Тягачи седельные из америки: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Содержание

мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Евгений Яблоков

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

АвтопаркАмериканские дальнобойщицы: женщины, успешно освоившие профессию водителя грузовика

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями. 

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час.

А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов. 

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми. 

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип.

Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие. 

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации. 

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций... В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом.

Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

block
Хочу получать самые интересные статьи

Различия европейского и американского типа тягачей - Статьи

Главная › Статьи › Различия европейского и американского типа тягачей

История развития грузовых автомобилей тесно связана со спецификой деятельности транспортных компаний в тех или иных странах. Именно поэтому конструкция седельных тягачей европейской и американской школы машиностроения несколько отличается, каждой из них свойственны особенные черты. Какие именно – рассмотрим в этом материале.

Компоновка кабины

В США наиболее распространенным типом седельного тягача является тяжелый грузовик с капотной компоновкой кабины. Такие машины, как правило, оснащаются мощной силовой установкой большого объема и вместе с тем имеют достаточно много пространства для водителей. Европейские же модели, напротив, чаще всего встречаются в компактном исполнении и не имеют капота. В таких тягачах кабина менее вместительна, так как часть полезного пространства занимает тоннель двигателя.

Подобные различия связанны с американской и европейской спецификой грузоперевозок, а также подходом к автомобилестроению, сформировавшемуся еще в середине 20 века. Так, в США в 50–60-х годах прошлого века экономичности силовых установок не уделялось особого внимания – производители предпочитали наращивать литраж цилиндров для повышения мощности техники. Именно поэтому бескапотная компоновка здесь не завоевала популярности.

Расстояния на американском континенте, которые преодолевались автопоездами, значительно больше, чем на территории Европы, при этом нередко магистрали проходили вдали от крупных населенных пунктов. Поэтому разработчики не сталкивались с потребностью в повышении маневренных качеств подвижного состава. Необходимость преодолевать многокилометровые маршруты побуждала инженеров расширять пространство внутри кабины для повышения комфорта персонала.

В Европе же, имеющей более высокую плотность населенных пунктов, а также развитую сеть «старых» дорог, важным для автопрома было создание компактных и более маневренных грузовиков, способных свободно передвигаться как по магистралям, так и в городской черте. Это привело к появлению такого класса, как средние тягачи, незнакомого на американском континенте.

Внутреннее пространство

Седельные тягачи американской школы автомобилестроения имеют более габаритную кабину, оснащенную дополнительными сиденьями, просторным спальным местом (нередко более 1 м в ширину при 70–90 см у европейцев), а также могут быть оборудованы бытовой техникой. Но такой функционал накладывает и определенные ограничения: на сложных участках управлять машиной тяжелее, узкие места (например, в тоннелях) преодолеваются с трудом, а большая высота ограничивает возможности въезда под низкие мосты и в гаражи.

В тягачах из Европы сидений, как правило, 2 или 3 (для шофера, его сменщика, а также экспедитора). Техническая оснастка кабины менее богатая, чем у американцев, но у современных моделей и она способна обеспечить высокий уровень комфорта для водителей. Зато трудные участки подобные грузовики способны преодолевать более эффективно.

Технические особенности

Помимо заметных отличий между американскими и европейскими седельными тягачами существуют и менее очевидные конструкционные особенности. Так, тормозная система первых, как правило, дисковая. Европейские же оснащаются барабанной системой торможения. При сходных размерах колесные диски двух этих типов машин несовместимы из-за различий разболтовки и других технических нюансов.

Подкатные мосты практически несвойственны для американских моделей. В то же время третья ось многих европейских тягачей выполняется именно в таком формате.

Полуприцепы, произведенные в США, не оснащаются защитными брусьями между осями, предотвращающими попадание малогабаритного транспорта под фуру. В то же время в Европе противоподкатными средствами оборудованы практически все трейлеры.

В связи с высоким уровнем дополнительного оснащения бортовая электросеть американских тягачей имеет рабочее напряжение 24 вольта. В Европе, где через нее требовалось проводить менее высокие токи, в качестве фактического стандарта утвердились 12 вольт.

Европейские и американские седельные тягачи: основные отличия

Основной вид транспорта, используемый при автомобильных грузоперевозках — автопоезда. Несмотря на близость функционала, седельные тягачи, выпускаемые в разных государствах, имеют свои особенности. Чем же отличаются друг от друга модели данного вида техники, изготовленные в Европе и Соединенных Штатах?

Классический американский тягач Peterbilt

 

Америка – большая страна с большими расстояниями и малонаселенными районами. Старый свет более тесен. Это налагает свои отпечатки и на дизайн автомобилей. Классический американский седельный тягач оснащён крупной капотной кабиной, при изготовлении которой используются пластик и синтетические или химические волокна. В отличие от этого, седельные тягачи из Европы имеют стальную кабину, дизайн которой выполнен в компактном стиле.

Большинство американских тягачей оборудованы барабанными тормозами. Тягачи из Европы имеют дисковую тормозную систему. Колесные диски тягачей обоих производителей во многом похожи. Тем не менее они имеют небольшие отличительные особенности, которые касаются качественных стандартов.

Кроме того основная масса европейских седельных тягачей оснащена подкатными мостами, а американская техника этого вида оборудована ими довольно редко.

Эти отличия не являются единственными признаками, по которым различаются европейские и американские седельные тягачи.

Европейский седельный тягач


Седельные тягачи из Европы оснащены противооткатными брусьями, которые необходимы для того, чтобы легковые автомобили не попали под тягач. Такие брусья расположены под полуприцепом, в пространстве между задним мостом технического средства и его колесами.

Напряжение бортовой сети седельных тягачей, изготовленных в Европе, равняется 24 Вольтам, в то время как у американцев этот показатель равен 12 Вольтам.

Основная масса седельных тягачей из США не имеет чёткого разделения на тяжёлые и средние модели, в отличие от европейских, чья градация по данному признаку выражена более ярко.

Несомненно, и одна и другая конструкторские схемы имеют свои преимущества. Однако в России более популярны европейские автомобили как более привычные, экономичные и компактные.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

«Они приехали к нам умирать – но не умирают!» – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Запретительные пошлины на американские грузовики были введены более 10 лет назад, но водители не спешат расставаться с любимыми машинами.

Массовый завоз подержанных американских большегрузов в Россию начался в первой половине нулевых. По данным таможни, в 2003 году в РФ ввезли две сотни таких тягачей, а в 2005 уже четыре с половиной тысячи. Крупные компании, приобретающие исключительно новые тягачи, избавляются от них после 3-4 лет работы и 500-700 тысяч километров пробега. Именно в таком состоянии попадали к нам «американцы». 

Самыми распространенными марками были International, Freightliner, Kenworth, Peterbilt и Western Star. Редкими считались Sterling и Mack. Самые распространенные модели – Freightliner Century и бескапотный International 9800.

Стоит отметить, что заокеанские большегрузы попадали в Россию не в лучшем состоянии.

— в США на «вторичном рынке» право первой ночи имеют представители профсоюзов, – рассказывает председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. –  У них действует ступенчатая система аукционов, и самые сливки вторичного рынка снимает профсоюз. Когда открылся этот рынок в начале 2000-х, когда тягачи поехали к нам, в Россию, было абсолютно точно видно, что диски у них ржавые, выхлопные системы ржавые, машины стояли года полтора-два. Лучшие машины доставались «своим», а к нам пошел весь отстой, вся помойка, причем по минимуму укомплектованная. 

Фото: tctria.ru

Интересно, что представители МПВП в самом начале нулевых посещали США для обмена опытом. Однако в ходе визита договоренности о поставках машин заключены не были; импорт грузовиков тогда был развит не слишком сильно. 

— Если бы наладился контакт, если бы люди могли смотреть немножко дальше вперёд, то в России было бы капотников гораздо больше, а качество их было бы гораздо выше, 

– вспоминает об упущенных возможностях Александр Котов. – К нам крайне редко попадали машины, которые были в частных руках, в руках индивидуальных предпринимателей, людей, которые вкладывали в машину душу. В основном это были грузовики, списанные крупными предприятиями.

Справедливости ради стоит отметить, что не все «американцы», попадавшие в Россию, были бывшими в употреблении. В небольшом количестве ввозились и новые автомобили. Среди них – две модели Фредлайнера, Columbia и Argosy. Обе были оснащены 14-литровыми, 475-дизельными двигателями и 10-ступенчатыми КПП Eaton. Официально сертифицированные для продаж в России, эти машины отличались небольшими изменениями (например, европейской компоновкой габаритных огней и километрами вместо миль на приборах), но в остальном оставались коренными «американцами».

Freightliner Columbia. Фото: fototruck.ru

До кризиса 2008 года доля американских тягачей в общем импорте грузовой техники достигала 80%. 

За что любят «американцев»

Сперва перевозчики покупали американские грузовики из-за доступной цены, внушительного внешнего вида и банального любопытства. Но вскоре предприниматели по достоинству оценили управляемость и проходимость этих машин. Надёжные и ремонтопригодные, они отличались сравнительно небольшим расходом топлива – до 35 литров на 100 километров пути. Рамы у американцев – практически вечные, а подвеска не капризная. Иными словами, для российских дорог, для работы в удаленных регионах американские тягачи подходили лучше, чем европейские бескапотники.

Отдельного упоминания заслуживают двигатели, которые при должном обслуживании ходили (и ходят) до 3 миллионов километров. Обычно в американские тягачи устанавливались двигатели Caterpillar, Detroit Diesel или Cummins, не соответствующие стандартам Евро-5 и Евро-4. В целом они считались надёжными, однако у некоторых моделей встречались неприятные особенности. К примеру, у Cummins от плохой солярки могли выйти из строя насосы-форсунки, стоимость которых достигала 700 долларов. У Caterpillar турбина менялась только в сборе – а стоила она порядка двух тысяч долларов. Кроме того, в некоторых случаях ремонт этих двигателей требовал специального инструмента.

В российских условиях американцы требовали бережного ухода. Своевременная смена топливных фильтров, использование фирменных американских масел и качественного антифриза – обязательные условия, без выполнения которых миллионных пробегов владельцу «америки» не видать.

Стоит отметить, что американские тягачи комплектовались по экзотической для российских перевозчиков схеме: практически все они изготавливались на заказ. В США покупатель мог выбрать двигатель, коробку передач, подвеску и мосты. Затем завод соединял выбранные детали с рамой и кабиной – и получался грузовик. Среди ряда двигателей и КПП выделялось несколько самых надежных моделей, их чаще всего и выбирали покупатели. Поэтому в двух машинах разных марок могли встретиться абсолютно одинаковые двигатели, коробки передач и детали подвески.

Kenworth T2000. Фото: fototruck.ru

Говоря об «американцах», нельзя не упомянуть об их внешнем виде. Массивные и брутальные, капотные тягачи нравились дальнобойщикам. Впрочем, дело не только в эстетике: капотная компоновка безопаснее, чем бескапотная, а ремонт таких машин легче за счет отсутствия необходимости откидывать кабину. Водительское кресло в капотном тягаче трясло не так сильно, ведь оно располагалось на над осью, а за ней. Сами же кабины таких грузовиков зачастую напоминали малогабаритные квартиры; в дальнем рейсе они были бесконечно удобнее обычного спальника. Встроенная мебель и бытовая техника присутствовали практически в каждом «американце», а некоторые могли похвастать кухней и даже санузлом.

Но самым главным достоинством заокеанских тягачей была их цена. В 2000 году 430-сильный Freightliner FLC120 можно было купить за 34-35 тысяч долларов, в то время как 400-сильная бескапотная Scania, сделанная в Швеции, стоила около 41 тысячи. 

Запчасти для «американцев» также стоили дешевле; разница в цене отбивалась даже при том, что детали приходилось покупать на заказ, ведь дилерских сетей в России не было.

Было у американских грузовиков одно существенное ограничение: они не годились для международных перевозок в направлении Европы из-за габаритных ограничений.

Стоит отметить, что из Америки к нам приезжали не только седельные тягачи: активно завозились самосвалы, бетономешалки и другая спецтехника на заокеанских шасси. А в 2008 году в пригороде Санкт-Петербурга даже было организовано производство бескапотника International 9800i.

International 9800i. Фото: fototruck.ru

Приговором для американских большегрузов стало введение запретительных пошлин на ввоз иностранной техники. Усугубившиеся резким ростом курса доллара в 2008-2009 годах, они сделали заокеанскую технику чересчур дорогой; в результате её количество в объёме импорта сократилось практически до нуля. На смену «американцам» пришли европейские бескапотные тягачи.

«Они еще походят!»


По данным аналитического агентства «Автостат-Инфо», сегодня в России зарегистрировано 18 тысяч Фредлайнеров, 5 тысяч тягачей марки International, 2 тысячи Kenwort'ов и еще несколько тысяч машин других марок – всего около 26 тысяч ТС. «Автостат-Инфо» оценивает общее количество тяжелых грузовиков в России в 2 млн 530 тыс., следовательно, чистокровные «американцы» составляют чуть более 1% от общего числа тягачей. 

Стоит, однако, отметить, что в это число не входят капотные Volvo американского происхождения, также очень распространенные в РФ, и различная спецтехника на американских шасси, в том числе самосвалы, бетономешалки, автоцистерны.  

Техника стареет, и с каждым годом «американцев» становится меньше, однако перевозчики не торопятся прощаться с любимыми машинами: их до сих пор можно встретить практически в любом регионе страны. Председатель Объединения Перевозчиков России Сергей Владимиров отмечает, что владельцы американских грузовиков не испытывают особенных трудностей с их эксплуатацией. 

— Машины очень устойчивы по сравнению с европейскими, – рассказывает он. – Здесь вопрос только по запчастям, но мужики находят выходы, заказывают детали из Америки или находят на разборках, поэтому, я думаю, еще не один десяток лет они проходят. Если государство не будет вставлять палки в колеса какими-нибудь заградительными историями, они будут ходить и ходить. 

Сергей Владимиров уверен: «американцы» идеально подходят для перевозок на большие расстояния.

— У меня самого «американец», и он мне очень нравится, – объясняет председатель ОПР. – Это самый лучший магистральный тягач, он сделан именно для дальнобоя. Да, по сравнению с Европой он немножко пожестче, погрубее, но когда ты живешь в кабине, это всё-таки день и ночь. По надежности он намного круче европейца, и, что немаловажно, проще – можно отремонтироваться в дороге.

Председатель ОПР Сергей Владимиров. Фото: fishki.net

— Это великолепные машины, – соглашается Александр Котов. – Им всем «за миллион», они родине отдали всё, что могли и приехали сюда умирать, но не умирают! Трудятся и трудятся, трудятся и трудятся.

Председатель МПВП отмечает, что и сегодня подержанные и новые американские грузовики иногда попадают в нашу страну, в основном через Финляндию и Эстонию – их ввозят любители, энтузиасты. Да и старые машины списывать со счетов не стоит: 

— Эти грузовики надёжные, ремонтопригодные, сделаны просто. Они еще походят! – уверен Александр Котов. 

Европейские и американские седельные тягачи: основные отличия - Выбор грузового автомобиля - Выбор грузового автомобиля - Статьи по грузоперевозкам

В сфере междугородных и международных грузоперевозок особое место занимают седельные тягачи. Автопоездами (тягачами с полуприцепами) перевозится подавляющая масса грузов. Отметим, что в нашей стране активно используются европейские и американские тягачи. Доля последних, конечно, значительно меньше, но все-таки есть грузоперевозчики, которые предпочитают исключительно грузовики из США. Чем же отличаются «европейцы» от «американцев»?

Отличительные черты европейских и американских тягачей

Седельные тягачи Европы и США, безусловно, имеют некоторые отличия.

Кабина

Прежде всего, следует отметить отличия их кабин. Американцы очень заботятся об удобстве водителя, поэтому делают для своих тягачей кабины более массивные, чем европейские производители. Стандартный американский седельный тягач имеет крупную капотную кабину, тогда как его европейский собрат является бескапотным. Кабины американских тягачей напоминают маленькие квартиры, в которых водитель свободно может жить, причем он не будет испытывать никаких неудобств. Во всех моделях американцев установлен кондиционер и круиз-контроль, в некоторых моделях есть даже душевые кабины.

Не стоит думать, что кабины европейских тягачей являются ущербными. Они тоже оборудованы различными системами и удобствами, поэтому водителю будет комфортно в ней работать. В кабинах «европейца» нет «излишеств», тот только необходимые вещи, что и позволило производителям уменьшить объем кабины.

Кабины «американцев» выполнены из алюминия, поэтому они гораздо легче европейских кабин, которые делают из стали. Однако ремонтировать алюминиевые кабины довольно тяжело, поскольку для этого нужна аргонная сварка. Хотят тут существует маленький нюанс – алюминиевые листы кабина прикреплены специальными заклепками на лонжероны. При ремонте их необходимо срезать, выкинуть поврежденный лист и поставить новый. Только для этого понадобится пневматическое оборудование. Если же пострадал лонжерон – придется купить новый, в противном случае произойдет перекос кабины.

Подвеска кабины у американцев максимально упрощена. В США не используют четырехточечную подвеску на пневмобаллонах. Спереди кабина крепится только на сайлентблоках, а сзади – либо на сайлентблоках, либо на подушках и пружинах. Амортизаторов нет, поэтому кабины американских тягачей очень жесткие.

Таким образом, кабина американского тягача капотная и просторная, «европейца» - бескапотная и компактная. Но обе они удобные и позволяют водителю в них комфортно.

Двигатель

В США существуют три главных производителя двигателей для грузовых автомобилей: Detroit Diesel, Caterpillar, Cummins. Об их технических особенностях существует множество противоречий. Одни перевозчики говорят, что моторы Detroit Diesel лучше всего подходят для отечественного дизтоплива, тогда как Caterpillar очень капризный к качеству солярки. Однако другие специалисты утверждают обратное. Но все они считают двигатели Cummins наиболее оптимальными вариантами.

Все механики тепло отзываются об американских двигателях. Они надежны, ремонтопригодны, имеют грамотную конструкцию и техническую простоту. Дизели американских тягачей имеют больший объём, чем европейские моторы. Это даёт более высокую планку мощности и крутящего момента, а также меньшую механическую и термическую напряжённость конструкции, повышает моторесурс. Однако это увеличивает расход топлива.

При правильной эксплуатации американские двигатели служат дольше европейских аналогов.

Трансмиссия

На большинстве американских тягачей установлены мосты и КПП от Rockwell и Eaton Fuller. Проблем с ними почти нет, только если ездить аккуратно.

Проблемы со сцеплением возникают только из-за неопытности и незнания. Замена корзины обойдется дешевле, чем на европейских тягачах. КПП «американцев» не имеют синхронизаторов, что облегчает их конструкцию. Это позволяет передавать большие крутящие моменты.

Для облегчения управления установлен тормоз сцепления (тормоз первичного вала). При достижения мотором 1200 - 1500 об/мин дальнобойщик просто втыкает следующую передачу. Неправильную передачу здесь не воткнешь. Если тягач забуксовал, враскачку его не вытащишь, кроме того, можно быстро сжечь сцепление. Естественно, нужно следить за сальниками мостов, поскольку ступичные подшипники смазываются жидким маслом.

Американские тягачи имеют два ведущих моста, блокировку межосевого дифференциала и большой продольный диапазон регулировки седельно-сцепного устройства. Благодаря этому «американцы» лучше используют свои тяговые качества тягача и могут перевозить полуприцепы большей массы. Кроме того, это придает машине большую устойчивость на дороге.

Подвеска

Американские тягачи могут иметь рессорную и пневматическую подвеску на ведущих мостах. Пневмоподвеска лучше, поскольку рессоры быстро выходят из строя при эксплуатации по отечественным дорогам. Пневмоподвеска надежнее.

Пневмосистема на американских тягачах проще, чем на европейских.

«Американцы» имеют более крепкую раму, нежели европейские аналоги. Поэтому при авариях основные силовые элементы рамы не страдают. Однако нет ничего вечного. Встречаются у американцев и гнутые лонжероны после тяжелых аварий. Но скручивания и трещин на рамах от перегруза или плохих дорог не бывает.

Поломки и ремонт

Естественно, все грузовики ломаются. Техническое обслуживание этих тягачей почти одинаковое – «европейцы» обычно имеют самые разнообразные поломки, тогда как у американцев, как правило, ломается одно и то же (и чаще). Многое зависит от качества эксплуатации и обслуживания.

При этом запчасти на американские грузовики обычно стоят дешевле, чем на европейские модели (иногда наполовину). Американские тягачи обладают относительной несложностью и лучшей ремонтопригодностью конструкции.

Некоторые нюансы

Многие перевозчики любят американскую технику за ее простоту. Эти тягачи лучше своих европейских собратьев приспособлены к длительной работе по плохим дорогам. Именно поэтому трехосные «американцы» часто эксплуатируются в горных регионах и на заснеженных трассах, где «европейцам» зачастую не хватает мощности.

Как правило, на американских тягачах устанавливают барабанные тормоза, тогда как на тягачах из Европы – дисковые.

Напряжение бортовой сети европейских седельных тягачей равняется 24 Вольтам, а американских – 12 Вольтам.

Как видите, американские и европейские тягачи имеют свои преимущества и недостатки. Но у нас большей популярностью пользуются европейские автомобили, поскольку они более привычные, компактные и экономичные.

Также читайте:

Грузовые авто из Америки (США)

Грузовики из Америки, как купить?

В данном разделе наша компания предлагает американские грузовики и сидельные тягачи, а также здесь Вы сможете познакомиться со многими американскими компаниями и различными дилерами. Купить эту американскую технику можно так же просто, как и легковые авто из США, ведь грузовики из Америки ценятся высочайшим качеством, надежностью, доступностью и ремонтопригодностью.  Чтобы купить любую технику из этого раздела, Вам необходимо просто оформить заявку и отправить ее на Е-мэйл, после чего нашими сотрудниками будет предложено Вам несколько вариантов, в соответствии с Вашим запросом, либо Вы можете самостоятельно подобрать для себя технику  с сайтов, ссылки на которые указанны под текстом. Затем Вы заказываете нам покупку, техническое тестирование и транспортировку любого понравившегося Вам лота.    

 

Грузовики из Америки

Во всем мире весьма популярны американские грузовики, такие как International, Peterbilt, Kenworth, Volvo и Freightliner, а продажа грузовиков считается выгодным направлением бизнеса. Главной концепцией нашей компании является продажа именно американских грузовиков, которые полностью отвечают всем Вашим требованиям и пожеланиям. Мы прилагаем огромные усилия, чтобы найти для Вас именно ту технику, которую Вы хотите, и после реализации мы также обеспечиваем Ваш грузовик необходимыми запчастями и расходными материалами. Для эксплуатации на российских дорогах идеально подходят американские грузовые машины International, они очень удобные, надежные и что немаловажно – недорогие, поэтому для российского покупателя, прежде всего, интересна покупка именно грузовиков International.

В отношении американских грузовиков марки Kenworth можно сказать, что российский потребитель не обращает на них особого внимания и на российских дорогах грузовики этой марки можно встретить нечасто. Однако это невнимание абсолютно не заслуженное, так как продажа грузовиков из Америки Kenworth –  это перспективное направление, хотя бы потому, что в России отремонтировать двигатель Caterpillar – не проблема.    

Марка Freightliner в Америке является самой популярной, и это вполне закономерно, так как грузовики Freightliner известны, прежде всего, надежностью, длительным сроком эксплуатации, а также дешевизной запчастей. Поэтому продажа грузовиков Freightliner считается выгодным направлением бизнеса. 

Американские грузовики Volvo – это альянс американского концерна GeneralMotors с наилучшими принципами европейской корпорации Volvo. Только поэтому мы уже много лет продаем именно эти американские грузовики.

Грузовики из США – это традиционное качество в сочетании с наивысшими достижениями  современного автомобилестроения.

 

Тягачи из Америки

Тягачи из США славятся во всем мире, прежде всего, невероятной мощностью, а также легкостью при эксплуатации. Эти тягачи просто созданы для наших, российских дорог, в этом Америка с Россией схожи, ведь и там тягачам приходится перевозить тяжелые грузы на огромные расстояния. Следует отметить, что европейские тягачи не справляются в трудных российских условиях, например, в северных регионах, а американские тягачи здесь прекрасно себя чувствуют.

Надо сказать, что современные тягачи из США – это результат эволюции и длительного поиска совершенного варианта тягача, который увенчался успехом. На сегодняшний день американские тягачи считаются непревзойденными и очень близки к совершенству.

Седельные тягачи из США имеют ряд других преимуществ – легко управляемы, надежны, отлично поддаются ремонту и экономичны. Эти тягачи отличаются от европейских аналогов своей прочностью, хотя она достигается за счет уменьшения маневренности. И все же в России американские тягачи – это большая редкость. Это происходит потому, что они предназначены главным образом для продажи только в Северной Америке, тем более что не все американские тягачи отвечают европейским стандартам.

На сегодняшний день российские грузоперевозчики по достоинству оценили все преимущества седельных тягачей из Америки, поэтому они постепенно начинают завоевывать российский рынок. Самыми качественными американскими тягачами считаются тягачи от компаний International, Peterbilt, Mack, Kenworth и Freightliner. Следовательно, на сегодняшний день тягачи из США – это наилучший выбор компаний, которые занимаются грузоперевозками в России.

 

Седельные тягачи Фредлайнер

Одними из самых известных американских тягачей являются седельные тягачи Фредлайнер (Freigntliner.) Эта слава вполне оправдана, так как эти тягачи отличаются мощностью, надежностью, простотой в управлении, легкостью ремонта и обслуживания при невысокой цене. Даже небольшие фирмы в состоянии купить тягач Freigntliner, поэтому продажа именно этих тягачей у нас в приоритете.

Продажа Фредлайнеров сегодня

На сегодняшний день тягачи марки Freigntliner весьма успешно продаются, многие желают приобрести именно эти тягачи, так как они просто идеальны для эксплуатации на российских дорогах. Они выпускаются двух видов – капотные и бескапотные и купить их можно сегодня не только в Америке, но и у нас. Продажа Фредлайнеров сегодня – это перспективный бизнес.  

Любопытно о грузовиках в США

Одна треть из более чем 1 900 000 седельных тягачей в США зарегистрирована в Калифорнии, Флориде и Техасе. По всей Америке водителями тягачей являются около 3,2 миллиона человек. Более 90 процентов компаний-перевозчиков имеют в своем распоряжении менее шести тягачей.


В среднем седельные тягачи за год «накручивают» по США более 225 млрд км. Они доставляют к местам продажи или к конечному потребителю 68% всех товаров в Штатах. На каждого жителя страны приходится порядка 27 тонн перевезенных «большегрузами» товаров, самыми тяжелыми из которых в этой цифре являются сельскохозяйственные предметы и строительные материалы.


Каждый год один автопоезд проезжает в среднем около 72 тыс. км. Дальнобойные сцепки, по оценкам федеральной дорожной службы, проходят в год около 161 тыс. км в среднем. Количество седельных тягачей в США составляет примерно 15% от общей численности коммерческих грузовых автомобилей. А доля их пробега из общего количества пройденных грузовиками миль — около 42%. Большегрузные тягачи в 2006 году покрыли расстояние в полтриллиона км, тогда как общий пробег в перевозках составил около 5 триллионов.


В 1973 году расход топлива автопоездов составлял в среднем 50 л на 100 км. Новые стандарты топливной экономичности, вступившие в силу в 2014 году, требуют от новых «траков» проходить не менее 7,2 мили на одном галлоне топлива по дорогам равнинной местности (39 л/100 км).


В США максимальная масса 18-колесного автопоезда составляет 36 300 кг. А вот, к примеру, в Австралии закон позволяет одному тягачу тащить за собой до четырех прицепов общей массой до 136 000 кг.


А что же приводит в движение таких монстров? Например, 6-цилиндровый рядный 14. 8-литровый дизельный двигатель Detroit Diesel DD15 весит 1300 кг (это на 157 кг больше, чем легковой автомобиль Mini Cooper) и имеет в своем распоряжении 560 лошадиных сил и 2505 Н×м крутящего момента, 2031 Н×м из которых доступны уже при 1200 об/мин.


Антиблокировочная система тормозов стала обязательной на тягачах и полуприцепах с 1997 года и после этого по статистике значительно снизилось количество аварий, произошедших в результате «складывания» автопоезда. А наиболее опасным дорожным происшествием на сегодняшний момент считается переворот большегрузного состава.


Среди фирм-производителей первое место по продажам занимает Freightliner, количество проданных автомобилей которого составляет треть от 190 000 ежегодно продаваемых в США седельных тягачей. Freightliner находится во владении Daimler Trucks North America, которому также принадлежит бренд Western Star. Вторым по популярности является Navistar International, управляемый компанией PACCAR — третьим по величине производителем тяжелых грузовиков в мире (после Daimler AG и Volvo Trucks) и собственником Peterbilt и Kenworth. И четвертое место по продажам занимает Volvo, которому принадлежит Mack.



Самые популярные полуприцепы в Америке

Какие полуприцепы самые популярные в Америке? Этот список является самым продаваемым брендом на основе доли рынка и коммерческих автомобилей, проданных в США. Прочтите эту статью, чтобы узнать больше о различных транспортных средствах. Прокомментируйте, пожалуйста, ниже и сообщите нам, какой бренд грузовых автомобилей вам больше всего нравится.

1. Freightliner

Freightliner Trucks - американский производитель грузовиков и подразделение Daimler Trucks North America. Подразделение известно в основном своими дизельными грузовиками класса 8 большой грузоподъемности, а также грузовиками класса 5–7.

Freightliner - самый продаваемый полугрузовик в Америке на сегодняшний день. Freightliner продает около 190 тысяч грузовиков в год! Freightliner доминирует, занимая 40% рынка коммерческих грузовиков. В их МТ также работает более 3000 сотрудников. Холли и Кливленд.

Freightliner производит несколько моделей и стилей коммерческих грузовиков для шоссейных, средних и тяжелых грузовых автомобилей, а также автомобилей, работающих на природном газе.Вскоре они выпустят новую линейку полностью электрических коммерческих автомобилей под названием Freightliner e-Mobility. Будет две модели: eCascadia и eM2 106.

2. Kenworth

Kenworth - американский производитель средних и тяжелых грузовиков класса 8 с офисами в Киркленде, штат Вашингтон, пригороде США. Сиэтл. Kenworth - одно из трех основных подразделений и брендов грузовых автомобилей в составе материнской компании PACCAR.

Основана в 1912 году братьями Джорджем Т.и Louis Gerlinger JR как дилерский центр по продаже легковых и грузовых автомобилей, известный как Gerlinger Motor Car Works. В 1914 году они решили построить собственный грузовик с более мощным рядным шестицилиндровым двигателем, первым из которых был установлен коммерческий грузовик.

Kenworth значительно вырос с 1912 года с годовым доходом в 19,1 миллиарда долларов. По оценкам, в 2015 году было продано более 154 000 грузовиков, которые заметно вытеснили Peterbilt. Kenworth занимает около 14% рынка.

3. Peterbilt

Компания Peterbilt Motors, основанная в 1939 году, является американским производителем грузовиков средней и большой грузоподъемности. Дочерняя компания Paccar, которая также владеет другим производителем тяжелых грузовиков Kenworth.

На протяжении 80 лет Peterbilt поставляет на рынок коммерческих автомобилей Северной Америки самые прочные, надежные и эффективные продукты в отрасли. Компания Peterbilt, штаб-квартира которой находится в Дентоне, штат Техас, производит грузовые автомобили для автомагистралей, профессиональные и среднетоннажные грузовики, которые представляют ценность для своих владельцев и гордость для их водителей.

Peterbilt - культовый бренд грузовых автомобилей. Их красный овальный буквенный логотип в стиле сценария можно найти на одежде водителей грузовиков, шляпах для грузовиков и многом другом.Peterbilt занимает около 13% рынка. Peterbilt - культовый и любимый бренд водителей грузовиков.

4. International

Navistar International Corporation (ранее International Harvester Company) - американская холдинговая компания, которая владеет производителем коммерческих грузовиков международного бренда, школьных и коммерческих автобусов IC Bus, шасси марки Workhorse для автодомов и шаговые фургоны, и является разработчиком и производителем дизельных двигателей под частной торговой маркой для рынков пикапов, фургонов и внедорожников. Компания также является поставщиком запчастей и услуг для грузовиков и дизельных двигателей.

Navistar занимает 11 процентов рынка коммерческих грузовых перевозок в Соединенных Штатах. В компании Navistar, расположенной в Лилле, штат Иллинойс, работает 16 500 сотрудников, а годовой доход за 2013 год составил 10,7 миллиарда долларов.

Их продукция, запчасти и услуги продаются через сеть из почти 1000 дилерских точек в США, Канаде, Бразилии и Мексике. Более 60 дилеров в 90 странах мира.

5. Volvo

Volvo Trucks - один из ведущих мировых производителей тяжелых грузовиков и двигателей. Сегодня Volvo Trucks производит широкую линейку дорожных и профессиональных автомобилей класса 8. Каждая новая или подержанная покупка поддерживается развитой дилерской сетью и ведущими в отрасли программами запчастей и обслуживания, которые сделают вашу поездку на пути к успеху более плавной.

Грузовики Volo занимают около 10 процентов рынка в Америке. Volvo, шведский производитель коммерческих автомобилей, также владеет известным брендом грузовых автомобилей Mack Trucks.В США Volvo занимает пятое место, но в мире занимает второе место среди производителей тяжелых грузовиков.

Заключение

Freightliner - лучший выбор для самого популярного полугрузовика в Америке на 2019 год. Независимо от того, водите ли вы Freightliner, Peterbilt или Kenworth, у каждого водителя грузовика найдется свой любимый 18-колесный автомобиль. Какая ваша любимая большая установка? Комментарий ниже. Кроме того, не забудьте подписаться на нас в Facebook, чтобы получать больше информации о грузовых автомобилях. Щелкните ссылку, чтобы узнать больше о различных типах коммерческих грузовиков и транспортных средств.

О TopMark Funding®

Мы - компания по финансированию грузовых автомобилей и оборудования, расположенная в Розвилле, Калифорния. Мы специализируемся на коммерческих грузоперевозках и тяжелом оборудовании. С более чем 20-летним опытом работы в индустрии коммерческих автомобилей и оборудования. Удовлетворение потребностей клиентов - наш главный приоритет в TopMark Funding®.

Наша миссия - стать вашим долгосрочным финансовым партнером, помогая вам развивать свой бизнес и автопарк. Мы здесь не надолго, мы с вами надолго.Мы достигаем этого, будучи вашим советником по финансированию, помогая вам выбрать лучшие финансовые решения для вашего автотранспортного бизнеса.

Если вы хотите купить новый или подержанный грузовой автомобиль, грузовой автомобиль, мы можем помочь вам оплатить его. У нас отличные ставки, низкие первоначальные взносы и гибкие ежемесячные платежи. У нас есть варианты аренды и ссуды на несколько различных типов транспортных средств и прицепов. Заполните контактную форму или позвоните нам по телефону (866) 627-6644. Один из наших финансовых специалистов свяжется с вами как можно скорее, чтобы обсудить ваши потребности в финансировании грузовиков и узнать больше о вас и ваших бизнес-целях.

Получите бесплатное предложение по финансированию грузовых автомобилей без обязательств. Никаких сложных запросов или негативного влияния на ваш кредит.

Самые популярные грузовики в Америке

Самый продаваемый и самый популярный грузовик в Америке может стать неожиданностью для некоторых.

Самый популярный грузовик в Америке?

1. Freightliner

Самым продаваемым грузовиком в Америке является Freightliner, который ежегодно продает более 190 000 грузовиков. Freightliner - самый популярный грузовик в Америке, на долю которого приходится 40 процентов рынка.Кроме того, Freightliner - крупнейший производитель грузовиков в США, на его заводах в Кливленде и Маунт-Кун работает более 3000 рабочих. Холли. Основанная в 1942 году компания Freightliner является подразделением Daimler, немецкой компании, которая также владеет Western Star и отвечает за производство Mercedes-Benz.

В то время как модель 2007 года является самым популярным Freightliner на рынке, компания инвестирует в будущее грузовых перевозок. В прошлом году Freightliner представил SuperTruck, который, как сообщалось, имел скорость 12 миль на галлон, оснащенный передовыми технологиями и более аэродинамичным стилем.

2. Kenworth

PACCAR является материнской компанией Peterbilt и Kenworth с годовым доходом в 19,1 миллиарда долларов. Вместе две марки грузовиков продали 154 700 грузовиков в 2015 году. Kenworth W900 - классическая модель грузовика с выдающимся удлиненным капотом и мощностью почти 600 лошадиных сил. Kenworth обогнал Peterbilt с небольшим отрывом по продажам, занимая 14 процентов рынка в Америке в 2015 году.

3. Peterbilt

Peterbilt - знаковый бренд в американской автотранспортной отрасли.Его популярность позволила бренду перейти в повседневную моду. Одежда Peterbilt с красным овальным логотипом и белыми буквами буквенного обозначения - в частности, шляпы для дальнобойщиков - можно найти на стоянках для грузовиков, розничных магазинах и различных интернет-магазинах. Peterbilt занимает 13 процентов рынка в Америке и пользуется успехом у своих владельцев. Peterbilt 379 - один из самых популярных полуприцепов на рынке - просто спросите Тони Джастиса и его хит.

4. International

Navistar International производит грузовые автомобили с момента своего основания в 1902 году.Модель International LoneStar известна своими уникальными решетками с перекрестными штрихами (хотя и не показаны в специальном видео ниже). У Navistar также есть подразделение под названием Navistar Defense, которое производит военные тактические машины. Ему принадлежит 11 процентов рынка в Америке.

5. Volvo

Грузовики Volvo составляют 10 процентов рынка тяжелых грузовиков в Америке. Это довольно существенно, если учесть конкуренцию американских брендов грузовиков.Volvo - шведский производитель, которому также принадлежит компания Mack Trucks, известная серией грузовиков Pinnacle и самосвалами Granite. Хотя Volvo занимает пятое место на американском рынке грузовых автомобилей, она является вторым по величине производителем тяжелых грузовиков в мире. Они также являются предпочтительным выбором для Жан-Клода Ван Дамма для отработки шпагата! Высочайшая точность.

(ПРИМЕЧАНИЕ: эти рейтинги основаны на грузовиках, проданных в США в течение 2015 года)

Подробнее о Trucker Path

• Зарегистрированный U.Седельные тягачи по штатам 2016 г.

• Седельные тягачи, зарегистрированные в США по штатам, 2016 г. | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрироваться

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

  • Мгновенный доступ к статистике за 1 мес
  • Скачать в форматах XLS, PDF и PNG
  • Подробные ссылки

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

Министерство транспорта США. (20 декабря 2017 г.). Количество зарегистрированных частных и коммерческих седельных тягачей в США.С. в 2016 г., по штатам (в тысячах) [График]. В Statista. Получено 14 июля 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/191025/registered-private-and-commercial-us-truck-tractors-by-state-2009/

Министерство транспорта США. «Количество зарегистрированных частных и коммерческих седельных тягачей в США в 2016 году по штатам (в тысячах)». Диаграмма. 20 декабря 2017 года. Statista. По состоянию на 14 июля 2021 г. https://www.statista.com/statistics/191025/registered-private-and-commercial-us-truck-tractors-by-state-2009/

Министерство транспорта США.(2017). Количество зарегистрированных частных и коммерческих седельных тягачей в США в 2016 году в разбивке по штатам (в тысячах). Statista. Statista Inc .. Дата обращения: 14 июля 2021 г. https://www.statista.com/statistics/191025/registered-private-and-commercial-us-truck-tractors-by-state-2009/

Департамент США Транспорт. «Количество зарегистрированных частных и коммерческих седельных тягачей в США в 2016 году по штатам (в тысячах)». Statista, Statista Inc., 20 декабря 2017 г., https://www.statista.com/statistics/191025/registered-private-and-commercial-us-truck-tractors-by-state-2009/

Министерство транспорта США , Количество зарегистрированных частных и коммерческих седельных тягачей в США.S. в 2016 г., по данным штата (в тысячах) Statista, https://www.statista.com/statistics/191025/registered-private-and-commercial-us-truck-tractors-by-state-2009/ (последний посетил 14 июля 2021 г.)

Goodman Truck and Tractor - Новые и подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчберга

Goodman Truck and Tractor - Новые & amp; Подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, штат Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчбурга

Goodman Truck and Tractor - New & amp; Подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчбурга

Goodman Truck and Tractor - Новые & amp; Подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, штат Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчбурга

Goodman Truck and Tractor - New & amp; Подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчбурга

Goodman Truck and Tractor - Новые & amp; Подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, штат Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчбурга

Goodman Truck and Tractor - New & amp; Подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчбурга

Goodman Truck and Tractor - Новые & amp; Подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, штат Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчбурга

Goodman Truck and Tractor - New & amp; Подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчбурга

Goodman Truck and Tractor - Новые & amp; Подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, штат Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчбурга

Goodman Truck and Tractor - New & amp; Подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчбурга

Goodman Truck and Tractor - Новые & amp; Подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, штат Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчбурга

Goodman Truck and Tractor - New & amp; Подержанные грузовики, тракторы, обслуживание и запчасти в Амелии, Вирджиния, недалеко от Ричмонда, Фредериксбурга, Шарлоттсвилля, Саут-Хилла и Линчбурга

В чем разница между грузовиком и трактором?

Когда вы только начинаете заниматься грузовым бизнесом, может сбить с толку попытка разобрать весь жаргон мира грузовиков, например: «В чем разница между грузовиком и трактором?» Термин «грузовик» может относиться к любому количеству более крупных транспортных средств, для вождения которых требуется коммерческое водительское удостоверение (CDL). Трактор - это один из типов грузовиков, который может перевозить более тяжелые грузы, чем обычный (или «прямой») грузовик.

В грузовом бизнесе так много слов, которые на первый взгляд могут означать одно и то же - полуприцеп, тягач, 18-колесный автомобиль, полуприцеп - что естественно чувствовать себя подавленным всеми этими терминами, которые водители грузовиков используют на регулярной основе. .

К счастью, как только вы начнете погружаться в мир вождения грузовика, разгадать все эти термины станет легче.Прежде чем вы это поймете, вы выбросите грузовой жаргон, не задумываясь дважды!

Пока вы не достигнете этого экспертного уровня, мы здесь, чтобы помочь вам разобраться во всех этих словах о грузовиках и в том, что они на самом деле означают.

Грузовики и тракторы: что означают слова?

Когда вы пытаетесь разобрать все эти разные слова, может быть полезно взглянуть на то, что на самом деле означают сами слова, как в мире вождения грузовиков, так и за его пределами.

Итак, прежде чем мы войдем в нашу мини-школу грузовиков онлайн, чтобы узнать разницу между грузовиком и трактором, давайте сделаем еще один шаг и сначала отправимся в словарную школу.

Грузовик: Определенный

В общем, когда люди говорят «грузовик», они имеют в виду типы грузовиков, вождению которых мы учим в TDI. Однако слово «грузовик» существует очень давно - даже дольше, чем изобретение автомобилей!

До изобретения автомобилей слово «грузовик» просто относилось к любой колесной конструкции, используемой для поддержки и перевозки тяжелых вещей из одного места в другое. Итак, много лет назад термин «грузовик» мог означать что угодно, от тачки до телеги, запряженной лошадьми.

Трактор: Defined

Как вы, наверное, знаете, трактор - это термин, используемый в мире вождения грузовиков и на фермах. На ферме трактор используется для вспашки или уборки урожая. В мире самолетов тоже есть тракторы.

Очевидно, это совсем не то, что мы подразумеваем под словом трактор, когда используем его для обозначения грузовика. Итак, как можно использовать это одно слово для описания таких очень разных транспортных средств?

Слово «трактор» также появилось до появления автомобилей.Это означало просто устройство, способное тянуть тяжелые вещи.

Так в чем же разница между грузовиком и трактором?

А теперь давайте все вместе.

Отчасти причина того, что так много не понимают разницы между грузовиком и трактором, заключается в том, что трактор относится к подмножеству грузовиков. Другими словами, «грузовик» может относиться к широкому спектру транспортных средств, от пикапов до мусоровозов, а трактор - это особый вид грузовиков.

Когда мы говорим о тракторах как о типе грузовиков, мы говорим о грузовиках, специально предназначенных для буксировки прицепов.Прицепы - это вагоноподобная часть, прикрепленная к задней части грузовиков. Тракторы отличаются от других типов грузовиков, потому что у них есть седельно-сцепное устройство, установленное над задней осью, которое позволяет им тянуть прицеп.

Другими словами, грузовик может нести вес своего груза без какой-либо дополнительной «помощи». Но трактор, который является разновидностью мощного грузовика, используется, когда груз слишком тяжел для перевозки обычным или прямым грузовиком.

Тракторы

используются, когда тяжелый груз грузовика должен поддерживаться не только конструкцией с колесами, но и дополнительным источником питания.Тракторы также имеют ряд других наименований, например

как полу-, большегрузный и 18-колесный.

Тракторы обычно используются для буксировки полуприцепов, которые представляют собой особый тип более тяжелых прицепов. У полуприцепов нет передних мостов и нет возможности двигаться самостоятельно. Сзади они поддерживаются собственными колесами, а спереди - седельно-сцепным устройством, которое устанавливается на трактор.

Какой вид CDL мне нужен для вождения грузовика или трактора?

Теперь, когда мы обсудили разницу между грузовиком и трактором, вы, вероятно, задаетесь вопросом, какой тип CDL вам нужен для управления этими транспортными средствами. Есть три классификации CDL.

CDL класса C позволяет управлять транспортными средствами с численностью более шестнадцати человек и перевозить опасные материалы. С этим типом лицензии вы можете управлять транспортными средствами, такими как автобусы, автомобили с опасными веществами и прицепы.

С CDL класса B вы можете управлять транспортными средствами с полной массой (GVWR) 26 001 фунт или более или буксировать транспортное средство до 10 000 фунтов. Это означает, что вы сможете водить прямые грузовики, грузовики с закрытым кузовом (например, грузовики для доставки) и более крупные автобусы (например, сегментированные автобусы или школьные автобусы).

CDL класса A позволяет управлять транспортными средствами с полной разрешенной массой 26 001 фунт или более или буксировать транспортное средство весом более 10 000 фунтов. Это тип лицензии, который позволяет вам управлять тракторами, автопоезда и автопоезда, платформами и перевозчиками скота, а также большинством транспортных средств классов C и B.

Готовы водить трактор?

Здесь, в TDI, наше обучение сосредоточено в первую очередь на CDL класса A. Это означает, что по окончании обучения в нашей школе вы сможете водить любой грузовик, включая эти мощные тракторы.

С нашей помощью вы получите CDL и будете готовы управлять этими тракторами всего за три недели по стартовой цене в 225 долларов.

Чтобы узнать больше о получении CDL с TDI, свяжитесь с нами сегодня. Мы с нетерпением ждем возможности научить вас всему, что мы знаем о том, как стать безопасным, эффективным и уверенным в себе водителем грузовика.

полугрузовиков: в цифрах

Грузовые перевозки - основная часть экономики США. Миллиарды единиц продукции отправляются в США.S. каждый год, и грузовики-полуприцепы в значительной степени отвечают за распространение этой продукции по всей стране. Если вы думаете стать водителем грузовика в Аризоне, возможно, вам будет интересно узнать несколько ключевых фактов и статистику.

Дорожные полуприцепы

Полуприцепы получили свое название от полуприцепов, которые не имеют передних колес и для транспортировки используются тракторы. В США эксплуатируется почти 2 миллиона полуприцепов и около 5,6 миллиона полуприцепов.Полуприцепы и полуприцепы также известны как тракторы и тракторные прицепы соответственно.

Габаритные размеры и вес полуприцепа

Большинство полуприцепов имеют длину 53 фута, хотя некоторые полуприцепы тянут сразу несколько прицепов. Некоторые двигатели для грузовиков весят до 3000 фунтов и могут буксировать десятки тысяч фунтов. Федеральные правила гласят, что полуприцепы и прицепы не могут весить более 80 000 фунтов - что-нибудь тяжелее может потенциально повредить дороги и мосты.

Количество пройденных миль

Водители грузовиков проезжают около 140 миллиардов миль каждый год, а один полуавтомат в среднем проезжает около 45 000 миль в год. По данным Федерального управления шоссейных дорог, грузовики дальнего следования проезжают более 100 000 миль в год. 42% всех миль, пройденных коммерческими автомобилями, приходится на полуприцепы.

Влияние на экономику

Полуприцепы обеспечивают основные транспортные услуги для U.С. экономика. Хотя поезда обеспечивают эффективную транспортировку, полуприцепы лучше перевозят небольшие грузы в определенные места. 68% всех товаров перевозится полуприцепом. Это дает невероятные 60 000 фунтов. на американца в год.

Инструкторы по вождению грузовиков в HDS Truck Driving Institute могут научить вас всему, что вы хотите знать о грузовой отрасли. Чтобы узнать, какие шаги необходимо предпринять для получения CDL, позвоните в наш офис в Тусоне по телефону (520) 622-0419 или в наш офис в Фениксе по телефону (602) 484-7901.С нашей помощью вы можете заработать свой CDL и встать на путь многообещающей новой карьеры.

Почему грузовики в США и Европе такие разные?

Американские и европейские полуприцепы очень разные. Вам не нужно быть энтузиастом грузовиков или хорошо разбираться в механической части этих машин, чтобы увидеть, что полуприцепы, используемые в США и Европе, выглядят по-разному. Но почему? Почему в разных уголках мира преобладали разные представления о том, как должен выглядеть грузовик?

Прежде чем ответить на эти вопросы, мы хотели бы попросить вас поставить отметку «Нравится» на нашей странице в Facebook .Очень скоро появится гораздо больше контента!

Кроме того, вы когда-нибудь задумывались, почему «полуприцепы» так называются? Что такого полу в них? Прочтите здесь.

Основное различие между американскими и европейскими полуприцепами - это общая конструкция тягача. В Европе мы обычно видим грузовики с кабиной. Это означает, что кабина расположена над двигателем. Это позволяет создать ровную переднюю поверхность, а весь грузовик с прицепом имеет прямоугольную форму.

Между тем грузовики, используемые в США, Австралии и во многих других странах мира, имеют конструкцию, называемую «обычная кабина». Это означает, что кабина находится за двигателем. Водители сидят подальше от передней части грузовика и во время движения смотрят через длинный кожух двигателя. Так почему же в разных местах мира преобладали разные дизайны?

Одно из различий между европейскими и американскими грузоперевозками заключается в том, что владельцы-операторы очень распространены в США, а не в Европе.У этих людей есть собственные грузовики, и они живут в них по несколько месяцев. Полуприцепы с обычной кабиной имеют более длинную колесную базу, что делает их немного более комфортными. Кроме того, в них, как правило, много места. Владельцы модифицируют свои грузовики, добавляя в них огромные жилые отсеки, что редко встречается в Европе. Без двигателя под кабиной садиться в грузовик и выходить из него на самом деле проще, потому что кабина немного ниже.

Так выглядят обычные грузовики с кабиной - они гораздо чаще встречаются в США, Австралии и других странах за пределами Европы.(Группа быстрого реагирования Америки, Викимедиа (CC BY-SA 3.0)

Еще одно преимущество традиционной конструкции кабины состоит в том, что грузовик может быть более экономичным. Конечно, они обычно тянут более тяжелые грузы, но если бы было два грузовика, один кабина- кроме того, у них была обычная конструкция кабины, и у них была такая же трансмиссия и одинаковый груз, обычный грузовик с кабиной, скорее всего, потреблял бы меньше топлива.Конечно, это только в теории - на самом деле необходимо учитывать слишком много факторов.

Наконец, двигатель обычных грузовиков с кабиной легче обслуживать и ремонтировать, потому что до него очень легко добраться.Однако у грузовиков с кабиной есть свои преимущества.

Грузовики с кабиной просто более компактны и легче перемещаются в плотном городском потоке. (Volvo Trucks)

Квадратная форма грузовика с перекидной кабиной означает, что грузовик легче разместить рядом с другими транспортными средствами или объектами. Европейские полуприцепы также легче и имеют более короткие колесные базы, что значительно упрощает их маневрирование. По сути, они более компактны, и с ними легче работать в условиях дорожного движения и городских условиях.Но каковы еще причины, по которым в США и Европе преобладали грузовики разных конструкций?

Так выглядит интерьер современного полуприцепа:

Почему европейские и американские грузовики такие разные?

Максимальная длина грузовика с полуприцепом в Европе - 18,75 метра. В некоторых странах есть исключения, но в целом это правило. Чтобы максимально использовать эту длину для груза, тягач должен быть как можно короче.Лучший способ добиться этого - установить кабину над двигателем.

Подобные требования в США были отменены еще в 1986 году, и теперь грузовики могут быть намного длиннее. На самом деле, когда-то в США были довольно популярны грузовики с кабиной, но без строгих ограничений преобладали более просторные и удобные для жизни грузовики традиционной конструкции. Количество грузовиков с кабиной в США постоянно сокращается.

Грузовики владельцев-операторов обычно имеют большие жилые отсеки. Между тем в Европе космос в большом почете.(Пьер Андре, Викимедиа)

Еще одна причина - скорость. В Европе скорость полугрузовиков ограничена 90 км / ч, но кое-где в США скорость грузовиков составляет 129 и даже 137 км / ч. Здесь очень помогает лучшая аэродинамика и более длинная колесная база.

Наконец, дороги в США и Европе тоже очень разные. В городах США широкие улицы, а автомагистрали между штатами очень прямые и широкие. В Европе грузовикам приходится ездить по узким улочкам, извилистым проселочным дорогам и тесным парковкам. Отсутствие ограничений по площади позволило Австралии использовать и обычные грузовики с кабиной.По этой же причине на австралийских автомагистралях проходят хорошо известные автопоезда - чрезвычайно длинные расстояния и прямые дороги позволяют грузовикам буксировать до четырех прицепов.

Заинтересованы в грузовиках?

Volvo считает, что электрические грузовики помогут бороться с пробками;

Электрические грузовики 100-летней давности;

Газовые грузовики уже доступны и теоретически могут иметь нейтральный выброс CO2;

Scammel Scarab - это не обычный грузовик - это механический конь;

General Motors Bison - видение грузовиков будущего 1964 года.Почему не прижилось?

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *