География Морской и речной транспорт
Водный транспорт России делится на два вида: морской и речной транспорт.
Морской транспорт важен из-за географического положения России. Морские перевозки – одни из самых дешёвых видов транспорта, благодаря огромной грузоподъёмности судов, и относительно прямолинейным трассам их движения. Но этот вид транспорта требует значительных затрат на строительство судов и портов и сильно зависит от природных условий. Морской транспорт имеет сложное хозяйство: флот, порты, судоремонтные заводы. По числу торговых судов российский флот входит в первую пятёрку мира, наряду с Японией, Панамой, Грецией, США. Но средняя степень износа флота составляет более 50 %, и многих видов судов (наливных, грузопассажирских, контейнерных) недостаёт.
Рост морских перевозок зависит не только от флота, но и от числа портов, от их пропускной способности. В России 39 портов разной величины, но относительно крупных портов только 11.
Первое место в грузообороте принадлежит портам Тихоокеанского бассейна (Восточный, Ванино, Владивосток, Находка), которые снабжают товарами северо-восток страны, осуществляют связи со странами Азии и Австралией. Здесь сосредоточено примерно 25 % российского флота. Главный недостаток данного бассейна – его сильная удалённость от наиболее развитых регионов страны.
На втором месте находится Балтийский бассейн, обеспечивающий связи со странами Европы и Америки. Он имеет исключительно благоприятное географическое положение. Но здесь у России мало портов (Санкт-Петербург, Выборг, Калининград).
Через порты Черноморского бассейна (Новороссийск), в основном, идёт экспорт нефти. С реконструкцией других портов (Туапсе, Анапа, Сочи) увеличится значение этого бассейна и в перевозках других видов грузов.
По морям Северного бассейна проходит Северный морской путь, имеющий огромное значение для жизнеобеспечения районов Крайнего Севера и вывоза на «Большую землю» продукции этих районов. Крупные порты этого бассейна – Архангельск и Мурманск.
|
Рис. 1. Морской транспорт России |
Речной транспорт играет важную роль в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует много средств и времени. Главным образом, это районы зоны Севера. По рекам выгодно перевозить объёмные грузы, не требующие быстрой доставки (лес, нефть, зерно, строительные материалы).
Судоходные речные пути России относятся к разным бассейнам. Основной среди них – Волго-Камский бассейн, к которому тяготеет экономически наиболее развитая часть страны.
Это стержень Единой глубоководной системы европейской части России.
|
Рис. 2. Речной транспорт России |
Авиационный транспорт является единственным видом транспорта, охватывающим перевозками почти все районы страны. Но из-за дороговизны объём перевозимых им грузов невелик. Самолётами доставляются грузы в труднодоступные районы, перевозят особо ценную или скоропортящуюся продукцию. Главная специализация воздушного транспорта – перевозка пассажиров на дальние расстояния. Основная проблема авиационного транспорта – старый парк самолетов.
Крупнейшие авиаузлы страны находятся в Москве (аэропорты Шереметьево, Домодедово, Внуково), Санкт-Петербурге (Пулково), Екатеринбурге (Кольцово), Новосибирске (Толмачёво), Краснодаре, Сочи, Калининграде, Самаре.
Развитие внутреннего водного транспорта обсудили в Совете Федерации
И.
Абрамов провел круглый стол.
Первый заместитель
председателя Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов
Абрамов
Иван Николаевичпредставитель от исполнительного органа государственной власти Амурской области провел круглый стол, посвященный развитию линейного
судоходства на внутренних водных путях и эффективному использованию
возможностей внутреннего водного транспорта для развития грузовых и пассажирских
перевозок в России.
Смотрите также
И. Абрамов провел совещание на тему «Восстановление занятости на предприятиях в сфере общественного питания»
Сенатор отметил, что состояние и развитие водных
путей, их использование приобретает в последнее время все более острый
социально-экономический характер и имеет важное значение для обеспечения
интересов Российской Федерации во внешнеторговой и внутриэкономической
деятельности, связанности регионов, жизнеобеспечения районов Крайнего Севера,
национальной безопасности.
«Внутренние водные пути – это сложный
производственно-технологический комплекс, в состав которого входят судоходные
гидротехнические сооружения, технический флот, навигационное оборудование,
электроэнергетика, системы управления движением судов и другие объекты,
обеспечивающие функционирование водного пути как федеральной транспортной
инфраструктуры. Длительная недофинансированность содержания внутренних водных
путей и гидротехнических сооружений практически сводит на «нет» все
конкурентные преимущества внутреннего водного транспорта, а это низкая себестоимость, экологичность и безопасность перевозок; возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные
грузы в районы, недоступные для других видов транспорта, низкие издержки на содержание инфраструктуры ».
Круглый стол на тему «Развитие линейного судоходства на внутренних водных путях и эффективное использование возможностей внутреннего водного транспорта для развития грузовых и пассажирских перевозок в РФ»
1 из 13
Иван Абрамов
2 из 13
Геннадий Орденов
3 из 13
Анатолий Широков
4 из 13
Круглый стол на тему «Развитие линейного судоходства на внутренних водных путях и эффективное использование возможностей внутреннего водного транспорта для развития грузовых и пассажирских перевозок в РФ»
5 из 13
Круглый стол на тему «Развитие линейного судоходства на внутренних водных путях и эффективное использование возможностей внутреннего водного транспорта для развития грузовых и пассажирских перевозок в РФ»
6 из 13
Иван Абрамов
7 из 13
Круглый стол на тему «Развитие линейного судоходства на внутренних водных путях и эффективное использование возможностей внутреннего водного транспорта для развития грузовых и пассажирских перевозок в РФ»
8 из 13
Круглый стол на тему «Развитие линейного судоходства на внутренних водных путях и эффективное использование возможностей внутреннего водного транспорта для развития грузовых и пассажирских перевозок в РФ»
9 из 13
Иван Абрамов
10 из 13
Круглый стол на тему «Развитие линейного судоходства на внутренних водных путях и эффективное использование возможностей внутреннего водного транспорта для развития грузовых и пассажирских перевозок в РФ»
11 из 13
Круглый стол на тему «Развитие линейного судоходства на внутренних водных путях и эффективное использование возможностей внутреннего водного транспорта для развития грузовых и пассажирских перевозок в РФ»
12 из 13
Круглый стол на тему «Развитие линейного судоходства на внутренних водных путях и эффективное использование возможностей внутреннего водного транспорта для развития грузовых и пассажирских перевозок в РФ»
13 из 13
Сенатор отметил, что на фоне введения международных
санкций возникли серьезные логистические ограничения, в целом изменилась
маршрутизация грузопотоков.
«Целый ряд стран оказался закрыт для российских
транспортно-логистических компаний и грузов, следующих в и из Российской
Федерации. Порты стран ЕС остаются закрытыми, текущая
геополитическая ситуация приводит нас к тому, что необходимо переориентировать
грузопотоки в сторону государств Азии и Ближнего Востока. И здесь одним из ключевых решений будет реализация проекта международного транспортного коридора
«Север – Юг», который уже неоднократно обсуждался на площадке Совета Федерации».
Участники круглого стола обсудили источники финансирования для доведения финансирования внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений до 100 процентов от нормативов, утвержденных Правительством Российской Федерации; государственные меры поддержки судоходства и судостроения, формирование нормативной базы для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт.
По итогам работы круглого стола будут подготовлены
рекомендации в адрес Правительства Российской Федерации для рассмотрения.
В мероприятии участвовали сенаторы РФ Анатолий Широков
ШироковАнатолий Ивановичпредставитель от исполнительного органа государственной власти Магаданской области и Геннадий Орденов, Орденов
Геннадий Ивановичпредставитель от законодательного (представительного) органа государственной власти Астраханской области заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов, руководители ведущих судоходных и судостроительных компаний, представители Федерального агентства водных ресурсов, Генеральной прокуратуры РФ, Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» и эксперты.
Морской и речной транспорт | Encyclopedia.com
Источники
Доступ к морю . В области водного транспорта средневековый исламский мир представляет собой двойное лицо.
Средиземное море и Индийский океан образовали водные рубежи, на которые мусульмане реагировали совершенно по-разному. Империя, завоеванная арабами между 632 и 711 годами, включала в себя огромную береговую линию: средиземноморское побережье Иберии (Испания), атлантическое побережье Марокко, южное и восточное побережье Средиземного моря, весь восток и половину запада. побережье Красного моря, южное побережье Каспийского моря и все побережье Индийского океана от Йемена до устья Инда, включая Персидский залив. Ни одна империя не имела сравнимого доступа к морю до португальских и испанских исследований в пятнадцатом веке. Однако не все эти береговые линии имеют одинаковое значение в политических и экономических расчетах. С географической точки зрения большая часть прибрежных земель мусульман имела ограниченную ценность, по крайней мере, с транспортной точки зрения.
Ограничения навигации . Засушливая зона, которая оказалась столь благоприятной для скотоводства ее завоевателей, диктовала, что было мало судоходных рек и, следовательно, мало портовых городов в устьях рек.
Нил и Шатт-эль-Араб (река в истоке Персидского залива, образованная слиянием Тигра и Евфрата) обеспечивали единственный значительный речной доступ к землям за побережьем; но смещающаяся дельта Нила помешала развитию большого портового города, такого как Басра в Ираке. В других местах крутые горы, затеняющие узкие прибрежные равнины, создавали сезонные потоки, а не многолетние реки, как это имело место на алжирском, ливанском и каспийском побережьях. Небольшие порты служили остановками для прибрежных торговцев, но они не соединялись с основными внутренними торговыми путями. В других местах нехватка пресной воды накладывала жесткие ограничения на расселение людей, как по обе стороны Красного моря и Персидского залива, так и вдоль южного побережья Ирана и Синда (низовья долины Инда). Только в южной Аравии, от Мокко в Йемене до Маската в Омане, небольшие морские порты иногда соединялись с богатыми внутренними районами, но и там география была судьбой, поскольку огромное песчаное море Руб-аль-Хали (Пустая четверть) отсекало большую часть южной Аравии от земель к северу.
Пассаты . Поскольку парусные суда были основным средством водного транспорта, необходимо также учитывать преобладающие ветры. Зимние штормы над Средиземным морем диктовали более или менее полное прекращение морских путешествий на несколько месяцев в году. В Красном море, единственной точке потенциального морского контакта между мирами Средиземноморья и Индийского океана, над широтой Мекки преобладали северные ветры, что делало плавание на север сравнительно неудобным. В Индийском океане сезонные ветры — с запада на восток летом и с востока на запад зимой — сильно влияли на торговые календари и маршруты. Определяемая ветром трудность плавания в северной части Красного моря проявлялась в технологических нарушениях. Средиземноморские корабли строились и оснащались иначе, чем суда в Индийском океане и Персидском заливе.
Судостроение . Практика римского судостроения благоприятствовала соединению досок корпуса корабля с помощью врезных и шиповых соединений, т.
е. вставляла язычок А в паз В, удерживаемых на месте деревянными штифтами. Затем к внутренней части корпуса были прикреплены ребра для усиления. Эта техника изменилась в средневековый период на укладку киля, прикрепление каркаса из нервюр и прибивание досок корпуса к нервюрам.
В оба периода готовый корабль снабжали квадратным парусом и оснащали веслами и уключинами, если предполагались военные действия. В Индийском океане и Персидском заливе судостроители просверливали отверстия в досках корпуса, связывали их веревками из пальмового волокна и заделывали швы битумом, который в изобилии был доступен из выходов смолы, которые сигнализировали об огромных подземных запасах нефти в Персидском заливе. . Для такелажа корабельщики Индийского океана использовали латинский парус. Этот большой, неправильный, четырехгранный парус представлял ветру такой узкий край, что его часто называют треугольным. По сравнению со средиземноморским квадратным парусом латинская конструкция позволяла кораблям плыть более прямо против ветра и, вероятно, делала их более устойчивыми, поскольку сила ветра была больше на широкой нижней части паруса, чем на его заостренной вершине.
Однако причиной этой разницы, которая была важнее технических преимуществ или недостатков, был тот факт, что корабельные плотники и капитаны из южных морей, по-видимому, мало контактировали с теми, кто жил в Средиземноморье.
Морские зоны . Различия между двумя зонами переносились на политику и торговлю. Несмотря на принцип, легендарно приписываемый ранним халифам, согласно которому мусульманские земли никогда не должны быть разделены водой, мусульманские морские рейдеры действительно удерживали — в течение разного периода времени — Белеарские острова, Мальту, Сицилию и Крит. И конечно армию, завоевавшую Испанию, нужно было переправить через Гибралтарский пролив. Тем не менее, идея связать эти морские владения коммерчески или политически, по образцу древних афинян и карфагенян или позднесредневековых венецианцев, по-видимому, никогда не рассматривалась. Морские завоевания, по-видимому, были результатом не столько централизованной стратегии исламской экспансии, сколько упадка власти в центре халифала и соответствующего возникновения независимых местных государств.
Сицилия, например, была отвоевана у квази-независимого правительства Туниса и осталась привязанной к нему, а Балеарские острова были форпостом полностью независимого мусульманского государства в Испании.
Морская торговля . Что касается торговли, то морской путь из Испании в Тунис и Египет был наиболее активным. Коммерческих отношений с христианской Европой в первые века ислама было немного, и большинство грузов доставляли еврейские торговцы, которых в христианских землях, где существовали общины единоверцев, встречали немного больше, чем торговцев-мусульман. Известное изречение историка Анри Пиренна о том, что мусульманские завоевания навсегда разорвали морские связи между северным и южным берегами Средиземного моря, было опровергнуто археологическими и текстуальными свидетельствами. Южные продукты продолжали поступать в Европу в раннее средневековье, но торговля, несомненно, пришла в упадок. Христианские и мусульманские морские рейдеры сделали небезопасными маршруты, подходившие слишком близко к вражеской территории.
Морские державы . Только после завоевания Анатолии во время второй волны мусульманской экспансии морская мощь снова стала серьезной проблемой. Турецкие мусульманские княжества, основанные на берегах Эгейского моря в западной Анатолии, унаследовали мореходный опыт и предприимчивость своего преимущественно грекоязычного населения. Однако в то же время возрождение городского процветания в Италии в одиннадцатом-двенадцатом веках побудило венецианцев, генуэзцев и пизанцев утвердиться в качестве торговых представительств на южном и восточном побережьях Средиземного моря от Туниса до Египта и Сирии. особое внимание уделялось государствам крестоносцев, основанным после 109 г.7. Торговля и военные действия в конце концов вылились в длительную борьбу между Османской империей и Венецией за господство в Средиземном море, борьбу, которая продолжалась далеко за пределы 1500 года. Базируясь в прибрежных крепостях или защищенных замками морских портах, после 1400 года все чаще оснащавшихся большими пушками, весельные галеры выходили на веслах.
охотиться на проходящие корабли противника. Однако даже тогда мусульманские государства так и не разработали четкой военно-морской стратегии, основанной на их контроле над южным побережьем Средиземного моря от Гибралтарского пролива до Греции, пространством территории, которое к 1520 году было полностью поглощено Османской империей.0003
Политическая разобщенность . Учитывая обширность мусульманских земель и их существенную политическую разобщенность между 800 и 1500 годами, бессмысленно искать глубокий идеологический смысл отсутствия преданности морской торговле и морской политической власти. Возможно, легче объяснить относительный успех христианских государств в этой области, если взглянуть на ограниченные возможности Венеции, Пизы и Генуи для экспансии по суше и, как следствие, на выход к морю как к выходу для своих амбиций.
Торговля в Индийском океане . В южных морях мусульманская агрессия была еще менее заметной, несмотря на изолированную попытку отправить часть сил вторжения из Басры в долину Инда по морю в 711 году.
Торговля процветала от Восточной Африки до Китая, но, похоже, ни одна страна не стремилась доминировать над ним. Участвовали африканцы, арабы, иранцы, индийцы, малайцы, индонезийцы и китайцы. Столбы из мангровых зарослей, слоновая кость и золото из Африки; хлопковая ткань и специи из Индии; специи из Юго-Восточной Азии; глиняная посуда и другие промышленные товары из Китая стали хорошо известны в мусульманских городах Ближнего Востока, но никому не пришла в голову идея проследить торговлю до ее истоков и установить над ней политический контроль силой оружия, как португальцы и другие европейцы. сделал позже. Общества морских портов, как правило, были многоязычными и космополитическими, но ни один мусульманский город не стал политически важным морским портом между 600 и 1500 годами. Басра, промежуточный торговый центр в начале Персидского залива, является лишь кажущимся исключением. Его неоспоримое политическое значение в седьмом и восьмом веках было связано не с морской деятельностью, а с миграцией арабских племен из пустынь полуострова для участия в завоеваниях.
р. И, наконец, речной транспорт. Как и в случае с морской торговлей, не сохранилось никаких источников, которые позволили бы оценить
лодок с зерном или другими товарами, перевозимыми в год по Нилу или Тигру-Евфрату. система. Тем не менее, крупнейшие города мусульманского мира, Багдад и Каир, снабжались в основном рекой. Багдад получал множество грузов на парусных судах, идущих вверх по Тигру с юга, и на плотах, спускавшихся по Евфрату с севера. Однако речное движение к северу от Багдада было непрактичным из-за быстроты течения и общего отсутствия попутных ветров. Нил был более подходящим для транспорта. Преобладающие северные ветры позволяли сравнительно легко плыть на юг вверх по течению от Средиземного моря до района первого порога вокруг Асуана. Чтобы пойти в другом направлении, нужно было просто плыть по течению. Расположен в
Место слияния Нила и его дельты, Каир извлек максимальную выгоду из этой системы. Единственный другой речной транспорт, который следует отметить, включает реки Средней Азии и России.
Сырдарья (древний Яксарт) течет с гор Памира в Таджикистане и Кыргызстане до Аральского моря в Узбекистане; Амударья (древний Оксус) впадает в Гиндукуш в Афганистане и также впадает в Аральское море. Однако Аральское море не имеет выхода к морю. Хотя речная торговля на этих значительных реках была возможна, мало что указывает на то, что объем движения был большим. Другое дело торговля на Волге, Дону и Днепре дальше на запад. Скандинавские купцы отправляли меха, янтарь и рабов на юг на лодках для обмена на византийских и мусульманских территориях. На Византию приходилась львиная доля этой торговли с тех пор, как Дон и Днепр впадали в Черное море, но десятки тысяч исламских монет, найденных в кладах в районе Балтийского моря, свидетельствуют об энергичной торговле с мусульманскими регионами через Волгу и Каспийское море.
Джордж Хурани, Арабское мореплавание в Индийском океане в древности и раннем средневековье , исправлено и дополнено Джоном Карсвеллом (Принстон: издательство Принстонского университета, 1995).
Патрисия Риссо, Торговцы и вера: мусульманская торговля и культура в Индийском океане (Боулдер: Westview Press, 1995).
Азиз Сурьял Атия, Крестовый поход, торговля и культура (Блумингтон: издательство Индианского университета, 1962).
Г. Р. Тиббетс, Арабское плавание в Индийском океане до прихода португальцев: перевод Китаб аль-Фаваид фи Усул аль-Бахр Валь-Каваид (Лондон, 1971 г.).
Огюст Туссен, История Индийского океана (Чикаго: University of Chicago Press, 1966).
Алан Вильерс, Сыновья Синдбада: отчет о плавании с арабами на их дау в Красном море, вокруг побережья Аравии, а также на Занзибар и Танганьику: добыча жемчуга в Персидском заливе: и жизнь капитанов кораблей , Моряки и торговцы Кувейта (Нью-Йорк: Scribners, 1940).
Преимущества и недостатки водного транспорта
Содержание
Преимущества и недостатки водного транспорта
Водный транспорт, описываемый как перемещение людей и грузов на лодках, кораблях, баржах или парусниках через океан, море, озеро, канал или реку или другими видами транспорта.
водный транспорт. Это жизненно важный способ транспортировки.
Водный транспорт является наиболее экономичным методом перевозки крупногабаритных, скоропортящихся и тяжелых грузов на большие расстояния. Этот способ передвижения в основном используется для перевозки людей, а также скоропортящихся и нескоропортящихся предметов, вместе именуемых грузом.
Водный транспорт — наиболее экономичный и исторически значимый вид транспорта. Он проходит по природной тропе и, за исключением каналов, не требует значительных финансовых затрат на строительство и обслуживание своей трассы.
Водный транспорт также имеет очень низкие эксплуатационные расходы. Он имеет наибольшую грузоподъемность и поэтому лучше всего подходит для перевозки большого количества тяжелых предметов на большие расстояния. Он сыграл важную роль в сближении многих регионов мира и имеет важное значение для международной торговли.
Вам также может быть интересно прочитать: 6 основных преимуществ и недостатков воздушного транспорта 102
Реки — это я — замкнутая проезжая часть, не требующая строительства и ремонта.
Тем не менее, стоимость строительства и обслуживания каналов намного ниже, если они используются для целей, отличных от транспорта, например для ирригации. Кроме того, стоимость эксплуатации водного транспорта кажется очень дешевой.
Это самый дешевый способ перевозки товаров между пунктами.
Минимальные эксплуатационные расходы, что делает его самым дешевым средством передвижения на большие расстояния.
Большие лодки обходятся дешевле, так как расход топлива можно распределить на больший объем. Расстояние оказывает незначительное влияние на общие транспортные расходы.
В то время как у автомобильного и железнодорожного транспорта очень высокие затраты на техническое обслуживание, у водного транспорта затраты на техническое обслуживание относительно низкие.
Большая вместимость
Корабли — это виды транспорта, которые имеют более высокую вместимость для перевозки большего количества товаров. Это особенно верно по сравнению с другими видами транспорта, такими как железная дорога, автомобиль или самолет.
Водный транспорт позволяет перевозить крупногабаритные и тяжелые грузы с минимальными затратами.
Безопасный вид транспорта
Погода задерживает вылет или прибытие самолета в большее количество раз, в то время как суда могут с большей готовностью действовать в более сложных или непредсказуемых ситуациях благодаря своей долговечности, стойкости и надежности.
Увеличение разнообразия продукции и материалов для перевозки
Считающаяся одной из наиболее примечательных особенностей, мы можем наблюдать, как, в отличие от воздушного транспорта (где в некоторых случаях опасные или жидкие грузы не допускаются), возможность перевозки все типы материалов — единственный вариант, когда речь идет о масле, жидкостях и опасных предметах, которые нельзя перевозить самолетами. Если наземный транспорт способен загружать такие предметы, он не может перевозить их межконтинентальным транспортом.
Экологически чистый
Несмотря на то, что он наносит очень небольшой ущерб окружающей среде, утечка масла из резервуаров иногда кажется основной проблемой при использовании этого метода транспортировки.
Если мы хотим зеленый мир с наименьшими выбросами CO2, водный транспорт выиграет, поскольку он, как правило, имеет меньший углеродный след. Исключение составляют случаи, когда в сравнение включается разлив нефти.
Вы также можете прочитать: 10 основных преимуществ и недостатков автомобильного транспорта в Индии
Недостатки водного транспорта
Медлительность и трудоемкость
Водный транспорт является крайне неэффективным видом транспорта. Путешествие или транспортировка вещей занимает много времени. Кроме того, реки извиваются. Этот элемент также необходимо учитывать при прогнозировании сроков доставки, поскольку необходимое время – особенно на большие расстояния – часто превышает время, необходимое для воздушного/наземного транспорта.
Водный транспорт очень медлителен, что делает его непригодным для ситуаций, когда скорость имеет решающее значение.
Надежность
Хотя воздушные и наземные перевозки задерживаются из-за погодных условий, тем не менее, они превосходят водный транспорт по своевременности прибытия.
Хотя задержка на один-два дня не может показаться чрезмерной, она может оказать негативное влияние на компанию, которая требует пополнения запасов или у которой есть клиенты, ожидающие их, что приводит к упущенной выгоде.
Доступность портов
В некоторых случаях порты не подходят для приема грузовых судов, что создает логистические трудности при выгрузке. Всем судам требуются порты и инфраструктура, соответствующие их требованиям и размеру; тем не менее, в некоторых странах таких объектов не существует, что приводит к задержке доставки.
Частота поездок
Это может привести к задержке доставки или отклонениям; хотя некоторые поездки гораздо более коммерческие, чем другие, и часто совершаются на регулярной основе, выполнение других может занять гораздо больше времени. И лодкам требуется больше времени на подготовку, чем самолетам, автомобилям или железным дорогам.
Не подходит для скоропортящихся товаров
Водный транспорт неэффективен для доставки скоропортящихся продуктов из-за продолжительности времени, необходимого для достижения пункта назначения.