Изотермические вагоны
Изотермические вагоны служат для перевозки скоропортящихся грузов: мяса, рыбы, масла, фруктов, овощей и т. д.
Они разделяются по трем признакам:
— назначению,
— способу охлаждения
— способу отопления.
По назначению изотермические вагоны делятся на универсальные и специализированные. Универсальные вагоны предназначены для перевозки всех видов скоропортящихся грузов. К ним относятся все рефрижераторные вагоны и вагоны-ледники.
Специализированные вагоны приспособлены для перевозки отдельных грузов, например молока, живой рыбы, вина, часть из которых рассмотрена выше.
По способу охлаждения и способу отопления вагоны делятся на вагоны с
Рефрижераторные вагоны выпускаются в индивидуальном (автономном) и секционном исполнении. Автономные вагоны выпускались с 1954 по 1957 г. и строятся с 1965 г. по настоящее время, а вагонные секции выпускаются с 1958 г. (ГДР) и с 1965 г. (СССР).
В период 1951 —1954 гг. строились 23-вагонные рефрижераторные поезда, с 1958 по 1965 г. 12-вагонные секции и с 1965 г. 21-вагонные поезда, которые впоследствии были сняты с производства из-за малой эффективности их использования вследствие сложности одновременной загрузки всего поезда (400—600 т.).
В зависимости от способа охлаждения рефрижераторный подвижной состав бывает с центральной, рассольной и индивидуальной воздушной системами охлаждения.
Поезда и секции с центральным охлаждением имеют аммиачные холодильные установки, смонтированные в вагоне — машинном отделении, из которого холод передается в грузовые вагоны с помощью раствора хлористого кальция.
Такую систему охлаждения имеют 21- и 23-вагонные рефрижераторные поезда и 12-вагонные секции. При индивидуальном охлаждении в каждом вагоне монтируется своя холодильная установка, работающая обычно на хладогене 12, от которого холод передается в грузовое помещение воздухом, причем воздухоохладитель непосредственного кипения хладагента монтируется в грузовом помещении вагона. Такую систему охлаждения имеют 5-вагонные секции и автономные рефрижераторные вагоны.
Вагоны-ледники строились в двух конструктивных вариантах: с пристенными карманами, расположенными по концам кузова, и с потолочными приборами охлаждения.
В связи с возросшими требованиями к условиям перевозки скоропортящихся продуктов эти вагоны с 1965 г. не строятся.
К изотермическим вагонам, помимо общих, характерных для всех типов грузовых вагонов, предъявляется ряд специальных требований, обусловленных особенностями их назначения.
В частности, для создания условий, обеспечивающих сохранность качества перевозимых скоропортящихся грузов, и сокращения энергетических затрат изотермические вагоны должны иметь минимальный коэффициент теплопередачи при возможно меньшей толщине элементов ограждения кузова и надежные в работе приборы охлаждения, отопления и контроля за температурой воздуха в грузовом помещении. Можно узнать про котельные тут.
Средний коэффициент теплопередачи ограждений грузовых помещений не должен превышать 0,325 Вт/(м2-°С).
Холодильное, отопительное, вентиляционное оборудование, система циркуляции воздуха и конструкции ограждений должны обеспечивать в грузовом помещении равномерность температуры с допустимым отклонением ±1,5 °С от заданной.
Воздухообмен через неплотности грузового помещения не должен превышать 0,3 полного объема этого помещения за 1 ч.
Вагоны изотермические — Энциклопедия по машиностроению XXL
Вагоны изотермические двухосные 19-г 13 — 665 [c.25]Парк товарных вагонов железных дорог и промышленного транспорта СССР насчитывает свыше 100 различных типов вагонов. Из них только небольшая часть типов (платформы, гондолы, хопперы, крытые вагоны, изотермические и цистерны) относится к вагонам общего назначения, т. е. курсирующим по всем железным дорогам СССР без ограничения. Они удовлетворяют Правилам технической экспло-атации железных дорог СССР и ТУ МПС на постройку вагонов и обеспечивают перевозку всего ассортимента грузов, кроме специфических.
Платформа Полувагон Крытый вагон Изотермический гон Цистерна [c.485]
Тепловая изоляция транспортных установок включает изоляцию паровозов, пассажирских вагонов, изотермических вагонов и авторефрижераторов.
[c.328]
При среднесуточном вагонообороте 50 и более вагонов время нахождения вагонов (кроме специальных) в портах (пристанях) учитывается по безномерному способу. Это правило, содержащееся в последней части комментируемой статьи, означает, что специальные вагоны (изотермические, цистерны, бункера, цементовозы, транспортеры и др.) в портах (пристанях) всегда учитываются по номерному способу. Иначе решается вопрос на железнодорожных подъездных путях. Здесь учет специальных вагонов таклсе ведется всегда отдельно от остальных вагонов. Однако при среднесуточном вагонообороте специальных вагонов 50 и более вагонов может устанавливаться их безномерной учет (см. комментарий к ст. 88). [c.256]
Остальные двухосные крытые вагоны, изотермические, хопперы, цистерны и платформы [c.409]
За недогруз каждого специального вагона (изотермического, цистерны и др.) штраф вдвое больше [c.276]
Вагоны для перевозки автомобилей 199, 200 Вагоны изотермические 204 Вагоны пассажирские 207
[c.
На транспорте изолируют пассажирские вагоны, изотермические вагоны, паровозы, авторефрижераторы, суда всех типов, подвижной состав городского транспорта, самолеты и др. [c.65]
Подвесные дороги универсального назначения могут быть оборудованы крытыми товарными вагонами, изотермическими вагонами, вагонами цистернами, вагонами контейнеровозами и др. [c.164]
Вагоны изотермические 683, ХУ. Вагоны скотские 683, XV. [c.480]
ООО О — вагоны изотермические, рефрижераторные, кроме входящих в субпозицию 8606 10 [c.28]
Четырехосные крытые вагоны, полувагоны, специальные скотские вагоны, изотермические и платформы. ………….. [c.264]
Двуосные платформы 20-тонные. Остальные двуосные крытые вагоны, изотермические, хопперы, цистерны и платформы. …. [c.264]
Если же осмотрщик обнаружит в вагоне неисправность, устранить которую непосредственно в поезде невозможно (например, надо заменить колесную пару с ползуном или выщербиной), то такой вагон переставят маневровым локомотивом на путь, специально выделенный для отцепочного текущего ремонта.
Оказывается, для большинства скоропортящихся грузов существуют условия, при которых они сохраняются настолько долго, что их можно без ухудшения качества довезти от места заготовки до потребителя. Достигается это непросто в помещении, где хранится груз, надо искусственно создать микроклимат с наиболее благоприятным температурным и, если требуется, вентиляционным режимом.
Пенополистирол применяют в вагоностроении для термоизоляции пассажирских и изотермических вагонов и в холодильной технике. [c.171]
Система охлаждения — Расчёт 13 — 666 Вагоны товарные изотермические двухосные [c.26]
Изоляционные ленты 4 — 328 Изоляционные материалы для изотермических вагонов 13 — 665 [c.87]
В крытых товарных и изотермических вагонах желательно иметь большие значения коэфициента ку. В цистернах, в которых может перевозиться продукт более высокого удельного веса, увеличенный объём котла не позволит загрузить его полностью, что повлечёт за собой появление динамических ударов при движении вагона. Излишне большая ёмкость кузова, не соответствующая удельному объёму перевозимого груза в гондолах и хопперах, вызовет перегрузку вагона сверх нормы и может привести к поломке (в первую очередь рессор и ходовых частей).
Коэфициент удельного объёма кузова должен строго соответствовать удельному объёму груза, для перевозки которого предназначен данный вагон.
[c.634]
Основные характеристики крытых товарных и изотермических вагонов [c.663]
Размеры грузового помещения изотермических вагонов даны в табл. 26.
Основная характеристика изотермических вагонов дана в табл. 25. [c.664]
Вес облегчённого вагона 20,2 т, что на 16,2% ниже веса изотермического вагона клёпаной конструкции. [c.665]
Изоляционные материалы, применяемые для изотермических вагонов, должны обладать слег дующими свойствами 1) низким коэфициентом теплопроводности 2) минимальным объёмным весом 3) сопротивляемостью разрушению при тряске, вибрациях и ударах, возникающих прр ходе вагона 4) огнестойкостью и стойкостью [c.665]
Фиг. 35. Двухосный изотермический 19-т вагон.
|
ТЕПЛОВОЙ РАСЧЁТ ИЗОТЕРМИЧЕСКИХ ВАГОНОВ [c.666]
Изостаты — Построение 3 — 267, 268 Изотермические вагоны — см. Вагоны изотермические [c.87]
Четыоёхосные крытые вагоны, полувагоны, специальные скотские вагоны, изотермические [c.409]
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ узкоколейный для перевозки пассажиров и грузов. Железнодорожный П. с.— ширококолейный—см. Вагоны, Вагоны изотермические. Узкоколейный железнодорожный П. с. предназначается для перевозок по ж.
д. местного значения и промышленного транспорта с колеей размером менее 1435 мм, П. с. узкоколейных ж. д. крайне разнообразен по размерам и по конструкции. Узкоколейные повозки, применяемые для перевозки грузов и пассажиров, разделяются на два вида вагоны и вагонетки. Вагонами называются тяжелые ж.-д. повозки, служащие для перевозки значительного количества грузов или пассажиров, с большими скоростями. В а-гонетками называются легкие ж.-д. повозки, применяемые для ручной, конной и слабомеханич. (локомотивной, электровоз- ной, канатной и т. п.) тяги.
[c.451]
Пассажирские цельнометаллические и электровагоны, грузовые вагоны, изотермические вагоны, вагоны, метро, трамваи [c.172]
Из пеностекла изготавливают плиты, блоки, крупные панели, теплоизоляцию для холодильников, судов-рефрижераторов, изотермических вагонов, теплофикационных труб его применяют также в качестве звукопоглощаемого материала. При темплоизоляции пеностекло используют до 300° С.
Пеностекло имеет низкую водопоглощаемость и высокую морозостойкость, не горит, не набухает и не является средой для развития микроорганизмов. Благодаря химической стойкости пеностекло используют для изготовления химически стойких и прочных фильтров.
[c.395]
Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф.
Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами.
[c.243]Столь же широко проводилась реконструкция участковых (деповских), грузовых и пассажирских станций. Сооружение механизированных ремонтных и обмывочных пунктов для подвижного состава, экипировочных установок для снабжения локомотивов топливом и другими материалами, пунктов льдосолеснабжения изотермических вагонов и пограничных пунктов перестановки вагонов с широкой колеи (1524 мм) на нормальную колею (1435 мм) в прямом грузовом сообщении между странами — участницами Совета Экономической Взаимопомощи и в беспересадочном пассажирском сообщении между Москвой, столицами европейских государств, Пекином и Пхеньяном, последо-
[c.
245]
В пассажирском вагоне межобластного типа применяется более 80 наименований синтетических материалов при общем их весе около 1,5 пг на вагон, а с резинотехническими изделиями — 2,7 т. В грузовых вагонах рефрижераторных секций напольные решетки, погрузочные двери, воздуховоды системы циркуляции изготовляются из стеклопластика, внутренняя отделка дизельного и служебного помещений — из слоистого пластика и значительное количество деталей — из капрона. На основе эксплуатационных испытаний термоизоляция из пенополистирола предусмотрена к внедрению при постройке пассажирских, изотермических и электровагонов. [c.221]
Скоропортящиеся грузы перевозятся в изотермических вагонах, которые отличаются хорошей изоляцией крытого кузова, наличием устройств для размещения груза и для поддержания необходимой положительной или отрицательной температуры, дверей для погрузки и выгрузки и люков в крыше для загрузки в вагон льда (обычного хладоагеита). В вагоне должны быть обеспечены правильная циркуляция воздуха (достаточная для получения равных температур во всех частях размещённого груза) и удаление испортившегося воздуха.
[c.664]
Четырёхосный изотермический 30-т вагон со льдом Брянского завода (фиг. 34) имеет металлическую раму и каркас кузова. [c.664]
Четырёхосный изотермический 28,5-т вагон Брянского завода имеет металлическую несущую раму клёпаной конструкции и полностью деревянный кузов, состоящий из стоек, раскосов и дуг, покрытых изнутри и снаружи обшивкой. В остальном конструкция анало- [c.665]
Эти вагоны строились в течение нескольких лет до войны и составляют основной парк изотермических вагонов наших железных дорог. Современные изотермические вагоны — четырёхосные 30-т металлической конструкции. [c.665]
Двухосный изотермический 19-т вагон Тамбовского вагоноремонтного завода (фиг. 35) имеет сварную металлическую раму и деревянный кузов. Кузов и все прочие устройства такие же, как у описанного выше четырёхосного изотермического 28,5-т вагона. [c.665]
Вагоны изотермические — Справочник химика 21
Изотермические вагоны, см.
Вагоны изотермические [c.234]Вагонные рефрижераторные секции. В состав отечественного парка изотермических вагонов входят три типа 5-вагонных рефрижераторных секций постройки ГДР с пятью грузовыми вагонами постройки ГДР с четырьмя грузовыми вагонами отечественной постройки Брянского машиностроительного завода (БМЗ). Принципиальные схемы холодильно-отопительных установок и охлаждающих систем у этих рефрижераторных секций примерно одинаковы. Различие их состоит в компоновке энергетического и холодильно-отопитель-иого оборудования, его мощности, размерах и грузоподъемности вагонов. [c.301]
Транспортные холодильники — изотермические вагоны, суда-рефрижераторы и авторефрижераторы для перевозки скоропортящихся продуктов. [c.176]
Транспортировку бензина, дизельного топлива производят железнодорожными цистернами, автоцистернами, танкерами и по трубопроводам. Транспортировку серы производят в изотермических цистернах в жидком виде при температуре выше 120°С или в комовом виде — в вагонах.
В мировой практике от перевозки комовой серы переходят на перевозку гранулированной серы. Технический углерод транспортируют в гранулированном виде в мешках и контейнерах. [c.276]
По способу охлаждения изотермические вагоны подразделяются на [c.352]
Грузовые платформы для железнодорожных путей в местах, где не предусматриваются погрузка и выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, следует предусматривать высотой 1,2 м, а в местах погрузки (выгрузки) грузов в специализированные вагоны (изотермические и др.) —высотой до 1,3 м. [c.75]
Применение мипоры. Благодаря легкости, низкой теплопроводности и стойкости к горению мипора является очень ценным материалом для изоляции холодильных установок, хранилищ и сосудов для жидких газов, изотермических вагонов и автобусов, холодильников и для заполнения стен, металлоконструкций и т. д. [c.71]
Для погрузки скоропортящихся грузов должны подаваться только вполне исправные изотермические вагоны, соответствующие роду перевозимых грузов.
На льдопунктах необходимо предварительное охлаждение вагонов-ледников посредством загрузки льдом и солью приборов охлаждения за 4 часа до погрузки мороженых и за 2 часа до погрузки охлажденных грузов. Вагоны с машинным охлаждением для перевозок мороженых грузов должны быть охлаждены до 0°, а перед погрузкой охлажденных грузов — в соответствии с их видом. Быстрозамороженные продукты перед погрузкой их в вагоны должны иметь температуру не выше —18°С. [c.361]
Для перевозок скоропортящихся грузов служит специальный изотермический подвижной состав, который должен обеспечивать в пути следования по всему объему вагонов постоянные и достаточно равномерные температуры, определяемые родом грузов, перевозимых в охлажденном или замороженном виде. [c.352]
Специальные вагоны. К числу специальных вагонов относятся цистерны-термосы для перевозки молока, цистерны-термосы и вагоны-термосы для перевозки вина и вагоны для перевозки живой рыбы. Эти вагоны имеют теплоизоляцию из миноры толщиной 200—300 мм, коэффициент теплопередачи которой составляет 0,28—0,6 Вт/(м — К).
Вагоны представляют собой изотермические емкости и не имеют холодильной установки. Вагон-термос для перевозки вина и вагон для перевозки живой рыбы имеют баки со льдом. [c.304]
Портовые холодильники предназначены для хранения экспортируемых или импортируемых скоропортящихся продуктов, или продуктов, транспортируемых между внутренними портами с перевалкой грузов из судов-рефрижераторов в изотермические вагоны или наоборот. [c.176]
В зависимости от рода перевозимых грузов изотермические вагоны подразделяются яа универсальные, предназначенные для всех массовых грузов в теплом, охлажденном и замороженном состоянии, и специализированные — для определенных грузов — молока, минеральных вод, виноградного вина, живой рыбы и др. [c.352]
В условиях железнодорожного хладотранспорта нашей страны внедрение изотермического подвижного состава с автоматизированным машинным охлаждением по сравнению с вагонами-ледниками вполне целесообразно из-за ускорения доставки грузов (на 20%) и снижения стоимости перевозок на 10—20%.
Индивидуальные вагоны с полной автоматизацией работы энергетического и холодильного оборудования имеют преимущества перед секциями из нескольких вагонов и целыми поездами, особенно при применении малогабаритных и легких агрегатов, выполняемых в виде съемных блоков. [c.360]
При использовании автомобильного хладотранспорта не только увеличивается скорость доставки скоропортящихся продуктов по сравнению с перевозкой их в изотермических вагонах, но создаются также более благоприятные температурные условия для продуктов. Кроме непосредственной доставки продуктов от производственного предприятия на склад получателя без дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, имеется возможность перевозки мелких партий, что не всегда осуществимо при железнодорожных перевозках. [c.365]
Особенности автомобильного хладотранспорта обусловили в некоторых странах заметное вытеснение им железнодорожных перевозок. Например, в США парк изотермических вагонов сократился, несмотря на общий рост грузооборота..jpg)
[c.365]
Шаповаленко М. М.. Изотермические вагоны и секции с машинным охлаждением, Трансжелдориздат. 1959. [c.416]
Крушение в США железнодорожного состава из 23 изотермических вагонов, которое нанесло убытки на сто тысяч долларов [3], произошло в связи с коррозией литой рамы тележки вагона, возникшей вследствие попадания солевого состава на раму. Между тем незначительными конструктивными изменениями можно было полностью исключить попадание коррозионной среды на раму. [c.375]
Изотермические вагоны предназначены для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов к ним относятся вагоны-ледники, автономные рефрижераторные вагоны, 5- и 22-вагонные рефрижераторные секции. В составе секции имеются вагон с холодильной установкой и грузовые вагоны. [c.187]
Срок годности препарата—6 мес. со дня его изготовления. Хранить следует в сухом, чистом помещении в условиях, не допускающих замораживания.
В случае замерзания фосфоробактерина без нарушения цельности тары его можно использовать после медленного оттаивания. Не допускается хранение при температуре выше 30° оптимальная температура хранения 1—15°. Перевозят продукт по железной дороге в закрытых вагонах, а при температуре ниже 0°—в изотермических вагонах. [c.239]
Поставляют в стеклянных бутылях. При перевозке предохраняют от действия прямых солнечных лучей. В летнее время в случае перевозки по железной дороге перевозят в изотермических вагонах. Хранят в хорошо закупоренных бутылях в сухом прохладном помещении. Ускоритель 6 хранят так же, как и лак. Срок хранения лака без ускорителя—12 мес. лак, смешанный с ускорителем, можно хранить до 3 мес. при условии, что продукт хранится в герметически закупоренных склянках при температуре 16—20°. [c.576]
Упаковывают в ящики, между листами прокладывают бумагу. Вес—не более 125 кг. На ящиках должны быть надписи Верх , Осторожно , На ребро не ставить .
Листы хранят при температуре не выше 20° в течение не более двух месяцев с момента их выпуска. В весенне-летнее время перевозку листов на дальнее расстояние производят в изотермических вагонах. [c.751]
При транспортировании товаров по железной дороге для перевозки строительных и лесных материалов, угля и др. применяют вагоны-платформы, крытые вагоны обычного типа, изотермические вагоны с охлаждением разных систем, контейнерные перевозки в специальных вагонах-платформах, цистерны для перевозки жидких грузов (кислот, нефти, нефтепродуктов). Последние имеют специальные сливные приспособления и предохранительные устройства против скопления и воспламенения газов. [c.109]
Цельнометаллические вагоны-ледники кузова 17 м имеют внутреннюю обшивку из алюминиевых гофрированных листов. Коэффициент теплопередачи изоляции из пакетов мипоры, обернутых в перфоль, снижен до 0,35 ккал/л час °С. Применение низколегированных сталей и гнутых профилей дает увеличение объема грузового помещения до 25% и значительное снижение веса тары вагона.
Несмотря на некоторые усовершенствования конструкции вагонов-ледников, в них не достигаются температуры ниже —8° С. Между тем при перевозках многих мороженых продуктов необходимы температуры —12° С и ниже. Кроме того, в вагонах-ледниках невозможно быстрое понижение температуры неохлажденных продуктов в пути следования. Зависимость от изменчивых условий зимы при заготовках естественного льда и громоздкость ведения ледяного хозяйства на льдопунктах вызывает целесообразность перехода к более прогрессивному изотермическому подвижному составу с машинным охлаждением. [c.355]
Альфоль (алюминиевая фольга) представляет собой тонкие листы фольги в смятом или гофрированном виде, которые укладывают в несколько слоев. В этом случае между отдельными листами образуются воздушные прослойки, которые обеспечивают низкий коэффициент теплопроводности. Альфоль огнестоек, негигроскопичен, не гниет. Применяют для изоляции кузовов авторефрижераторов изотермических вагонов, контейнеров.
[c.366]Транспортировать сухой лед можно также в изотермических вагонах и автомобилях. При использовании сухого льда для охлаждения продуктов сублимация обеспечивает лучшую их сохранность. [c.506]
Изотермические вагоны. Эффективное мероприятие но защите баков вагонов-ледников —горячее цинкование и нанесение цинконаполненной грунтовки ЭП-057 на эпоксидной основе. [c.193]
Для сохранения качества перевозимых грузов внутри изотермических вагонов при перевозке охлажденных продуктов температура должна быть не выше 4-3°С, а при перевозке мороженых продуктов не выше —8°С. [c.507]
В зависимости от способа охлаждения изотермические вагоны делятся на следующие группы [c.507]
Кузов изотермического вагона состоит из каркаса, наружной и внутренней обшивок и изоляции. [c.507]
Поставляют в луженых флягах емкостью 40 л или в металлических флягах с двойными полиэтиленовыми мешками, а также в полиэтиленовых бочках емкостью 50 л.
Перевозят и хранят при температуре 5—25° С. В холодное время перевозят в изотермических вагонах или в утепленных автомашинах. [c.95]
Поставляют в металлических бочках, флягах, стеклянных бутылях в соответствии с ГОСТ 9980—62, С мая по сентябрь продукт перевозят в изотермических вагонах. Хранят при температуре не выше 10° С, Гарантийный срок хранения со дня отгрузки — 2 месяца, [c.286]
Гарантийный срок хранения не более 2 мес. в весенне-летний сезон замазку перевозят на большие расстояния в изотермических вагонах. [c.408]
Рефрижераторный подвижной состав. Изотермические вагоны классифицируют в зависимости от эксплуатационного назначения — на универсальные и специальные. По способу охлаждения вагоны могут быть с машинным охлаждением, с охлаждением водным льдом или льдосоляной смесью. По комплек тацни различают вагоны, обращающиеся секциями (12-вагонная секция, 5-вагонная секция) и автономные вагоны. [c.
298]
Холод в плодоовощной промышленности. За последние годы значительно увеличена площадь под плодоовощными культурами и возросли перевозки плодов с предварительным охлаждением их. Увеличился также выпуск различных плодоовощных консерроЕ. Особое значение приобрело производство свежезамороженных плодов и овощей. В южных районах построено много заводов по переработке плодов и овощей с цехами быстрого замораживания некоторых сортов в камерах-морозилках с температурой —23° С и ниже. Применяют также многоплиточные скороморозильные аппараты «и тоннельные скороморозилки. Для доставки свежезамороженной продукции в центры ее потребления служат изотермические вагоны с машинным охлаждением. [c.379]
Хранят в складских помещениях не более двух месяцев с момента выпуска из цеха при температуре не выше 20°. В весеннелетнее время отправка продукта на дальнее расстояние должна производиться в изотермическом вагоне. [c.750]
В настоящее время на большинстве холодильников распространен пакетный метод переработки грузов, ограниченный сферой внутрнскладских работ, так как пакетные перевозки в изотермических вагонах пока не применяют.
[c.18]
Отапливаемый изотермический вагон
Отапливаемый изотермический вагон
Существует достаточно многочисленная группа скоропортящихся грузов, перевозка которых в зимний период года требует точного поддержания положительной температуры в грузовом помещении для сохранения качества продукции (соки, пиво, консервы, молочная продукция, минеральная вода и т.п.).
В этих условиях отапливаемый изотермический вагон может использоваться как универсальное транспортное средство для транспортировки вышеперечисленной номенклатуры грузов, причем для перевозки в летний период, а также для перевозки продуктов, требующих поддержания отрицательной температуры в грузовом помещении, отапливаемый вагон может эксплуатироваться в качестве обычного изотермического вагона – термоса (ИВ-термос), а зимой система отопления позволяет намного увеличить дальность и эффективность перевозки грузов, не допускающих подморозки.
В предлагаемом вагоне система обогрева выполнена в виде греющего кабеля, равномерно расположенного по полу, боковым и торцевым стенам грузового помещения. | Система обогрева |
Источником энергоснабжения служат подвагонные серийно выпускаемые генераторы типов 2ГВ008; ЭГВ 01.У1, мощностью 8 кВт (U=54 В) с приводом от колесной пары тележки КВЗ-И2. Аналогов транспортных систем такого типа не имеется.Система обогрева прошла эксплуатационные испытания на собственном изотермическом вагоне РГУПС при перевозках соков на маршруте Абинск — Чита (7000 км), при температуре наружного воздуха до – 400С. При этом она показала свою эффективность и преимущества по сравнению с традиционным отопительно-вентиляционным оборудованием рефрижераторных вагонов.
Основные технические характеристики отапливаемого
изотермического вагона:
Наружная длина кузова без выступающих
частей, мм 21000
Длина по осям автосцепок, мм 22080
Нагрузка от колесной пары на рельс, кН 216 (22тс)
Средний коэффициент теплопередачи ограждения
кузова вагона, Вт/м2∙К 0,264
Тара вагона, т 32
Грузоподъемность вагона, т 56
Объем грузового помещения при высоте
штабелирования 2,4м, м3 137
Система энергоснабжения подвагонный генератор (N=8 кВт)
Система обогрева нагревательные кабели
Поддерживаемый температурный режим,
при наружной температуре -50 оС 0….
.+14 0С
Разработчик: кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»
Руководитель – к.т.н., доц. Ворон О.А.
Проведение испытаний пассажирских и изотермических вагонов и контейнеров
Институт проводит предварительные, приёмочные, квалификационные, периодические , типовые , сертификационные испытания пассажирских вагонов по определению:
Параметров микроклимата:
Температура воздуха
Перепад температуры (вертикальный, горизонтальный градиент, между ограждениями и воздухом в 150 мм от ограждений)
Скорость движения воздуха
Относительная влажность воздуха
Температура пола, внутренних стен
Точность поддержания заданной температуры воздуха
Количества наружного воздуха, подаваемого в вагон
Подпора (избыточного давления) воздуха в вагоне
Коэффициента теплопередачи ограждений кузова
Характеристик систем термоавтоматики – допускаемые пределы работы системы терморегулирования, срабатывание средств защиты при регламентированных пределах температур теплоносителей
Предварительные, приёмочные, квалификационные, периодические, типовые, сертификационные испытания вагонов изотермических и контейнеров специализированных для скоропортящихся грузов (изотермических) по определению:
Коэффициента теплопередачи ограждающих конструкций кузова
Герметичности ограждающих конструкций кузова
Температурного режима в грузовых помещениях – минимальная температура воздуха в режиме охлаждения, заданная температура в режиме обогрева, неравномерность температур воздуха на выходе из холодильно-нагревательной установки
Характеристик систем термоавтоматики – допустимые пределы работы системы терморегулирования, срабатывание средств защиты при регламентированных пределах температуры.
Институт имеет опыт разработки изотермического подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов, в частности – рефрижераторных контейнеров и контейнеров-термосов.
Резников Александр Григорьевич
+7 (499) 384 00 73
АСОРПС обсудила вопрос строительства изотермических контейнеров в пресс-центре ИД «Гудок»
АСОРПС обсудила вопрос строительства изотермических контейнеров в пресс-центре ИД «Гудок» 28.06.2019 19:36Круглый стол на тему «Грузовое вагоностроение: векторы развития рынка» прошел в пресс-центре Издательского дома «Гудок» 27 июня 2019 года.
АСОРПС на мероприятии представляли президент организации Михаил Синев, а также заместитель генерального директора компании «ВА Групп» Сергей Золотилов.
Участники круглого стола – представители центрального аппарата и профильных филиалов ОАО «РЖД», производители железнодорожного грузового подвижного состава, компании — собственники и арендаторы подвижного состава, представители отраслевых ассоциаций и объединений — обсудили текущую ситуацию в сфере строительства грузовых вагонов, вопросы повышения эффективности железнодорожного транспорта за счет перехода к эксплуатации подвижного состава с улучшенными характеристиками, оценили меры по преодолению дефицита комплектующих, в том числе перспективу импорта деталей, а также особенности утилизации старого вагонного парка..jpg)
Михаил Синев выступил с докладом «Изотермические вагоны и контейнеры — от хаоса к системным решениям».
Основными темами дискуссии стали:
• Динамика обновления парка подвижного состава и ключевые тренды развития отечественного вагоностроения. Потребный баланс парка.
• Повышение качества и конкурентоспособности продукции за счет производства высокоэффективных моделей. Новые типы инновационных вагонов. Инновационный или типовой вагон – что выбирают операторы и грузоотправители?
• Требования рынка к производству специализированного подвижного состава. Какими эксплуатационными характеристиками должны обладать вагоны для перевозки различных видов грузов?
• Производство комплектующих для подвижного состава: инновации для обеспечения безопасности перевозок. Достаточно ли мощностей российских предприятий для удовлетворения потребностей рынка вагоностроения? Как решается вопрос дефицита деталей? Нужен ли импорт вагонных комплектующих?
• Технологии, применяемые производителями для сокращения числа брака, повышения качества и надежности литья.
Методики контроля качества.
• Как собственники подвижного состава утилизируют старый парк? Влияние утилизации вагонов с истекшим сроком службы на себестоимость готовой продукции. Особенности информационных платформ для реализации деталей подвижного состава.
• Факторы развития объемов лизинга подвижного состава. Какие финансовые инструменты для обновления вагонного парка необходимы операторам?
| 120,15 | 68,00 | Крытые вагоны чаще всего используются для перевозки товаров народного потребления на поддонах или сыпучих грузов в мешках и других видов грузов, чувствительных к погодным условиям. | ||||
| 72,38 | 60,00 | Вагон-цистерна (цистерна) — вид подвижного состава, предназначенный для перевозки жидких и газообразных грузов.Существует множество вариантов из-за большого разнообразия транспортируемых жидкостей и газов. Вагоны-цистерны могут быть герметичными или безнапорными, изолированными или неизолированными и предназначены для перевозки одного или нескольких товаров. | ||||
| 70,00 | Платформы имеют плоскую, обычно полноразмерную палубу и небольшую надстройку или ее отсутствие. | |||||
| 25,00 | Специальные вагоны для перевозки автомобилей. | |||||
| 62,00 60,00 68,00 | Контейнерные платформы представляют собой платформы, специально оборудованные крепежным оборудованием для перевозки контейнеров ISO. | ||||
| 46,00 | 108,00 | Вагоны-рефрижераторы представляют собой подвижной состав, предназначенный для перевозки скоропортящихся грузов при определенных температурах.Вагоны-рефрижераторы отличаются от простых изотермических вагонов (изотермических), обычно используемых для перевозки фруктов и овощей и не оборудованных холодильным оборудованием. | ||||
| 65,00 | 93,00 | Вагоны-хопперы в основном используются для перевозки сыпучих грузов, таких как зерно, цемент, удобрения и других, чувствительных к погодным условиям. | ||||
| 20,00 26,95 | 30,60 67,63 | Контейнер представляет собой стандартизированный многоразовый стальной ящик, используемый для безопасного, эффективного и надежного хранения и перемещения материалов и продуктов в рамках глобальной контейнерной интермодальной системы грузовых перевозок.Контейнер можно перемещать с одного вида транспорта на другой (с корабля, на железнодорожный или автомобильный) без выгрузки и перегрузки содержимого контейнера. Чаще всего используются длины 20 и 40 футов. | ||||
| 76,00 | 69,00 | Полувагоны составляют значительную группу железнодорожных вагонов и предназначены в первую очередь для перевозки сыпучих грузов, которые не чувствительны к погодным условиям и обычно могут быть опрокинуты или сгребены. |
Они часто предназначены для перевозки грузов, не чувствительных к погодным условиям. Типичными грузами, перевозимыми этими железнодорожными вагонами, являются: автомобили, двигатели, крупногабаритные трубы, металлические балки, проволочные бухты, проволочная сетка, полуфабрикаты из стали (листы, бухты, трубы, прутки и плиты), лесоматериалы.
Безопасная и надежная перевозка автомобилей обеспечивается специальными креплениями внутри вагона, дверями и сеткой, покрывающей его борта. Обычно ок. В вагон помещается 10 стандартных автомобилей.
В зависимости от модели он может перевозить от двух 20-футовых или одного 40-футового до четырех 20-футовых или двух 40-футовых контейнеров.
В основном они используются для перевозки полезных ископаемых, таких как гравий или уголь, а также некоторых металлов или биомассы.Организация перевозки грузов железнодорожным транспортом из Европы и СНГ (4814) купить на Global Rus Trade
Компания «Феникс Логистикс» оказывает полный комплекс услуг, связанных с организацией перевозки грузов железнодорожным транспортом из страны Европы и СНГ.
Благодаря широкому выбору железнодорожного подвижного состава, мы имеем возможность перевозить грузы различных параметров.Наша задача сделать так, чтобы груз был доставлен в нужное место, быстро и бережно.
Сотрудники компании делают все, что для этого необходимо:
* Организация погрузочно-разгрузочных работ,
* упаковка и
* Консолидация груза на охраняемом складе. Наша компания занимается международными железнодорожными перевозками сборных грузов.
Наличие складских комплексов избавляет наших клиентов от многих проблем, связанных с временным хранением импортной продукции.
Подберите тип автомобиля.В зависимости от груза в международных перевозках задействуются различные виды железнодорожного транспорта: полувагоны, платформы, термосы, цистерны, рефрижераторы, вагоны и т. д. Разработайте маршрут.
Международные железнодорожные перевозки требуют тщательного планирования.
Маршрут разработан таким образом, чтобы снизить транспортные расходы, расходы на оплату таможенных платежей, обеспечить сохранность груза и его своевременную доставку.
Наша компания может организовать международные железнодорожные перевозки негабаритных грузов.Отслеживайте все перемещения груза.
Международные железнодорожные перевозки осуществляются под постоянным контролем наших сотрудников. В любой момент вы можете узнать всю информацию о местонахождении закрепленного автомобиля. Наша компания специализируется на железнодорожных перевозках:
* Загружает штучно с механизированной или ручной загрузкой.
* Перевозка в контейнерах или крытых вагонах.
* Тяжеловесные и негабаритные грузы с крановой погрузкой.
* Перевозка на платформах, конвейерах или в полувагонах.
* Сыпучие и насыпные грузы.
* Доставка специализированным подвижным составом или в обычных полувагонах.* Грузы, требующие определенного температурного режима, перевозятся в вагонах-термосах и изотермических вагонах в составе рефрижераторных секций.
Изотермические перевозки грузов
Изотермические перевозки — вид перевозки грузов, при котором в кузове транспортного средства поддерживается постоянный температурный режим. Подробнее: https://ru.truckdispatchertraining.us/. Они необходимы для сохранения свежести продуктов, живых и срезанных растений, косметических средств и некоторых видов лекарств.Изотермические автомобили снабжены надежным теплоизоляционным покрытием, позволяющим сохранять температуру -20…+12 °С. Отличие изотермических автомобилей от рефрижераторов в том, что они не имеют холодильного оборудования или обогревателей и поддерживают температуру, созданную внутри, за счет к изоляционным материалам.
Кроме того, устанавливают качество вентиляции, благодаря которой поддерживается необходимая влажность, что также является важным условием сохранности некоторых товаров.
Поэтому перевозка изотермическими фургонами может понадобиться для тех грузов, которые не боятся перепадов температур, но требуют особого режима влажности, таких как мебель, постельные принадлежности, некоторые строительные материалы, электроника, бытовая техника и прочее.
Для грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, предусмотрена возможность перевозки в изотермических вагонах. При этом вы можете выбрать универсальный или специализированный вагон, предназначенный для перевозки определенного вида груза. Универсальные вагоны чаще всего не оборудованы вентиляцией, поэтому подходят не для всех видов продукции.
Правила перевозки грузов в изотермических прицепах
Перед перевозкой груза в изотермических прицепах следует оценить, выдержит ли он перевозку с теми параметрами, которые создаются в данном транспортном средстве. При необходимости контейнер дополнительно оборачивают теплоизоляционным материалом.
При штабелировании товара должно быть обеспечено место для циркуляции воздуха, что обеспечит отвод тепла и необходимую влажность.
Должен учитываться вид товаров и продуктов питания, запрещенных к совместной перевозке, например, рыба, мясо, сыр, цитрусовые и овощи с сильным запахом не должны смешиваться.
Перед погрузкой транспортное средство должно быть проверено на целостность теплоизоляционного слоя.
После загрузки измеряется температура внутри кузова и данные заносятся в бортовой журнал.
После погрузки и разгрузки грузовые отсеки или контейнеры опечатываются и не открываются до тех пор, пока они не достигнут пункта назначения.
Если товар необходимо перегрузить, он перемещается из одного контейнера в другой без дополнительного хранения вне транспортного средства.
Только при соблюдении всех вышеперечисленных правил достигается сохранность термочувствительных грузов.
Патент США на устройство для загрузки и выгрузки материала на поддонах в изотермические вагоны или контейнеры и из них Патент (Патент № 4,810,160, выдан 7 марта 1989 г.
) СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ Известно, что в верхней внутренней части изотермических вагонов-доставщиков для перевозки материалов на поддонах предусмотрен мостовой кран, который может перемещаться в продольном и поперечном направлениях внутри указанных вагонов. В зависимости от салазок, которые перемещаются поперек основной каретки, имеется вертикальная телескопическая конструкция, направленная вниз и поддерживающая на своем нижнем конце нависающую горизонтальную вилкообразную конструкцию, которую с помощью подходящих исполнительных средств можно избирательно поднимать или опускать.Каретка имеет такие размеры, чтобы выступать из заднего конца вагона с частью, несущей упомянутые поперечно подвижные салазки, при этом вилы могут поднимать грузы на поддонах с пола и загружать их в вагон, располагая их в два слоя, или может, наоборот, повлиять на операцию разгрузки. В традиционных типах этого аппарата указанная подъемно-опускная телескопическая конструкция нередко имеет значительные габаритные размеры по горизонтали и/или вертикали, что является ограничением грузоподъемности вагона, оборудованного такими кранами.
Кроме того, указанная телескопическая конструкция часто приводится в действие с помощью цепей или других сложных устройств, малонадежных и громоздких.
Настоящее изобретение направлено на преодоление этих и других недостатков с помощью усовершенствованного и конструктивно упрощенного устройства, характеристики и преимущества которого будут очевидны из следующего описания, сделанного со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
ФИГ.1 и 2 представляют собой схематичные виды сбоку и спереди, соответственно, устройства применительно к развозной тележке;
РИС. 3 — вид сверху и частично в разрезе мостового крана с поперечно-подвижной ползуном;
ФИГ. 4, 5 и 6 представляют собой сечения по линиям IV-IV, V-V и VI-VI на фиг. 3, на котором соответственно показаны дополнительные конструктивные детали устройства;
РИС. 7 — вид в перспективе грузоподъемного узла, установленного на поперечно-подвижной каретке мостового крана;
ФИГ.
8 и 9 представляют собой виды сбоку и сверху, соответственно, устройства, которое позволяет фиксировать концы вилки в вертикальном положении, занимая при этом меньше места.
Со ссылкой на фиг. 1, 2, 3 и 4, следует отметить, что аппарат содержит пару прочных, прямых, параллельных и подобных направляющих 1—1′, имеющих С-образное поперечное сечение, которые закреплены горизонтально и продольно к вершине внутри часть боковин развозного вагона F по всей его длине.Упомянутая направляющая 1-1′ крепится к надлежащим образом усиленным частям боковых стенок указанного вагона, как это возможно и легко осуществимо для специалистов в данной области техники.
Горизонтальная плоская тележка 4 поддерживается указанными направляющими 1-1′ и перемещается по ней через ее желобчатые колеса 2-2′ и 3-3′. Упомянутая тележка предпочтительно выполнена из трубчатых секций с закрытыми концами, которые соединены между собой для содержания гидравлической жидкости, необходимой для работы гидравлического силового агрегата или агрегатов (не показаны), управляющих устройством.
Колеса 2—2′ расположены на конце указанной тележки, обращенном к внутреннему торцу вагона, а паз и гребни каждого из указанных колес имеют диаметры, соответственно несколько меньшие и большие, чем расстояние между противоположными колесами. кромки С-образного сечения направляющих 1—1′, при этом указанные колеса будут катиться по верхней кромке указанных направляющих 1—1′ (фиг. 5) и направляться через их фланцы нижними кромками сказали гиды.
Вагон 4 выполнен в задней и средней части с выемкой 100 во избежание какого-либо взаимодействия между вагоном и холодильной установкой, расположенной во внутренней верхней/промежуточной части вагона F.
Колеса 2-2′, расположенные на участках 104-104′ упомянутой каретки 4, расположены в осевом направлении на одной линии друг с другом и поддерживаются подходящими штифтами через подшипники 5 (фиг. 5).
Колеса 3-3′ также выровнены в осевом направлении друг с другом, расположены посередине каретки, имеют диаметр, который равен или меньше диаметра указанных колес 2—2′, поскольку они взаимодействуют только с нижней кромкой направляющих 1—1′ и установлены через подшипники 6 на концах вала 7, который перпендикулярен указанным направляющим 1—1′ и который, в свою очередь, опирается с возможностью вращения на каретку 4 через подшипники 8, только один из которых можно увидеть на фиг.
4. Помимо колес 3—3′, на указанном валу 7 жестко закреплены зубчатые колеса 9—9′, имеющие такие же характеристики и находящиеся в зацеплении со стойками 10—10′, которые закреплены параллельно сторонам направляющих 1— 1′ с помощью опор 11—11′, образованных фасонными стержнями, предназначенными для регулировки указанных реек на указанных зубчатых колесах и имеющими по существу такую же длину, что и направляющие. Вал 7 соединен с небольшим реверсивным мотор-редуктором 12, который прикреплен к одной стороне каретки 4 с помощью подходящего кронштейна 13. Между редуктором и двигателем агрегата 12 установлена гибкая муфта 14, которая предпочтительно гидравлического типа.
К внутренним сторонам поперечной концевой секции 204 каретки 4 и параллельной ей поперечной секции 204′ прикреплены копланарные, горизонтальные и прямолинейные П-образные направляющие 15—15′, на которых установлены поперечно-подвижные ползуны 17 опирается и перемещается на собственных колесах 16—16′. На упомянутом салазке закреплена гайка 18, взаимодействующая с винтовым элементом 19, который расположен параллельно направляющим 15-15′ и поддерживается с возможностью вращения на своем конце упомянутой кареткой 4 через опорные подшипники 20—20′.
, причем указанный винтовой элемент соединен на своем конце с небольшим гидравлическим двигателем 21 через предохранительную муфту и звездочку и цепной привод 22, имеющие подходящее соотношение скоростей.Двигатель 21 крепится к каретке 4 с помощью кронштейна 23.
На ФИГ. 1, 2, 6 и 7 следует отметить, что ползунок 17 прикреплен к своей нижней стороне посредством, по меньшей мере, одного подшипника 24 вертикальной оси, пластины 25. Прикрепленной к нижней стороне указанной пластины 25 симметрично относительно к оси указанного подшипника 24, а также вертикальные плунжеры наименьшего диаметра двух одинаковых по характеристикам гидравлических многоплунжерных домкратов 26—26′, корпуса цилиндров которых закреплены на горизонтальной плите 27, несущей навесную вилку- фасонная конструкция 28 для загрузки грузов на поддонах (см. ниже).Домкраты 26-26′ расположены симметрично относительно продольной центральной оси вилки 28, предпочтительно одностороннего действия и приводятся в действие в направлении втягивания для подъема вилки 28 с помощью силового агрегата, расположенного на каретке 4.
Третий гидравлический домкрат 29 одностороннего действия закреплен между пластинами 25 и 27 и расположен симметрично и в перевернутом положении по отношению к двум другим домкратам и, предпочтительно, напротив упомянутой вилки 28 для выполнения следующих операций .Во-первых, домкрат 29 вместе с домкратами 26—26′ образует прочную телескопическую конструкцию, не подверженную колебаниям вокруг вертикальной оси, что позволяет абсолютно надежно сцепить плиты 25 и 27. При работе на выдвижение домкрат 29 опускает вилку 28, в то время как домкраты 26-26′ находятся в состоянии свободной разгрузки. И наоборот, когда вилку поднимают с помощью домкратов 26-26′, выходной контур домкрата 29 предпочтительно перекрывается калиброванным клапаном, так что на пластину 27 действует сила, противоположная силе груза на поддонах, присутствующего на вилке 28, благодаря чему указанная вилка поддерживается в правильном горизонтальном рабочем положении.По существу, три домкрата одностороннего действия работают вместе как единый узел двустороннего действия, придавая образованному таким образом узлу значительную мощность как при подъеме, так и при опускании.
. На фиг. 7 видно, что в пластине 25 выполнен ряд отверстий 30, которые расположены на подходящем расстоянии друг от друга и расположены на воображаемой окружности, центр которой совпадает с осью указанной опоры 24. Защелка 31 поджимается вниз упругими средствами и может управляться дистанционно с помощью небольшого электромагнита 32, прикрепленного к корпусу ползуна 17, и может мгновенно взаимодействовать с указанными отверстиями.Таким образом, угловое положение вилки 28 может каждый раз фиксироваться по мере необходимости. Кроме того, элементы 17 и 25 содержат стопорные средства (на чертежах не показаны) для ограничения степени вращения, чтобы избежать опасных условий для устройства и вагона F. В модифицированном варианте устройства подшипник 24 может быть заменено металлическим кольцом с зубьями на внутренней или внешней поверхности для взаимодействия с сервоприводом для вращения пластины 25 вокруг ее вертикальной оси. Упомянутое сервоуправление, например, может быть выполнено в виде рейки, приводимой в действие гидравлическим домкратом, или может быть выполнено в виде шестерни или червячного винта, приводимого в действие гидравлическим двигателем.
Эта модификация не показана на чертежах, так как ее легко представить и сконструировать специалистам в данной области техники на основе вышеприведенного описания.
ФИГ. 1 и 2 показано, что длина различных частей, составляющих домкраты 26-26′ и 29, такова, что, когда указанные домкраты находятся в максимально убранном состоянии, указанная вилка 28 может быть предпочтительно расположена над второй плоскостью нагрузки Р’ вагон F, тогда как, когда тележка 4 находится в своем максимально выдвинутом положении из вагона F и когда указанные домкраты полностью выдвинуты, указанная вилка 28 должна быть способна обрабатывать грузы на поддонах, лежащие на полу вблизи указанного вагона.Различные плунжеры гидравлических домкратов 26-26′ и 29 выполняют двойную функцию телескопических направляющих/опорных средств и силовых средств для подъема и опускания вил 28.
Из фиг. 1 и 2, как устройство по изобретению может размещать грузы С на поддонах как на нижней платформе Р, так и на съемной верхней платформе Р’ вагона F, как может быть выполнена обратная операция или операция разгрузки, и как устройство может иметь в состоянии покоя требуется меньше места благодаря уменьшенным горизонтальным и вертикальным размерам средств для направления и перемещения вилки 28.
Для этой же цели, предпочтительно, наконечники или зубья 128-128′ вилки 28 шарнирно соединены с пластиной 27 с помощью шарниров 33-33′, обеспечивающих устойчивое горизонтальное положение указанных наконечников и позволяющих при необходимости, т.е. устройство находится в исходном положении в вагоне, чтобы повернуть указанные точки вверх, как показано пунктирными линиями на фиг. 6, так, чтобы привести их вплотную к средствам 26, 26′, 29. Чтобы удерживать концы вилки в этом исходном положении, на шарнирах 33-33′ указанные концы снабжены перпендикулярными выступами 34. несущий обычную защелку 35, которая при поднятии указанных точек входит в зацепление с удлинителем 36, прикрепленным к пластине 27, защелкиваясь в отверстии 37 в этом удлинителе.Для того чтобы привести указанные точки обратно в их горизонтальное рабочее положение, защелку 35 следует отсоединить от удлинителя 36, повернув головку 135 указанной защелки, которая взаимодействует со скошенным концом 235 опоры защелки в виде мундштука.
Упругое средство (не показано) переводит защелку в ее выдвинутое положение. Верхний конец удлинителя 36 выполнен в виде наклонной плоскости для автоматического втягивания упомянутой защелки, чтобы она могла затем защелкнуться обратно в отверстие 37.
Тем не менее, с целью ограничения габаритных размеров аппарата в состоянии покоя точки 128-128′ нагрузочной вилки могут иметь телескопическую форму, как показано пунктирными линиями на фиг.7, чтобы его можно было расширить или сжать в зависимости от требований. На телескопических секциях наконечников 128-128′ могут быть предусмотрены отверстия 38, в которые могут быть вставлены фиксирующие защелки (не показаны).
Все органы управления вышеуказанного аппарата обычно электрогидравлического типа, а гидроагрегат на тележке 4 управляется электрически. Рабочее напряжение подается либо от бортовой сети транспортного средства, на котором установлено устройство, либо от городской сети, к которой устройство может быть подключено через удлинитель.
Подходящие ограничительные датчики, предохранительные клапаны и запорные клапаны обеспечивают безопасную и правильную работу устройства, и все это обычным образом, легко понятным специалистам в данной области техники.
Следует понимать, что в устройство могут быть внесены незначительные модификации, обеспечивающие ту же полезность и основанные на том же изобретательском принципе. Например, эти модификации могут заключаться в замене зубчатых колес 10—10′ цепями, управляемыми натяжными и компенсирующими упругими средствами, а также в замене зубчатых колес 9—9′ звездочками.Петли 33-33′ могут быть установлены на плите 27 с помощью небольшой направляющей, приводимой в действие по меньшей мере одним гидравлическим домкратом и допускающей небольшие поступательные поперечные перемещения погрузочной вилки. Если аппарат предназначен для работы с небольшими грузами, то только один из домкратов 26-26′ может быть установлен на центральной оси вилки 28 вместе с домкратом 29. В этом случае домкрат 26 может быть двойного действия, а домкрат 29 может быть устранен и заменен любым телескопическим устройством, способным предотвращать вращение и иметь любое положение по отношению к указанному домкрату.
Наконец, вышеуказанный аппарат может быть установлен в местах, отличных от изотермических вагонов.
Грузовые перевозки железнодорожным транспортом – надежно и выгодно
Одно из основных направлений деятельности – экспедирование грузов железнодорожным транспортом по странам Балтии, России, СНГ, Европы, Азии и территории других стран.
Компания предоставляет полный комплекс транспортно-экспедиторских услуг, имеет прямые договоры с АО «Литовские железные дороги», сотрудничает с надежными и крупными партнерами, успешно осуществляющими свою деятельность в странах ЕС, СНГ, России, Беларуси, Украины, Казахстана, Средней Азии, Прибалтики. страны более года.Широкая сеть партнеров позволяет нам предлагать клиентам привлекательные цены на услуги доставки, хороший сервис.
Конкурентное преимущество в сфере железнодорожных грузоперевозок обеспечивают собственные логистические центры, связанные с железнодорожными ветками. Конечно, мы также предоставляем услуги таможенного брокера и погрузки.
При перевозке товаров по железной дороге клиенты несут меньше затрат, потому что:
- грузоподъемность вагонов до 3-х раз превышает грузоподъемность грузового автомобиля;
- вы можете выбрать вагон, наиболее подходящий для ваших нужд, вместимостью от 120 м3 до 250 м3;
- при транспортировке особо сложных и крупногабаритных грузов на дальние расстояния железнодорожный транспорт является наиболее оптимальным решением, что позволит сэкономить около 30 процентов затрат на перевозку груза.
Железнодорожный транспорт:
- Перевозка в собственных, арендованных или общих вагонах парка, универсальных крытых вагонах вместимостью 120 м3, 138 м3, 150 м3.
- Грузы (чувствительные к резким перепадам температур) перевозятся собственными или арендованными крытыми вагонами серии 918 (908) (с подбитым каркасом).
- Перевозка легких крупногабаритных грузов вагонами CMGV 250 м3 для легких грузов.
- Перевозка автомобилей, спецтехники вагонами CMGV 250 м3 или универсальными фитинговыми платформами.
- Перевозка собственными, арендованными или общими железнодорожными (морскими) контейнерами 20 или 40 футов.
- Перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.
- Перевозка легковых автомобилей и микроавтобусов в специальных крытых вагонах.
Железнодорожным транспортом одновременно могут перевозиться различные виды товаров. Параметры, вес и уровень сохранности груза могут варьироваться. С помощью наших филиалов мы можем погрузить различные грузы и доставить их в пункт назначения, даже если:
- Грузы, расфасованные по частям, ручной и механической погрузкой в крытые вагоны или контейнеры.
- Тяжеловесные и негабаритные грузы, загружаемые краном на грузовые автомобили или на платформы и перевозчики.
- Вагоны определенного типа используются для перевозки автомобилей и других специализированных грузов.
- Вагоны-термосы и изотермические фургоны, входящие в состав холодильного хозяйства и др., используются для перевозок, нуждающихся в температурном режиме, в зависимости от вида груза.
Предоставляемые услуги:
- Перевозка полных грузов – Россия, ЕС, страны Балтии, СНГ, Средняя Азия.
- Мультимодальные перевозки – железнодорожные ветки до территории компании, таможенные склады, услуги таможенного посредничества.
- Перевозка негабаритных грузов, не соответствующих техническим условиям погрузки и согласованию с железной дорогой.
- Хранение грузов и подготовка к дальнейшей транспортировке.
- Оформление грузовых документов.
- Перегрузка грузов из автомобилей и транспортных контейнеров в вагоны (и наоборот).
- Представительство клиентов на вокзалах Вильнюса, Клайпеды, Каунаса и Мариямполе.
- Дополнительное страхование грузов.
- Отслеживание вагонов и контейнеров.
INNOVAQUA — официнас
ЖИВОЙ ТРАНСПОРТ
Innovaqua имеет большой опыт в разработке и производстве резервуаров для перевозки живой рыбы, моллюсков и ракообразных.
Наша линия SPEED представляет широкий ассортимент изотермических контейнеров от 70 до 1.Вместимость 200 литров, легко загружается небольшими грузовиками, универсалами или самовывозом.
Контейнеры изготовлены из сертифицированного пластика для пищевых целей, изотермические для поддержания подходящей температуры.
По запросу они могут поставляться с автоматическим контролем температуры с титановым теплообменником.
По запросу может поставляться с одним или двумя баллонами с жидким кислородом, расположенными в разных положениях, сбоку или сверху.
Доступны различные варианты цистерн для транспортировки живых существ, чтобы лучше соответствовать вашим требованиям: крышка с силиконовым уплотнением, крышка с прозрачным окном, водонепроницаемое уплотнение, ножевые задвижки.
По запросу может быть установлен диффузор из прочной спеченной нержавеющей стали AISI 316L, обеспечивающий самую высокую скорость растворения кислорода по сравнению с другими диффузорами.
Измерители давления и расхода для любых кислородных баллонов также могут быть оборудованы
Также доступна автоматическая модель для растворения кислорода в баллоне во время транспортировки.
Эта технология соответствует потреблению кислорода на маршруте, а также обеспечивает правильный уровень растворения. Мониторинг стал возможным благодаря закрытой пломбе.
Контрольная подача INNovaqua при напряжении 12 В, растворенный кислород контролируется и регулируется прочным датчиком, установленным внутри резервуара. Можно подключить сигнализацию в кабине водителя для оповещения о любой аномалии уровня кислорода на маршруте.
Ставки грузовых железнодорожных тарифов могут меняться
1 августа в г.Атамекен состоялось совещание по вопросам ценообразования на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Заместитель Председателя Правления НПП РК «Атамекен» Елдос Рамазанов открыл собрание и доложил о важности вопросов, стоящих на повестке дня казахстанских предпринимателей.
«Во-первых, это предложения Самрук-Казына и КТЖ о поэтапном переходе на рыночное ценообразование на услуги грузовых перевозок железнодорожным транспортом, а во-вторых, ввести в Проекте максимальный и минимальный уровни тарифов на регулируемые услуги магистральных железнодорожных сетей. Закон о естественных монополиях», — сказал Елдос Рамазанов.
Также отметил, что в рамках работы по внесению изменений в некоторые законодательные акты о конкуренции, в ноябре 2016 года на сайте Национальной палаты с участием заинтересованных бизнес-сообществ были размещены предложения КТЖ об исключении из государственной цены регламентации услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом. По итогам встречи КТЖ и бизнес-сообщество не пришли к единой позиции, приняв решение об отмене ценового регулирования только на услуги по аренде вагонов.
В свою очередь Управляющий директор по взаимодействию с Правительством АО ФНБ «Самрук-Қазына» Нурлан Рахметов отметил, что все внедряемые новшества направлены на повышение привлекательности Фонда при выходе на IPO.
В настоящее время «Самрук-Казына» ведет работу по повышению инвестиционной привлекательности группы компаний АО «НК «Қазақстан темір жолы» путем перехода на рыночное ценообразование на услуги грузовых железнодорожных перевозок за счет дерегулирования услуг контейнерных перевозок, контрейлерных перевозок, крытых и изотермических вагонов. , а также для перевозки порожних контейнеров, крытых, изотермических вагонов и фитинговых платформ.
«Анализ перевозки грузов КТЖ показывает снижение и практически полное отсутствие в контейнерных перевозках контейнерных грузов по железной дороге. Доля контейнерных перевозок в общем объеме отправок составляет менее 1%, в крытых вагонах 5%, аналогичная ситуация в изотермических вагонах. В наблюдаемых условиях перехода на автомобильные перевозки необходимы равные подходы к ценообразованию. Частичное дерегулирование тарифов на железнодорожные контейнерные перевозки является полумерой и не позволяет эффективно реализовать транспортный потенциал Казахстана», — сказал Владимир Петров, вице-президент по интеграционному планированию и информатизации АО «КТЖ-Грузовые перевозки».
В ходе обсуждения данного вопроса озвучивались волнующие моменты, например, алматинские предприниматели, задавали вопрос: «Возможно ли снижение тарифов и повышение качества услуг без отмены государственного регулирования? государства, видим защиту, чувствуем контроль над ценообразованием».
«Весь вопрос в том, что мы должны, наконец, перейти к каким-то механизмам регулирования рынка.(…) Мы стараемся не дерегулировать всю железную дорогу в ценовом отношении. Но только некоторые части, которые, по нашему мнению, имеют прямое отношение к конкурентной среде. Автомобильный транспорт является прямым конкурентом перевозки грузов в контейнерах железнодорожным транспортом. У нас есть конкуренты, и мы хотим формировать цену в рыночных условиях. Государство будет регулировать ОЛС на все остальные перевозки и на перевозки в целом до 2020 года. Мы предлагаем для выхода на рынок лишь часть из них, – прокомментировала Шолпан Омарбекова, вице-президент по экономике и финансам АО «КТЖ-Грузовые перевозки» .
Подводя итоги обсуждения вопроса о дерегулировании, Елдос Рамазанов поручил в десятидневный срок собрать обоснованные позиции от бизнес-сообщества.
По второму вопросу повестки дня предложения о введении предельных уровней тарифов озвучены АО «НК «КТЖ» и рассмотрены ранее Рабочей группой при Комитете по регулированию естественных монополий и защите конкуренции Минэнерго Республики Казахстан о разработке нового Закона Республики Казахстан «О естественных монополиях».
Сейчас этот вопрос обсуждался с бизнес-сообществом.
№«В целях реализации настоящей инициативы применяются нормы Договора о Евразийском экономическом союзе, где железнодорожным организациям предоставлено право принимать решения об изменении уровня тарифов в пределах лимитов (ценовых лимитов), установленных или согласованных уполномоченными органами , и в соответствии с методикой, утвержденной уполномоченными органами государств-членов ЕАЭС», — отметила Шолпан Омарбекова.
Данная мера направлена на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта государств-членов ЕАЭС, создание благоприятных условий для перевозки грузов железнодорожным транспортом, привлечение новых грузопотоков, стимулирование внедрения новой техники и технологий.
При этом представители грузоотправителей отметили, что для реализации предложенной нормы необходимо предусмотреть в подзаконных актах условия повышения и понижения тарифов, а также их пределы.Кроме того, у участников встречи возникли вопросы относительно продления лимитов цен на отдельные направления перевозок и гарантированных объемов.
«Вопрос серьезный, мнения бизнеса не ясны и для принятия единого решения по 2-му вопросу повестки дня прошу Региональные Палаты в недельный срок консолидировать позиции бизнеса и направить их в Национальный Парламент. Также, Прошу еще раз оповестить всех заинтересованных лиц, опубликовать материалы встречи на официальном портале «Атамекен», — подытожил Елдос Рамазанов.
