Товары для дальнобойщиков: Интернет-магазин аксессуаров для дальнобойщиков

Содержание

Спецодежда и товары для водителей

Купить спецодежду, товары для водителей и аксессуары для грузовиков в Перми

Также у нас найдется сигнальная одежда и сувенирная продукция. Все это по выгодной цене в магазине «Негабарит Сервис» по адресу г. Пермь, ул. Промышленная, 46/1 офис 205. Заказывайте и узнавайте цены по телефону 8 999 126-00-03.

Продажа аксессуаров для грузовиков

Продажа аксессуаров для грузовиков и спецтехники по выгодным ценам в магазине спецоборудования «Негабарит Сервис». Огромный выбор и низкие цены на всевозможные аксессуары для вашей крупногабаритной техники и машин сопровождения. В том числе в наличии светодиодные балки на крышу вашего грузовика.

Также у нас вы можете купить брызговики для грузовиков из резины. Брызговик может защитить важные комплектующие автомобиля, такие как: двигатель, моторный отсек и решетка радиатора. Если вас интересует покупка какого-то конкретного аксессуара для вашего грузовика, позвоните нам по контактному номеру магазина и узнайте о наличии такого товара, либо, закажите его доставку.

Спецодежда для водителей

Спецодежда для водителей — обязательный атрибут при грузоперевозках на большие расстояния. Это требование закреплено статьей Трудового кодекса РФ. Спецодеждой для водителей называется специальная форма, призванная обеспечить защиту от каких-либо опасных факторов на дороге. Например, такой спецодеждой служит сигнальная одежда для дальнобойщиков и дорожных рабочих.

Советы по выбору спецодежды для водителей

Спецодежда для водителя должна выполнять свою функцию, для которой была разработана, но при этом не стеснять движения водителя, быть удобной для постоянного или длительного ношения как зимой, так и летом. Поэтому очень важно подобрать одежду из качественных материалов.

Что касается обуви, то ботинки или сапоги нужно выбирать с утолщением носка. Если водитель перевозит тяжелый груз и так или иначе участвует в погрузке или разгрузке — утолщенный носок смягчит удар в случае падения груза. Для зимней обуви важно не забыть о противоскользящей поверхности подошвы.

Также в холодную погоду необходимо обеспечить водителя теплыми перчатками, не стесняющие движение кистей рук.

Сигнальная одежда

Сигнальная одежда понадобиться водителю грузового транспорта в ночное время суток. Наша спецовка соответствует нормам ПДД о грузоперевозках и необходимого оборудования для водителей. Сигнальная одежда и светоотражатели выполнены из износостойкого материала.

Купить спецодежду, товары для водителей и аксессуары для грузовиков в Перми. Также у нас найдется сигнальная одежда и сувенирная продукция. Все это по выгодной цене в магазине «Негабарит Сервис» по адресу г. Пермь, ул. Промышленная, 46/1 офис 205. Заказывайте и узнавайте цены по телефону 8 999 126-00-03.

«Если остановим транспорт, то загнемся». Дальнобойщики — о работе :: Autonews

Маршруты грузовых перевозок изменились, а поток автомобилей снизился на треть — виной всему коронавирусная инфекция, из-за которой в большинстве регионов введены карантинные меры и постоянные проверки на въездах. Осмотр документов и измерение температуры у водителей большегрузов осуществляют на постах полиции, на въездах на территории заводов и складов, а также на всех пропускных пунктах. Некоторые дальнобойщики отказываются выходить на работу из-за страха заразиться, другие продолжают работать и пытаются не покидать кабины своих грузовиков.

Как пояснили корреспонденту Autonews.ru в ассоциации дальнобойщиков, отрасль грузовых автоперевозок испытывает трудности уже давно, однако именно коронавирус стал причиной их публичной огласки. Транспортные перевозки регулярно обсуждаются на совещаниях с президентом России Владимиром Путиным и сегодня являются одной из важнейших сфер, которую необходимо поддержать.

Главы субъектов обвиняют дальнобойщиков в распространении инфекции, ужесточая проверки для водителей. Тогда как последние сетуют на плохую работу региональных властей по обеспечению безопасности от заражения. Мы выяснили, что происходит на самом деле и как водители большегрузных машин пытаются защитить себя от COVID-19, чтобы выйти на работу и обеспечить россиянам бесперебойные поставки продуктов и товаров первой необходимости.

Без водителей — никак

В начале мая глава Карелии Артур Парфенчиков заявил, что именно водители большегрузов завезли коронавирус в регион. Однако координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко в беседе с корреспондентом Autonews.ru уверил, что ни один из водителей не стал разносчиком вируса из Европы.

«Нет ни одного случая, ни одного доказанного факта, что именно дальнобойщик привез куда-то вирус. Это даже было озвучено на последнем совещании правительства с Путиным. Водители одни ездят в кабинах, они не могут привезти вирус из рейса, а вот обратные случаи бывают. Из последнего — водитель после рейса отдыхал несколько дней дома в Кировской области, сходил там на похороны и заразился. Дальше, соответственно, в рейс он не вышел», — поделился Войтко.

Фото: Xinhua / ZUMA Press / Global Look Press

Что касается самой организации процесса работы дальнобойщиков по всей стране в этот непростой период, все водители и представители транспортных компаний более чем серьезно относятся к принятию всех мер по предотвращению распространения инфекции.

Потому что самое важное для них сейчас — сохранить здоровье водителей, без которых невозможны регулярные грузовые рейсы.

«Поймите, для них любой симптом заболевания означает, что машина выключена из рабочего процесса. И так работы стало меньше, а если водителя на изоляцию посадят, то все — труба. Остановим транспорт, загнемся все. Самая популярная шутка у нас сейчас — «самоизолировался в кабине». Сами водители и транспортные предприятия сводят все контакты к минимуму. На погрузке и выгрузке водители не покидают кабину, документы берут через стекло», — объяснил представитель ассоциации дальнобойщиков.

Перегибы на местах

Притом, что перевозчики стараются свести все контакты для водителя к минимуму, проезд через регионы подвергает дальнобойщиков риску заболеть. На въездах во многие субъекты, регионы и города страны сейчас стоят блокпосты с проверками документов и измерением температуры. При этом условия для таких стихийных остановок не всегда соответствуют эпидемиологическим нормам.

«Краснодар, Вологодская область, перечислять могу еще долго. Там стоят шлагбаумы, пикеты, столпотворения и пробки. Водителей выдергивают из кабин и отправляют в какие-то вагончики-палаточки, чтобы записать данные автомобиля и выдать пропуск, провести анализ. Внутри толпа народу, никакой дистанции. Последняя неприятная ситуация произошла в Череповце. Водитель отказался проходить тестирование на коронавирус, потому что тестирование проводится в грязной палатке у дороги, с мухами и толпой народа. И медработник лезет ему в рот до самого желудка с этим тестом в перчатках, которые он не меняет после контакта с другими людьми», — посетовал Валерий Войтко.

Водителя, который отказался проходить тестирование на коронавирус в антисанитарных условиях, развернули. Итогом истории стало заявление в прокуратуру и срыв поставки в город важных товаров (все подтверждающие материалы имеются в распоряжении редакции). «Мы наблюдаем, как региональные противоэпидемиологические мероприятия превращаются в очаги заражения. Ровно то, что было в Москве в первый день введения пропусков в метро. И это регулярная история абсолютно во всех регионах страны», — пояснил Войтко.

Фото: Андрей Никеричев / АГН «Москва»

Еще одна сложность, с которой сталкиваются водители-дальнобойщики во время рейсов, — это повторяющиеся проверки на объектах. По этому поводу ассоциация также обращалась с заявлениями в прокуратуру. «Тормозят на въезде, проверяет охранник. Проезжает машина дальше, проверяет начальник цеха. Потом проверяет кладовщик. И каждый из этих персонажей за день общается с сотней водителей. Где больше вероятность подцепить коронавирус? Когда водитель спокойно в маске и перчатках заехал, разгрузился и выехал или когда организуют эти посты с одинаковыми проверками и его выдергивают каждый раз из кабины, проверяют маску и перчатки, меряют температуру», — рассказал представить дальнобойщиков.

Перевозки упали на треть

Практически все водители обеспечены масками, перчатками и санитайзерами. Водителям негде купить средства защиты во время рейса, поэтому все необходимое транспортные компании водителям выдают. Представители индивидуальных предприятий все покупают сами.

Если в апреле представители отрасли говорили о грядущем снижении перевозок внутри страны наполовину, то сегодня такие показатели отмечены только по отдельным категориям товаров. В целом по стране количество рейсов большегрузных машин сократилось минимум на треть. Многое зависит от направлений, маршрутов и регионов. Продукты питания и товары первой необходимости внутри страны — это сегодня основная часть транспортного потока.

«Международные перевозки в целом схлопнулись. Конечно, машины ходят, какие-то срочные контрактные грузы все равно везут. Но все водители самоизолируются, выполняют все условия, работают без препятствий. В европейских странах их никуда не дергают — машина может спокойно пройти через Италию, Германию, Белоруссию и упереться в шлагбаум в Вологодской области или в Краснодарском крае.

Это перечеркивает все меры предосторожности, которые принимались до этого. Пока сверху не рыкнули, ни в одном регионе адекватных мер не примут», — поделился Валерий Войтко.

Что будет после эпидемии

По словам нашего собеседника, проблемы для перевозчиков начались задолго до прихода коронавируса. Стагнация, снижение объемов потребления и уровня производства — это длится на протяжении последних пяти лет, объемы перевозок падают. И часть тех компаний и предпринимателей, кто остановил свою деятельность из-за вируса, уже не вернется к работе.

Фото: Сhromorange / Bilderbox / Global Look Press

«Коронавирус — это детонатор. Все увидели проблемы нашей отрасли. Необходимы изменения во внутренней экономической политике. Автотранспорт не самоценная вещь, если нечего возить. Когда наши коллеги пытаются сейчас решить локальные проблемы, просят отменить транспортный налог, «Платон» — это популизм. Сейчас речь должна идти о более фундаментальных вещах, и мы на них указываем на совещаниях в правительстве и в Минтрансе. Сейчас надо не реанимировать тех, кто уже выпал из производственного процесса, а максимально помогать и поддерживать тех, кто продолжает работать», — резюмировал координатор ассоциации «Дальнобойщик».

В конце марта президент Владимир Путин включил автоперевозки в список наиболее пострадавших отраслей, перевозчики получат господдержку. Согласно опросу водителей, проведенному компанией «МАН Трак энд Бас РУС» в апреле, лишь 71% водителей продолжает выполнять регулярные рейсы. Всего 9% водителей заявили, что связанные с коронавирусом ограничения оказали значительное влияние на их работу. Еще 29% работающих водителей отметили, что не сталкиваются с какими-либо ограничениями, а 14% указали, что испытывают незначительные трудности.

Суд отправил за решетку участника преступной банды из Челнов за убийства дальнобойщиков

Верховный суд РТ вынес приговор по громкому делу о разбойных нападениях и убийствах дальнобойщиков преступной группировкой из Челнов в начале нулевых. Последний оставшийся на свободе член банды Сергей Зузлев отправился за решетку на 18 лет.

По версии следствия, в 2000-2003 годах Зузлев и другие члены банды под видом сотрудников ГИБДД останавливали большегрузы на тихом участке трассы. Нападавшие вынуждали водителей проехать в лес, где избивали их и отбирали товар и машины. Наводку на грузовики с ценным грузом им давал сотрудник полиции, он же снабжал злоумышленников полицейской формой.

фото: Алина Файзрахманова

Похищенные товары злоумышленники распродавали на оптовых базах, а большегрузы разбирали на запчасти или продавали заказчикам. Гособвинение утверждает, что Зузлев участвовал в пяти таких налетах, во время которых задушил троих водителей.

Кроме того, в 2000 году члены банды убили гражданина Туркменистана, который заказал им угон грузовика, оставив предоплату. Однако мужчина машину не получил и стал требовать обратно свои деньги. Тогда его задушили. Тело закатали в бочку с бетоном, которую сбросили в овраг в пригороде Набережных Челнов.

фото: Алина Файзрахманова

В 2003 году Зузлев покинул банду, которая продолжила орудовать на дорогах Татарстана уже без него. Мужчина уехал на заработки в Москву, получил официальную регистрацию в Калужской области, где и проживал до задержания.

В 2011 году расследование серии убийств и грабежей на трассах республики принесло результаты. Все участники банды, в том числе ее главарь Александр Еналеев, были задержаны и отправлены за решетку на длительные сроки. Зузлева тогда объявили в розыск. Его поиски длились девять лет, в прошлом году мужчину задержали и доставили в Казань.

фото: Алина Файзрахманова

Сергей Зузлев признал вину частично. Он сознался, что действительно совершал разбойные нападения в составе банды Еналеева. Мужчина утверждал, что пошел на преступление из-за безвыходного положения, якобы в то время в стране заработать по другому было практически невозможно. 

Однако причастность к убийствам мужчина отрицает. По его словам, убивали водителей и экспедиторов другие участники банды, а сам он просто находился рядом.

«Во время следствия в 2011 году все члены банды давали одинаковые признательные показания. Они говорили и о своей причастности к убийствам, за которые были осуждены, однако рассказали, что именно Зузлев душил водителей и на его совести четыре трупа», — поделился старший прокурор уголовно-судебного управления прокуратуры РТ Андрей Кропотов.

Сегодня судья постановил прекратить уголовное преследование Зузлева по обвинению в хранении и незаконном обороте оружия, а также освободить от отвественности по обвинению в  соучастии в банде, пяти разбоях и грабеже в составе организованной группы за истечением срока давности.

При этом суд признал Зузлева виновным в четырех убийствах и приговорил его к 18 годам колонии строгого режима.

Ранее ИА «Татар-информ» сообщало, что за убийства дальнобойщиков в Казани судят участника банды, который девять лет был в бегах. На прениях гособвинение попросило суд отправить его в колонию строгого режима на 18 лет.

В США наступил «армагеддон»: Госэкономика: Экономика: Lenta.ru

В отрасли грузоперевозок в США наступил «настоящий армагеддон», при этом единого решения кризиса нет, заявил глава логистического подразделения Uber Technologies Лиор Рон в интервью американскому телеканалу CNBC.

«Это действительно касается всей отрасли грузоперевозок, потому что мы переживаем беспрецедентные времена. Мы буквально живем во время армагеддона», — сказал топ-менеджер Uber Technologies. Заторы образовались в ключевых портах Западного побережья США. Немалую роль в кризисном состоянии отрасли грузоперевозок сыграло поведение потребителей.

Материалы по теме:

«Мы просто заказываем все больше и больше товаров, которые нам нравятся, но цепочка поставок полностью не сбалансирована. Мы видели это на примере ситуации с судоходством. То же самое происходит и с грузовиками. Страдает вся сеть», — заявил топ-менеджер Uber. По его словам, водителям грузовиков стало труднее справляться с огромным количеством поездок из-за повышенного спроса на товары. Дальнобойщикам приходится выполнять все больше заказов на маршруты дальнего следования, что также сказывается на их здоровье.

Белый дом заявил, что порты переведут на круглосуточный режим работы. При этом главной проблемой, после загруженности портов, остается нехватка дальнобойщиков, которые играют решающую роль в доставке продукции. Власти США отметили, что важно решить эту проблему. Также в администрации Байдена сообщили, что они работают над тем, чтобы ускорить процесс выдачи новых водительских прав. У федерального правительства есть реальная возможность помочь с обучением и трудоустройством водителей, однако число желающих работать в этой сфере становится все меньше.

Дефицит дальнобойщиков в США начался на фоне кризиса грузоперевозок. Водителей стали искать даже за границей. Власти США заявляли, что страна переживает самую серьезную нехватку водителей в новейшей истории. При этом по сравнению с периодом до пандемии спрос на услуги перевозок вырос вдвое.

Россиян предупреждают о задержке интернет-заказов в декабре

леонид александров

Страна и мир 13 декабря 2021

В России все больше товаров приобретают через Интернет, в огромной степени это касается и новогодних подарков. Однако сейчас в этом плане нужно быть внимательным, особенно если речь идет о доставке из другого города и тем более из Китая. В декабре доставка традиционно «хромает», а в этом году проблема остра как никогда. Логистический кризис и без праздников бушует целый год и становится все более глубоким.

ФОТО Pixabay

На сегодня это одна из главных проблем для всего мира, включая Россию. Ведь грузоперевозки – это, по сути, кровеносная система экономики. Нехватка этой «крови» и возникающие в логистических цепочках «тромбы» столь же губительны для нее, как аналогичные проблемы для человеческого организма. Рвутся цепочки поставок, сбоят производственные линии, возникает дефицит. И как минимум летят вверх цены – именно проблемы с перевозками стали главной причиной высокой инфляции в этом году.

При этом в центре общественного внимания логистика оказывается лишь в тех случаях, когда происходит нечто из ряда вон выходящее. Вроде Суэцкого кризиса в марте этого года, когда затонувший контейнеровоз закупорил главную транспортную артерию мира. Или этой осенью, когда Британия из-за «брекзита» лишилась огромного количества мигрантов-дальнобойщиков и получила кошмарный транспортный коллапс.

Но все это лишь отдельные верхушки огромных айсбергов. Тот же контейнерный кризис начался еще до аварии в Суэцком канале и продолжается до сих пор – растягиваются сроки, тарифы на многих направлениях выросли в разы. Причем это в полной мере относится и к перевозкам в Россию из Китая.]

А во второй половине года на первый план вышел кризис в автомобильных грузоперевозках, главной причиной которого стала катастрофическая нехватка водителей грузовиков. Помимо Британии дальнобойщиков не хватает уже во всей Западной Европе, а теперь и в Восточной, откуда водители массово перебираются на Запад. Не лучше ситуация и в США.

Не остается в стороне и Россия – по свидетельствам многих перевозчиков, сейчас около десяти процентов грузовиков просто стоят из-за нехватки водителей. И это притом что условия за последнее время стали заметно выгоднее, поскольку ставки на перевозки все растут и растут. Так, по данным цифровой платформы Oboz, с начала года цены на дальнемагистральные перевозки для большегрузов выросли на 23%. Похожую статистику дает и биржа автомобильных грузоперевозок ATI.SU – по ее данным, ставки за год выросли на 22,8%.

Особенно «весело» выглядит ситуация в перевозках с Дальнего Востока, где дефицит дальнобойщиков усугубляется контейнерным кризисом. За год автомобильные грузоперевозки из дальневосточных регионов подорожали примерно в два раза, а в Амурской области – в два с половиной. И проблема не только в ценах – нередко заказчикам просто не найти исполнителей.

В чем же дело? Разумеется, прежде всего в пандемии, которая сильно изменила условия игры. С одной стороны, вирус сделал и без того не самую комфортную профессию дальнобойщика еще более хлопотной, а с другой – создал гораздо более привлекательную альтернативу. И даже за солидную зарплату в эту отрасль теперь идут немногие.

Вообще образ жизни дальнобойщика подходит далеко не всем – ведь им приходится большую часть жизни проводить далеко от дома. Теперь же к этому добавились ковидные риски: можно заболеть, угодить на карантин, надолго застрять в пробке на границе. Так, огромные очереди сейчас выстроились на границе с Китаем. А на границе Белоруссии с Евросоюзом резко сократили пропуск фур из-за истории с мигрантами – сейчас там в очередях стоят 4 – 5 тысяч грузовиков, многие из которых везут российские товары.

В Западной Европе проблема нехватки рабочей силы уже давно решалась за счет мигрантов, но сейчас миграционный поток во многом ограничен из-за тех же антиковидных мер. Была надежда, что вакцинация улучшит ситуацию, однако сейчас она нередко вносит неразбериху из-за взаимного непризнания вакцин. Так, у привитых «Спутником» российских дальнобойщиков возникают проблемы в Европе, а европейцы с «Пфайзером» и «Модерной» оказываются вне закона у нас. А ведь есть еще и антипрививочники, которых в этой профессии тоже немало. В России мигранты работали в основном на стройках, а среди дальнобойщиков больше жителей наших депрессивных регионов, но тем не менее и в нашей стране отсутствие водителей из сопредельных стран сказывается.

И все-таки основная причина кризиса носит более фундаментальный характер. Дело в бурном развитии онлайн-торговли, которое заметно ускорилось во время пандемии. Интернет-магазины расширяют свои автопарки и переманивают водителей грузовиков на внутригородскую доставку, условия работы в которой оказываются гораздо более комфортными, чем на дальних перевозках. Выбор для большинства очевиден.

Получается, наш комфорт оборачивается серьезными трудностями для экономики в целом, а света в конце этого тоннеля не видно. Если ковидные проблемы еще можно решить, то онлайн-торговля в ближайшее время будет только расти. При этом в отдаленной перспективе проблема точно будет решена раз и навсегда благодаря беспилотным грузовикам, а также дронам – с их распространением профессия водителя грузовика постепенно вообще уйдет в прошлое.

Дроны уже доставляют грузы в труднодоступные районы Арктики (пока в качестве эксперимента), а робогрузовики хотят запустить между Москвой и Петербургом по трассе М11 уже в 2023 году, после чего распространить этот замечательный опыт и на другие федеральные трассы. Вероятно, уже в 2025 году беспилотники реально начнут замещать дальнобойщиков, и вместо нынешнего дефицита водителей придется решать проблему их трудоустройства.

Но вот на пути к этому светлому для одних и печальному для других будущему нас, похоже, ждут еще несколько лет острого логистического кризиса. Причем робогрузовики и дроны вносят в этот кризис свою немалую лепту, мешая притоку новых кадров. Чтобы стать дальнобойщиком, нужно пройти обучение и начинать из-за неопытности с относительно небольших зарплат. И все ради чего? Чтобы достичь наконец высокого уровня и тут же узнать, что тебя готовы заменить роботом, а тебе уже пора снова переучиваться.

Такая перспектива отпугнет кого угодно, даже притом что эти самые роботы на самом деле в скором будущем будут готовы уничтожить до половины нынешних профессий и создать при этом новые. Сейчас, например, уже пора интенсивно обучать операторов беспилотных грузоперевозок…

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 233 (7070) от 13.12.2021 под заголовком «Тромбы мировой экономики».


Материалы рубрики

Нападения на дальнобойщиков во время рейсов.

Новости

Некоторые грузоперевозчики в Казахстане не берут ночные поездки и заказы. Водители говорят, что на трассе Талдыкорган-Усть-Каменогорск работает преступная группа. Они ждут ночи и как раз во время движения грузовика забираются в него, режут тент и крадут груз. Делают это очень тихо и заметить пропажу сразу сложно.

А по возвращению с рейса вместо гонорара и прибыли компании, и сами дальнобойщики оказываются в минусе на крупные суммы. Некоторые водители продают свои машины, а те, кому больше всех не повезло и жилье, так как иначе не рассчитаться по возникшим долгам перед заказчиками.

Воры подъезжают прямо плотно к фуре, и забираются на крышу. Грузовик работает очень шумно, плохая дорога и заметить преступников трудно и их машину тоже.

Чтобы быть в безопасности, грузовые перевозчики из Усть-Каменогорска отменили все свои ночные маршруты, и теперь сроки доставки товаров выросли примерно на 24 часа. Водителям нужно крепить круши прицепов качественным и крепким материалом, устанавливать на них регистраторы.

Грузоперевозчики боятся, что полиции будет очень сложно поймать преступников. Поэтому на их помощь особенно не рассчитывают. Так как дела будут рассматриваться долго и преступников быстро не найдут.

По словам водителей, самые опасные места – это трассы от Талдыкоргана до Учарала в районе деревень Жансугуров и Андреевка. На этой территории очень плохая дорога и скорость не больше 10 км/ч, а иногда и еще меньше. Дальнобойщики считают это место идеальным для преступников и предупреждают о том, чтобы туда не ездить. Для безопасности там курсирует дорожная полиция.

Для того, чтобы определить все участки нападений нужно отсмотреть большое количество камер с трасс, например, в Талдыкоргане, в Сарканде они есть.

Сейчас на местах преступлений работает полиция.

Подобные случаи были весной этого года в России, только нападавшие действовали более жестко и прямо. На дороге М-1 в Смоленской области была банда, которая нападала на дальнобойщиков и также охотилась на ценные товары.

Водителей под разными предлогами выманивали из транспорта, чаще всего говорили о спущенном колесе. После того, как дальнобойщик вышел из грузовика, на него нападали и увозили груз. Но, была информация, что преступники грабили по всей стране, особенно в Подмосковье, Челябинске и Новосибирске. Воровали все – от техники до игрушек.

Основная схема грабителей – или выманивать водителя из транспорта уловками, или ловить уже притормозившие машины.

Тогда были данные о нападениях на трассе М-1 «Белоруссия» в Смоленской области, в деревнях Ярцево и Сафоново. Некоторых пострадавших даже возили в больницу.

Часто обратиться в полицию водителям мешал языковой бартер, жертвами бывали и дальнобойщики из зарубежных стран. И еще очень важная причина отсутствия заявлений – крайне сжатые сроки доставки груза в пункт назначения, а если опаздывает водитель, то его штрафуют, или же в крайнем случае даже лишают гонорара.

Самые опасные регионы в стране – Подмосковье и ближайшие области, Челябинск и регион, Новосибирск и Иркутск. Воров интересуют деньги, которые есть у водителей на топливо и еду, ценный груз и даже сами фуры. А всем известно, что стоят они очень приличные суммы.

По словам водителей, грабежи случаются регулярно по всей стране, но самый опасный Челябинск, там бывают ситуации, когда просто за въезд в город требуют деньги, и есть опасные парковки, где машины вскрывают и увозят груз.

Обычно преступники работают группой в три или четыре человека, у каждого преступника своя задача – отвлекающий, нападающий, переносящий грузы. Чаще всего воры не знают какой груз в фуре, действуют по ходу дела.

Иногда бывали ситуации сговора с диспетчерами или же заказчиками, дальнобойщикам говорили неправильный адрес доставки, и они сами того не зная отдавали груз преступникам. Бывают наводки на фуру, если там ценный товар. Иногда водители, подозревая проблемы запрашивают сопровождение, это обычно усмиряет преступников.

Проблема в том, что очень часто никто не страхует груз – ни водители, ни отправители, ни получатели товаров. Все не хотят терять часть прибыли, но лишиться можно не просто груза, но и самого дорогостоящего крупногабаритного транспорта.

Бывают случаи на парковке, где воры обманывают персонал стоянки и представляются владельцами фуры, также есть особенные уловки. Например, преступники могут залить в бак кислоту, чтобы с машиной что-то случилось в пути, и она затормозила, и у воров появился шанс напасть.

Есть отдельные случаи с заказными грабежами, заказчики сами отдают информацию о грузе и о маршруте следования водителя, чтобы получить страховые выплаты.

Водителям нужно быть очень осторожными во время рейсов, внимательно относится к документам и, если есть возможность работать с проверенными работодателями, которые страхуют грузы.

Автономные грузовики размажут наше общество по асфальту / Хабр

Необходимо срочно вводить безусловный доход ввиду грядущего будущего робомобилей

В прошлом году мы с приятелем поехали на машине из Нового Орлеана (Луизиана) в Орландо (Флорида), и, проезжая город за городом, мы беседовали о

потенциальном эффекте

, который робомобили окажут не только на дальнобойщиков, но и на всю локальную экономику, зависящую от их зарплат. И когда ты начинаешь задумываться о последствиях такого удара под дых для Америки, ты понимаешь, что будущее не так уж радужно.

Экономики мелких городов ощутимо просядут – таких потрясений мы не знали с тех пор, как построили систему шоссейных дорог между штатами. Если вы считаете, что я преувеличиваю – позвольте мне рассказать вам вот что:


на карте отмечены самые популярные профессии в 2014 году

И это должно сразу сказать вам, как сильно американская экономика зависит от водителей грузовиков. Согласно информации американской ассоциации дальнобойщиков (ATA), в США их работает 3,5 миллиона, а ещё 5,2 миллиона человек работает в индустрии грузоперевозок не за рулём. В сумме получаем 8,7 миллиона человек, чья работа связана с грузовиками.

Но доходы, получаемые этими миллионами, создают рабочие места для других людей. 3,5 миллиона дальнобойщиков останавливаются, чтобы поесть, попить, отдохнуть и поспать. Вокруг них построены целые предприятия. Рестораны и мотели – лишь два примера. То есть, существуют ещё миллионы людей, зависящих от наличия у дальнобойщиков работы. Но и это ещё не всё.

Работники ресторанов и мотелей – это ведь тоже покупатели в их местных экономиках. Официанты и горничные тоже тратят свои доходы, что в итоге опять создаёт рабочие места – то есть, у нас теперь есть не только миллионы тех, кто зависит от дальнобойщиков, но и целые города, зависящие от всех вышеперечисленных граждан. Все эти экономики значительно усохнут при сокращении трат.

Ещё одна важная деталь – это хорошая зарплата у водителей. Примерно 40 000 долларов в год. Это больше, чем у 46% налогоплательщиков. Кроме того, это практически последняя работа в стране, которая обеспечит вам зарплату среднего класса при отсутствии высшего образования. Дальнобойщики – последние представители доведённой до нищеты популяции, которая раньше работала на производстве. Но теперь всё производство выведено в другие страны.

У нас получается порядка 10 миллионов работающих американцев и их семей, чей доход, частично или напрямую, зависит от работы дальнобойщиков.

Получается, что пока с грузовиками всё в порядке, и у нас будет всё нормально, не так ли?

Краткосрочные рабочие перспективы американского дальнобойщика

Индустрия грузоперевозок прогнозирует увеличение количества рабочих мест на 21% к 2020 году. Они также прогнозируют увеличение нехватки водителей – открыто более 100000 вакансий, которые они не могут заполнить. Высокий спрос приводит к росту зарплат, поэтому следующие пять лет для водителей пройдут хорошо. Единственное, что может этому помешать – это если потребность в водителях, так сказать, съедет с обрыва.

А обрывом послужит автоматический грузовик.

Все необходимые технологии уже разработаны. Недавно «Гугл» поразил всех, объявив, что его робомобили проехали 100 000 миль без единой аварии. Сейчас они наездили 1,7 миллионов миль попав всего в 11 аварий, причем все они произошли по вине людей. И это преимущественно в городах.

По отзывам разработчиков системы, на шоссе аварийность гораздо ниже: “Как и следовало ожидать, в городе аварии случаются чаще, чем на шоссе — во время городской поездки в нас врезались 8 раз”,- говорит Крис Урмсон, директор разработки робомобилей в Google. Поэтому езда вне городов ещё менее технологически сложна, и беспилотные автомобили, рассекающие хайвэи, находятся ощутимо ближе к нам. А насколько близко? Да они уже ездят.

Первый робогрузовик выехал на дорогу 6 мая 2015 года.

Это уже не будущее, а настоящее. Согласно компании Daimler, эти грузовики будут тестироваться в течение 10 лет, и наездят больше миллиона миль, прежде чем станут коммерчески доступны. Но эта технология сама по себе не нова. Там даже нет лидаров, как у машин «Гугла» – обычные радары и камеры. Железо там абсолютно не новое. Daimler просто первыми поставили его на грузовики и позволили водителям расслабиться на сиденье, пока грузовик едет сам.

Если ему понадобится помощь, он предупредит водителя. Если тот не ответит, грузовик медленно остановится и будет ждать указаний. И это не фантастика, не грузовиковый вариант KITT из сериала Knight Rider. Это просто пример того, как компания и правительство штата не мешают технологии делать то, для чего она предназначена – позволять людям достигать большего с меньшими затратами. В случае робогрузовиков одним из преимуществ станет уменьшение количества аварий.

В 2012 году в США в ДТП участвовало 330 000 грузовиков, и было убито 4000 человек – в основном пассажиров легковушек. 90% аварий произошло из-за ошибки водителей.

Роботы будут убивать гораздо меньше людей, поскольку машины не устают, не отвлекаются, не смотрят в телефон за рулём, не пьют, не употребляют наркотики, и т.п. Точно так же и пилотов скоро

устранят из кабин самолётов

. Человек опасен за рулём какого угодно транспорта.

А еще роботам не нужны зарплаты – растущие из-за того, что всё меньше людей хочет быть дальнобойщиками. Компания купит парк робогрузовиков и не будет платить людям за вождение, только за обслуживание автомобилей. Никаких страховок, никаких остановок на отдых – время на поездки сократится.

Получается, что замена водителей неизбежна – это не вопрос «если», а «когда». И что же случится с этими миллионами водителей, потерявшими работу, и со всеми остальными людьми?

Долгосрочные рабочие перспективы американского дальнобойщика

Рассмотрим график появления робомобилей. «Тесла» выпустила обновление софта, позволяющего их автомобилю ездить самостоятельно. Водители «Тесла» пока не могут совсем не управлять ими, но очень скоро появятся и такие автомобили, и соответствующие законы.

В Morgan Stanley считают, что полностью автономные автомобили появятся уже к 2022 году, к 2026 они совершат мощное проникновение на рынок, и лет через 20 обычные автомобили просто исчезнут.

Да, конечно, это только прикидки. А вот вам ещё прогнозы:

  • Navigant Research: к 2035 году продажи робомобилей дойдут до 95,4 миллионов ежегодно, и займут 75% рынка легковых автомобилей
  • IHS Automotive: к 2035 году в мире будет порядка 54 миллионов робомобилей
  • ABI Research: половина новых авто, продающихся в Северной Америке, будут иметь автопилот к 2032 году
  • Nissan: к 2020 году у автомобилей будет появляться все больше элементов автономности. Этот процесс будет эволюционным, и к 2020 году автономные возможности реально начнут появляться у серийных авто

Сложим всё это и получим окошко в десять лет, от 2020 до 2030 года.

Не съехать с этого обрыва не получится. Что рынку нужно, то он и получит – капитализм и конкуренция. И этим занимаются не только «Тесла» и «Гугл». Компания Veeo Systems разрабатывает всякие робомобили, от двухместных легковушек до 70-местных автобусов, их тестирование в 30 городах США начнётся к концу 2016 года.

Uber также работает над созданием своего робомобиля, и, кроме того, хочет устранить понятие автовладельца как реликт 20-го века. Как описывает ситуацию генеральный директор и основатель Uber Трэвис Каланик, клиенты сервиса платят не только за машину, но и за водителя. Как только за водителя не нужно будет платить, поездки на Uber куда угодно станут дешевле владения автомобилем, и в результате владение автомобилем станет ненужным.

Таков потенциал робомобилей – вымирание института владения автомобилями. А вместе с этим вымрут и все индустрии, связанные с этой областью – механики, автомойки, парковки, услуги валет-паркинга, ремонт, прокат, страховка, кредиты и прочая, и прочая… Даже общественный транспорт можно заменить роботизированными автомобилями – а вместе с ним все работы, связанные с его созданием и поддержкой.

Ну хорошо, а что там насчёт наших грузовиков?

Реалистично будет взять прогнозы для легковых робомобилей, и сдвинуть прогнозы по появлению робогрузовиков поближе к настоящему – ведь грузовикам без водителя нужно ездить только по шоссе. Автономность «от склада к магазину» им не обязательна – достаточно «от города к городу». Кроме того, поскольку грузовиками владеют компании, то любая возможность сэкономить, удалив из них водителей, будет найдена.

Уже тестируются конвои из грузовиков, в которых первый ведёт человек, а остальные двигаются за ним автоматически. Это не только экономит бензин, но и уменьшает число требуемых водителей. Эта технология уже работает.

В общем-то главный барьер сейчас – юридический, а не технический или экономический. Большинство штатов США должны принять законы, обеспечивающие работу робогрузовикам. По прогнозу Сергея Брина это может случиться уже в 2017 году. Поэтому на вопрос «когда?» робогрузовики въедут в нашу экономику, ответ будет: «в любой момент».

В преддверии социальных и экономических катаклизмов

Экономика американской глубинки уже пострадала за последние десятилетия и продолжает страдать. Производство переехало за океан, где труд дешевле, поскольку жизнь дешевле. Компании вроде Walmart везде строят магазины, которым для обслуживания того же самого количества людей требуется куда меньше персонала, чем маленьким семейным магазинчикам. Amazon работает над тем, чтобы вообще устранить магазины, оставив только полностью автоматизированные склады и доставлять товары на дом покупателем, тем самым ещё больше уменьшая количество рабочих мест.

Остаётся всё меньше вакансий, а коммерция концентрируется географически, и доступ к деньгам уходит от нижнего и среднего классов и сосредотачивается наверху.

Вот, что происходит, когда пропадают хорошо оплачиваемые рабочие места, и эти деньги не тратятся на зарплаты, а остаются в карманах владельцев бизнеса, или же тратятся на меньшие зарплаты. Неравенство увеличивается, и земля возможностей исчезает. Экономика замедляется.

Вот в такой ситуации мы сейчас наблюдаем за быстрым приближением 3 миллионов безработных дальнобойщиков и многих миллионов безработных из обслуживающих их сервисов.

Уход дальнобойщиков с работы окажет такое же влияние на сегодняшние города, какое оказало строительство системы шоссе между штатами в обход городов. Когда эта система заменила Route 66, и водители перестали заезжать в них, процветавшие раньше города превратились в призраки, вроде Гленрио в Техасе.

А робомобили и робогрузовики приведут к тому, что даже те люди, которые едут в машинах, будут проезжать мимо городов, ведь им не придется останавливаться на ночлег, спать можно будет прямо в машине. И в этот раз не появится новых шоссе, на которые могли бы перебраться предприниматели. В этот раз отпадёт нужда в целых городах.

Последняя оставшаяся дорога

Всего через 10 лет технологии начнут разрушать привычную нам экономику со все возрастающей скоростью. Человеческий труд будет

все менее необходимым и более невыгодным

по сравнению с работой машин. При это мы все также будем настаивать на том, чтобы получать деньги, чтобы покупать то, что для нас делают машины. Настало время придумать, как обеспечить себя деньгами.

Без “технологических дивидендов” в масштабах всего общества наша экономика застынет в параличе, или же мы станем бороться с прогрессом как таковым, станем кем-то вроде луддитов, уничтожавших машины, лишившие их работы. Без дохода, не привязанного к работе, нам придется очаянно сопротивляться тому, чтобы нас не заменили машины, которые мы сами построили именно для того, чтобы заменять нас.

Так же, как по дорогам через десять лет будут ездить машины без водителей, так и экономика 21 века будет состоять из людей-потребителей, а не людей-работников, и им понадобится покупательная способность. Если мы не обеспечим себя в скором времени безусловным доходом, то будущее врежется в нас, будто грузовик. Грузовик, который мы сами направили на себя…

Допустить такой исход было бы очень глупо – в конце концов, разве технология нужна не для того, чтобы дать нам возможность получать то, что хотим? Мы не должны бояться потерять работу, мы должны приветствовать эту возможность. Мы не должны спрашивать – что мы будем делать, когда компьютеры отнимут наши рабочие места. Мы должны спрашивать, что мы получим, когда мы станем свободными от них.

дальнобойщиков, блокирующих канадско-американскую границу, могут серьезно повлиять на цепочку поставок: NPR

Канадские дальнобойщики, протестующие против мандата на вакцину от COVID, блокируют движение на самом загруженном международном перекрестке в Северной Америке, что может иметь серьезные последствия для цепочки поставок для Канады и США

АРИ ШАПИРО, ВЕДУЩИЙ:

За последние несколько дней в Канаде прокатилась волна протестов против введенных в стране ограничений на COVID-19.Грузовики перекрыли улицы в столице Канады Оттаве, а тракторы присоединились к движению в других провинциях. Демонстранты недавно принесли свои недовольства на границу Канады с США. И, как сообщает Эли Ньюман из членской станции WDET, протесты закрыли один из самых загруженных международных переходов в Северной Америке.

ЭЛИ НЬЮМАН, BYLINE: Ранее на этой неделе так называемый канадский конвой свободы начал блокировать мост Амбассадор, который соединяет Детройт, штат Мичиган, с Виндзором, Онтарио.По мосту проходит 25% всей торговли между США и Канадой. Товары между двумя странами перевозятся канадскими водителями грузовиков, например Эдом Шифером, который живет в графстве Эссекс примерно в 30 минутах от границы. Но теперь он застрял в штатах, ожидая открытия моста.

ЭД ШИФЕР: По крайней мере, я могу видеть страну отсюда, и я почти слышу, как моя жена кричит на меня отсюда.

НЬЮМАН: Шифер припарковал свою машину на улице в Детройте, ведущей к мосту рядом с Джеффом Вигфилдом, который пытается вернуться домой после доставки тепличных продуктов в Алабаму и Джорджию.Вигфилд мог бы доехать до одного из других пограничных переходов Мичигана, но это тоже проблематично.

ДЖЕФФ УИГФИЛД: У меня там есть друг — четыре часа, и он переместился на полмили. Теперь блокада, предположительно, блокирует это. Так что распишитесь — вы закрыты, это закрыто. Куда ты идешь?

Другой вариант: вы хотите отклониться от маршрута на 700 миль и отправиться в Буффало, пересечь его и вернуться обратно в Виндзор. Это единственный другой вариант.

НЬЮМЭН: Несмотря на то, что Вигфилд и Шифер были обеспокоены блокадой, они говорят, что сочувствуют протестующим по поводу того, как Канада справляется с ограничениями пандемии.

WIGFIELD: Канадцам надоело. Они устали от того, что правительство говорит им, вот что вы собираетесь делать, конец дискуссии.

ШИФЕР: Они вообще не дают нам никаких вариантов. Как я уже сказал, они всех выгоняют из бизнеса. Это нелепо. Как я уже сказал, это почти как быть коммунистом. У тебя есть документы? Чтобы пойти в ресторан, нужно иметь документы. Вы не можете… вы не можете войти туда, если у вас нет прививок.

НЬЮМАН: Меры общественного здравоохранения в Канаде в отношении COVID-19 в целом были более строгими, чем в США. S., хотя обе страны начали требовать доказательства вакцинации для тех, кто пересекает границу по суше. Вигфилд и Шифер оба привиты. Таковыми являются почти 90% канадских дальнобойщиков. Но Джефф Вигфилд не согласен с политикой в ​​отношении международных поездок.

WIGFIELD: COVID, как ни странно, начался в центрах. Они хотели, чтобы мы работали. Они хотели, чтобы мы поддерживали экономику. Мы бегали туда-сюда через границу и делали все. Теперь мы должны сделать все. Мы должны быть их марионетками.

НЬЮМАН: Пока пассажиры и водители грузовиков ждут открытия моста, канадские власти пытаются снизить напряженность противостояния, не удаляя протестующих силой. Мэр Виндзора Дрю Дилкенс говорит, что если они не переедут в ближайшее время, блокада может иметь долгосрочные последствия для местной экономики, особенно для автомобильного и сельскохозяйственного секторов.

(ЗВУКОВОЙ ФАЙЛ АРХИВНОЙ ЗАПИСИ)

ДРЮ ДИЛКЕНС: Если Канада станет известна как трудная юрисдикция для ведения бизнеса, например, для ввоза и вывоза товаров, эти цепочки поставок будут развиваться и реконфигурироваться, чтобы устранить этот элемент риска и избегать городов и населенных пунктов, таких как Виндзор-Эссекс. .

NEWMAN: Задержки уже заставили автомобильные заводы отменить смены, угрожая увольнениями по обе стороны границы вплоть до Теннесси. Организаторы конвоя получили финансирование от противников заказов на пандемию в обеих странах. GoFundMe недавно закрыл сбор средств, в ходе которого были собраны миллионы долларов для организаторов протестов. В то время как эти протесты привлекли свою долю искренних сторонников, те, кто отслеживает канадские правые экстремистские группы, говорят, что протесты также открывают возможности и для них.

Доктор Кармен Селестини, исследователь Проекта дезинформации Университета Саймона Фрейзера. Она говорит, что группа Canada Unity помогла организовать конвой и изначально хотела реформировать правительство страны, чтобы вытеснить премьер-министра Джастина Трюдо. Другие присоединились к призыву отменить приказы о пандемии.

КАРМЕН СЕЛЕСТИНИ: На самом деле, у нас с QAnon и у нас есть другие люди, которые участвуют в неонацистских или белых расистских, белых националистических группах, которые используют это, чтобы как бы взаимодействовать с людьми.

НЬЮМЭН: Селестини говорит, что группы также наблюдают за американским популизмом. Как и другие участники Fox News, Шон Хэннити и Такер Карлсон посвятили несколько часов освещению протестов. Селестини говорит, что лозунги в стиле Трампа, такие как «Сделаем Канаду снова великой», звучат повсюду в колонне.

CELESTINI: И поскольку мы были заблокированы, наши социальные группы есть в социальных сетях, а в социальных сетях нет границ, верно?

НЬЮМЭН: Хотя протестующие дальнобойщики в Оттаве и Виндзоре сейчас не могут доставлять товары, они говорят, что их более широкое сообщение уже доведено до правительства Канады.

Для новостей NPR, я Эли Ньюман из Детройта.

Copyright © 2022 NPR. Все права защищены. Посетите страницы условий использования и разрешений нашего веб-сайта по адресу www.npr.org для получения дополнительной информации.

Стенограммы

NPR создаются в кратчайшие сроки подрядчиком NPR. Этот текст может быть не в своей окончательной форме и может быть обновлен или пересмотрен в будущем. Точность и доступность могут отличаться. Официальной записью программ NPR является аудиозапись.

протестов дальнобойщиков «Конвоя свободы» усугубили ситуацию в США.S. Проблемы с цепочкой поставок

Эскалация протестов против мандата на вакцинацию возле канадско-американской границы, известных как «Конвой свободы», привела к тому, что в Канаде введено чрезвычайное положение. Они также влияют на цены на различные товары для американцев.

То, что началось в январе как акция протеста против новых требований к вакцинам для дальнобойщиков, пересекающих границу в Канаду из США, превратилось в демонстрацию против канадской политики мандата на вакцинацию в целом, когда протестующие заняли улицы возле парламента в столице страны Оттаве. а также другие крупные города страны.

Эти протесты — особенно блокады — имеют ощутимый эффект даже для американцев, которые не живут вблизи границы. В дополнение к сотням миллионов долларов потерь в торговле за каждый день, когда пограничные переходы закрыты, сбои в цепочке поставок могут сделать многие товары в США более дорогими в ближайшие месяцы.

Вот что вам нужно знать:

Что происходит?

В ноябре правительство премьер-министра Канады Джастина Трюдо объявило, что, чтобы избежать 14-дневного карантина, все водители грузовиков — как американцы, так и канадцы — должны будут пройти двойную вакцинацию против Covid-19 к январю.15 при въезде в Канаду.

В знак протеста против запрета несколько сотен дальнобойщиков на большегрузных автомобилях и пикапах обрушились на Оттаву, по существу перекрыв центр города. Акция протеста переросла в шумный и гудящий лагерь из 4000 грузовиков, что раздражало местных жителей и вынуждало временно закрываться предприятия.

Блокады были также сформированы на Амбассадорском мосту на канадской границе с Детройтом — важнейшем торговом коридоре между Канадой и США.С. — а также другие пограничные переходы вблизи Монтаны, Северной Дакоты и Миннесоты.

На следующий день после того, как мост Амбассадор вновь открылся в воскресенье, Трюдо применил временные чрезвычайные полномочия, позволяющие его федеральному правительству запрещать публичные собрания в определенных местах и ​​замораживать банковские счета протестующих, которые угрожают национальной безопасности. Этот шаг последовал за поддержкой на прошлой неделе со стороны администрации Байдена для Канады использовать свои федеральные полномочия, чтобы смягчить сбои.

На прошлой неделе правительство провинции Онтарио также объявило о чрезвычайных мерах, включая шестизначные штрафы и тюремное заключение за блокировку движения.

Тем не менее, массовое протестное движение, похоже, идет на убыль, и ожидается, что все пограничные переходы будут свободны с четверга. Протестующие остаются в Оттаве, около 360 автомобилей все еще блокируют центр города.

Почему это важно?

Блокада уже нанесла значительный экономический ущерб как США, так и Канаде, ослабив цепочки поставок, уже пострадавшие от пандемии. Например, движение по Амбассадорскому мосту составляет четверть всей трансграничной торговли между США и США.Южная Корея и Канада — по данным Reuters, с объемом торговли в 360 миллионов долларов в день.

Большая часть этой торговли связана с автомобильным сектором, поскольку канадские производители производят детали, необходимые для производства автомобилей. Ford, General Motors и Toyota на прошлой неделе объявили о прекращении или отсрочке производства автомобилей из-за блокады. Такие задержки могут усугубить инфляцию цен на новые автомобили, которые только за последний год выросли на 12,2%.

Цены на другие крупные У.S. импорт из Канады, такой как закуски, красное мясо, растительные масла, переработанные фрукты и свежие овощи, также может быть затронут.

Протесты также вызвали опасения, что цепочки поставок могут быть еще больше нарушены подражательными протестами в крупных городах США. Подобные сценарии уже произошли в таких странах, как Франция, Бельгия, Новая Зеландия и Израиль.

Протесты против мандата на вакцинацию в Штатах, безусловно, существуют — недавно в Нью-Йорке и Лос-Анджелесе. Но неясно, произойдут ли какие-либо более крупные и массовые протесты.Мандаты на вакцинацию, как правило, более строгие в Канаде, чем в США, особенно в Торонто, крупнейшем городе Канады, где по состоянию на январь столовая в помещении была закрыта на 408 дней из-за закрытия, связанного с Covid.

Количество новых ежедневных случаев Covid также в настоящее время резко падает в большинстве штатов США, в результате чего правительства нескольких штатов в последние недели ослабили мандаты, что делает более крупные протесты маловероятными. Согласно данным Университета Джона Хопкинса, по состоянию на среду в среднем за семь дней в стране ежедневно регистрируется чуть менее 130 000 новых случаев.Это ниже пикового значения эры омикронов в 800 000 в день в январе.

В ответ Центры по контролю и профилактике заболеваний объявили в среду о плане пересмотра своих общенациональных рекомендаций по Covid, что может привести к более свободной политике в отношении масок и социального дистанцирования — при условии, что новая волна инфекций не возникнет.

. , продукты питания и социальные сети

Канада сопротивляется давлению с целью отменить мандат на вакцинацию для трансграничных дальнобойщиков

ОТТАВА, 9 января (Рейтер) — Премьер-министр Канады Джастин Трюдо продвигает мандат на вакцинацию для международных дальнобойщиков, несмотря на растущее давление со стороны критики говорят, что это усугубит нехватку водителей и поднимет цены на товары, импортируемые из Соединенных Штатов.

Канада потребует от всех дальнобойщиков, въезжающих из США, предъявить доказательство вакцинации, начиная с субботы, в рамках борьбы с COVID-19.

Это может привести к тому, что около 16 000, или 10%, трансграничных водителей сойдут с дорог, по оценкам Canadian Trucking Alliance (CTA). По оценкам правительства, 5% водителей будут затронуты, согласно источнику в правительстве.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Мандат является первой политической мерой, принятой с начала пандемии, которая может ограничить трансграничное движение грузовых автомобилей.Грузовики свободно пересекали границу, когда граница была закрыта на 20 месяцев, потому что они считались необходимыми для поддержания бесперебойной работы цепочек поставок.

«Мы не ожидаем серьезных сбоев или дефицита для канадцев», — сказал источник.

Трюдо отстаивал строгую политику прививок для государственных служащих и работников, регулируемых федеральным законодательством, и быстро распространяющийся вариант коронавируса Омикрон, похоже, укрепил решимость его правительства придерживаться этой политики.

Промышленные группы и оппозиционные партии говорят, что это плохая идея, особенно в то время, когда Банк Канады наблюдает за первым повышением процентной ставки с октября 2018 года.

Несмотря на то, что подавляющее большинство канадских не «уже начинают уходить», сказал Стивен Ласковски, президент и главный исполнительный директор CTA, добавив, что в отрасли уже не хватает около 18 000 водителей.

Более двух третей товаров на сумму 650 миллиардов канадских долларов (511 миллиардов долларов США), которыми ежегодно торгуют между Канадой и Соединенными Штатами, перевозятся по дорогам.

«Все говорят об инфляции. И это будет продолжать ее подпитывать», — сказал Стив Бэмфорд, исполнительный директор Bamford Produce, импортера и экспортера свежих фруктов и овощей из Онтарио.

Стоимость доставки грузовика с фруктами и овощами из Калифорнии и Аризоны удвоилась во время пандемии из-за существующей нехватки водителей, сказал Бэмфорд. Свежие продукты чувствительны к проблемам с доставкой, потому что они быстро портятся.

Сбои в цепочке поставок привели к тому, что общий уровень инфляции в Канаде в ноябре достиг 18-летнего максимума, и Банк Канады дал понять, что может повысить его уже в апреле.

«Мы увидим стремительный рост цен на продукты, на все, если мы увидим десятки тысяч безработных дальнобойщиков», — заявила в четверг лидер Консервативной партии Эрин О’Тул, добавив, что могут быть «разумные приспособления», такие как регулярное тестирование. .

В пятницу министр по межпровинциальным делам Доминик Леблан обвинил О’Тула в «отсутствии лидерства» в борьбе с COVID-19, что «только усилит блокировку и подвергнет канадцев большему риску».

‘ПРОДОЛЖАЙТЕ ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЕЙ’

Министерство здравоохранения Канады не ответило на вопрос, могут ли быть сделаны какие-либо приспособления для непривитых водителей.

Пограничное агентство Канады в ответ на запрос Рейтер сообщило, что непривитые водители грузовиков, которые не являются канадцами, будут возвращены на границу, начиная с 15 января, что может привести к задержкам на пересечении границы. Канадским водителям будет разрешено вернуться в страну, но они должны будут пройти 14-дневный карантин.

Вакцинированные водители будут допущены к въезду и смогут пропустить предварительный тест на молекулярный коронавирус, говорится в сообщении агентства.

Администрация Байдена требует, чтобы водители грузовиков в компаниях со 100 или более сотрудниками были вакцинированы или проходили еженедельное тестирование, и эта политика была оспорена в Верховном суде.

В ноябре цены на продукты, купленные в канадских магазинах, выросли на 4,7% по сравнению с прошлым годом, что стало самым большим скачком за семь лет, а цены на свежие овощи выросли еще больше из-за более высоких затрат на доставку.

«Вы увидите некоторое влияние на инфляцию и доступность товаров в продаже», — сказал Джимми Джин, главный экономист Desjardins Group, добавив, что мандат может вызвать рост цен, что побудит центральный банк повысить ставки быстрее. чем ожидалось.

Джозеф Сброкки, генеральный менеджер ассоциации овощеводов тепличных хозяйств Онтарио, сказал, что «сейчас не время устраивать эту игру с нулевой суммой для канадцев», особенно в зимние месяцы, когда импортируется так много свежих продуктов.

Дерек Холт, вице-президент по экономике рынков капитала в Scotiabank, не согласен.

«Продолжайте возиться с мандатами на вакцинацию», — сказал он, предупредив, что это «более высокая цена для экономики и системы здравоохранения, если вы сейчас не привьете больше людей».

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Репортаж Стива Шерера, дополнительный репортаж Дэвида Юнггрена; Под редакцией Билла Беркрота

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Местные дальнобойщики продолжают доставлять товары — несмотря на опасения по поводу коронавируса

Дальнемагистральный дальнобойщик Роджер Макбах сказал в среду, что собирается съесть стейк в своем доме в Огасте, а затем поехать в Нью-Йорк, рассчитывая, что его не будет две недели.

Как и многие люди, наблюдающие за распространением коронавируса, Роджер Макбах опасается, что он может заразиться этой болезнью и принести ее домой своей семье, в которую входят его 3-летний сын и 71-летняя мать.

Но у водителя грузовика в Огасте есть работа: перевозить нужные людям товары — с вирусом или без вируса.

Так что он не только и не сидит дома. Он едет больше, чем обычно.

«Я работаю больше после коронавируса», — сказал 47-летний владелец-оператор Compass Industries. «Я говорил прямо, потому что я работаю над тем, чтобы помочь сообществу пережить эту пандемию. Без грузовиков, перевозящих грузы, ни у кого не было бы туалетной бумаги, воды, продуктов первой необходимости».

Дальнемагистральный дальнобойщик Роджер Макбах держит своего трехлетнего сына Томаса перед тем, как в среду покинуть свой дом в Огасте и отправиться в Нью-Йорк.

Он беспокоится, что может принести распространяющийся вирус домой, в Огасту, к одному из двух своих сыновей, матери или невесте.

Его невеста официально признана слепой, поэтому Макбах — единственный в его доме в Сэнд-Хилле, кто может водить машину, и он беспокоится, как его семья достанет продукты, если он заболеет.

Поэтому, когда Макбах в дороге, он тщательно дезинфицирует руль своей машины и мобильный телефон. Он также проверяет температуру своего тела несколько раз в день с помощью термометра, который он купил после прибытия COVID-19.

Макбах также моет руки — он потерял правую руку в результате несчастного случая на лодке в 2006 году — так часто, как только может, и, покупая что-то в местном магазине, он предупреждает сотрудников, чтобы они обязательно чистили места, к которым он прикасался, потому что он водитель грузовика, и он, возможно, подвергся воздействию коронавируса.

Макбах сказал, что обычно ему не нужно так много водить машину, как сейчас, отчасти потому, что он получает социальное обеспечение из-за своей инвалидности.

Но он решил больше ездить — в том числе на склады с продуктами, которые он предпочитает избегать, потому что возить туда и обратно может быть сложнее, — чтобы внести свой вклад в доставку столь необходимых товаров в магазины.

Джефф Пейсон, который вместе со своей женой владеет компанией Northeast Transport в Уолдоборо, занимается грузоперевозками уже 33 года. Он сказал, что ни один из его 40 водителей не уехал из-за коронавируса, хотя один водитель в возрасте 70 лет, работающий неполный рабочий день, сказал, что не чувствует себя в безопасности, выходя на улицу, поэтому в настоящее время он не водит машину.

Пейсон сказала, что если потребитель что-то покупает, то, скорее всего, он прибыл на грузовике.

«Каждый день мы приносим то, что нужно людям в их жизни, и сегодня то, что им нужно, гораздо важнее», — мягко сказал владелец автотранспортной компании.

«Конечно, никто не рад уехать из семьи на неделю. Но они готовы выполнять свою работу, чтобы обеспечить свои семьи, а теперь и приносить людям то, что им нужно. Мы возим много еды, это одна из основных вещей, которые мы возим».

Пейсон сказал, что когда водители возвращаются из поездок, они фотографируют свои документы и отправляют их в офис в цифровом виде, чтобы ограничить контакты.

Приняты другие меры предосторожности для защиты водителей, а также грузоотправителей и получателей, с которыми водители обычно взаимодействуют на дороге.

Среди изменений: Водители теперь звонят по прибытии, открывают двери трейлера и кладут свои документы в трейлер. Водители также возвращаются и ждут в своих грузовиках, пока рабочие со склада завозят или выгружают груз. Затем водители уезжают, не заходя в здание и не вступая ни с кем в прямой контакт.

У всего этого есть и обратная сторона: водителям все чаще запрещают пользоваться туалетами на складах или в других предприятиях. А найти туалет в дороге стало сложнее.Макбах описал как минимум одну кофейню в штате Мэн, сотрудники которой сказали ему, что туалет предназначен только для сотрудников из-за коронавируса.

Пейсон сказал, что на Северо-Востоке один водитель заболел, в том числе у него поднялась температура. Он сказал, что водитель был немедленно доставлен домой и, несмотря на лихорадку и кашель, не смог пройти тест на COVID-19. Вместо этого его врач сказал водителю оставаться на месте в течение 14 дней, что, по словам Пэйсон, расстраивало.

Норита Тейлор, пресс-секретарь Ассоциации независимых водителей-владельцев-операторов, заявила, что организация не видит никаких признаков того, что многие из 3 миллионов водителей грузовиков в стране перестали работать из-за опасений по поводу коронавируса. Но, по ее словам, многие члены обеспокоены тем, чтобы продолжать делать роды и приносить болезнь домой своим семьям.

Она сказала, что водители были готовы рисковать воздействием вируса, чтобы продолжать выполнять свою работу, потому что они привыкли к тяжелым условиям труда.

«Это то, что они делают», — сказала она.

В письме президенту Дональду Трампу ассоциация отметила, что многие из 160 000 дальнобойщиков, которых она представляет, «неустанно работают, чтобы обеспечить перевозку основных грузов во время продолжающейся чрезвычайной ситуации в стране», и «помогают поддерживать готовность больниц, продуктивность производителей и пополнение продуктовых магазинов.

В письме говорится, что их усилия замедляются из-за отсутствия надлежащей парковки, и содержится просьба к федеральному правительству отговорить штаты от закрытия зон отдыха и станций взвешивания.

В письме также содержится просьба о том, чтобы автоперевозчикам с удовлетворительным рейтингом безопасности было разрешено обходить станции взвешивания при перевозке предметов первой необходимости, а также была оказана помощь в обеспечении доступа дальнобойщиков к туалетам при пересечении страны.

Кроме того, в письме содержится просьба к администрации Трампа помочь обеспечить водителям грузовиков доступ к тестированию на коронавирус в дороге.

Джеймс Купер, генеральный менеджер семейной компании Bisson Transportation в Уэстбруке, в которой 35 водителей перевозят грузы и еще 30 — домохозяйки, согласился с тем, что парковка является постоянной проблемой для дальнобойщиков, и эта проблема усугубляется тем, что многие зоны отдыха закрываются из-за опасения по поводу коронавируса.

Купер отметил, что, поскольку большинство людей укрываются дома, водители сообщают, что некоторые обычно перегруженные районы почти свободны от движения, что ускоряет их доставку.

Mackbach сказал, что варианты питания для водителей грузовиков, особенно для тех, кто может захотеть перекусить горячей сидячей едой в конце долгого дня, в значительной степени ограничиваются едой на вынос, которую едят в их буровых установках.

Купер сказал, что ни один водитель не покинул Биссон из-за опасений по поводу коронавируса. На самом деле, он сказал, что некоторые водители были готовы дольше оставаться на дороге, зная, что они помогают пополнить запасы магазинов, истощенных паническими покупками.

Купер сказал, что некоторые водители обеспокоены тем, что может случиться с экономикой, поскольку так много людей остались без работы из-за COVID-19.

Тем временем водители работают изо всех сил и стараются сохранять оптимизм.

Например, у входа в штаб-квартиру Northeast Transport в Уолдоборо Пейсон повесила табличку, которая говорит сама за себя.

С одной стороны табличка гласит: «Сохраняйте спокойствие. Грузовики привозят то, что вам нужно».

На другой стороне написано: «Добро пожаловать домой, герои шоссе».


Неверное имя пользователя/пароль.

Пожалуйста, проверьте свою электронную почту, чтобы подтвердить и завершить регистрацию.

Используйте форму ниже, чтобы сбросить пароль. Когда вы отправите адрес электронной почты своей учетной записи, мы отправим электронное письмо с кодом сброса.

» Предыдущий

Херсом назначен суперинтендантом в MSAD 49

Следующий »

Местные магазины натуральных продуктов адаптируются к меняющемуся продуктовому ландшафту

Похожие истории

Перевозка предметов домашнего обихода: это намного больше, чем вождение грузовика

Бытовые переезды подходят не всем, но не только из-за подъема тяжестей.Необходимость нанимать помощников, обеспечивать нестандартную смесь хрупких грузов и поддерживать тесные отношения с клиентами — требования, которые делают его гораздо более специализированным, чем обычные перевозки сухим фургоном.

«Это просто все обязанности», — говорит Энди Ковски из Санкт-Петербурга, Флорида, который сдан в аренду компании Atlas Van Lines. «Ты должен быть секретарем, ты должен быть водителем грузовика, ты должен быть няней».

Перемещение предметов домашнего обихода осуществляется почти исключительно владельцами-операторами. Те, кто овладевает набором навыков, могут хорошо зарабатывать, говорит Скотт Майкл, исполнительный директор Американской ассоциации перемещения и хранения.

Майкл говорит, что, основываясь на неподтвержденных отчетах, которые получает AMSA, многие владельцы-операторы получают в среднем от 80 000 до 100 000 долларов чистой прибыли в год. Некоторые водители зарабатывают до 500 000 долларов, но наем помощников увеличивает расходы.

Марк Петтигрю

«В мувинговом бизнесе гораздо больше денег, чем в грузоперевозках, но вы их зарабатываете», — говорит Марк Петтигрю из Бунвилля, штат Миссисипи, который сдается в аренду компании Bekins Van Lines. Петтигрю, который водит Kenworth W900 2016 года, заработал в 2014 году чистую прибыль в размере около 170 000 долларов.

«Это может быть очень прибыльным, если вы разумно распоряжаетесь своими деньгами и умеете ими управлять», — говорит Джон Грэм из Мартинсбурга, Западная Вирджиния, который сдан в аренду компании National Van Lines. «Если вы не управляете своими деньгами и не разбираетесь в бизнесе, это вас быстро сломает».

Грэм говорит, что домохозяйкам нужна кропотливая рабочая этика и, поскольку они работают не с грузчиками, а с семьями, хорошие отношения с клиентами. Водитель может потратить неделю на упаковку коробок, перечисление каждой коробки и предмета мебели и погрузку, а затем еще неделю на разгрузку.

«Вы проводите много времени в трейлере и в домах людей», даже больше, чем в грузовике, — говорит он.

«Водители-перевозчики — это основной контакт с семьями в стрессовое время, — говорит Майкл. «Он или она должны быть в состоянии успокоить их. Наши клиенты доверяют водителю свои самые дорогие личные вещи».

Загрузка намного сложнее, чем большинство других видов грузов.

Установка Джона Грэма

«Вы хотите получить как можно большую плотность, чтобы использовать каждый квадратный угол», — говорит Майкл.«Это предотвращает претензии, убытки от повреждения из-за поломки предметов, и чем больше веса вы можете туда втиснуть, тем больше вам платят, потому что вам платят за вес предметов».

Одна из самых больших проблем состоит в том, чтобы организовать для помощников погрузку и разгрузку, а также организовать защиту их потенциальных исков о травмах. Помощники могут быть доставлены из фургонов или доставлены владельцем-оператором, который обычно ведет список помощников в разных городах и несет ответственность за их оплату.Обычно они проходят проверку биографических данных и сертификацию через фургонную линию или AMSA. Обычно им платят как случайным рабочим, обычно от 125 до 350 долларов в день.

Владелец-оператор Боб Хирчак из Шерривилля, штат Индиана, использует одних и тех же помощников почти 25 лет. «Можно пойти любым путем: через агентство [фургонную линию] или через кассиров», — говорит Хирчак, который арендовал в Калифорнии NorCal Moving Services, агента Allied Van Lines, и водит Volvo 780 2014 года выпуска. «Обычно кассиров. лучшие парни, сливки урожая.

У каждой транспортной компании есть свои критерии и защита от травм для людей, нанятых для работы, говорит Майкл. «Многие требуют, чтобы их владельцы-операторы предоставляли компенсацию работникам, которая покрывает людей, которых они нанимают на неполный рабочий день или за каждый переезд», — говорит он.

Процедуры для этого различаются, как и требования штатов. Компенсационное покрытие рабочего Гирчака для его помощников включено в его собственный страховой пакет, но Петтигрю ежемесячно платит страховой компании за своих помощников.

Боб Хирчак

Несмотря на все дополнительные рабочие обязанности и расходы, домашний переезд может открыть двери не только для более высоких заработков. Есть возможность перевозить специальные товары, такие как музейные экспонаты. Навыки ведения малого бизнеса, которые владельцы-операторы получают при перемещении домашних хозяйств, дают им опыт управления.

«У нас есть несколько водителей, которые продвинулись по служебной лестнице даже выше уровня владельца-оператора и стали владельцами местной транспортной компании, — говорит Майкл.

Несмотря на более высокую заработную плату, компания по перевозке товаров для дома , как и остальная часть отрасли грузоперевозок , испытывает нехватку водителей. Отчасти это связано с тем, что погрузка и разгрузка — тяжелая и утомительная работа.

«Некоторым водителям это надоедает, — говорит Скотт Майкл, исполнительный директор Американской ассоциации по перевозке и хранению. «Они переключаются на общую грузовую отрасль, и им просто приходится ковыряться в доках».

Средний возраст владельцев-операторов составляет 50 лет — не самое подходящее время для работы, которая намного утомительнее, чем вождение.Мовер Джон Грэм считает, что этот недостаток также влияет на новых водителей. «Я не вижу большого количества молодых водителей, которые занимаются этим, потому что я считаю, что это требует физических усилий», — говорит он.

AMSA пробовала различные способы найма водителей, но без особого успеха. Ассоциация теперь пришла к единому мнению, что отдельные компании должны «поднимать их по служебной лестнице», — говорит Майкл.

«Может быть, вы начнете работать на местном складе, управляя вилочным погрузчиком, и получите некоторый опыт в отрасли, занимаясь подобными местными делами», — говорит он.«Тогда, может быть, вы посадите их в прямой грузовик и вовлечете их в местные рабочие места в этом районе и вырастите их по служебной лестнице, чтобы они продолжали продвигаться в отрасли и, в конечном итоге, могли получить свой собственный грузовик и стать владельцем-оператором. ».

«В большинстве мест требуется, чтобы у вас был как минимум год или два года опыта работы владельцем-оператором, — говорит грузчик Марк Петтигрю. «Будучи успешным владельцем-оператором, вы должны очень хорошо знать, что делаете.

«Мы останавливаемся возле домов и работаем с клиентами каждый день, поэтому для тех, кто хочет перейти от грузовых перевозок к бытовым вопросам, все по-другому», — говорит он.«Они должны получить с водителем и получить некоторый опыт».

%PDF-1.4 % 1 0 объект > эндообъект 2 0 объект > эндообъект 3 0 объект > эндообъект 4 0 объект > эндообъект 5 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Большой палец 90 0 R /Тип /Страница >> эндообъект 6 0 объект > эндообъект 7 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 8 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 9 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 10 0 объект > эндообъект 11 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 12 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 13 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 14 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC /ImageI] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 15 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 16 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 17 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 18 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 19 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 20 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 21 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 22 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 23 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 24 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 25 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 26 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 27 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 28 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 29 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 30 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 31 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 32 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 33 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 34 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 35 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 36 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 37 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 38 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageC] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 39 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 40 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 41 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 42 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 43 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 44 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 45 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 46 0 объект > /ExtGState > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 47 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 48 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 49 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 50 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 51 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 52 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 53 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 54 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 55 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 56 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 57 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 58 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 59 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 60 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 61 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 62 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 63 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 64 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 65 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 66 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 67 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 68 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 69 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 70 0 объект > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст] >> /Повернуть 0 /Тип /Страница >> эндообъект 71 0 объект > эндообъект 72 0 объект > /Ресурсы > /Шрифт > /ProcSet [/PDF /текст /ImageB] /XОбъект > >> /Повернуть 0 /Большой палец 274 0 R /Тип /Страница >> эндообъект 73 0 объект > эндообъект 74 0 объект > эндообъект 75 0 объект > эндообъект 76 0 объект > поток [email protected]»4[9(TS̒yٷo>}_vx?_ׯ lqͫOFy}y76>u6?y}:O8w9b{=lσZ5>_:^~:7′? }sp;v o;#Hq͛۷;{X г | Q jWU4]wtA֝. ǐId:$ŬFG0h%;BYXL,ͥzOE0)*h]MPuֈ͙p+Ӊ b F=1 =;WTq!&·Mj

Водители грузовиков хранят запасы в магазинах по всей территории США

КОРНЕР ДЖОНСОНА, Колорадо – Сидя в кабине своего синего грузовика Volvo, дальнобойщик Ли Робертсон пролистывает стопку бумаг, перечисляя, что внутри прицеп-рефрижератор прицепился к нему сзади.

«Яйца. Сливочный сыр. Овощи. Курица», — кричит он сквозь грохот двигателей полуприцепов, припаркованных на стоянке грузовиков между Денвером и Шайенном. «Соевое молоко.

56-летний Робертсон из Канзас-Сити перевозит груз, предназначенный для небольших магазинов и мини-маркетов по всей стране. Он не одинок. и предприятия, запасающиеся, поскольку потребители беспокоятся о том, чтобы пережить домашний карантин, вызванный вспышкой коронавируса, и пытаются купить достаточное количество туалетной бумаги, риса, бобов, тунца и других основных продуктов питания, чтобы пережить этот период неопределенности. входящие: Подпишитесь на нашу рассылку сейчас.

Многие дальнобойщики сказали, что они не слишком обеспокоены заболеваниями, хотя их работа требует прикасаться к грузам, которые могут быть заражены, взаимодействовать с другими людьми и выходить на улицу в то время, когда многие законодатели призывают людей оставаться дома. – может подвергнуть их повышенному риску заражения вирусом.

Ограничения, в отношении которых предприятия могут оставаться открытыми, также усложнили их работу, заставив некоторых водителей грузовиков готовить для себя в своих грузовиках, поскольку рестораны по всей стране закрылись.В других случаях это оставило их без места, где можно вымыть руки или припарковаться и спать ночью. На этой неделе десятки остановок для отдыха были закрыты в Пенсильвании, Техасе, Небраске и Мичигане из-за усилий по замедлению вспышки коронавируса.

Подтянутый мужчина с аккуратно подстриженными волосами и козлиной бородкой, свидетельствующей о том, что он был парикмахером, которым он был до 18 месяцев назад, Робертсон, наряду со многими другими водителями грузовиков, теперь находится на переднем крае усилий страны, чтобы пережить вспышку, которая вынудила десятки тысячи ресторанов закрылись, а полки продуктовых магазинов опустели по всей стране.

«Они сказали мне, что я — основной персонал, так что даже не думай заболеть», — смеется Робертсон.

По его словам, он горд тем, что помогает, но он также доволен зарплатой и гарантиями занятости. Водители грузовиков могут зарабатывать более 90 000 долларов в год плюс льготы в то время, когда тысячи американцев уже потеряли работу из-за закрытия предприятий из-за коронавируса.

Перед дальнобойщиками стоит задача перевозить ошеломляющее количество товаров, обеспечивая американцев продуктами питания, туалетными принадлежностями, онлайн-покупками и другими товарами: отрасль ежегодно перевозит более 10 миллиардов тонн грузов, что составляет более двух третей от общего тоннажа грузов, перемещенных на национальном уровне.Напротив, по данным Американской ассоциации грузоперевозок, железнодорожный транспорт перевозит около 13% грузового тоннажа страны.

«Честно говоря, я думаю, что люди воспринимают водителей грузовиков как должное, когда все в норме», — говорит Тодд Джадин, вице-президент по развитию талантов и связям с партнерами компании Schneider из Грин-Бей, штат Висконсин, в которой работает 11 000 водителей и 3 000 владельцев. -операторы. «Работа, которую они делают каждый день, сейчас намного важнее».

В то время как потребители в последние дни начали переживать из-за дефицита и страдать от домашнего карантина, автотранспортные компании говорят, что не заметили снижения поставок: фабрики и мясокомбинаты по-прежнему работают на полную мощность, продуктов в достатке, туалетная бумага и другие расходные материалы.А значит водители, как всегда, нужны на дороге.

«Мне нравится бросать людям вызов», — говорит Т.Дж. О’Коннор, главный операционный директор канзасской транспортно-логистической компании YRC Worldwide, в которой работает 30 000 сотрудников по всей Северной Америке. «Осмотрите комнату и покажите мне что-нибудь, чего раньше не было на грузовике. Мы — источник жизненной силы экономики. Мы — источник жизненной силы цепочки поставок в Северной Америке».

Водители говорят, что они усердно работают, чтобы удовлетворить потребности потребителей во время пандемии, а также соблюдают стандарты безопасности, требующие адекватного отдыха, как и пилоты. Признавая кризис, федеральные чиновники временно ослабили требования к отдыху для дальнобойщиков, доставляющих предметы первой необходимости. Согласно новым правилам, дальнобойщики, которые доставляют груз ближе к концу своей смены, могут выполнять доставку, даже если они временно задерживаются в пробке, вместо того, чтобы сразу делать перерыв.

Тем не менее, поскольку учреждения по всей территории США быстро закрываются, чтобы остановить распространение вируса, некоторые водители говорят, что они обеспокоены цепным эффектом закрытия школ, а также помещения складских рабочих на карантин, говорят отраслевые эксперты.

«Если школьная система закроется, наши сотрудники могут остаться без присмотра за детьми», — говорит О’Коннор. «Или у нас есть водитель, который выходит туда, чтобы забрать машину, и на двери висит табличка, в которой говорится, что у одного из сотрудников положительный результат, и они закрыты. Что вы делаете?»

По состоянию на утро воскресенья в США было зарегистрировано более 345 смертей и более 27 000 подтвержденных случаев заболевания COVID-19. По данным панели данных Университета Джона Хопкинса, во всем мире число погибших превысило 10 000 человек, при этом подтверждено более 316 650 случаев.

О’Коннор сказал, что ситуация остается управляемой для дальнобойщиков, но беспокоится о том, что произойдет, если ситуация не улучшится в ближайшее время. Он сказал, что уже увеличилось количество грузов, которые водители не могут доставить, потому что некоторые склады или места доставки закрыты из-за нехватки рабочих, и товары должны где-то храниться, чтобы водители могли забрать свое следующее задание.

Американские ассоциации грузоперевозок поддерживают регулярные контакты с администрацией Трампа по поводу обеспечения беспрепятственного движения товаров по стране, сказал Боб Костелло, главный экономист торговой ассоциации.

Транспортные компании хотят, чтобы водители могли, по крайней мере, временно сохранять свои лицензии и сертификаты, если государственные DMV закрыты, и продолжать предоставлять доступ к остановкам для грузовиков и местам отдыха на национальном уровне, чтобы водители могли отдохнуть, освежиться и поесть. Хотя людям, застрявшим дома, это может показаться незначительным, дальнобойщикам, которые живут и спят в своих грузовиках, также нужен доступ к душе и горячему питанию.

«Эти мужчины и женщины работают вне дома, и я уверен, что они хотят быть дома со своими семьями, как и все мы», — сказал Костелло.«Они там работают, чтобы мы могли получить свои вещи, и мы должны быть уверены, что относимся к ним правильно. Они этого заслуживают».

Вернувшись в Джонсонс-Корнер, дальнобойщики говорят, что одним из преимуществ ограничений, связанных с коронавирусом, является облегчение движения на дорогах страны.

Водитель с 1991 года, Рон Эпплгейт говорит, что гордится своей работой по наполнению цепочек поставок, даже если это означает, что ему приходится больше готовить кофе и готовить в своем такси, поскольку десятки тысяч ресторанов закрылись. За последние несколько дней он был в Техасе, Неваде и Колорадо, возил сено, изоляцию и все остальное, что ему сказал диспетчер.

Как и многие дальнобойщики, он пресыщен рисками, связанными с коронавирусом, отчасти потому, что многие дальнобойщики общаются с очень небольшим количеством людей лицом к лицу: «Если Господь хочет, чтобы я получил это, я это получу».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.