Вагон угля сколько стоит: Уголь каменный вагонами | ООО ГК «КемУглеСбыт»

Цена российского угля в Европе снизилась до минимума за три года

Стоимость поставок российского угля в Европу упала до минимума за три года / Андрей Гордеев / Ведомости

Цена российского энергетического угля на европейском рынке упала до минимальной с июня 2016 г. – $47 за 1 т (на условиях FOB Рига).

Это ниже уровня безубыточности российских угольных компаний. Средняя себестоимость кузбасских углей (регион дает стране 57% энергетического угля) с учетом стоимости доставки до Балтики – $50–55 за 1 т, приводит данные директор Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Айрат Халиков. По его прогнозам, цены останутся низкими в 2019 и 2020 гг.

Снижение цен в основном связано с замещением энергетических углей более экологичным сжиженным природным газом (СПГ): в 2019 г. ввод мощностей по производству СПГ превысил рост спроса на него, что привело к снижению цен на СПГ и увеличению запасов газа в европейских хранилищах, продолжает он.

Падение цен – следствие теплой зимы в Европе и избытка угля на складах, считает топ-менеджер крупной угольной компании.

Цена может подняться к осени-зиме, но незначительно – до $65–70 за 1 т, низкая цена – долгосрочная тенденция, полагает он.

Европа давно сокращает потребление угля из-за экологической программы. В физическом выражении отгрузка в западном направлении в первом полугодии еще показывает рост, но во втором полугодии уже может упасть на 20–30%, уверен источник в другом производителе угля. Цены на энергетический уголь упали из-за низких цен на газ и замещения им угля, в итоге большинство кузбасских углей перестают быть прибыльными, считает директор по металлургии и горной добыче Prosperity Capital Management Николай Сосновский: «Возможно, понижение цен на железнодорожные перевозки и перевалку в порту сможет немного выправить ситуацию, но в целом при таких ценах маржа минимальная. В Азии цены немного выше, но там наблюдается дефицит вагонов и поставки ограничены – сильно нарастить уже не выйдет».

В Европу Россия экспортирует преимущественно энергетический уголь – 63 млн т в 2018 г. Это 42% от общего экспорт, приводит данные Халиков.

Экспорт коксующегося угля не превышает нескольких миллионов тонн.

Сильнее всего от падения цен пострадают небольшие предприятия с менее качественными углями, не экспортирующие концентраты, считает директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов. Рынок готовится к повторению ситуации 2016 г., когда падение цен привело к банкротству небольших производителей. «В отличие от крупных игроков мелкие компании работают преимущественно через спотовые продажи или продажи трейдерам, для них будет затруднительно быстро переориентировать европейские объемы на другие рынки», – поясняет он.

Крупнейшие производители угля в России – СУЭК и УГМК (управляет «Кузбассразрезуглем») – пострадают меньше от снижения цен в Европе, но будут вынуждены работать если не в убыток, то на грани рентабельности, считает Худалов. По его словам, если раньше они получали порядка $10 маржи с 1 т проданного в Европу угля, то при текущих ценах этот показатель снизится до $2–3 за 1 т. Кроме падения цен на европейском рынке усиливается и конкуренция, напоминает эксперт.

Из-за сокращения Китаем закупок австралийского угля и из-за активной поддержки президентом США Дональдом Трампом экспорта американского угля на европейский рынок хлынули новые потоки этого сырья.

Но у России есть возможность увеличить поставки в азиатском направлении, уверен Худалов: дешевый рубль позволяет российским производителям играть с ценой и предлагать азиатскому рынку уголь высокого качества по цене ниже, чем у остальных производителей, и выигрывать за счет объемов.

Улучшить ситуацию может развитие Восточного полигона РЖД – расширение БАМа и Транссиба, считает источник в угольной компании. В 2020 г. провозная способность по этому направлению должна увеличиться на 66 млн т, а к 2025 г. достигнет 210 млн т.

Представители СУЭК и УГМК не ответили на запросы «Ведомостей».

Новости СМИ2

Хотите скрыть рекламу?  Оформите подписку  и читайте, не отвлекаясь

Глава Кузбасса пожаловался на застрявшие в регионе 12 тыс. вагонов угля — РБК

Глава Кузбасса Сергей Цивилев пожаловался премьеру Михаилу Мишустину на то, что в регионе простаивает 800 тыс. т угля, которые предназначались для экспорта на восток. Из-за пробок на железной дороге нельзя вывезти уголь и на запад

Фото: Александр Кряжев / РИА Новости

Губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев пожаловался премьер-министру Михаилу Мишустину на проблемы с вывозом угля на экспорт. Об этом говорится в его письме, отправленном 18 октября. У РБК есть копия документа. Документ был подготовлен в рамках работы комиссии Госсовета по направлению «Энергетика», сообщили РБК в пресс-службе администрации правительства Кузбасса.

По состоянию на 14 октября в Кузбассе простаивало 12 тыс. вагонов, в которых находится более 800 тыс. т угля, отмечает Цивилев в письме. Из них 500 вагонов стоят еще с сентября. Весь этот объем грузов уже принят к перевозке в восточном направлении РЖД, но «физически не отправлен со станций погрузки Кузбасса», указано в документе.

В пресс-службе Минэнерго подтвердили, что получили обращение, отметив, что по поручению правительства совместно с профильными ведомствами прорабатываются решения по вывозу угольной продукции. Но в министерстве угольной промышленности Кузбасса до сих пор нет информации о мерах, предпринятых правительством, РЖД либо другими учреждениями и компаниями, отмечают в региональном правительстве.

adv.rbc.ru

Кузбасс — крупнейший в России угледобывающий регион. По данным местного министерства угольной промышленности, за первые девять месяцев 2022 года там было добыто 162,5 млн т угля, что на 9,3% меньше, чем в аналогичный период прошлого года.

adv.rbc.ru

РБК направил запросы в пресс-службы правительства, Минтранса и представителю Цивилева.

Ситуация с задержкой доставки вагонов с углем осложняется наступлением зимы — длительный простой повлечет за собой смерзание грузов, говорится в письме Цивилева. Почти 80% простаивающих поездов находятся на подъездных путях угледобывающих компаний. Поскольку они оказались фактически заблокированы, грузоотправители не могут принять порожние вагоны и отгрузить экспортный уголь и в западном направлении, предупреждает губернатор.

Через западные порты российский уголь грузится в такие страны, как Индия, Турция и Марокко, говорил директор по логистике крупнейшего производителя угля СУЭК Денис Рахимжанов на транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Сибирь» 13 сентября.

В итоге компании не могут выполнить обязательства перед контрагентами, подчеркивает Цивилев. В условиях глобального роста логистических затрат помимо прямых убытков от нереализованной продукции угледобывающие компании обременены большими штрафами перед своими партнерами, поясняют в пресс-службе администрации правительства Кузбасса.

Еще одна проблема в том, что в результате простоев перерабатывающие мощности специализированных портов по перевалке угля остаются невостребованными и срываются формирования судовых партий, добавляют там.

Кроме того, поскольку Кузбасс является транзитным регионом, сложившаяся ситуация блокирует движение всех видов грузов других отраслей российской экономики, пишет в письме Цивилев.

«Ограничения объемов отгрузки угля по железной дороге продолжают действовать, и это серьезно влияет на деятельность компании», — подтвердил РБК начальник департамента логистики одного из крупнейших производителей угля в Кузбассе «СДС-Уголь» Антон Акулов. По его словам, сейчас на подъездных путях предприятий «СДС-Угля» образовалась пробка, и компания ожидает, что она сохранится, учитывая сокращение направлений отгрузки, высокую востребованность дальневосточных и черноморских портов и инфраструктурные ограничения РЖД. РБК направил запросы в пресс-службы других крупнейших угольных компаний, которые работают в Кузбассе: СУЭК, «Кузбассразрезугля», «Распадской» и «Мечела».

Нормативный срок доставки угля по железной дороге в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока составляет 13 дней, напоминает глава Кузбасса в письме Мишустину. Он просит премьера утвердить детальный график отправки поездов, застрявших в регионе.

Вагонов с углем, простаивающих с сентября, на сети РЖД нет, утверждает представитель компании. По его словам, одной из мер регулирования грузовых перевозок является краткосрочное размещение поезда на станции. Это позволяет регулировать грузопоток и сохранить его ритмичность. «Обычно грузоотправители с пониманием относятся к этой ситуации — сегодня спрос на грузовые перевозки в восточном направлении существенно превосходит расчетные провозные параметры инфраструктуры», — объясняет он. По его словам, РЖД используют пропускные способности в «сверхнапряженном» режиме.

Одним из крупнейших покупателей российского угля традиционно были страны Евросоюза. По данным российского Минэнерго, экспорт из России в ЕС в 2021 году составил 48,75 млн т угля, или 22,6% от общих поставок за рубеж. Подавляющая часть приходилась на энергетический уголь, который используется для генерации тепла и электричества, — 45,3 млн т. Еще 3,45 млн т — на коксующийся, необходимый для производства стали.

В связи с продолжающейся военной спецоперацией России на Украине ЕС в апреле 2022 года объявил о введении эмбарго в отношении российского угля, поставки по ранее заключенным контрактам могли продолжаться до 10 августа. Поэтому российским компаниям пришлось перенаправлять часть экспортных объемов в Азию. В результате поставки российского угля в Китай, по данным Главного таможенного управления КНР, в августе выросли на 57%, до 8,5 млн т, достигнув максимума, по крайней мере за последние пять лет. Поставки угля в Индию за первые девять месяцев 2022 года утроились, составив 5,9 млн т.

Всего с западного на восточное направление может быть перенаправлено около 25 млн т угля, писал вице-премьер Александр Новак в октябрьском номере журнала «Энергетическая политика». Однако восточное направление после введения антироссийских санкций оказалось перегружено не только углем, но и другими грузами. Плотность загрузки БАМа и Транссиба стала «запредельной», отмечал замглавы Минэнерго Сергей Мочальников в середине октября.

По данным таможни Китая, в сентябре поставки российского угля сократились по сравнению с августом на 18,6%, до 6,95 млн т. А экспорт в Индию в том же месяце снизился на 12%, до 1,5 млн т, отмечало местное отраслевое агентство CoalMint. По его данным, это произошло из-за логистических ограничений.

Экономика вагонов так же сложна, как движение грузов

Есть на рынке США находится чуть более 1,6 млн грузовых железнодорожных вагонов. Тем не менее, на любой в этот день более 900 000 не будут двигаться.

ВАУ! Это большое число. Почему?

Грузовые перевозки вагоны стоят на железнодорожных станциях в ожидании размещения пустых вагонов от грузоотправителей. Они стоят пустыми на разъездах клиентов. Вагоны загружены генеральным грузом (манифест) службы часто простаивают в течение 23 часов на распределительном дворе, прежде чем направляются к своим назначения, по словам отраслевого эксперта Оливера Ваймана Рода Кейса. Это противоположность большинству моделей использования грузоперевозок.

ситуация зависит от типа вагона. Интермодальные железнодорожные вагоны могут перемещаться столько же от 400 до 600 миль каждый день при расчетном использовании более 80 процентов. Однако это нетипично для всего флота.

Учитывая эту картину рынка, можно ли считать рынок грузовых вагонов хорошим или плохим? Это зависит от ряда экономических факторов, включая толерантность к инвестиционному риску.

Упрощенно можно утверждать, что рентабельность железнодорожные перевозки чрезвычайно высоки. Крупнейшие железнодорожные компании могут заработать прибыль превышает 15 процентов. Доходность вложенного капитала в настоящее время отлично, примерно от 12 до 14 процентов.

Перевод? Для некоторых грузовых перевозок и на некоторых рыночных маршрутах из пункта отправления в пункт назначения грузовые вагоны обеспечивают надежный доход как для железной дороги, так и для инвестора в грузовые вагоны.

Однако инвестиции в оборудование для грузовых железнодорожных вагонов лучше доверить профессионалам.

Давайте кратко рассмотрим эту среду.

Десятилетия назад регулятивная политика в Соединенных Штатах поощряла спекуляции со стороны богат в финансировании грузовых вагонов. Тарифы на использование данного залогового оборудования были поддержаны надзором Межгосударственной торговой комиссии. Сегодня на железной дороге фрахтовый рынок принципиально не регулируется. Арендные ставки на грузовые вагоны сегодня подвержены изменениям рыночного спроса.

Десятилетия назад обычный грузовой вагон стоил менее 50 000 долларов. Сегодня типичный грузовой вагон стоит от 100 000 до 150 000 долларов.

Всего, существует шесть основных типов грузовых вагонов. Но внутри каждого типа вагона являются несколькими специфическими конструктивными факторами. Варианты конструкции влияют на характеристики каждого вагона. стоимость капитала.

Здесь шесть типов вагонов и их приблизительный процент ассоциации зарегистрированного парка Американских железных дорог.

Дэвид Хамфри, исполнительный директор Railinc, определил парк вагонов на конец 2018 года как состоящий из шести типов вагонов (ниже). Хамфри отмечает, что флот Северной Америки немного увеличился (примерно на 0,7 процента в период с 2017 по 2018 год).

Презентация на выставке Rail Equipment Finance 2019, Ла-Кинта, Калифорния

В пределах эти шесть категорий есть несколько подтипов автомобилей. Например, угольные вагоны. поставляются в виде открытых вагонов-хопперов или в виде усовершенствованных полувагонов с высокими бортами. Эти угольные вагоны могут быть изготовлены со стальным или алюминиевым кузовом. Они могут иметь поворотные муфты для выгрузки с поворотом и разгрузкой или прямые муфты с дверцами для гравитационной разгрузки.

Грузовые перевозки вагоны рассчитаны на различную погрузочную массу. Вместимость старых вагонов составляет максимум 263 000 фунтов при полной загрузке (включая собственный вес автомобиля). Современный вагонов постройки после 1989 обычно изготавливаются с тяжелой осью и имеют грузоподъемностью 286 000 фунтов.

Изменение рыночный спрос приводит к большому разбросу автомобилей, выпускаемых в год. Железнодорожный грузовых перевозок наблюдался всплеск роста объемов в период с 1980 по 2006 год. Затем, с Великой рецессии доступность железнодорожных вагонов (предложение на рынке) намного превышала рыночный спрос.

Вагон пострадали инвесторы. Плохо.

Уровень утилизации автомобилей снизился. Согласно опросу Longbow Research, проведенному в марте 2009 года, «полмиллиона автомобилей отправились на хранение». Согласно отчету Longbow Research, арендные ставки упали в среднем на 21 процент по сравнению с прошлым годом. 9Прогноз 0039 Progressive Railroading на 18 марта 2009 г. по поставкам новых вагонов в 2010 г. упал до менее чем 17 000 единиц.

Напротив, в «нормальные хорошие годы» доставляется от 40 000 до 50 000 новых вагонов.

А восстановление после рецессии в сочетании с непредвиденным, но долгожданным всплеском Объем железнодорожных цистерн для сырой нефти принес пользу производителям вагонов в период с 2009 по 2014. К началу 2014 года заказы выросли до более чем 80 000.

Тогда «поп» — объемы сырой нефти, перевозимой по железной дороге, упали как в мире, так и в США. цены неожиданно упали ниже 50 долларов за баррель. В некоторых тяжелых сырых рынках цены упали ниже 35 долларов за баррель.

Это сигнализировало о падении заказов на новые вагоны.

Что Соответствует ли рынок сегодня одной трети пути до 2019 года? Это как «туман войны». Не менее четырех Когда вы читаете это, в игру вступают экономические силы.

А застойная экономическая модель имеет разработана, по крайней мере, для железнодорожных грузовых единиц, перемещенных с начала года.

Геополитический неопределенность в отношении торговли и тарифов является подавляя то, что в противном случае было бы ростом экспорта зерна и энергии. Что негативно влияет на крытые бункеры (зерно), полувагоны и бункеры (уголь) и даже цистерны (нефть, химикаты) и различные типы железнодорожных вагонов, которые перевозят пластмассы.

Следующей экономической неопределенностью является эффект Amazon , который приводит к более низким ценам на цепочку поставок в автомобильных перевозках по сравнению с грузовыми железнодорожными тарифами. Железные дороги могут сообщать о немного более высоких скоростях поездов и более высокой пропускной способности дворов. Но эти показатели не могут поддержать обещание Amazon по доставке товаров в одно- или двухдневном режиме «Prime». На сегодняшний день железные дороги не придумали, как обеспечить быструю и надежную доставку на короткие расстояния. Это может повредить спросу на интермодальные платформы.

окончательные риски обещаны, но еще не использование грузовых вагонов увеличилось на по сравнению с так называемым точным графиком. железнодорожный транспорт (ПСР).

Кружение вернуться к тем примерно 900 000 грузовых вагонов в день, которые не двигаются — это улучшение PSR может стать прорывом, если исполнительные обещания большей точности оправдаются. достигнуто – в доках конечных железнодорожных грузополучателей. Если эта модель PSR в конечном итоге сокращает время цикла вагонов на целых 20 процентов, что может увеличить вместимость вагонного парка на 200 000 вагонов.

Это эквивалент трех-четырех лет номинального объема поставок грузовых вагонов.

Итак пока, кажется, никто не предсказывает, что PSR окажет такое влияние на вагон строительная промышленность. Тем не менее потенциал есть.

Есть другие способы улучшить использование вагонов. Лучшее компьютерное программное обеспечение, которое обеспечивает упреждающее управление движением, связанное с усовершенствованным «поездным GPS», также может видеть меньше автомобилей, проводящих день «в состоянии покоя».

В Вывод: экономика инвестиций в грузовые вагоны сложна. решения и стратегии вагонов с меньшим риском находятся в постоянном развитии. Такие эксперты, как Филипп Баггали и Бетси Снайдер из S&P Global Ratings предположили в марте, что «Кредитная устойчивость железных дорог остается сильной благодаря достаточной ликвидности и капиталу. силы, чтобы выдержать любой спад», если он произойдет.

Кристин Кубаки из Mizuho Securities USA предполагает, что «железная дорога все еще ищет следующая отличная возможность для бизнеса (после сырой нефти по железной дороге). Инвесторы в железнодорожное оборудование быть осторожным».

Рон Сучик из RSE Consulting отмечает, что «вопреки ожиданиям, железная дорога была не сможет захватить долю интермодального рынка грузовых автомобилей в 2018 году». Он проецировал что рост интермодальных перевозок в 2019 году может составить около 3 процентов.

Да, это сложный бизнес. Эта статья лишь поверхностно описывает награды. и риски. Если вы хотите узнать больше, свяжитесь с Дэвидом Нахассом, Финансовый редактор Железнодорожный век для его профессиональное понимание. Перейдите по этому URL-адресу https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home

Какова цена нового угольного вагона? — Фактические вопросы

Опрос1215 6 июля 2004 г., 18:11 1

У моих бабушек и дедушек в западно-центральном Иллинойсе (США) есть железнодорожные пути примерно в 200 ярдах от их парадного крыльца, так что они видят свою часть поездов, особенно ооооооооооооооооооооооооооооооооо из из изрядно много вагонов с углем. В эти выходные мы собрались на крыльце, когда к нам подъехал комплект двигателей Burlington-Northern, тянущий за собой около 80 совершенно новых угольных вагонов. Мы начали размышлять о стоимости вагона, работающего на угле, с предположениями от 60 000 до 180 000 долларов.

Естественно, я сидел и ждал беспроводного соединения и доступа к SDMB, когда я сообщил моей ошеломленной расширенной семье, что могу получить ответ в течение десяти минут. Это быстро переросло в объяснение не только SDMB, но и других странных терминов, которые я использовал, таких как «wi-fi», «ноутбук» и «интернет» (бабушки и дедушки, прабабушки и дедушки и подобные люди, составляющие большую часть контингент).

Итак, я спрашиваю вас, SDMB Nation, сколько стоит совершенно новый, только что из салона угольный вагон?

силенус 6 июля 2004 г., 18:19 2

Небольшие поиски показали, что вы можете получить совершенно новый примерно за 40,99 долларов.

Ох.** Не** Лайонел, ты говоришь…

Позволь мне тогда вернуться к тебе.

Гарфилд226 6 июля 2004 г., 18:24 3

Опрос1215:

Итак, я спрашиваю вас, SDMB Nation, сколько стоит совершенно новый, только что сошедший с конвейера угольный вагон?

Вы могли бы позвонить этим людям. Я только что это сделал, но регистратор не смог ответить на мой вопрос, а человека, к которому она меня соединила, там не было.

Обследование1215 6 июля 2004 г., 18:25 4

силен:

Небольшие поиски показали, что вы можете получить совершенно новый примерно за 40,99 долларов.

О.** Не** Лайонел, ты говоришь…

Тогда позволь мне вернуться к тебе.

Я должен был упомянуть, что благодаря моим усилиям в Google было получено огромное количество информации о поездах модели модели , но решительно мало о реальных паровозиках.

г-н Мото 6 июля 2004 г., 18:26 5

«При средней стоимости автомобиля примерно в 30 000 долларов США и количестве приобретенных автомобилей от 40 000 до 80 000 за последние
3 года покупка новых автомобилей стоит от 1,2 до 2,4 миллиарда долларов в год (от 4,3 до 8,6 процента операционных расходов на
все железные дороги класса I)».

http://www.corrosioncost.com/transportation/railroadcars/

Думаю, я выиграл.

Брайан_Экерс 6 июля 2004 г., 18:56 6

Что ж, если вы покупаете много автомобилей Лайонела, вы можете воспользоваться эффектом масштаба.

[sub]Я такой шучу[/sub]

astro 6 июля 2004 г., 18:57 7

Ассоциация американских железных дорог – Департамент политики и экономики

Грузовые вагоны в эксплуатации для железных дорог включают вагоны, принадлежащие железной дороге, а также вагоны с клеймом железной дороги. Грузовые вагоны, принадлежащие грузоотправителям и лизинговым компаниям, не имеющим железнодорожной марки (включая крупную лизинговую компанию, принадлежащую железным дорогам), также используются железными дорогами. Новый грузовой вагон обычно стоит от 40 000 до 100 000 долларов в зависимости от типа и включенных функций. В 2002 г. железные дороги класса I заплатили в среднем 54 000 долларов за новый грузовой вагон9.0003

Изосонный 6 июля 2004 г., 19:04 8

Новая алюминиевая угольная камера (снизу, стандартная вместимость) около 85 тыс. долл. США
Если стальная, стоимость строительства, вероятно, 65-70 тыс. (с учетом более высоких цен на сталь)
Алюминиевые.

Филстер 6 июля 2004 г., 19:44 9

Одной из наших дочерних компаний является Union Tank Car, которую часто называют UTLX в вагонах поездов. Их хлеб с маслом — лизинг.