В чем состоит общественно значимая функция транспорта: 3. Функции транспорта в системе государства

Значение транспорта

1. Экономическое значение заключается в обеспечении сообщения между отдельными регионами мира (как внутри одной страны, между отдельными ее регионами, так и в международном сообщении, между отдельными государствами или их регионами друг с другом). При этом транспорт выступает одновременно работодателем для множества людей (по разным оценкам в транспортной отрасли задействовано до 10 % трудоспособного населения планеты, поэтому перевозочный процесс расценивается как самый трудоемкий), и потребителем материальных ресурсов (до 60 % нефтепродуктов, 20 % мирового производства стали, 70 % синтетического каучука, 80 % свинца, 40 % лакокрасочных изделий потребляется именно транспортом). Транспортные средства выполняют роль «склада на колесах», в любой момент времени на них аккумулировано порядка 25–30 миллионов тонн различных грузов.

2. Социальное значение сводится к повышению работоспособности и производительности труда граждан за счет снижений транспортной усталости при ежедневных поездках (как показывает практика, производительность труда снижается до 10-15%, если время поездки превышает 40 минут, и еще больше, если время ожидания транспорта более 15 минут).

Развитие транспорта повышает подвижность населения, улучшает культурный уровень и общественное настроение. Транспортная доступность мест досуга повышает уровень культуры и образованности населения, способствует лучшему восстановлению после работы (с большей вероятностью человек отправится в театр или кино, чем останется дома, если до пункта назначения можно будет комфортно и быстро добраться).

3. Оборонное значение заключается в переброске войск, продуктов снабжения, а также населения и производственных мощностей в военное время. 95 % воинских перевозок приходится на железно-дорожный транспорт.

4. Политическое значение состоит в том, что транспорт физически объединяет нацию, формируя экономические связи между отдельными регионами страны и народами, проживающими на ее территории. Развитие транспортных систем, в т. ч. международных транспортных коридоров, затрагивает интересы сопредельных стран и крупных международных транснациональных корпораций.

5. Научное значение проявляется в постановке перед наукой новых задач и требований в области совершенствования техники и технологий.

Мировая транспортная система состоит из нескольких региональных транспортных систем и имеет неоднородную структуру. Наиболее густая транспортная сеть в Европе и Северной Америке, наименее развитая в Африке и некоторых странах Азии. Так, густота транспортной сети в большинстве развитых стран составляет 50–60 км на 100 км² территории, в то время как в развивающихся 5–10 км. Общая протяженность мировой транспортной сети всех видов транспорта (без морских путей) составляет 37 млн км, в т. ч. протяженность автомо- бильных дорог – 24 млн км, железнодорожных путей – 1,25 млн км, трубопроводов – 1,9 млн км, воздушных путей – 9,5 млн км. Длина транспортных сетей развитых стран составляет 78 % общей длины мировой транспортной сети и на них приходится 74 % мирового грузооборота.

Участие различных видов транспорта в мировом обороте также не одинаково: в грузообороте преобладает морской транспорт, в пассажирообороте – автомобильный. Структура мирового грузооборота и пассажирооборота представлена на рис. 1.

Рисунок 1 – Структура мирового грузо- и пассажирооборот

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение страны позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в т.ч. от осуществления транзитных перевозок зарубежных стран по своим коммуникациям.

О месте и значении транспорта в отечественном народнохозяйственном комплексе свидетельствует его значительный удельный вес в основных производственных фондах страны – 27 %. Доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте – 8 %. Транспорт в Российской Федерации потребляет примерно дизельного топлива 18 %, электроэнергии – 6 %, лесоматериалов – 10 %, черных металлов – 4 %.

Основные характеристики видов транспорта в Российской Федерации представлены в табл. 1.

Таблица 1. Основные показатели видов транспорта

Вид транспорта	Объем перевозок грузов, %	Грузооборот, %	Средняя дальность, км
Железнодорожный общего пользования	9,30%	37,70%	1217
Железнодорожный необщего пользования	29,50%	0,76%	8,6
Автомобильный	52,0%	3,80%	24,3
Речной	1,05%	1,90%	589
Морской	0,34%	3,17%	3612
Воздушный	0,01%	0,07%	2700
Трубопроводный	7,80%	52,60%	2312

Все эти обстоятельства позволяют отнести транспорт России к числу приоритетных отраслей хозяйства.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих базовых отраслей, имеющей тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будет только возрастать.

СПб ГУП «Горэлектротранс»

Карта маршрутов

Написать нам письмо

Часто задаваемые вопросы

Изменения маршрутов

25
октября
2022

Оперативно: Восстановлено с 13:40 троллейбусное движение на Загородном проспекте, которое было отведено из-за аварии на сетях коммуникаций.

Троллейбусы следуют:

№ 3, 8, 15: по постоянным трассам

25
октября
2022

ОПЕРАТИВНО: Из-за аварии на сетях коммуникаций на Загородном пр. , д. 48 отведено движение троллейбусов №№ 3, 8, 15.

Троллейбусы следуют:

 

№ 3: от к/ст «Улица Маршала Тухачевского» по пр. Металлистов, далее по Кондратьевскому пр., ул. Комсомола, Литейному пр., Кирочной ул., Суворовскому пр. до к/ст «Тульская улица»

 

№ 8: к/ст «Ж. д. станция «Ручьи» по Пискаревскому пр., далее по пр. Мечникова, Кондратьевскому пр., Минеральной ул., Арсенальной ул., ул. Комсомола, Литейному пр., Кирочной ул., Суворовскому пр. до к/ст «Тульская улица»

 

№ 15: от к/ст «Сызранская улица» по Московскому пр., далее по Загородному пр., Гороховой ул. до к/ст «Адмиралтейский проспект»

Трасса троллейбуса № 17, обслуживаемая троллейбусами с увеличенным автономным ходом, остается без изменений.

18
октября
2022

Трамвай № 60 // Закрытие трамвайного движения // к/ст «ЛЭМЗ» // 20 октября-18 ноября

В связи с ремонтом трамвайных путей с 20 октября по 18 ноября по рабочим дням с 00:30 до 05:00 (исключая выходные дни: 22, 23, 29, 30 октября и 04, 05, 06, 12, 13 ноября) закрывается трамвайное движение по к/ст «ЛЭМЗ».

 

Трамваи следуют:

 

№ 60: от к/ст «Завод «Северная верфь» по действующей трассе до к/ст «Улица Пограничника Гарькавого»

 

17
октября
2022

Отмена трамвайной остановки // Остановка «Петергофское шоссе» // с 17 октября

В связи с ремонтными работами на пр. Маршала Жукова у Петергофского шоссе с 17 октября до окончания работ отменяется для входа и выхода пассажиров трамвайная остановка «Петергофское шоссе» в оба направления.

 

14
октября
2022

ОПЕРАТИВНО: С 10:00 в связи с производством работ по строительству тепловой сети закрывается движение троллейбусов по Новочеркасскому проспекту у Перевозного переулка.

 

Троллейбусы следуют:

 

№ 1: от к/ст «ул.

Маршала Тухачевского» по действующей трассе до Комаровского проезда, далее по Комаровскому проезду, Большеохтинскому мосту, Тульской ул., Суворовскому пр. до Неского пр., далее по действующей трассе до к/ст «Ординарная ул.»;

 

№ 7: от к/ст «Таллинская ул.»  через мост Александра Невского, по Невскому пр. и по действующей трассе до к/ст «Петровская пл.»;

 

№ 33: от к/ст «пр. Солидарности» по действующей трассе до Заневского пр. далее  по мосту Александра Невского, Невскому пр., Суворовскому пр., Лафонской ул., ул.Бонч- Бруевича, Тульской ул., Суворовскому пр. до Кирочной ул. и по действующей трассе до к/ст «Литейный пр.».

 

 

Об оперативных изменениях можно также узнавать в телеграм-канале

Учиться с нами

Как стать водителем петербургского трамвая или троллейбуса?

 

Школа подготовки и повышения квалификации вагоновожатых и кондукторов более 90 лет готовит кадры для работы на маршрутах петербургского электротранспорта.  

 

«Учебно-курсовой комбинат» проводит обучение в девяти аудиториях на двух этажах административного здания Обособленного Структурного Подразделения «Совмещенный Трамвайно-Троллейбусный Парк».

3.2 – Транспорт и общество

Автор: д-р Жан-Поль Родриг

Транспортные системы поддерживают сложные экономические и социальные взаимодействия и, таким образом, являются составной частью общества. Транспорт отражает стремления общества, такие как доступность и мобильность, что расширяет его кругозор.

Мобильность является одной из наиболее фундаментальных характеристик человеческой деятельности, поскольку она удовлетворяет основную потребность в перемещении из одного места в другое, потребность пассажиров и грузов для различных целей.

Мобильность является многомерной концепцией, поскольку она одновременно выражает потенциал движения и само движение. На начальном этапе это выбор быть осуществленным или нет в зависимости от экономических и социальных целей.

Независимо от цели мобильность позволяет осуществлять социальную, культурную, политическую и экономическую деятельность. На протяжении всей истории изменения в мобильности были результатом технологических разработок, которые улучшали эксплуатационные характеристики, такие как скорость, дальность полета, цена, доступность и комфорт. Эти изменения улучшили общество и качество жизни населения. Например, распространение автомагистралей и автомобилей оказало глубокое влияние на мобильность современных обществ и продолжает оказывать это влияние.

Регионы не имеют одинакового уровня мобильности с внутренней и сравнительной точки зрения. Наблюдается переход мобильности к моторизованным видам транспорта, процесс, обычно связанный с экономическим развитием. Регионы с большей мобильностью часто имеют больше возможностей для развития, чем регионы с низкой мобильностью. Снижение мобильности препятствует развитию, а повышение мобильности является катализатором развития. Таким образом, мобильность является надежным индикатором развития. Обеспечение мобильности — это отрасль, которая предлагает услуги своим клиентам, нанимает людей, выплачивает заработную плату и льготы, инвестирует капитал, генерирует доход и обеспечивает налоговые поступления. Таким образом, мобильность является повторяющимся аспектом, в котором транспорт оказывает наиболее значительное влияние на общество.

Для экономической деятельности транспорт позволяет получить доступ к рабочей силе, связаться с поставщиками и обслуживать клиентов. С улучшением транспорта взаимодействие с рабочей силой становится более эффективным, а затраты на распределение обычно снижаются вместе с полученными конкурентными преимуществами. Большинство людей имеют большой опыт работы с транспортом, поскольку они являются постоянными пользователями. Транспорт — это средство доступа к занятости, товарам, услугам, отдыху, социальным сетям, а использование транспорта часто является социальным опытом, иногда негативным (например, комфорт, безопасность). Таким образом, доля общественного потребления направляется на удовлетворение потребности в мобильности. Как это ни парадоксально, более высокие уровни доходов обычно связаны с более высокой долей транспорта в потреблении, и эта тенденция особенно характерна для владельцев автомобилей и авиаперелетов. Чем выше доход, тем большая его доля расходуется на мобильность, поскольку мобильность символизирует социальный статус.

Система автомагистралей между штатами Протяженность системы автомагистралей между штатами и Китайской системы скоростных автомагистралей, 1959–2018 гг. Переход к мобильности пассажиров Доля потребления по секторам и доходам, развивающиеся страны, 2010 г. группы, приводят к ряду наблюдений:

• Существуют различия в склонности, интенсивности и масштабе мобильности  , которые связаны с различиями в доступности транспортных ресурсов, включая инфраструктуру.
• Существуют вариации ежедневных поездок  , которые проявляются в частоте, времени, способе и расстоянии поездок.
• Существуют вариации транспортной доступности , приводящие к различным возможностям.

Для физических лиц, независимо от их социальной группы, время ограничивает ежедневное количество поездок и их продолжительность . Однако эти ограничения обусловлены технологически, социально и экономически, поскольку более эффективные виды транспорта способствуют более широкой мобильности, а также более высоким доходам. Таким образом, человек будет иметь мобильность, зависящую от физических возможностей, доступного бюджета, транспортных средств и пространственного распределения деятельности, такой как жилые, коммерческие и производственные площади. Кроме того, социальный контекст мобильности частично меняется из-за ее воздействия. Мобильность может быть фактором более слабого социального взаимодействия, поскольку люди могут жить дальше друг от друга. В то же время расширенная мобильность делает возможными социальные взаимодействия, которые раньше были невозможны. Это особенно касается дальних взаимодействий, которые расширились с ростом воздушного транспорта.

Транспорт — это не однородная система, а набор различных элементов, иногда конкурирующих друг с другом. Доступ и услуги неоднородны. Хотя многие социальные и экономические последствия транспорта являются положительными, существуют и серьезные социальные проблемы.

Поскольку мобильность является одним из основных компонентов экономических преимуществ транспорта, его вариации, вероятно, окажут существенное влияние на возможности трудоустройства, образования и социальных возможностей людей. Есть три формы гэпов:

• Различия в мобильности из-за экономической функции района , особенно между городскими и сельскими районами.
• Неравная мобильность и поведение в поездках между социальными группами , включая их соответствующие транспортные ресурсы, такие как владение автомобилем, доступ к общественному транспорту и среднее расстояние, частота и время поездок.
• Неравенство в доступности внешних рынков или услуг, таких как розничная торговля, и таких возможностей, как трудоустройство.

а. Сельская мобильность

По оценкам Всемирного банка, 1 миллиард человек во всем мире не имеет прямого доступа к дорогам с твердым покрытием, что снижает их мобильность. Этот разрыв почти исключительно между сельскими и городскими районами , что может быть значительным. Сельская мобильность должна выполнять двойную роль, позволяя сельским жителям получить доступ к занятости, товарам и услугам, а также обеспечивая эффективную мобильность сельскохозяйственной техники (тракторы, грузовики), сельскохозяйственных ресурсов (удобрения, вода, семена) и сельскохозяйственная продукция (культуры и животные). Последнее особенно важно, поскольку сельское хозяйство является основной функцией сельских районов, и многие сельские транспортные системы были спроектированы как питающие к более широким системам циркуляции. Например, расположение железных дорог в западной части Северной Америки организовано вокруг иерархии сельских городов, собирающих сельскохозяйственные ресурсы.

Сельские районы особенно отличаются от городских из-за более низкая плотность населения и менее диверсифицированная экономика, ориентированная на сельское хозяйство и связанные с ним виды деятельности. Это делает организацию коллективных видов транспорта более сложной и менее рентабельной. Однако некоторые сельские районы в развивающихся странах, таких как Индия и Китай, имеют более высокую плотность населения, чем городские районы в странах с развитой экономикой, таких как Европа и США. Это предполагает интенсивное использование дорог, что приводит к адаптации сельскохозяйственных транспортных средств для обеспечения мобильности людей и товаров. Основные различия в мобильности между сельскими и городскими районами связаны с более длинными средними расстояниями поездок, меньшей плотностью транспортной инфраструктуры, с использованием сельскохозяйственной техники (например, тракторов) и сельскохозяйственных животных, использующих дороги с соответствующими опасностями (несчастными случаями).

б. Неравенство в мобильности

Потребности в мобильности не всегда совпадают из-за нескольких факторов, а именно отсутствия дохода, нехватки времени, нехватки средств и отсутствия доступа. Таким образом, потребность в мобильности и транспорте зависит от социально-экономического статуса. Чем выше доход, тем больше возможностей и выше мобильность, что может привести к существенному разрыву в мобильности между различными группами населения. Существуют несоответствия между местонахождением людей с низким доходом и районами, где доступны рабочие места и услуги. Чем значительнее эти несоответствия с точки зрения доступности, тем выше разрывы.

Гендерный разрыв существует в мобильности, поскольку женщины, как правило, имеют более низкий уровень мобильности, что частично объясняется более низкими доходами, предпочтениями в работе и социальными ролями, такими как забота о семье. Это особенно характерно для развивающихся стран, поскольку в странах с более развитой экономикой участие женщин в рабочей силе увеличилось, что смягчило гендерные различия. Характер мобильности в разбивке по полу, как правило, одинаков для младших возрастных групп, но различия увеличиваются по мере того, как женщины достигают возраста ухода за ребенком. Это связано с более короткими поездками и цепочкой поездок для выполнения нескольких действий в последовательности поездок.

Пробелы в мобильности особенно распространены для дальних поездок. С развитием воздушного транспорта часть населения земного шара достигла очень высокого уровня мобильности для своих деловых и развлекательных мероприятий, в то время как подавляющее большинство населения земного шара имеет низкую мобильность. Ожидается, что эта проблема станет более острой, поскольку население многих стран с развитой экономикой быстро стареет, а это означает, что мобильность становится больше, чем проблема дохода. Стареющему населению сложнее управлять транспортными средствами и использовать транспортные системы. Кроме того, у стареющего населения в среднем меньше располагаемый доход.

в. Пробелы в доступности

Места с низким уровнем доступности, как правило, имеют более высокие цены на многие товары. Это может проявляться в нескольких географических масштабах, от национального до местного. В страны, не имеющие выхода к морю, большую часть товаров необходимо импортировать через промежуточную страну, часто на большие расстояния. В результате более высокие транспортные расходы снижают конкурентоспособность таких мест и ограничивают возможности. Потребители, розничные торговцы и отрасли промышленности будут платить более высокие цены, что повлияет на их благосостояние (располагаемый доход) и конкурентоспособность.

На местном уровне в некоторых районах плохо обеспечены такими товарами, как продукты и другие предметы первой необходимости. Это приводит к парадоксальному эффекту, заключающемуся в том, что население в более бедных районах может платить более высокие цены за основные товары из-за отсутствия спроса, более высоких затрат на распространение и отсутствия мобильности в учреждениях, предлагающих более широкий ассортимент товаров. Мобильность связана с более широким выбором и возможностями. Кластеры занятости в пригородных районах часто проектируются так, чтобы до них можно было добраться только на автомобиле, с ограниченным учетом общественного транспорта. Это подрывает возможности трудоустройства тех, кто не имеет доступа к транспортному средству.

Ручной мини-трактор, используемый для обеспечения мобильности, Фосаван, Лаос. Экономические возможности в зависимости от владения автомобилем. Ежедневный пробег в милях на человека в разбивке по возрасту и полу, 2017 г. Страны, не имеющие выхода к морю. , особенно в городах. Заторы являются результатом такой ситуации с сопутствующими затратами, задержками и растратой энергии (более подробно о заторах говорится в разделе «Проблемы городского транспорта»). Системы распределения, которые полагаются на своевременную доставку, особенно подвержены перегрузкам, а также тем, что пассажиры пригородной зоны стремятся прибыть на работу вовремя. Кроме того, чтобы повлечь за собой дополнительные расходы, заторы требуют дополнительного времени, которое считается все более ценным в странах с развитой экономикой.

Тем не менее, с социальной точки зрения, перегруженность — неоднозначный вопрос. Во-первых, заторы обычно являются результатом экономического успеха, поскольку уровень мобильности превышает то, что изначально предполагалось и для чего было предназначено. Кроме того, разные социально-экономические группы будут иметь разные уровни терпимости к перегруженности, поскольку у каждой могут быть разные предпочтения в отношении стоимости времени. Положительным моментом является то, что распространение информационных технологий предлагает водителям и пассажирам более широкий спектр действий, которые они могут выполнять в пути.

Использование транспортных средств и инфраструктуры никогда не бывает полностью безопасным. Каждое моторизованное транспортное средство содержит элемент опасности и неудобства. Из-за человеческих ошибок и различных форм физических отказов (механических или инфраструктурных) происходят травмы, повреждения и даже смерть. Аварии, как правило, пропорциональны интенсивности использования транспортной инфраструктуры, а это означает, что чем больше трафика, тем выше вероятность возникновения аварии. Наиболее важными сегментами дорожно-транспортной инфраструктуры также являются те, которые вызывают наибольшее количество внешних воздействий. Они имеют важные социально-экономические последствия, включая здравоохранение, страхование, ущерб имуществу и гибель людей. Поэтому государственная политика сосредоточена на различных аспектах транспортной безопасности, таких как транспортные средства, проектирование инфраструктуры и условия эксплуатации.

Соответствующий уровень безопасности зависит от вида транспорта и скорости, с которой происходит авария. Ни один вид транспорта не является полностью безопасным, но дорога остается самым рискованным видом транспорта, на который приходится в среднем 90% всех транспортных происшествий. На глобальном уровне в 2016 году в дорожно-транспортных происшествиях погибло около 1,35 миллиона человек, а также 50 миллионов получили травмы. Хотя число смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в развитых странах снижается, в развивающихся странах смертность обычно как минимум в два раза выше, чем в развитых странах, и составляет около 90% всех смертей. В Китае самое большое в мире число погибших, по оценкам, около 255 000 в 2016 году, что в основном связано с резким ростом количества владельцев транспортных средств, отсутствием образования водителей и соблюдением правил. Другой тенденцией является рост числа смертей пешеходов после многих лет спада, тенденция, связанная с изменениями в предпочтениях транспортных средств, пригородами и даже быстрым распространением портативных мобильных устройств, таких как смартфоны.

Удобство мобильности, особенно благодаря распространению автомобиля и связанного с ним загородного образа жизни, связано с недостатком физической активности и растущим ожирением. Чем проще передвигаться на короткие расстояния с помощью механических средств, таких как транспортные средства, лифты и эскалаторы, тем меньше пользователей побуждают ходить пешком. Таким образом, у удобной мобильности может быть общественный недостаток, поскольку население может ходить пешком и, следовательно, меньше заниматься физическими упражнениями. Такую тенденцию сложно смягчить, поэтому рекомендуется проектировать районы, в которых больше пешеходных и велосипедных прогулок. Они дадут своим жителям некоторые улучшения для здоровья.

Смертность на дорогах на 100 000 человек, отдельные страны Смертность на транспорте в разбивке по видам транспорта, США, 1970–2015 гг. ну с точки зрения социальной изоляции . Существенные факторы социальной изоляции включают транспортный компонент, такой как трудности с транспортом (общественным или частным), транспортные услуги, которые не удовлетворяют спрос, и отсутствие соответствующей инфраструктуры, такой как тротуары и зоны ожидания. Политика в области землепользования и жилищного строительства может иметь непреднамеренные последствия в виде подрыва доступа к занятости, образованию, здравоохранению и другим видам социальной деятельности. Если это разделение не смягчается эффективной транспортировкой, оно становится фактором сегрегации. В таких обстоятельствах высокий уровень субсидий, которые получают системы общественного транспорта, становится социально приемлемым как форма поддержки мобильности тех, кто считается менее привилегированным. Аналогичное наблюдение относится к схемам перегруженности и ценообразования, поскольку более бедные слои населения в меньшей степени способны позволить себе финансовые ограничения на мобильность, даже если они предпринимаются с целью управления дефицитными активами. Дорога по-прежнему воспринимается как общественное благо, и ограничение ее свободного использования становится социальной проблемой, вызывающей разногласия.

Мобильность, обеспечиваемая транспортной деятельностью, имеет широкий спектр экологических последствий , которые имеют стоимость, которую должны взять на себя пользователи и общество. Хотя многие экологические проблемы могут иметь негативные последствия для здоровья, социальная терпимость к внешним факторам окружающей среды значительно изменилась. По мере роста доходов и уровня образования общество становится более осведомленным об экологических проблемах и менее терпимо относится к ее негативным последствиям.

К наиболее важным экологическим проблемам, имеющим социальные последствия, относятся:

• Качество воздуха . Выбросы в атмосферу загрязняющих веществ, производимых транспортом, особенно двигателем внутреннего сгорания, связаны с загрязнением воздуха и глобальным изменением климата. Некоторые загрязняющие вещества (NOx, CO, O3, VOC и т. д.) могут вызывать респираторные заболевания и усугублять сердечно-сосудистые заболевания. По оценкам Всемирной организации здравоохранения, 3 миллиона смертей в год связаны с загрязнением воздуха, хотя вклад транспорта менее ясен. В городских районах около 50% всех загрязнений воздуха приходится на автомобильный транспорт. Поскольку загрязнение является проблемой для здоровья, его воздействие на общество считается значительным, а качество воздуха обычно вызывает социальную озабоченность. Тем не менее, совершенствование технологии двигателей (включая электрификацию), изменение качества топлива и расширение растительности в городских районах являются эффективными мерами по смягчению последствий.
• Шум . Являясь основным раздражителем, шум может влиять на здоровье и благополучие человека. Шум может проявляться на разных уровнях в зависимости от интенсивности выбросов; психологические расстройства (возмущения, недовольство), функциональные расстройства (нарушения сна, потеря работоспособности, речевые помехи) или физиологические расстройства (проблемы со здоровьем, такие как утомляемость и нарушение слуха). Шум и вибрация, связанные с движением поездов, грузовиков и самолетов вблизи транспортных терминалов, основных дорог, являются основными раздражителями и обычно связаны с более низкой стоимостью земли, поскольку это делает эти места менее желательными.
• Качество воды . Основная связь между транспортом и качеством воды связана со случайным и номинальным стоком загрязняющих веществ, таких как разливы нефти, которые являются источниками загрязнения как поверхностных, так и подземных вод. Кроме того, мощеные поверхности более подвержены наводнениям с интенсивными дождями, а это означает, что влияние транспортной инфраструктуры может многократно увеличиваться.
• След . Транспорт является крупным потребителем пространства, если учитывать всю его вспомогательную инфраструктуру и оборудование, например дороги, парковки и терминалы. Этот след является предметом конкуренции между другими видами деятельности и отражает социальные ценности, особенно с точки зрения пространства, отведенного для использования автомобиля. Кроме того, при планировании транспортной инфраструктуры не всегда учитываются эстетические ценности, как это часто бывает при строительстве городских магистралей. Эти визуальные воздействия имеют неблагоприятные последствия для качества жизни близлежащих жителей.

Экологические аспекты транспорта Уровни шума от различных источников

Наиболее распространенным способом смягчения воздействия транспорта на окружающую среду является введение правил , касающихся стандартов, уровней выбросов и условий эксплуатации. Это исходит от различных регулирующих органов, обладающих юрисдикцией, и группы защиты также играют важную роль в продвижении и защите экологических проблем. Многие проекты транспортной инфраструктуры, такие как дороги, терминалы и трубопроводы, стали предметом публичных дебатов по поводу экологических, а иногда и эстетических проблем. Это свидетельствует о социальных изменениях, требующих тщательного рассмотрения не только технических и коммерческих аспектов транспортной инфраструктуры, но и уровня их общественного признания или, по крайней мере, терпимости. Ситуация может дойти до широко распространенной установки NIMBY (Not In My Backyard), которая мешает, тормозит и увеличивает затраты на развитие транспортной инфраструктуры. В таких условиях общество становится активная сила, препятствующая развитию транспорта , что приводит к будущим проблемам развития из-за отсутствия инфраструктуры.

---

Связанные темы

• Проблемы с транспортом городского транспорта
• Информационные технологии и мобильность
• Транспортные и коммерческие географии
• Стоимость транспорта
• Транспортные снабжения и спрос
• . Появление.0032
• Транспорт и пространственная организация
• Транспорт и экономическое развитие
• Воздействие транспорта на окружающую среду

Библиография

• Банистер, Д. (2018) Неравенство в транспорте, Марчем, Оксфордшир: Alexandrine Press.
• Берри, Б.Дж.Л. (1967) География рыночных центров и розничной торговли, Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.
• Холл, П. (1984) Города мира. 3-е издание. Нью-Йорк: Издательство Св. Мартина.
• Лукас, К. (2013) «Транспорт и социальная изоляция», в JP Rodrigue, T. Notteboom и J. Shaw (eds) The Sage Handbook of Transport Studies, London: Sage.
• ОЭСР (2017) Неравенство доходов, социальная интеграция и мобильность, Отчет за круглым столом 164, Международный транспортный форум, Париж: ОЭСР.
• Pred, A. (1977) Городские системы в странах с развитой экономикой: рост в прошлом, текущие процессы и варианты будущего развития, Нью-Йорк: Wiley.
• Программа развития ООН (2009 г. ) Отчет о человеческом развитии 2009 г., Преодоление барьеров: человеческая мобильность и развитие. Нью-Йорк: Пэлгрейв Макмиллан.
• Всемирная организация здравоохранения (2016 г.) Загрязнение атмосферного воздуха: глобальная оценка воздействия и бремени болезней.

Важная социальная роль – Ассоциация городского транспорта Квебека

Vous êtes ici: Accueil / Об ATUQ / Проблемы / Устойчивое развитие / Важная социальная роль

Доступный вид транспорта

Общественный транспорт всегда был ключевым элементом с точки зрения развития и городской формы. Поскольку до любой деятельности можно добраться на общественном транспорте, это создает динамическое взаимодействие и облегчает презентацию деятельности в течение всего дня. Это тем более важно для определенных слоев населения, которые иначе не смогли бы обойтись. Люди, у которых нет автомобиля, те, у кого нет водительских прав, пожилые люди и молодые люди больше зависят от общественного транспорта в плане мобильности.

Таким образом, благодаря организациям общественного транспорта 90% домохозяйств гарантировано транспортное средство, которое находится менее чем в пяти минутах ходьбы от их дома. Кроме того, общественный транспорт позволяет пользователям получить доступ ко всем основным услугам, таким как здравоохранение и образование, или использовать общественный транспорт для работы и отдыха, поскольку он покрывает 90% полос движения в районах, где предлагаются эти виды деятельности.

Предоставляя равные возможности с точки зрения доступности для всех, общественный транспорт позволяет улучшить равенство и справедливость между людьми. В контексте старения населения его важность еще более актуальна.

План всеобщей доступности: юридическое обязательство

Кроме того, по закону организации общественного транспорта обязаны принять план всеобщей доступности в соответствии с Законом о защите лиц с ограниченными возможностями в осуществлении их прав с целью достижения социальных, школьных и интеграция на рабочем месте. Согласно статье 67 этого Закона, в которую были внесены изменения в конце 2004 года, организация общественного транспорта должна в течение года после 17 декабря 2004 года представить на утверждение министру транспорта программу развития с целью предоставления в течение разумный срок, общественный транспорт для инвалидов в пределах обслуживаемой им территории. Министр транспорта может одобрить программу или, в зависимости от обстоятельств, потребовать ее изменения. Такая программа может учитывать скорость замены оборудования и характер предлагаемых услуг. Значительные суммы по-прежнему вкладываются в улучшение всеобщей доступности общественного транспорта.

Доступный способ удовлетворить наши повседневные потребности в мобильности

Общество в целом сталкивается с очень значительными расходами, связанными с мобильностью. Действительно, транспорт представляет собой вторую по величине статью расходов для домохозяйств Квебека, уступая место сразу после жилья и даже опережая покупку продуктов питания.