Характеристика вагонов | packer3d.ru
Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность перевозок, безопасность движения поездов, сохранность грузов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости, обеспечение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями. Парк грузовых вагонов состоит из универсальных (крытых, платформ, полувагонов) и специализированных. В универсальных вагонах могут перевозиться практически все грузы, в специализированных — лишь те, для которых они предназначены.
К специализированным вагонам относятся цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары, хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна, специальные цистерны для перевозки цемента, муки, каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких веществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесных грузов и др.
Одной из важных характеристик грузового вагона является его грузоподъемность, под которой понимают максимально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.
Удельная грузоподъемность вагона — это количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м’ геометрического объема кузова (т/м’).
Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности груза, т. е. массе 1 м’ груза в том виде и состоянии, в которых его перевозят по железным дорогам. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость вагона используется полностью, а грузоподъемность — не полностью, при большой плотности — наоборот.
При разработке планов перевозок грузов по железным дорогам используют показатели техническая норма загрузки и статическая нагрузка вагона.
Техническая норма загрузки вагона — это обязательное количество груза, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается для каждого конкретного типа вагона при загрузке его конкретным грузом (для вагонов — в тоннах, для контейнеров в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки вагонов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные— дорогами погрузки.
Статическая нагрузка вагона — это количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон.
Система нумерации подвижного состава позволила в восьмизначном номере объединить неповторяющийся инвентарный номер, присвоенный данной единице подвижного состава, основную характеристику его и кодовую защиту достоверности считывания номера.
Первая цифра характеризует род подвижного состава: 2 — крытые грузовые вагоны, 4 — платформы, 6 — полувагоны, 7 — цистерны, 8 — изотермические вагоны, 3 и 9 — прочие вагоны (специализированные и др.
).
Общим для всех грузовых вагонов (кроме номеров прочих вагонов, начинающихся с цифры 3) является кодирование осности. Второй знак номера характеризует осность и основные характеристики вагона. Цифры 0-8 обозначают четырехосные, цифра 9 — восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра номера — 6, у транспортеров — 9). Кроме осности, вторая цифра определяет: для крытых вагонов — объем кузова (0 — до 120 м’, 1 — более 120 м’, 4 — более 120 м’ с уширенными дверными проемами), для платформ — длину рамы (0 — до 13,4 м, 2 — 13,4 м и более), для четырехосных полувагонов— наличие люков в полу и торцовых дверей (0— с люками и торцовыми дверями, 4 — с люками без торцовых дверей, 8— с глухим кузовом), для цистерн — специализацию, для рефрижераторных вагонов и ледников — особенности конструкции. Четвертый, пятый и шестой знаки в номере вагона определяют их порядковый номер и характеристик не содержат.
Источник информации:
http://www.transtrevel.ru
Универсальные и специализированные — f_husainov — LiveJournal
- Универсальные и специализированные
- f_husainov
- February 8th, 2017
«Прочие», в свою очередь, включают в себя всякие-разные зерновозы, минераловозы, окатышевозы, фитинговые платформы и т.д.
Зачастую возникает вопрос — какие рода подвижного состава принято относить к универсальным, а какие — к специализированным?
Первая реакция — ищем учебник и смотрим. Итак, берём учебник В.П. Перепона «Организация перевозок грузов» (М.: Маршрут, 2003), находим п. 9.3. («Коммерческая характеристика магистральных грузовых вагонов») и читаем:
«Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта подразделяют на универсальные и специализированные.
К универсальным относятся вагоны основных типов, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам грузов: крытые, имеющие дверные проемы, люки в крыше и (или) одну из створок дверей, фрамуги; полувагоны, имеющие торцовые двери (торцовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепления грузов; платформы, имеющие торцовые и продольные борта и сплошной настил пола.
К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляющих особые требования к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспособления (цистерны, изотермические, транспортеры, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа, вагоны для автомобилей и др.)И вроде бы всё понятно. Но вот если вы работаете на железнодорожной станции или в ЛАФТО (товарной конторе) и к вам приезжает какой-нибудь ревизор с проверкой и спрашивает вас, чем Вы руководствовались, когда отнесли тот или иной вагон к универсальному или специализированному подвижному составу? (А, возможно, что у вас, например, в договоре на отстой вагонов разные ставки для универсального и специализированного подвижного состава — тогда этот вопрос начинает представлять не праздный интерес для ревизора и для вас).
Тут потребуется ссылка на нормативный акт.
Увы, при общении с ревизором, ссылка на учебник — не годится. Как и формулировка, типа «ну, это же очевидно» или «на железнодорожном транспорте, традиционно к универсальному подвижному составу относят…».
Один мой знакомый, представитель операторского бизнеса, рассказывал, что, когда он учился в институте (кажется, это была Юридическая академия имени Кутафина), преподаватели дисциплины «Транспортное право», говорили студентам, что деление на универсальный и специализированный подвижной состав ни в одном нормативном акте не закреплено и что эта классификация относится к т.н. «общеизвестным фактам», которые не требуют закрепления в нормативных актах, а являются правильными в силу традиции.
Это не совсем так. Некоторые документы, всё же имеются.1) Для начала заглянем в Стандарт Совета Экономической Взаимопомощи СТ СЭВ 4860-84 «Вагоны грузовые и их узлы. Термины и определения», утверждённый Постоянной Комиссией СЭВ по сотрудничеству в области стандартизации (Варшава, декабрь 1984 г.
В этом документе содержатся следующие определения: «Универсальный вагон — Вагон, предназначенный для перевозки грузов широкой номенклатуры» и «Специализированный вагон — Вагон, предназначенный для перевозки одного или нескольких близких по своим свойствам видов грузов».
Краткость, как видим, — сестра авторов этого Стандарта.2) Более подробно на интересующий нас вопрос отвечает Тарифное руководство № 2 («О правилах применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта»), утверждённое постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ 19 июня 2002 г. № 35/12. По старой традиции, после выхода постановления ФЭК издано распоряжение МПС России № 449р от 15 августа 2002 г., которое «объявляет» всем сотрудникам МПС указанное распоряжение ФЭК и постановляет «Принять к руководству постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня 2002 г.
№ 35/12…»
В ТР № 2 содержится разделение вагонов на группы с целью дифференциации базовых ставок плат за пользование вагонами. В самом тексте ТР № 2, в п.2 содержится группировка (группа № 1 — крытые, платформы, полувагоны; группа 2 — окатышевозы, вагоны для перевозки автомобилей, думпкары; группа 3 — цистерны, вагоны-зерновозы, вагоны-минераловозы, фитинговые платформы, содовозы; группа 4 — вагоны-цементовозы, контейнеровозы, транспортёры с числом осей до 12 включительно и другие, не входящие в состав групп 1,2,3,5,6; группа 5 … » и т.д.), а в таблице № 11 рода подвижного состава группы 1 отнесены к универсальным вагонам, групп 2,3,4 -к специализированным, а группы 5 и 6 как-то поставлены особняком с указанием «рефрижераторные» и «вагоны-термосы».3) Есть ещё один документ, который называется так: «Классификатор родов подвижного состава ОТК 436-2002». Это не документ государственных органов власти, это внутренний документ МПС РФ т.е. обязательный к исполнению только «внутри» МПС либо РЖД, утверждённый 30.09.2002 г. (хотя, возможно юристы меня поправят и напишут в комментариях каков статус документа, на котором стоит гриф МПС, но документ утверждён не министром или замом, а лишь руководителем департамента информатизации и связи МПС).
В этом документе содержатся следующие определения:
«Грузовые вагоны магистрального железнодорожного транспорта подразделяются на универсальные и специализированные.
К универсальным вагонам относятся вагоны основных типов, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры разных по своим свойствам грузов:
— крытые, имеющие дверные проемы, люки в крышке и (или) одну из створок дверей, фрамуги;
— полувагоны, имеющие торцовые двери (торцовые стены), люки в полу, увязочные полукольца, скобы для крепления грузов;
— платформы, имеющие торцовые продольные борта и сплошной настил пола.
К специализированным относятся вагоны разных типов, имеющие специальную конструкцию, предназначенные для перевозки одной или нескольких групп грузов, близких по своим свойствам и предъявляющих особые к условиям перевозки, погрузки и выгрузки, имеющие особые формы кузова, устройства, оборудования и приспособления».
Кстати, почти слово в слово аналогичные формулировки содержатся и в документах наших соседей по СНГ. И это наводит на мысль, что у этих документов есть какой-то «общий предок»; возможно какой-то ГОСТ СССР или приказ МПС СССР, но я этого «общего предка» пока не обнаружил.Tags: Заметки
«Прочие», в свою очередь, включают в себя всякие-разные зерновозы, минераловозы, окатышевозы, фитинговые платформы и т.д.
Впрочем, здесь не содержится никакого уточнения насчёт полувагонов — все ли они относятся к универсальным или только люковые, а глуходонные -к специализированным.
Mazda 6 MPS: сладкий сон
19 июн 2017, 16:18
Галерея1
Универсал Mazda 6 MPS станет долгожданным дополнением к ее модельному ряду, подкрепив предложение компании не только спортивному автомобилю Mazda MX-5.
MAZDA отлично справляется со своей задачей. По сравнению с подобными GM, VW и Toyota это мелкая рыбешка, но в ее ассортименте нет ни одной грязной машины, ассортимент, который охватывает все: от городских автомобилей до семиместных внедорожников и рабочих лошадок с высокой посадкой.
Мазда молодец, но хочется большего.
Назовите нас жадными, но для компании с ее гордым спортивным наследием иметь в своем ассортименте только одну машину для настоящих водителей — MX-5 для тех, кто не сделал свою домашнюю работу — недостаточно, особенно когда продукт созрел. для ускоренного лечения.
Бренд Mazda MPS стал высшим выражением философии «Увеличить, увеличить», привнеся в 3 и 6 двигатели с турбонаддувом и предложив альтернативу таким автомобилям, как VW Golf GTI и Subaru WRX.
Mazda MX-5 2.0 поступает в гараж
Понятно, что модели Halo отодвинуты на второй план, в то время как разработка сосредоточена на массовых продажах, но с учетом того, что Mazda загорелась в Австралии, ей просто нужен горячий металл, чтобы подлить масла в пламя. .
Все любят быстрые универсалы, поэтому вот Mazda 6 MPS.
ПОВЫШЕНИЕ ОЧКОВ
К счастью, в семействе Mazda вам не придется долго искать подходящий двигатель. 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом в CX-9.
уже является сильным, готовым исполнителем, поэтому с небольшой настройкой, чтобы поднять мощность со 170 кВт / 420 Нм до 220 кВт / 450 Нм, это не проблема.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫБОР
Извините, хардкорные энтузиасты, но это шестиступенчатый автомат только для 6 MPS, но это, по крайней мере, сделает разгон 0-100 км/ч за 5,0 с мертвым куском пирога, а Mazda SkyActiv- Драйв — один из самых быстро переключающихся автомобилей.
Полный привод обязателен, так что будем надеяться, что Mazda встроила трансмиссионный туннель в платформу 6!
УДАЛИТЕСЬ
Повседневное использование и снижение затрат — главное здесь, поэтому 19-дюймовые колеса остаются с шинами, более ориентированными на производительность, улучшенными тормозными колодками и пассивной настройкой подвески, которая обеспечивает соответствие частей и кузова в равной степени. контроль, а не жесткие, острые, как бритва, ответы.
ЕЩЕ
Meeting Mr MX-5
Универсал выбран не только потому, что быстрые универсалы — это круто, но и потому, что колесная база на 80 мм короче, чем у седана.
ВЕСОМАЯ ПРОБЛЕМА
Основным врагом производительности 6 MPS будет вес. Базовый седан весит разумные 1462 кг, но для топового универсала этот показатель увеличивается до 1594 кг.
Добавляет полный привод и турбонагнетатель, и это может увеличиться до 1700 кг. Вес нужно будет сохранить тщательно.
ДЕРЖИТЕ ЭТО РЕАЛЬНО
Цена также каверзная, с текущим диапазоном 6, превышающим почти 50 тысяч долларов. Чтобы быть конкурентоспособными с такими универсалами, как VW Passat 206TSI и VW Golf R, мы стремимся к максимальной цене в 55 000 долларов США, чтобы дать бой немцам.
Скотт Ньюман
Участник
REVISIT: 2018 Mazda 6 Atenza turbo v 2005 Mazda 6 MPS сравнение
Kez Casey
00:0129 Апрель 2020
Старый против нового: Два поколения бензиновых Mazda6 с турбонаддувом идут на это
7
9000 новых вещей, новых технологий и новых возможностей. Но когда реальность погружается в реальность, я все еще склонен предпочитать опыт старых вещей.
Конечно, это не всегда так. Мне гораздо приятнее намазывать купленное в магазине масло на заранее испеченный хлеб, чем взбивать собственное молоко и месить тесто самому. Я должен провести черту где-то.
Эта история была впервые опубликована в августе 2018 года.
Возьмем, к примеру, эту пару. Я приветствую давно назревшее решение Mazda оснастить Mazda 6 Atenza 2018 года турбированным бензиновым двигателем, но практически на любом участке дороги я бы с радостью сел за руль Mazda 6 MPS 2005 года выпуска. .
Это не значит, что Mazda 6 третьего поколения в чем-то уступает модели первого поколения, но что касается семейных предков, эти двое настолько далеки друг от друга, насколько это возможно.
В данном случае проблема не в том, что технология 2018 года не соответствует своему потенциалу, а в том, что она действительно работает. В новом автомобиле также нет отчуждающей «разрушительной» разницы, но Mazda 6 Atenza 2018 года не была спроектирована так же, как Mazda 6 MPS 2005 года, и в этом кроется проблема.
MPS был создан как энергичный сонник — быстрый, высокоточный спортивный седан, который не привлекал к себе внимания — в то время как Atenza turbo ориентирован на комфорт, спокойствие и тишину, с удобным дополнительным доза крутящего момента и позиционируется как нечто вроде претендента на звание роскошного бренда.
О, и в интересах полного раскрытия информации, мне также очень нравится MPS 2005 года, потому что он у меня есть. То, что вы видите здесь, на самом деле.
Facebook Воспоминание, произошедшее несколько недель назад, напомнило мне, что в 2013 году я искал еще одну машину для парковки в своем гараже, и на этот раз я хотел что-то более динамичное. Я не мог точно определить, что это было: Commodore V8 или Falcon?
Ни один из вариантов не был плохим, но оба были немного больше, чем я действительно хотел. И с учетом того, что в моем прошлом уже было несколько Commos, а также жалкий выбор переднеприводных японских блендмобилей, выбранных из-за их стабильной надежности, а не ценности для развлечения, пришло время для чего-то другого.
У меня никогда раньше не было ни полноприводной машины, ни машины с турбонаддувом (ну, «настоящей» машины с турбонаддувом — я отказываюсь признавать свое недолговечное увлечение Smart ForTwo), что решило все — я бы нахожу себе Subaru WRX. Единственная проблема заключалась в том, что мне не очень нравился ни один из них. Быстро и шумно, конечно, но все слишком откровенно и, осмелюсь сказать, банально.
Даже не знаю, как так вышло, но в какой-то момент я начал просматривать более компактную и легкую Mazda 3 MPS, но рассказы о вывихивающей локоть рулевой тяге меня не продавали. Если бы только я мог получить тот же двигатель в паре с полным приводом.
Получите выгодную сделку сегодня
Заинтересованы в одном из этих автомобилей? Заполните свои данные, и мы свяжем вас с нашей командой.
Выберите автомобиль
Mazda 6
Mazda 6
Я хотел бы узнать о финансовых сделках
Подпишитесь на информационный бюллетень
Условия использования Диска
и Политика конфиденциальности.
Ну, я мог. На самом деле в двух разных автомобилях: внедорожник CX-7 только с автоматической коробкой передач или 6 MPS только с механической коробкой передач. При примерно нулевом интересе к владению внедорожником выбор стал довольно простым.
С момента приобретения моего MPS мне также посчастливилось пообщаться с некоторыми из тех, кто придумал и спроектировал его, что, безусловно, является идеей нирваны для любого автомобильного фаната.
Эти разговоры были случайными. Не для протокола и неофициально, но обычно включают такие вопросы, как «Как вы находите сцепление?» и «Насколько тяжело тормозить?». Я отвечу на оба для вас немного позже, если вам интересно.
Другим выводом из этих разговоров было сильное желание Mazda создать своего рода гоночный автомобиль для джентльменов. Отсюда и довольно сдержанный визуальный ряд 6 MPS. По сравнению со стандартной Mazda 6 вы получаете более глубокие передний и задний бамперы и пороги, более низкую обшивку дверей вместо бамперов, крошечный спойлер на кромке багажника, 18-дюймовые легкосплавные диски и выпуклый капот со скрытыми воздуховодами для верхней части двигателя.
— установлен интеркулер.
Незначительные изменения в визуальном пакете, конечно, но перенесемся в 2018 год, и Atenza получит превосходную линейку — подождите — ничего! Внешне он выглядит идентично варианту GT с более низкими характеристиками (но все еще с турбонаддувом), и даже в этом случае GT отличается от более низкого, опять же, без турбонаддува Touring, благодаря набору более крупных 19-дюймовых колес. Действительно тонкий.
Новый 6 turbo рассказывает свою историю внутри, с такими обновлениями, как отделка кожей Nappa, подогрев передних и задних сидений, вентиляция передних сидений, частично TFT-приборы, цветной проекционный дисплей и круиз-контроль с функцией поддержания дистанции с функция ограничения скорости, которая может читать дорожные знаки. Некоторые из них предназначены только для оборудования Atenza, а некоторые можно найти в других местах линейки 6.
Перенесем часы в 2005 год, и MPS будет доступен в двух вариантах: один с тканевыми сиденьями с ручной регулировкой и без люка на крыше, а другой с электроприводом сиденья водителя, кожаной отделкой и люком на крыше.
Необычно, правда?
На самом деле неплохо для той эпохи, но немного скудновато по сравнению с Северной Америкой, где также были добавлены такие функции, как вход и запуск без ключа, автоматический подъем/опускание всех окон и подогрев сидений — все это (и многое другое) теперь доступно как стандарт на Atenza.
Mazda также немного пожертвовала инженерами, когда дело дошло до модернизации MPS, включая дополнительные передние и задние поперечные распорки (которые удаляют складывающиеся задние сиденья), шестиступенчатую механическую коробку передач для MPS и, в отличие от любой другие Mazda 6 доступны в Австралии, кроме того полный привод.
В целом, изменения означают дополнительные 313 кг снаряженной массы по сравнению с обычной Mazda 6 Luxury Sports того времени, которую также можно было заказать с механической коробкой передач. Удачи найти этот вариант в наши дни.
Спецификация для спецификации, MPS и его 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель с непосредственным впрыском мощностью 190 кВт/380 Нм развивают на 68 кВт и 173 Нм больше крутящего момента, чем его безнаддувный аналог.
Сегодня Mazda 6 с турбонаддувом мощностью 170 кВт и 420 Нм (на обычном неэтилированном бензине и до 184 кВт на премиум-классе) развивает на 30–44 кВт и 168 Нм больше крутящего момента, чем его атмосферные собратья.
История несколько повторяется: турбодвигатели в обоих примерах основаны на обычном двигателе Mazda того времени. Тем не менее, новая линейка двигателей Mazda SkyActiv, полностью разработанная собственными силами, ничем не обязана более раннему двигателю, который до сих пор связан (хотите верьте, хотите нет) с нынешним двигателем Ford Focus RS и Mustang EcoBoost, основанным на доле Ford в Mazda в то время.
Я чувствую, что могу продолжать. На самом деле, я знаю, что мог бы, но вождение важнее — и это рассказывает историю о том, почему я предпочел бы старую машину новой, даже если (предупреждение о спойлере) MPS невероятно несовершенен как машина с высокими характеристиками.
Видите ли, даже с двигателем с турбонаддувом под капотом Mazda 6 2018 года не является автомобилем с высокими характеристиками и никогда не предназначалась для этого.
2,5-литровый двигатель SkyActiv T всегда предназначался для использования под капотом внедорожника CX-9, а затем в качестве большого монстра с ленивым крутящим моментом, нацеленного на вкус американцев, которые в противном случае могли бы ожидать большой V6.
Конечно, в меньшем и легком 6 двигатель с турбонаддувом может обеспечить немного большую тягу, но пиковая мощность при 5000 об/мин и крутящий момент на выходе с 2000 об/мин приводят к волнам толчка в стиле грузового поезда, а не к толчку. ускорение вашего места.
Удивительно, но 2,3-литровый MPS не слишком отличается с пиковой мощностью при 5500 об/мин и максимальным крутящим моментом при 3000 об/мин, однако старый двигатель будет продолжать набирать обороты до 7000 об/мин и нагнетать диапазон оборотов, как крыса в водосточной трубе. Есть также заметное затишье на низких оборотах, которое сменяется старым добрым турбо-вушем, как только вы достигаете 3000 об/мин на тахометре. Прекрасный.
Как ни странно, у MPS довольно анонимная звуковая подпись.
При легком дросселе вы можете обнаружить небольшую раскрутку турбонагнетателя, но внутри автомобиля почти не слышно ни шума впуска, ни шума выхлопа, и только намек на лай от выхлопных труб горохострела, укрытых их поддельными хромированными покрытиями для зрителей.
Нажмите на педаль газа в Atenza, и ворчливый индукционный шум на самом деле довольно приятный и немного глубже, чем у MPS, но опять же задние трубы (на этот раз настоящие) не особо способствуют акустической привлекательности. .
Постоянное совершенствование Mazda плавности хода и управляемости привело к тому, что нынешнюю 6 часто хвалят за ее спортивное ощущение управляемости, и Mazda даже зашла так далеко, что разработала G-Vectoring Control. Это невероятно сложная система, которая снижает крутящий момент в середине поворота, чтобы увеличить нагрузку на переднюю ось для более острого прохождения поворотов, одновременно снижая прямолинейные усилия, сводя к минимуму утомляемость водителя, устраняя вероятность укачивания и обеспечивая глобальный мир во всем мире.
Ладно, может быть, не последнее, но остальные — настоящие заявления Mazda, и в них, похоже, есть доля правды. Atenza действительно рулится с прекрасным плавным рвением, она не слишком тяжелая и не слишком легкая, и по-прежнему рисует точную картину того, что делают передние колеса, не нервничая.
Поездка также хорошо сбалансирована, с хорошим уровнем сцепления и управляемостью без намека на аварию, несмотря на большие 19-дюймовые колеса. Здесь также нет мокрого, плавного валяния — то, что, кажется, со временем вышло из класса седанов среднего размера в целом.
Вряд ли это станет проблемой для подавляющего большинства покупателей в этом сегменте, но единственным вариантом трансмиссии для Mazda 6 2018 модельного года является шестиступенчатая автоматическая коробка передач. Тот, который работает хорошо, не потребляет слишком много энергии и переключается живо, но не является производительной трансмиссией любого рода.
Идея выжать 420 Нм через передние гусеницы может насторожить любого, у кого плохие воспоминания о Mazda 3 MPS, однако в этом случае крутящий момент при переключении полосы движения был снижен до не более чем случайного рокота передней оси.
Однако в дождливые дни передние шины больше трясутся, но ничего неуправляемого или неожиданного.
Садитесь в лучшее, что могла предложить Mazda 2005 года, и все кажется другим, более аналоговым и более взаимосвязанным. Нельзя сказать, что автомобиль 2018 года кажется искусственным, но по сравнению с ним автомобиль 2005 года не фильтруется, что может быть как хорошо, так и плохо.
Рулевое управление с гидравлическим усилителем в MPS имеет больший вес, но также страдает некоторыми несоответствиями и ощущением зависания на низких скоростях без прекрасной управляемости на пределе, как у Atenza.
Ходовые качества также не такие безупречные, отчасти из-за более жесткой, ровной настройки с более четким спортивным ощущением, но также, без сомнения, из-за 13 лет и 130 000 км, прошедших с момента выпуска амортизаторов.
Тем не менее, вы попадаете на красивую извилистую полосу асфальта, и все это замечательно сливается с превосходным соотношением между водителем, каждым углом автомобиля и степенью доступного сцепления.
Конечно, вам может не особо хотеться проводить часы на большой скорости в МПС. Шум от шин, вроде бы, сильный, и дополнительный шум двигателя. Mazda давно справлялась с этой жалобой, и это особенно актуально для MPS. Однако прыгните в Atenza, и по сравнению с этим вы почувствуете себя сидящим в библиотеке. Хорошая работа, Мазда (или это должно быть «черт возьми!?»).
Также приятно расслабиться в мягкой эластичной коже, ориентироваться с помощью спутниковой навигации, позволить круиз-контролю соблюдать дистанцию за вас, а попу согреть или охладить по мере необходимости. Менее изысканные материалы салона, менее подробные информационные панели и отделка из твердой кожи в MPS точно не рассказывают историю премиум-класса, как это делает современная 6.
Наконец, сцепление. MPS использует систему полного привода с электронным управлением, которая в нормальных условиях передает 100% крутящего момента на передние колеса, но может передавать до 50% назад, если датчики обнаруживают проскальзывание.
Вы, наверное, думаете, что «реактивная система не может быть так же хороша, как постоянный полный привод Subaru», и вы правы. Вроде, как бы, что-то вроде. Mazda неплохо поработала над тем, чтобы задние колеса несли свою справедливую долю нагрузки, поэтому не так уж много случаев, когда передняя ось остается перегруженной.
В системе есть странности. Мягко стартуйте с места в дождливый день вокруг широкого перекрестка, и система, похоже, никогда не обнаружит ни плавный поворот, ни широко толкающие передние колеса. Дайте ему несколько бобов по прямой линии на мокрой дороге или на гравии, и связь будет почти мгновенной.
Быстрая смена направления движения и езда на полном ходу, и любой признак колебания растворяется в готовой к вечеринке резвости заднего моста.
Дополнительные 313 кг армирования Mazda, несомненно, творят чудеса с жесткостью шасси, но не являются лучшим другом в управлении, а лишняя свинина всегда очевидна при энергичной езде.
Что касается вопроса о тормозах, заданного моими друзьями в Mazda? Что ж, в качестве пригородного автомобиля это нормально, но в день трека включите жару — как я делал пару раз — и перегруженные передние тормоза 6 выделяют массу тепла, не особенно хорошо охлаждают и рвут колодки.
в очень короткие сроки.
То же самое касается истертых передних шин. Неся большую часть нагрузки и тяжело работая, передняя резина сильно нагревается после серии горячих кругов по сравнению с задними, и ускоренный износ проявляется рано на внешних углах. Опять же, у меня не было возможности проехать Atenza по трассе, и это могло быть так же плохо, так что вопрос, вероятно, спорный.
По крайней мере, он не будет терпеть придирки сцепления MPS. Модель 6 MPS, долгое время остававшаяся для некоторых камнем преткновения, появилась на рынке с сцеплением с трудным запуском, которое портило впечатления от вождения.
Тяжелая педаль и высокая точка срабатывания при слабом ощущении педали создают крутую кривую обучения. Mazda выпустила «комплекты для модификации», чтобы решить эту проблему, и знакомство для меня делает это чем-то вроде проблемы. Но в моменты, когда вы теряете концентрацию, клатч искренне использует любую возможность, чтобы вы выглядели новичком.
Чтобы компенсировать это, MPS имеет встроенную функцию «дрейфа», которая удивляет и восхищает. Ничего похожего на режим дрифта Focus RS, и часто объясняется плохо, но все равно весело.
Вытягивание ручного тормоза в MPS немедленно отключает заднюю ось и ослабляет контроль устойчивости. Но вместо того, чтобы сделать это, чтобы расстроить заднюю часть, цель здесь состоит в том, чтобы отпустить ручной тормоз, после чего система преднамеренно перекомпенсирует холостой ход задней части и направит максимальный крутящий момент (это 50 процентов, помните) на заднюю ось, обеспечивая -требовать дрифта, скользкого, бокового веселья.
Инженеры Mazda явно задумались над этим автомобилем, так почему же он просуществовал всего два года?
Копаясь в этом каталоге неофициальных комментариев, кажется, что Mazda провела много времени, разговаривая, в частности, с американскими покупателями и спрашивая их, чего они хотят от автомобиля с высокими характеристиками. Проблема в том, что то, что покупатели говорили, что хотели, и то, что они покупали на самом деле, сильно различались.
Сообщается, что фокус-группы заявили, что хотели машину с механической коробкой передач, но большинство из них купили автомобили с автоматической коробкой передач. Многие из тех, кто сказал, что им нужен утонченный внешний вид, считают, что MPS слишком мало отличается от обычного 6.9.0003
Потом была разница в цене в Австралии. Топовая комплектация 6 Luxury Sports с механической коробкой передач стоила чуть менее 41 000 долларов без учета дорожных расходов, в то время как MPS стоил 54 600 долларов, не сильно отличаясь от других, с небольшими изменениями отделки салона и оборудования, несмотря на повышение производительности. Ой.
Напротив Subaru Liberty GT, самый прямой соперник MPS, отлично справился с утонченным стилем. Может потому, что можно было купить с автоматом? Может быть, потому, что у Subaru было раллийное наследие, которого не было у Mazda? Или, может быть, потому, что покупатели, которым нужен более взрослый WRX, на самом деле не искали его за пределами автосалонов Subaru?
Mazda явно упустила несколько моментов и никогда не удосужилась разработать универсал MPS, который был еще одной струной в луке Subaru.
Сегодня, если вы хотите турбированную Mazda 6, вы будете платить намного меньше — всего 47 690 долларов за седан, а если вы хотите универсал, вы, наконец, можете получить его от 48 990 долларов.
Вы получаете автомобиль, которого хотят покупатели. Вы получаете расширенную безопасность, такую как автономное торможение, помощь в удержании полосы движения, мониторинг слепых зон и камеру заднего вида, которые были невероятно редки в 2005 году.0003
Но вы не можете наплевать привод на заднюю ось, и даже если бы вы это сделали, вероятно, нет никакого стимула делать это со скромно оборотистым двигателем и целым рядом отделок, направленных на то, чтобы отвлечь покупателей от автосалонов Benz и BMW, а не чем привлекать внимание водителей в перчатках с завязками.
Нет сомнений, что Mazda 6 2018 года лучше, чем Mazda 6 2005 года. Она технологичнее, роскошнее и изящнее внутри, безопаснее, комфортнее и тише. Он обращается к более старым, мудрым и более разумным частям моего мозга, обрабатывающим логику, что, вероятно, объясняет, почему я все еще предпочитаю MPS.