерновые культуры прохладного сезона — это ячмень, овес, рис, рожь, полба, теф, тритикале, пшеница и дикий рис. Бобовые составляют большую часть зернобобовых культур.К бобовым относятся нут, сорта фасоли, чечевица, люпин, арахис, голубиный горох и соевые бобы. Зерна масличных культур выращивают для получения масел. Эти масла съедобны и используются в качестве топлива и смазочных материалов. Три семейства составляют масличные семена. К ним относятся семейство горчичных, семейство астровых и другие семейства. Зерна мелкие, твердые и сухие. Зерно хранится, измеряется и транспортируется ежедневно. Избыточное производство зерна используется для снабжения продовольствием районов мира, где нет продовольствия.
Транспортировка этих продуктов является ежедневной необходимостью.Транспортировка зерна осуществляется грузовым или железнодорожным транспортом внутри США.
Контейнерные перевозки используются для экспорта зерна. Транспортные расходы оказывают большое влияние на ценообразование в сельском хозяйстве. Чем выше транспортные расходы, тем меньше денег зарабатывают производители зерна. Соединенные Штаты являются крупнейшим производителем зерна в мире. Основными зерновыми культурами, производимыми в США, являются кукуруза, соя и пшеница. Грузовые автоперевозки имеют преимущества по стоимости при доставке зерна на короткие расстояния. Железнодорожные перевозки имеют лучшие тарифы при доставке зерна на большие расстояния.Баржи имеют лучшие тарифы на перевозку зерна по водным путям. Судоходство на баржах имеет ограничения из-за рек.
В поисках лучшей доступной цены вам нужно присмотреться к ценам. Наша онлайн-расценка на перевозку сделает эту покупку за вас. Он сравнит доступные тарифы ведущих перевозчиков США. Функция цитаты проста в использовании и бесплатна. Результаты обеспечат вашу экономию средств и предполагаемые сроки доставки. Вы можете сделать все это онлайн, включая бронирование отгрузки.
У нас также есть внутренние агенты по продажам, которые могут ответить на ваш звонок.Эти агенты готовы помочь с передовым опытом и рекомендациями. Доставка зерна с FreightCenter очень проста. Вы сэкономите время и деньги. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать, что мы можем сделать для вас.
Штаты США отгружают больше всего зерна
Большая часть отечественного зерна в США производится всего в 5 штатах. Это штаты Айова, Миннесота, Иллинойс, Миссури и Висконсин. На эти штаты приходится почти половина всего производства кукурузы и сои в США. Пять крупнейших штатов по производству кукурузы называются «кукурузным поясом».Это штаты Айова, Иллинойс, Небраска, Миннесота и Индиана. Производство пшеницы в США производится на северных и центральных равнинах. Айдахо, Орегон и штат Вашингтон также производят значительное количество пшеницы. США являются крупнейшим в мире экспортером сельскохозяйственной продукции. Мировой спрос создал большой спрос на экспорт зерна в больших объемах.
Большая часть спроса приходится на потребление животных в качестве корма.
Развитие зерновых рынков, цепочка поставок влияет на транспортную систему
Фото: iStockМиннесота является четвертым по величине производителем биотоплива в стране и домом для растущего животноводства.Эти рыночные силы, наряду с изменениями в цепочке поставок зерна, напрямую влияют на то, как производители зерна и оптовики используют свои местные транспортные сети. Чтобы лучше понять эти изменения и их последствия, исследователи из Школы по связям с общественностью им. Хамфри собрали данные и разработали новые инструменты пространственного анализа, в конечном счете предназначенные для обоснования политики грузовых перевозок и принятия решений об инвестициях в инфраструктуру.
«Обеспечение эффективного движения грузовых перевозок зерна необходимо не только для обеспечения средств к существованию жителей Миннесоты, работающих в сельскохозяйственном секторе, но также имеет решающее значение для экономики штата», — говорит Трэвис Фрид, аспирант школы Хамфри и студент магистратуры ГИС.
Его работа является частью исследования, финансируемого в рамках Программы U по транспорту и экономической конкурентоспособности (TPEC); Директор TPEC Ли Маннич и исследователь Том Хоран являются ведущими исследователями.
По словам Фрайда, традиционно зерновые культуры, особенно кукурузу, доставляются автотранспортом на внутренние рынки. Эти объекты включают небольшие загородные элеваторы, откормочные площадки и заводы по производству этанола. Железнодорожные и речные баржи Миссисипи в первую очередь отвечают за перевозку сыпучих зерновых продуктов в порты на побережье. Но изменения на рынке зерна означают, что все больше зерна остается в границах Миннесоты.
Этанол, в частности, быстро изменил рынок кукурузы и цепочку поставок, говорит Фрид. «В прошлом году нефтеперерабатывающие заводы переработали 5,54 миллиарда бушелей кукурузы — примерно треть от общего объема поставок кукурузы в штате. В то время как новые заводы оснащаются возможностями для обслуживания по железной дороге, большинство нефтеперерабатывающих заводов полагаются на стабильные поставки кукурузного сырья, доставляемые грузовиками».
Увеличение количества откормочных площадей и сельскохозяйственных площадей также указывает на продолжающийся рост производства зерна и трафика грузовиков. «Расширение деятельности молочной фермы в южной Миннесоте может значительно повлиять на поток кормов для зерна, увеличивая износ сельских дорог и основных транспортных магистралей», — говорит он.
В то же время федеральная политика дерегулирования предоставила крупным железнодорожным компаниям больше свободы для консолидации менее прибыльных коротких линий и корректировки тарифных стимулов. В результате, говорит Фрайд, большие элеваторы, обслуживаемые крупными железнодорожными компаниями, называемые «челночными элеваторами» за их способность быстро загружать составы (шаттлы) от 100 до 150 вагонов за один раз, теперь часто вытесняют небольшие страны. лифты и короткие очереди. Этот эффект заставляет производителей увеличивать парк грузовых автомобилей и отказываться от местных элеваторов в пользу более крупных и удаленных точек консолидации.
В целом, по словам Фрида, «в сегодняшней развивающейся цепочке поставок зерна дороги постепенно берут на себя все большую ответственность за соединение фермеров с рынком».
По этой причине исследовательская группа смоделировала схемы движения зерна по ключевым транспортным коридорам и изменяющиеся условия цепочки поставок. Одной из проблем было отсутствие данных о грузоперевозках. «Большая часть исследования включала изучение различных закрытых и общедоступных наборов данных, которые можно использовать для создания более полной картины потока зерновых товаров по дорогам Миннесоты», — говорит Фрид.Кроме того, группа опросила местных производителей зерна и грузовых операторов.
Фрид также построил оригинальную вычислительную модель, имитирующую локальные движения кукурузы. Используя новый алгоритм, команда TPEC аппроксимировала участки производства кукурузы в двух округах и смоделировала, как каждый объем партии кукурузы перемещается по дорожной сети с учетом конкурентных цен на близлежащих рынках.
«Наша модель фиксирует точно настроенное движение зерна и показывает, как производители оценивают контракты и варианты доставки, чтобы определить свои наиболее прибыльные рынки», — говорит Фрид.
«Это исключительная работа, — говорит Брюс Эббе, президент и генеральный директор Ассоциации грузоотправителей Среднего Запада. «Действительно хорошо получать данные, особенно на местном уровне. Сельскохозяйственные транспортные цепочки Миннесоты, особенно для кукурузы и зерновых продуктов, которые экспортируются по всему миру, постоянно меняются в ответ на глобальные рыночные силы — и часто резко — из-за сбоев в торговле. Миннесоте необходимо поддерживать и повышать эффективность своей разнообразной инфраструктуры сельскохозяйственных перевозок — автомобильных перевозок, железнодорожных перевозок массовых и контейнерных грузов, речных барж и вариантов Великих озер.Сельскохозяйственные грузоотправители должны быть гибкими на этих развивающихся рынках».
Команда TPEC создала интерактивную карту-историю под названием «Янтарные дороги зерна», которая знакомит пользователей с исследованием и его результатами.
Карта доступна на сайте TPEC.
Сельскохозяйственные перевозки зерна: недоинвестируем ли мы и почему?
Страница/ссылка:
URL-адрес страницы: HTML-ссылка:
Но эта система находится под давлением как в государственном, так и в частном арена. Наши порты, шоссе, дороги и водные пути сталкиваются с сокращение инвестиций и поддержки. Институциональные изменения в режимы привели к изменению тарифов и ухудшению качества обслуживания в нашей сельской местности. части нации. По сути, после проектирования и построения нашей системы в течение 100 лет мы потребляли эти инвестиции.
Особенно в железнодорожном секторе системы у нас есть
искали наиболее эффективную структуру для поддержания необходимого сервиса
по сельскому хозяйству.До принятия Закона о железных дорогах Стаггерса 1980 г. наши железные дороги
оказались на грани банкротства или даже национализации. Закон
частично дерегулированы положения о тарифах и маршрутах регулирующего
среда для железной дороги. Массовый отказ от железной дороги, а также
создание коротких линий, за которыми последовали общенациональные слияния, в результате
в потере внутри- и межжелезнодорожных конкурентоспособных тарифов и услуг для
сельскохозяйственные грузчики.
В этой теме авторы рассматривают
последствия этих государственных и частных решений для перевозки
сельскохозяйственные товары, как мы можем оценить производительность системы и
чему мы можем научиться у нашего северного соседа, Канады.
В первой статье Хенриксон и Уилсон оценивают три из этих вопросы, влияющие на работу железной дороги при перевозке сельскохозяйственной продукции: консолидация железнодорожных линий, внутримодальная конкуренция и топливная Цены. Тарифы и обслуживание могут или не могут идти в разных направлениях в эта частично нерегулируемая среда.
Принимая во внимание канадскую политику обработки и транспортировки зерна, Нолан и Петерсон протягивают руку помощи и преподносят уроки по улучшению надзора В Соединенных Штатах.Канадская система претерпевает серьезные изменения; влияние отдельных изменений на работу железной дороги может быть определено для Канады и прогнозируется для Соединенных Штатов.
Затем Бэбкок смотрит прямо на пшеницу, доминирующую сельскохозяйственную торговлю.
продукта и оценивает влияние интермодальной конкуренции на
транспортные ставки, с которыми сталкиваются американские производители. Он исследует пшеницу
места производства и сопутствующие модальные варианты и считает, что они
доминирующие факторы, определяющие тарифы и качество обслуживания железных дорог в
с точки зрения воздействия на чистые затраты грузоотправителя по цепочке поставок.
Наконец, Sage шире смотрит на транспортные системы, предлагая альтернативные способы измерения преимуществ транспорта инвестиций, как с государственной, так и с частной/коммерческой точек зрения. Он определяет и обрисовывает рациональную основу для расстановки приоритетов инвестиции, которые могут справиться с региональными различиями в конкурентоспособности, будь то шоссе, железная дорога или общественное против частного.
JEL Классификация: L90, 018, R40, Q18, R48
Ключевые слова: Сельскохозяйственные перевозки, Инвестиции, Система производительность, железнодорожное регулирование
Кеннет Л.
Касавант ([email protected]) является директором по грузовым перевозкам.
Политический транспортный институт (FPTI), а также профессор и сельскохозяйственный
Экономист Университета штата Вашингтон, Пуллман, Вашингтон.
АВТОРСКОЕ ПРАВО 2015 Ассоциация сельскохозяйственной и прикладной экономики
Никакая часть этой статьи не может быть воспроизведена без письменного разрешения владельца авторских прав.
Copyright 2015 Gale, Cengage Learning. Все права защищены.
Оценки общего расхода топлива при транспортировке зерна из Айовы в основные страны-импортеры зерна альтернативными видами транспорта и маршрутами, 1985 г.
(1985) Оценка общего расхода топлива при транспортировке зерна из Айовы в основные страны-импортеры зерна альтернативными способами и маршрутами, 1985 г. Транспорт, Департамент
Аннотация
В этом исследовании измерялся расход топлива при транспортировке зерна из Айовы в Японию и Амстердам по альтернативным маршрутам и видам транспорта и применялись эти данные для построения уравнений потребления топлива из Айовы в альтернативные конечные пункты назначения.
Вот некоторые из результатов: (1) Тягач с прицепом со счетчиком в среднем проехал 186,6 брутто-тонн-миль на галлон и 90.5 чистых тонно-миль на галлон при загрузке 50% от общего числа миль. (2) Расход топлива семи грузовиков в 1983 г., взятый из отчетов компании, составлял 82,4 тонно-миль нетто на галлон при 67,5% загруженных миль и 68,6 нетто-тонно-миль на галлон при 50% загруженных милях. (3) Составные зерновые поезда из Айовы в порты Западного побережья в среднем проехали 437,0 тонно-миль на галлон, в то время как составные зерновые поезда из Айовы в Новый Орлеан в среднем проехали 640,1 тонно-миль на галлон — преимущество на 46% для рейсов в Новый Орлеан. (4) Среднее потребление баржами топлива на реке Миссисипи от Айовы до экспортных элеваторов Нового Орлеана составило 544.5 чистых тонно-миль на галлон при 35% коэффициенте обратной связи. (5) Чистая тонно-мили на галлон океанских судов широко варьируется в зависимости от размера судна и процента транзитных перевозок. Без обратной связи средние чистые тонно-мили на галлон были следующими: для судна дедвейтом 30 000 тонн — 574,8 чистых тонно-миль на галлон; для судна дедвейтом 50 000 тонн – 701,9; для судна дедвейтом 70 000 тонн — 835,1; а для судна дедвейтом 100 000 тонн — 1043,4.
(6) Наиболее экономичный маршрут и комбинация видов транспорта для перевозки зерна из Айовы в Японию зависят от размера океанского судна, процента транзитных перевозок и происхождения зерна.Альтернативные маршруты и комбинации способов доставки зерна в Японию ранжированы в порядке убывания топливной эффективности.
Химическое зондирование с переключаемыми транспортными каналами в границах зерен графена
Коллинз, П. Г. Экстремальная чувствительность к кислороду электронных свойств углеродных нанотрубок. Наука 287 , 1801–1804 (2000).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед Google Scholar
Робинсон, Дж.А., Сноу, Э.С., Бадеску, С.К., Рейнеке, Т.Л. и Перкинс, Ф.К. Роль дефектов в химических сенсорах из одностенных углеродных нанотрубок. Нано Летт. 6 , 1747–1751 (2006).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед Google Scholar
Робинсон, Дж.
Т., Перкинс, Ф. К., Сноу, Э. С., Вей, З. и Шихан, П. Э. Молекулярные датчики на основе восстановленного оксида графена. Нано Летт. 8 , 3137–3140 (2008).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед Google Scholar
Wehling, T. O. et al. Молекулярное легирование графена. Нано Летт. 8 , 173–177 (2008).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед Google Scholar
Fowler, J.D. et al. Практические химические датчики из химически полученного графена. ACS Nano 3 , 301–306 (2009).
КАС Статья пабмед Google Scholar
Чжан Ю.-Х. и другие. Улучшение газочувствительных свойств графена путем введения легирующих примесей и дефектов: исследование основных принципов. Нанотехнологии 20 , 185504 (2009).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед Google Scholar
Салехи-Ходжин А. и др. Химические сенсоры на основе случайно уложенных чешуек графена. Заяв. физ. лат. 100 , 033111 (2012 г.).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar
Языев О.В., Луи С.Г. Электронный транспорт в поликристаллическом графене. Нац. Матер. 9 , 806–809 (2010).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед ПабМед Центральный Google Scholar
Власюк И. и др.Роль водорода в химическом осаждении из паровой фазы крупного монокристаллического графена. ACS Nano 5 , 6069–6076 (2011 г.).
КАС Статья пабмед Google Scholar
Ю. К. и др. Контроль и характеристика отдельных зерен и границ зерен в графене, выращенном методом химического осаждения из паровой фазы.
Нац. Матер. 10 , 443–449 (2011).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед ПабМед Центральный Google Scholar
Феррари, А.C. & Basko, DM Рамановская спектроскопия как универсальный инструмент для изучения свойств графена. Нац. Нанотех. 8 , 235–246 (2013).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar
Ким, К. и др. Картирование границ зерен в поликристаллическом графене. ACS Nano 5 , 2142–2146 (2011).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед ПабМед Центральный Google Scholar
Щедин Ф.и другие. Обнаружение отдельных молекул газа, адсорбированных на графене. Нац. Матер. 6 , 652–655 (2007).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar
Tsen, A.
W. et al. Адаптация электрического транспорта через границы зерен в поликристаллическом графене. Наука 336 , 1143–1146 (2012).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед Google Scholar
Копке, Дж.С. и др. Доказательства потенциальных барьеров и сильного рассеяния носителей на границах зерен графена в атомном масштабе: исследование с помощью сканирующей туннельной микроскопии. ACS Nano 7 , 75–86 (2013).
КАС Статья пабмед Google Scholar
Huang, P.Y. et al. Зерна и границы зерен в однослойных графеновых атомарных лоскутных одеялах. Природа 469 , 389–392 (2011).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед ПабМед Центральный Google Scholar
Чжан, Дж., Гао Дж., Лю Л. и Чжао Дж.
Электронные и транспортные щели графена, открытые границами зерен. J. Appl. физ. 112 , 053713 (2012).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar
Clark, K.W. et al. Картирование электропроводности с пространственным разрешением на границах отдельных доменов (зерен) в графене. ACS Nano 7 , 7956–7966 (2013).
КАС Статья Google Scholar
Тапасто, Л.и другие. Картирование электронных свойств границ отдельных зерен графена. Заяв. физ. лат. 100 , 053114 (2012).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar
Червенка Дж., Кацнельсон М.И. и Флипс С.Ф.Дж. Ферромагнетизм при комнатной температуре в графите, обусловленный двумерными сетями точечных дефектов. Нац. физ. 5 , 840–844 (2009).
Артикул Google Scholar
Червенка Й.и Флипс, К. Структурные и электронные свойства границ зерен в графите: плоскости периодически распределенных точечных дефектов. Физ. Ред. B 79 , 195429 (2009 г.).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar
Языев О.В., Луи С.Г. Топологические дефекты в графене: дислокации и границы зерен. Физ. B 81 , 195420 (2010 г.).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar
Кумар Б.и другие. Роль внешних дефектов в химическом ощущении графеновых полевых транзисторов. Нано Летт. 13 , 1962–1968 (2013).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед Google Scholar
Салехи-Ходжин А. и др.
Ленты поликристаллического графена как химорезисторы. Доп. Матер. 24 , 53–57 (2012).
КАС Статья пабмед Google Scholar
Салехи-Ходжин А., Лин К.Ю., Филд С.Р. и Мазель Р.И. Детекторы быстрых углеродных нанотрубок для газовых микрохроматографов. Наномасштаб 3 , 3097–3102 (2011).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед Google Scholar
Салехи-Ходжин, А., Лин, К.Ю., Филд, С.Р. и Мазель, Р.И. Нетермическая десорбция газов из углеродных нанотрубок, стимулируемая током. Наука 329 , 1327–1330 (2010).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ пабмед Google Scholar
Салехи-Ходжин А.и другие. О чувствительном механизме в химрезисторах из углеродных нанотрубок. ACS Nano 5 , 153–158 (2011).
КАС Статья пабмед Google Scholar
Салехи-Ходжин, А., Филд, К.Р., Йом, Дж. и Мазел, Р.И. Чувствительность химических сенсоров из нанотрубок в начале проводимости Пула-Френкеля. Заяв. физ. лат. 96 , 163110 (2010).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar
Филлипс, Дж.С. и др. Масштабируемая молекулярная динамика с NAMD. Дж. Вычисл. хим. 26 , 1781–1802 (2005).
КАС Статья пабмед ПабМед Центральный Google Scholar
Хамфри В., Далке А. и Шультен К. VMD: визуальная молекулярная динамика. Дж. Мол. График 14 , 33–38 27–28 (1996).
КАС Статья Google Scholar
МакКерелл, А.Д. и др.
Всеатомный эмпирический потенциал для молекулярного моделирования и изучения динамики белков. J. Phys. хим. B 102 , 3586–3616 (1998).
КАС Статья пабмед ПабМед Центральный Google Scholar
Дарден Т., Йорк Д. и Педерсен Л. Сетка частиц Эвальда: метод N⋅log(N) для сумм Эвальда в больших системах. J. Chem. физ. 98 , 10089 (1993).
КАС Статья ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar
Кестнер, Дж.и другие. DL-FIND: оптимизатор геометрии с открытым исходным кодом для атомистического моделирования. J. Phys. хим. А 113 , 11856–11865 (2009 г.).
Артикул пабмед Google Scholar
Уфимцев И. С., Мартинес Т. Дж. Квантовая химия на графических процессорах. 3. Аналитические градиенты энергии, оптимизация геометрии и первые принципы молекулярной динамики.
J. Chem. Теория вычисл. 5 , 2619–2628 (2009).
КАС Статья Google Scholar
Гримме, С., Энтони, Дж., Эрлих, С. и Криг, Х. Непротиворечивая и точная ab initio параметризация коррекции функциональной дисперсии плотности (DFT-D) для 94 элементов H-Pu. J. Chem. физ. 132 , 154104 (2010 г.).
Артикул ОБЪЯВЛЕНИЯ Google Scholar
Производный спрос на зерновые перевозки, конкуренция железнодорожных грузовиков, выбор режима и эффективность распределения ресурсов
Аннотация
Спрос на перевозки зерна является производным спросом; следовательно, изменения в цепочке поставок зерна в сфере производства и обработки, а также изменения в области транспортировки повлияют на спрос на транспортировку зерна.Транспортная отрасль США (например, железные дороги и автомобильные перевозки) и цепочка поставок зерна в целом за последние годы стали свидетелями структурных изменений, которые могут иметь долгосрочные последствия для спроса, интермодальной конкуренции и выбора способов перевозки зерна как на национальном, так и на региональном уровне.
Дерегулирование железнодорожной и автомобильной промышленности привело к инновациям (например, челночным поездам), которые произвели революцию в способах сбыта зерна. Эти и другие связанные с ними тенденции в сельском хозяйстве, включая биоэнергетику, указывают на динамичную среду, окружающую транспортировку зерна, и на необходимость пересмотра спроса на сельскохозяйственные перевозки и оценки изменений с течением времени.Большинство исследований спроса на грузовые перевозки основаны на агрегированных данных (например, региональных) из-за отсутствия дезагрегированных данных. Агрегация грузоотправителей по большим географическим регионам приводит к потере информации с потенциальными ошибочными оценками эластичности. В этом исследовании разрабатывается метод оценки тарифов на транспортировку на уровне элеватора для оценки конкретной функции затрат звена грузоотправителя для грузоотправителей ячменя, кукурузы, твердых сортов пшеницы, твердой красной яровой пшеницы и соевых бобов.
Цель данного исследования состоит в том, чтобы оценить и охарактеризовать характер конкуренции между железнодорожными грузовиками при перевозке пяти видов товаров на расстояние и во времени, а также оценить, отражает ли выбор способов доставки зерна грузоотправителями Северной Дакоты эффективное распределение ресурсов, предполагающее выбор вида транспорта.
зависит от стоимости доставки.Наши результаты показывают, что в целом железнодорожные перевозки преобладают в перевозках зерна, однако степень преобладания варьируется в зависимости от товара. Дополнительные данные свидетельствуют о том, что грузоотправители зерна используют больше железнодорожных перевозок, чем если бы они выбирали виды транспорта на основе тарифов. Это может свидетельствовать о неизмеримых преимуществах качества обслуживания железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным транспортом.
Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.
Настройка браузера на прием файлов cookie
Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:
- В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
- Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
- Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
- Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
- Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.
Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.Почему этому сайту требуются файлы cookie?
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу.
Предоставить доступ без файлов cookie
потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.
Что сохраняется в файле cookie?
Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.
Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.
.