Тендеры по грузоперевозкам в россии: Тендеры на грузоперевозки и логистику

Содержание

Тендеры на грузоперевозки по России на IS-ZAKUPKI.RU

Коммерческая 223-ФЗ

Номер закупки в системе: 27002724

Дата начала: 30.12.2021, 00:00

2021-12-30 00:00:00

Объекты закупки: Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена.

(КАЗАНЬ — ИЖЕВСК, ПЕРМЬ, ИЖЕВСК — КАЗАНЬ, 20 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена. (МОСКВА — ЯРОСЛАВЛЬ — МОСКВА, 20 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена. (РОСТОВ-НА-ДОНУ — ГРОЗНЫЙ, МАХАЧКАЛА, ГРОЗНЫЙ — РОСТОВ-НА-ДОНУ, 7-10 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена. (ЯРОСЛАВЛЬ — САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 7-10 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена.
(ЯРОСЛАВЛЬ — САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — ЯРОСЛАВЛЬ, 7-10 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена. (КАЗАНЬ — САРАТОВ, ВОЛГОГРАД, САРАТОВ — КАЗАНЬ, 20 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена. (КАЗАНЬ — ВОЛГОГРАД, МИНЕРАЛЬНЫЕ ВОДЫ, ВОЛГОГРАД — КАЗАНЬ, 20 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена. (КАЗАНЬ — ПЕНЗА, РОСТОВ-НА-ДОНУ, ПЕНЗА — КАЗАНЬ, 10+10 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена.
(САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — КАЗАНЬ, САМАРА, КАЗАНЬ — САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 20 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена. (САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — МОСКВА, КРАСНОДАР, МОСКВА — САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 20 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена. (САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — МОСКВА, РОСТОВ-НА-ДОНУ, МОСКВА — САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 20 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена.
(ЧЕЛЯБИНСК — ОМСК, НОВОСИБИРСК, ОМСК — ЧЕЛЯБИНСК, 10+10 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена. (ТЮМЕНЬ — ЕКАТЕРИНБУРГ, 7-10 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена. (ЯРОСЛАВЛЬ — МОСКВА — ЯРОСЛАВЛЬ, 7-10 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена. (МОСКВА — КАЛИНИНГРАД, 20 тонн), Оказание услуг и выполнение работ по перевозке почтовых отправлений и прочих товарно-материальных ценностей автотранспортом по магистральным маршрутам, включая осуществление погрузо-разгрузочных работ в местах начала и окончания маршрута, а также в пунктах обмена.
(КАЛИНИНГРАД — МОСКВА, 20 тонн)

«Биржа грузоперевозок ATI.SU» выпустила новую версию облачного решения «Сквозные торги»

| Поделиться

На «Площадках АТИ», интегрированных с «Биржей грузоперевозок ATI.SU», обновлена функциональность механизма «Сквозные торги». С его помощью компании с большим объемом FTL-перевозок могут работать одновременно с тысячами перевозчиков и получать услугу по рыночной стоимости. В новой версии механизм стал полностью автоматизированным: появилась возможность копирования грузов и электронного документооборота по всей цепочке.

«Сквозные торги» помогают снизить цену автомобильной грузоперевозки за счет прозрачной конкуренции. Сейчас цена чаще всего определяется во время стандартных торгов по грузам (редукционов), при которых услугу по перевозке осуществляет тот, кто предлагает самую низкую ставку. Но снижение цены при этом чаще всего оказывается незначительным.

Проблема в том, что такие редукционы проводятся среди сравнительно небольшого количества проверенных экспедиторов, поэтому конкуренция оказывается недостаточной. Кроме того, сами экспедиторы вынуждены закладывать свою маржу с запасом, поскольку не могут знать заранее, по какой цене они смогут договориться с перевозчиком. Нередко уже экспедиторы, выиграв торги, устраивают свои тендеры среди перевозчиков, стараясь найти самый выгодный для себя вариант.

«Площадки АТИ», облачный сервис по автоматизации работы с наемным автотранспортом, интегрированный с «Биржей грузоперевозок ATI.SU», позволяет устранить эти недостатки. Благодаря новому механизму «Сквозные торги» редукционы одновременно проходят как на главной площадке грузовладельца (участвуют экспедиторы), так и на площадках экспедиторов грузовладельца (участвуют перевозчики). В результате образуется пара победителей: перевозчик с хорошей ставкой и экспедитор с оптимальной маржой, в сумме предложившие лучшую цену на перевозку грузовладельца.

Механизм «Сквозные торги» позволяет одновременно принимать участие в торгах тысячам конечных перевозчиков и делает ценообразование прозрачным. За счет этого грузоотправители получают рыночную цену на перевозку. При этом рентабельность для перевозчиков не снижается. Экспедиторам эта система выгодна тем, что снижаются их риски – победа в торгах означает, что на груз уже найден конечный перевозчик по заранее определенной ставке.

10 простых шагов: Как обеспечить безопасность КИИ

Инфраструктура

Благодаря последним обновлениям функциональности механизм «Сквозных торгов» стал полностью автоматизированным, что позволило ускорить процесс и существенно оптимизировать расходы для всех его участников. Также полностью автоматизирован электронный документооборот во всей логистической цепочке: грузовладелец-экспедитор-перевозчик.

Важным обновлением стало и автоматическое копирование грузов, которое предусмотрено не только в «Сквозных торгах», но и при обычной работе с сервисом «Площадки АТИ». Теперь любой доверенный экспедитор любого грузоотправителя может включить функцию автоматического копирования – и размещенные заказчиком грузы сразу становятся доступны перевозчикам-партнерам экспедитора, которые находятся на площадках этого экспедитора.

«На рынке автомобильных грузоперевозок существует высокий спрос на прозрачное ценообразование. Стоимость перевозки остается неоправданно высокой для грузовладельцев, однако перевозчики уже работают на грани рентабельности. Механизм «Сквозных торгов» помогает сделать рынок более прозрачным и привлекательным для его участников, при этом автоматизация всех рутинных процессов позволяет снизить издержки до минимума», – сказал Святослав Вильде, управляющий «Биржи грузоперевозок ATI.SU».

Чем инвестирование отличается от предпринимательства

Бизнес

Кому пандемия, а кому — рост среднего чека

Пандемия внесла существенные коррективы в образ жизни россиян. Изменение структуры потребления повлияло на все сегменты рынка, в том числе грузоперевозки, и простимулировало увеличение темпов цифровой трансформации отрасли. Также стоимость грузоперевозок в 2021 г. в среднем выросла на 20%. По ряду основных направлений аналитики отмечают увеличение стоимости перевозки до 40%. Вместе с этим на 20% увеличилась средняя продолжительность рейса. Таковы главные результаты исследования VEB Ventures, в ходе которого эксперты проанализировали данные более 50 тыс. компаний-перевозчиков, подключенных к цифровой платформе Deliver, и оценили состояние рынка логистики.

В 2021 г. средний чек грузоперевозки вырос на 20% по сравнению с прошлогодними показателями. Это связано с дефицитом доступного транспорта, который возник из-за множества структурных изменений рынка: обелением рынка, подорожанием запчастей, переходом водителей как рабочей силы в другие сектора (например, на работу курьерами, что более выгодно), а также с уходом с рынка мелких игроков.

Аналитики VEB Ventures пришли к выводу, что количество перевозчиков и логистических компаний увеличилось почти на 3%. Сократилось количество небольших логистических компаний, больше стало средних — это говорит о том, что рынок укрупняется и консолидируется. В 2020 г. подключилось около 1000 перевозчиков со средним парком в две машины, на август 2021 г. подключилось более 1400 компаний со средним парком в пять машин. Вместе с этим растет спрос на логистические услуги со стороны потребителей, что является причиной дефицита компаний-исполнителей на рынке.

Среди ключевых трендов, которые влияют на развитие грузовой автологистики в России, выделили появление новых производств, экспансию торговых сетей в регионы, развитие e-commerce, снижение издержек за счет объединения грузов разных отправителей, инициативу регулятора, выступающего за обеление рынка от недобросовестных игроков и консолидацию игроков на рынке с помощью логистических платформ.

«Мы ожидаем консолидации рынка, поскольку консолидируются отрасли, служащие источником спроса на перевозки, среди компаний будет расти конкуренция в области цены, качества и надежности услуг. Для этого им придется увеличивать расходы на автоматизацию и цифровизацию бизнес-процессов — в том числе, например, и интеграцию финансовых технологий», — отмечает генеральный директор VEB Ventures Олег Теплов.

В пресс-службе VEB Ventures рассказали, что за последние два года с рынка ушло большое количество мелких транспортных компаний. «Отрасль существенно укрупнилась и консолидировалась вокруг крупных и средних игроков. «Естественный отбор» — если можно так сказать — уже прошел, на рынке сейчас есть некоторый дефицит предложения. Другой вопрос, что за это время произошел резкий разворот рынка в сторону потребителя, которому удобно иметь единую точку входа для разных транспортных сервисов — которой фактически и является любая платформа. Выход подавляющего большинства компаний на разные платформы, по нашим ощущениям, это вопрос времени», — считают в пресс-службе VEB Ventures.

«В 2021 г. на первый план вышли задачи по развитию и расширению мощностей, созданию новых сервисов, которые будут способствовать стабилизации умеренно средней рентабельности грузоперевозок. Этому может способствовать внедрение цифровых решений, создание консолидированных продуктов для сохранения конкурентных преимуществ на рынке. Это даст возможность перевозчикам сосредоточиться не на выживании, а на развитии собственного дела, а потребителям стабильно получать качественную услугу по перевозке грузов. Для рынка это будет означать рост качества услуг, что положительно скажется на экономике страны в целом. За счет масштабной цифровизации логистической отрасли мы ожидаем не только увеличения прибыли Deliver, но и роста рынка на 5% в 2021-2022 гг. и далее на 3% ежегодно», — сообщил Олег Теплов.

Генеральный директор Deliver Данил Рудаков считает, что роль грузоперевозок для потребительского рынка была сильно недооценена, пандемия это лишний раз доказала. «Рост ставок в текущем году обусловлен различными факторами. И он привел к фундаментальному изменению. Если раньше перевозчики жили на грани нулевой рентабельности, то теперь получили возможность зарабатывать и стать полноценным участником рынка. Скачки цен наблюдались и раньше, но были ситуативными. Теперь перевозчики почувствовали, что текущий уровень цен можно держать больший период времени. Для грузовладельцев, производителей и ретейлеров текущая ситуация не из лучших — им приходится пересматривать свои сегодняшние бюджеты, гадать, какими в следующем году будут ставки и какой транспорт будет в наличии», – отметил Данил Рудаков.

Как сообщили в пресс-службе VEB Ventures, среди ключевых технологий, играющих важную роль в логистической отрасли, можно выделить ИИ и Big Data, которые предоставляют компании возможность анализировать информацию, контролировать дефицит спроса и нагрузки. «А введение электронного документооборота, который способствует диджитализации отрасли, поможет оптимизации дополнительных костов для компании. По мнению экспертов рынка, электронный документооборот сможет снизить затраты перевозчиков на 1% и позволит быстро получать деньги за выполненные заказы. Кроме того, ответом на цифровые технологии в логистике стало появление на рынке цифровых платформ», — отметили в пресс-службе VEB Ventures.

По словам представителя пресс-службы VEB Ventures, вопрос с технологией блокчейн для многих логистических компаний все еще остается открытым. «Да, это перспективная технология, которая могла бы потенциально решить многие проблемы логистической отрасли — например, страхование и отслеживание грузов. Порядка 78% директоров по логистике планируют ускорить цифровую трансформацию цепей поставок, следует из исследования Accenture. Опрос проводился среди компаний — лидеров американского, европейского и китайского рынков. Но до сих пор остается открытым вопрос рентабельности применения технологии для компаний МСБ, которые, как известно, являются одними из основных перевозчиков на логистическом рынке. Для больших корпоративных игроков, взаимодействующих с крупными ретейл-сетями, технология будет более востребованной в будущем. Уже сейчас мы можем наблюдать первые кейсы ее применения», — рассказали в пресс-службе VEB Ventures.

Директор по продуктовой стратегии группы Т1 Сергей Иванов подчеркнул, что в условиях постиндустриального общества глобализма ни в одной стране мира не ведется производство полного цикла технологически сложных изделий с высокой добавленной стоимостью. По его словам, как правило, несколько стран работают в формате консорциума и целятся не в локальные, а в мировые рынки. «В такой экономической системе трансграничные перевозки создают значительную часть стоимости товаров, а их гарантия, качество и сроки имеют критическое значение. Выполнять и контролировать обязательства в области перевозок без высокого уровня цифровизации отрасли невозможно. Делая заказ в интернет-магазине собственного города или оплатив покупку за границей — в розницу или крупным оптом, — покупатель хочет знать и контролировать каждый этап грузоперевозок оплаченного им товара», — объясняет Сергей Иванов.

По его оценке, роль цифровизации будет только расти, так как будет необходимо использовать и сочетать множество технологических решений: IoT, блокчейн, разработку мобильных приложений и т.д. «Поскольку для транспортировки, как правило, привлекается одновременно несколько подрядчиков, безопасность и доверенная среда проведения операций ставятся на первое место. Все участники грузоперевозок заинтересованы в максимальной скорости проведения операций между подрядчиками, и блокчейн, не уступая в скорости проведения операций мировым платежным системам, занимает первое место среди остальных технологий», — прокомментировал Сергей Иванов.

Логистика

Логистика

 

В компании создана собственная логистическая служба, которая призвана обеспечить надежность поставок и сократить расходы на логистику. В зоне компетенции логистической службы «ЛЕНТЫ» находятся управление заказами, управление запасами и внутренними перемещениями товаров, а также управление собственными и привлеченными складами. Кроме того, «ЛЕНТА» пользуется услугами по перевозке и экспедированию грузов в Москве, Петербурге и регионах.

 

В «Ленте» используется смешанная система поставки товаров. В нее входят прямые поставки в гипермаркеты и супермаркеты, поставки через распределительные центры в каждом регионе присутствия – Петербурге, Подмосковье, Новосибирске, Екатеринбурге, Ростове и Тольятти.
Тщательная проверка приходящих грузов в распределительных центрах «ЛЕНТЫ» на предмет соответствия логистических параметров, внутритарных вложений, контроль качества товаров и проверка упаковки позволяют нам сократить издержки на транспортировку товаров. Поставщики сокращают расходы на логистику за счет доставки товаров для нескольких гипермаркетов в один распределительный центр.

 

Логистическая сеть компании

 

Важнейшим конкурентным преимуществом в такой огромной по территории стране как Россия, с ее разной региональной спецификой, является развитая логистическая система федерального масштаба, обеспечивающая низкий уровень затрат, короткие сроки поставки и, благодаря этому, стабильное наличие в магазинах широкого ассортимента товаров. Компания оперирует двенадцатью распределительными центрами для гипермаркетов и супермаркетов, что позволяет обслуживать более 230 гипермаркетов и 120 супермаркетов.

 

 

EDI – Электронный обмен данными

 

Компания «ЛЕНТА» с 2004 года использует технологию EDI для электронного обмена данными с поставщиками: информация об участнике (PARTIN), заказ на поставку (ORDER), заказ на возврат (RETANN), уведомление об отгрузке (DESADV) и акт приемки товара (RECADV).

 

Сегодня по технологии EDI с «ЛЕНТОЙ» обмениваются информацией более 95% всех поставщиков. По результатам исследования, проведенного компанией «ЛЕНТА», время приемки товара в гипермаркетах сети и распределительных центрах сократилось в 1,5-3 раза.

В целом за время работы с системой EDI компании «ЛЕНТА» и ее партнерам удалось достичь следующих преимуществ:

  • Ускорение обмена информацией;
  • Снижение количества ошибок в документах;
  • Исключение ручных операций по обработке документов;
  • Сокращение времени обработки документов при поставках в гипермаркеты сети и распределительные центры компании;
  • Автоматизации процессов получения заказов/поступления товаров.

 

EDI-провайдеры, которые уполномочены предоставлять обмен данными между «Лентой» и поставщиками напрямую:

 

ООО «КОРУС Консалтинг СНГ», торговая марка СФЕРА EDI
Телефон/факс: +7 (812) 334-38-12, 8 (800) 100-8-812 (бесплатный по России)
Сайт: www. esphere.ru

 

E-COM (EXITE™) – электронный обмен данными
Телефон/факс: +7 (495)739-25-54, +8 (800)555-36-69
Сайт: www.exite.ru

 

ЗАО «ПФ «СКБ Контур», торговая марка Контур. Ритейл

Телефон: 8 800 500 3351

 

Требования к поставщикам при поставках в гипермаркеты и супермаркеты.

Спецификация по УПД (товары) >>

Спецификация по УПД (основные средства) >>

Спецификация по УПД (услуги) >>

Регламент поставок на РЦ для всех поставщиков – ознакомиться >>

Информация о работе по системе EDI для поставщиков – ознакомиться >>

Дополнительные требования к поставкам на РЦ и ТК подконтрольных ГИС товаров:

Aдреса поставки >>

Россия Тендеры на перевозки

Резюме: Выполнение работ по осуществлению регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом (автобусами) по регулируемым тарифам
Страна: Россия Ориентировочная стоимость: руб. 3056837
Тип уведомления Срок исполнения:
13 января 2022 г.

54 руб.

Резюме: О праве заключения договора на выполнение работ О текущем ремонте Склад болгарского No.4 По плану Санкт-Вагонозавода (зс № 118)
Сектор: Инфраструктура и строительство, железные дороги
Страна: Россия Ориентировочная стоимость: 5420924
Тип уведомления: Объявление о тендере 04 28 января 2022
Срок:
90 004
Резюме: На право заключения договора на выполнение работ по текущему ремонту помещения из ДСП Екатеринбургской области
Сектор: Инфраструктура и строительство, Железные дороги

54

Страна: Россия Ориентировочная стоимость:
Тип уведомления: Объявление о тендере Срок: 21 января 2022 года
Резюме: На право заключения договора на выполнение работ по теме: «Коммерческие требования к съемному железнодорожному оборудованию (кузовам) для перевозки широкого спектра грузов, в том числе
90 004 Страна:
Россия Ориентировочная стоимость: 3037390 руб.
Тип уведомления: Объявление о тендере Янв. 2022
Резюме: На право заключения договора на оказание услуг по мерам, направленным на сохранение Материальное имущество, расположенное на территориях и во внутренних помещениях РЖД
Сектор: Услуги, железные дороги, службы безопасности
Тип уведомления: 900 15 Объявление о тендере Срок: 14 января 2022 г.
Резюме: Договор на выполнение комплекса строительно-монтажных работ, включая поставку оборудования, по объекту «Реконструкция ЕЦЭ-35» Металлос
Сектор: Инфраструктура и строительство, железные дороги
Страна: Россия Ориентировочная стоимость: руб. 8390
Тип:
Объявление о тендере Dea dline: 27 января 2022 г.
Резюме: На право заключения договора на оборудование для капитального ремонта линии Электропоездов
Страна: Россия Ориентировочная стоимость: 58300000 руб. Тип: Объявление о тендере Срок: 25 января 2022 г.
Сводка для Заключить договор на предоставление м Услуги по обслуживанию сортировочной установки модели Chieftain 2100x производства Terex Powerscreen
Страна: Россия Ориентировочная стоимость: 0 руб.
Тип уведомления: Объявление о тендере Срок: 14 января 2022 г.
Резюме: На право заключения договора на ремонт автоматизированных систем коммерческого осмотра поездов и автомобилей (аско Пв), автоматизированных систем коммерческого осмотра «Смотровая вышка» (аско
9 0006
Страна: Россия Сметная стоимость: руб. 3800000
Тип уведомления: 0004 Объявление о проведении тендера Срок сдачи: 18.01.2022
Резюме: На право заключения договора на выполнение работ по текущему ремонту А Защитная конструкция No.64, расположен по адресу г. Екатеринбург ул. Соликамская, 7а
Сектор: Инфраструктура и строительство, РЖД
004
Страна: Россия Ориентировочная стоимость: руб. 3102445
Тип уведомления: Объявление о тендере Янв. 2022

Тендер Правительства Российской Федерации на оказание фрахтовых услуг для нужд ГБО…

Сводка закупок

Страна: Россия

Резюме: Оказание грузовых услуг для нужд ГБУ МФК города Москвы

Срок: 30 декабря 2021

Прочая информация

TOT Артикул: 61552939

Номер документа.№: 0373200597221000205

Конкурс: ICB

Финансист: Самофинансируемый

Реквизиты покупателя

Заказчик: ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ г. МОСКВЫ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ЦЕНТРЫ ПО ПРЕДОСТАВЛЕНИЮ ОБЩЕСТВЕННЫХ УСЛУГ г. МОСКВЫ
Российская Федерация, 125009, г. Москва, переулок Вознесенского, дом 22 Почтовый адрес организации: 12135114 Российская Федерация. , пер.Вознесенского, д. 22 Контактное лицо: — Старова Людмила Константиновна
Контактный телефон: +7 (499) 940-10-60 факс: +7 (499) 9401050
Россия
Электронная почта: [email protected] .ru

Информация о тендере

Оказание грузовых услуг для нужд ГБУ МФЦ г. Москвы Начальная цена: — 2 900 000 ФЗ: — 44-ФЗ
Дата и время окончания отправки: 30.12.2021 09:00 (+03: 00) Способ закупки: — Идет прием заявок на участие
Дата размещения: — 22.12.2021 Дата и время изменения: — 22.12.2021 Начальная (максимальная ) цена контракта: 2

0

Дополнительные документы

Нет доступных дополнительных документов . .!

Российская пшеница предложила самое низкое предложение на тендере GASC в Египте

Самое низкое предложение, представленное во вторник на государственном египетском тендере на пшеницу, составляло 215 долларов.По словам трейдеров, 10 за тонну на 60 000 тонн российского зерна.

Предложение представил Solaris.

Государственный покупатель зерна Египта, Главное управление поставок сырьевых товаров (GASC), ищет неуказанное количество пшеницы
для поставки 1-10 сентября. GASC заявила, что будет производить оплату с использованием механизма отсрочки платежа с использованием аккредитивов с гарантиями платежа в течение 180 дней.

Трейдеры представили следующую разбивку предложений, представленных в долларах за тонну на условиях франко-борт (FOB):

 Количество поставщика Исходная цена
 Солярис 60 000 русских 215 долларов.10
 Posco 60 000 русских $ 215,90
 GTCS 55000 русских $ 216. 00
 Солярис 55000 Русский 216,10 $
 Экспорт зерна 60,000 Россия $ 217,77
 60 000 драмов России 218,45 долларов США
 Glencore 55000 Русский $ 219,60
 Glencore 60,000 Русский $ 221,10
 Луи Дрейфус 60,000 украинец $ 216,84
 Нибулон 60,000 Украинский $ 218,50
 Олам 55000 украинских 218 долларов.75
 Хакан 60 000 Украина $ 219,95
 Суффле 55000 Украинское $ 222,75 

Трейдеры заявили, что следующие предложения были лучшими, включая стоимость и фрахт:

 Поставщик Количество Место происхождения Цена Фрахт C&F
 Солярис 60,000 Русский 215,10 $ 12,95 $ 228,05
 Posco 60 000 Русский $ 215,90 $ 12,95 $ 228,85
 Нибулон 60 000 Украинский $ 218,50 $ 11,37 $ 229,87
 Солярис 55000 русских 216 долларов.10 13,90 долл. США 230,00 долл. США
 GTCS 55000 Русский $ 216,00 $ 14,05 $ 230,05
 LDC 60 000 Украинские $ 216,84 $ 13,75 $ 230,59
 Зерновые 60,000 Русский $ 217,77 $ 12,95 $ 230,72
 Экспорт 

Никаких покупок еще не было, но результаты ожидаются позже во вторник.
Источник: Reuters (отчет Маха Эль Дахан в Дубае и Надин Авадалла в Каире; редактирование Джона Бойла, Луизы Хевенс и Барбары Льюис)

  

Тендеры

Первая деталь для танкера Афрамакс

25 декабря 2017 Официально

8 декабря 2017 года на судостроительном комплексе «Звезда» прошла первая порезка стали для первого в своем классе танкера Афрамакс.Мероприятие проходило в корпусном цехе в присутствии важных посетителей и работодателей Госкомстата.

Нефтяные танкеры Aframax станут первым заказом новой верфи для строительства крупнотоннажных судов. Будущие танкеры — уникальные суда. Они предназначены для неограниченного района плавания и предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов. Танкеры Aframax спроектированы с соблюдением высоких стандартов экологической безопасности и могут работать как на традиционном топливе, так и на чистом топливе — сжиженном природном газе.Длина танкера, строительство которого официально началось 8 декабря, составит 250 метров, ширина — 44 метра, дедвейт — 114 килотонн. На судне предусмотрена вертолетная площадка.

Почетными гостями на церемонии были Андрей Шишкин, Вице-президент по энергетике, локализации и инновациям ПАО «НК« Роснефть », Константин Лаптев, Начальник Управления локализации машин и технологий ПАО« НК «Роснефть», Олег Терещенко, Управляющий директор ОАО «Роснефтефлот» и Павел Шихов, директор Дальневосточного филиала ФАО «Российский Морской Регистр Судоходства».

Зрителями торжественного момента также стали представители компаний-партнеров, в частности, Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, администрации города Большой Камень и, конечно же, коллектив ГСК «Звезда», который, как ожидается, войдет в историю. совместными усилиями в дальнейшем участвовать в строительстве судов.

В своем приветственном слове Андрей Шишкин отметил путь, который «Звезда» прошла за два года — с момента достройки корпусного цеха и до начала строительства уникальных судов, которые будут перевозить нефть и газ компании «Роснефть». Он поздравил коллектив предприятия с началом резки стали для первого современного танкера на газомоторном топливе, который будет построен в России.

— «Звезда» ставит перед собой цель, поставленную государством, — вывести российское судостроение на новый уровень, — обратился к собравшимся управляющий директор судостроительного комплекса Сергей Целуйко. «На наших мощностях будут строиться самые крупные и современные суда, первым из которых станет танкер Aframax.«А у команды SSC много работы: от резки стали до спуска судна на воду. Для выполнения этих задач на« Звезде »есть все условия: самое современное оборудование, а главное — умные и умелые специалисты. Вперед!

И вот начался основной процесс: на глазах у публики ультрасовременный высокодинамичный станок газоплазменной резки «Омнимат 8000» за считанные минуты с миллиметровой точностью рисует из стального листа толщиной 13 мм изображение будущей детали. .

Акт о начале резки стали головного танкера «Афрамакс» подписали Андрей Шишкин, Сергей Целуйко и Олег Терещенко. Свидетелям этого важного события были вручены памятные сувениры — силуэты танкеров, вырезанные работниками ГСК «Звезда» на том же станке, что и первая деталь будущего судна.

После церемонии гости увидели в работе другое оборудование корпусного производства, в частности, гидравлический пресс для гибки стального листа, портал для стыковой сварки листов, портальный станок для резки и маркировки SicoMat, порталы для сборки и сварки основного каркаса, поворотный — над блоком тарелок.На станках будут обрабатываться детали будущего танкера.

Екатерина Шувалова, Марина Новоселова.

Блокировка Суэцкого канала стимулировала развитие мультимодальных перевалок по всей России

Порты Восточный, Новороссийск и Северный залив на Таймырском полуострове развиваются как альтернативы Суэцкому каналу


Порт Восточный, Дальний Восток Россия

В связи с недавним инцидентом, связанным с блокировкой Суэцкого канала, международные логистические, судоходные и грузовые операторы искали альтернативы. Датская судоходная компания Maersk уже решила увеличить грузопоток через Россию, уже отправив контейнеры с различными товарами из Азии в Европу по новому маршруту в обход Суэцкого канала.

Этот маршрут означает, что контейнеры из Азии теперь доставляются морем в порт Восточный в Приморском крае России, доставляются по железным дорогам России в порт Новороссийск (Краснодарский край) на Черном море, а затем отправляются в Восточное Средиземноморье для пунктов назначения по всему Европейскому Союзу. , Турция, Кавказ и Ближний Восток.

Маршрут Восточный — Новороссийск

Порт Восточный — это интермодальный глубоководный контейнерный порт на восточном конце Транссибирской магистрали и крупнейший порт на Дальнем Востоке России. Новороссийский морской порт — один из крупнейших портов в бассейне Черного моря с самой длинной причальной линией (8,3 км) в России. Залив незамерзающий и открыт для навигации круглый год.

Maersk заявила, что этот новый трансконтинентальный бизнес более прибылен, поскольку сокращает время перевалки на 50%.

25 мая Дальневосточное таможенное управление России разместило на своем сайте информацию о том, что первые 247 контейнеров Maersk, загруженных автокомпонентами и запланированных к отправке в Турцию, уже обработаны Находкинской таможней, отвечающей за перевозки грузов Восточий, с доставкой. время движения по железной дороге между портами России — 12 суток.


Порт Новороссийск, Черное море России

Это сопоставимо с традиционным морским путем через Суэцкий канал, занимающим 40-45 дней, и означает, что Восточий и Новороссийск развиваются как серьезные конкуренты Суэцкому маршруту.Новороссийск обеспечивает прямой выход по морю в Болгарию, Грузию, Румынию, Турцию и Украину — все черноморские страны.

Эта репутация была дополнительно усилена тем, что Maersk с января этого года перевезла 1986 контейнеров через Восточный в Санкт-Петербург и границы Европейского Союза.

Северный морской путь

Помимо использования российских железных дорог в качестве одной из альтернатив Суэцкому каналу, также быстро развивается Северный морской путь (СМП). Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков на заседании коллегии министерства 28 мая признал, что многие азиатские страны рассматривают Северный морской путь как замену ныне перегруженным транспортным морским артериям. Он также подчеркнул, что Северный морской путь имеет ряд существенных преимуществ перед Суэцким каналом: он на 40% короче и на семь дней быстрее по открытой воде.

С начала июня Минпромторг России предлагает услуги по транспортировке нефти и газа по Северному морскому пути с использованием судов российской постройки, способных перевозить уголь и углеводороды, а также для обеспечения прибрежного судоходства, ледокольного плавания и т. Д. и лоцманские услуги.

Объем грузоперевозок по Северному морскому пути с 2016 года увеличился в 5,5 раза. По данным полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева, к концу мая текущего года он уже составил 33 миллиона тонн. , выступившие с комментариями на совещании по развитию инфраструктуры Северного морского пути.

По прогнозам Министерства внешнеэкономического развития России, к 2024 году перевозки грузов по СМП должны вырасти до 80 млн тонн с 20.2 миллиона, а в 2035 году они составят не менее 160 миллионов тонн. Российские власти предложили рассматривать СМП как альтернативу маршруту через Красное море на пути из Азии в Европу. Движение по Северному морскому пути станет круглогодичным благодаря ледокольному флоту, строящемуся на российских верфях и южнокорейских верфей.

Президент России Владимир Путин заявил о намерении сделать Северный морской путь «глобальной конкурентоспособной транспортной артерией» на заседании Попечительского совета Русского географического общества 14 апреля, в то время как Россия также строит крупнейший арктический порт в world, «Северная бухта» расположена на полуострове Таймыр, самой северной континентальной части Евразии.


Залив Северный, Таймырский полуостров

Этот масштабный проект реализует «Роснефть». Он будет построен в три очереди, и грузооборот порта будет увеличиваться за счет строительства 15 месторождений углеводородов. Ввод в эксплуатацию первой очереди ожидается в 2024 году, что позволит переварить до 30 млн тонн нефти. Завершение следующих двух этапов увеличит грузооборот порта до 115 миллионов тонн в год. В результате Северный залив должен стать одним из крупнейших специализированных нефтяных портов в мире.

Корабли с необходимым оборудованием, техникой, а также модульными конструкциями для строительства вахтовых поселков уже прибыли на Таймыр. Всего при строительстве объектов в рамках проекта «Восток Ойл» планируется задействовать более 400 тысяч строителей.

При оценке преимуществ и конкурентоспособности Северного морского пути необходимо учитывать, что Северный Ледовитый океан является глубоководным, а береговая линия — нет. Если есть необходимость заправить большой корабль топливом, его нельзя подвести к берегу, а значит, необходимо поставить подвесные причалы.

Трудно сказать, вытеснят ли эти маршруты Суэцкий канал, но наличие всех этих маршрутов обеспечивает резервные маршруты на случай различных обрушений и внешних обстоятельств. Тем временем из-за факторов стоимости мультимодальные перевозки между портами Восточный и Новороссийск сохранят свою золотую середину; инвесторы в дополнительные грузовые перевозки должны принять это к сведению.

Ссылки по теме

О нас

Брифинг по России написан Dezan Shira & Associates.Фирма имеет 28 офисов по всей Евразии, включая Китай, Россию, Индию и страны АСЕАН, помогая иностранным инвесторам в евразийском регионе. Пожалуйста, свяжитесь с Марией Котовой по адресу [email protected], чтобы получить консультации по российским инвестициям или помощь в изучении рынка, юридических, налоговых вопросах и вопросах соблюдения нормативных требований по всей Азии.

ПГК выиграла тендер на перевозку продукции ФосАгро

Новый контракт будет продлением трехлетнего сервисного контракта, подписанного Первой грузовой грузовой компанией и Группой ФосАгро в 2018 году. В соответствии с этим документом до 2023 года оператор будет перевозить минеральные удобрения Группы «ФосАгро» в объеме от 300 до 350 тысяч тонн в месяц в открытых железнодорожных вагонах.

Ежемесячный объем перевозок ФосАгро вагонами ПГК может достигать 5 000 вагонов, направляющихся к получателям в России и странах ближнего зарубежья.

«У нас давние и прочные партнерские отношения с« ФосАгро ». Новая сделка — гарантия того, что список грузовых перевозок и уровень сервиса для лидера химической отрасли «Апатита» (входит в группу «ФосАгро») будет расширяться.Наше сотрудничество не ограничится качественной подготовкой полувагонов. Я надеюсь, что новый контракт укрепит партнерство между ПГК и «Апатит» в вопросах, касающихся водных перевозок, упаковки грузов на новых маршрутах и ​​технической политики по подготовке автопарка к списку грузов, объявленному партнером », — сказал исполнительный директор ПГК. — отметил Дмитрий Притула.

В 2020 году в рамках сотрудничества с ФосАгро ПГК перевезла более 3 единиц. 5 млн тонн минеральных удобрений Группы. Новый трехлетний контракт заключен на основе тщательного отбора.

«Вагонный парк нашей компании насчитывает около 9 тысяч вагонов различных типов. Привлеченные полувагоны осуществляют большую часть отгрузок сырья и готовой продукции ОАО «Апатит». Предоставляя услуги по предыдущему трехлетнему контракту, ПГК зарекомендовала себя как надежный и лояльный партнер, гибко и быстро реагируя на запросы клиентов.Мы рады, что по итогам тендера ПГК подтвердила свою высокую компетентность и конкурентоспособность, предоставив гарантии бесперебойной поставки полувагонов в 2021-2023 годах. Также стороны согласовали условия, которые существенно укрепят компании. «конкурентоспособность и обеспечение бесперебойных поставок экологически чистых минеральных удобрений на внутренний рынок и в страны Балтии в согласованные сроки», — сказал Андрей Шепель, директор по логистике АО «Апатит».

В рамках сервисного контракта, помимо обеспечения экспорта продукции, компании будут сотрудничать в вопросах логистики, экспедирования и обслуживания подвижного состава.

«ФосАгро» — российская вертикально интегрированная компания, занимающая лидирующие в мире позиции по производству минеральных удобрений, содержащих фосфор, и высококачественного апатитового концентрата с содержанием P2O5 от 39% и выше. Удобрения «ФосАгро» высокоэффективны, обеспечивают экологичность сельскохозяйственной продукции и не приводят к загрязнению почвы тяжелыми металлами.Группа ФосАгро — крупнейший в Европе производитель фосфорных удобрений (исходя из общей производственной мощности DAP / MAP / NP / NPK / NPS), крупнейший в мире производитель высококачественного фосфорного сырья с содержанием P2O5 39% и одним из ведущие мировые производители удобрений MAP и DAP. Это также крупный европейский производитель и единственный в России производитель кормового монокальцийфосфата (МКФ) и единственный производитель нефелинового концентрата в России. Акции компании торгуются на Московской бирже, а глобальные депозитарные расписки (GDR) на них торгуются на Лондонской фондовой бирже (торговый код на Московской и Лондонской фондовых биржах — PHOR). ГДР на акции компании включены в индексы MSCI Russia и MSCI Emerging Markets с 1 июня 2016 года.

Корабли с ядерными двигателями | Атомные подводные лодки

(Обновлено ноябрь 2021 г.)

  • Ядерная энергия особенно подходит для судов, которым необходимо длительное время находиться в море без дозаправки, или для мощных подводных движителей.
  • Более 160 кораблей имеют более 200 малых ядерных реакторов.
  • Большинство из них — подводные лодки, но от ледоколов до авианосцев.
  • В будущем ограничения на использование ископаемого топлива на транспорте могут привести к более широкому распространению судовых ядерных двигателей. Пока что преувеличенные опасения по поводу безопасности привели к политическим ограничениям на доступ к портам.

Работа над ядерной морской силовой установкой началась в 1940-х годах, а первый испытательный реактор был запущен в США в 1953 году. Первая атомная подводная лодка, USS Nautilus , вышла в море в 1955 году.

Это ознаменовало переход подводных лодок от медленных подводных судов к военным кораблям, способным выдерживать 20-25 узлов под водой в течение нескольких недель. Подводная лодка вступила в свои права.

Nautilus привел к параллельной разработке дополнительных подводных лодок (класса Skate ), оснащенных одним реактором с водой под давлением, и авианосца USS Enterprise , оснащенного восемью реакторными блоками Westinghouse в 1960 году. Крейсер, USS Long Beach , выпущенный в 1961 году и оснащенный двумя из этих первых единиц.Примечательно, что Enterprise оставался в эксплуатации до конца 2012 года.

К 1962 году в составе ВМС США было 26 атомных подводных лодок в рабочем состоянии и 30 строились. Ядерная энергия произвела революцию в военно-морском флоте.

Технология была передана Великобритании, в то время как французские, российские и китайские разработки шли отдельно.

После корпусов класса Skate разработка реактора продолжалась, и в США компании Westinghouse и GE построили одну серию стандартизированных конструкций, причем каждый корпус питал по одному реактору.Компания Rolls-Royce построила аналогичные блоки для подводных лодок Королевского военно-морского флота Великобритании, а затем разработала конструкцию PWR2.

Россия разработала конструкции реакторов с реакторами PWR и свинцово-висмутовым теплоносителем, последний вариант не сохранился. В итоге было использовано четыре поколения * подводных лодок PWR, последняя из которых поступила на вооружение в 1995 году в классе Северодвинск .

* 1955-66, 1963-92, 1976-2003, 1995 и далее, согласно Bellona.

Самыми крупными подводными лодками являются российские Typhoon водоизмещением 26 500 тонн (34 000 тонн под водой), оснащенные двумя реакторами PWR мощностью 190 МВт, хотя они были заменены на 24 000-тонные Oscar-II класса (например, Kursk ) с тем же электростанция.

Показатели безопасности ядерного военно-морского флота США превосходны, что объясняется высоким уровнем стандартизации военно-морских силовых установок и их обслуживания, а также высоким качеством программы обучения ВМФ. Однако первые советские усилия привели к ряду серьезных аварий — пять, когда реактор был непоправимо поврежден, и многие привели к утечкам радиации. Погибло более 20 человек. * Тем не менее, в российских морских реакторах типа PWR третьего поколения в конце 1970-х годов безопасность и надежность стали первоочередной задачей.(Помимо аварий на реакторах, пожары и аварии привели к потере двух американских и около 4 советских подводных лодок, еще четыре из которых загорелись, что привело к гибели людей.)

Регистр Ллойда показывает около 200 ядерных реакторов в море, и что около 700 использовались в море с 1950-х годов. Другие источники указывают на 108 реакторов на кораблях ВМС США на середину 2019 года. Накоплено более 12 000 реакторно-летних ядерных операций на море, из них 7 000 Россия заявляет, а ВМС США — более 5400.

В 2021 году Всемирная ассоциация ядерных операторов (ВАО АЭС) распространила на российские ледоколы проведение экспертных предпусковых проверок (обычная процедура для электростанций).

Атомный военно-морской флот

В период с 1950 по 2003 год Россия построила 248 атомных подводных лодок и пять надводных кораблей (плюс девять ледоколов) с 468 реакторами, и тогда эксплуатировала около 60 атомных военно-морских судов. («Беллона» предоставляет 247 подводных лодок с 456 реакторами в 1958-95 гг.) В 1997 году «Беллона» перечисляет 109 российских подводных лодок (плюс четыре надводных корабля ВМФ), 108 ударных подводных лодок (ПЛА) и 25 ракет с баллистическими ракетами.

По окончании «холодной войны», в 1989 году, в эксплуатации или в стадии строительства находилось более 400 атомных подводных лодок. По меньшей мере 300 из этих подводных лодок в настоящее время списаны, а некоторые из них списаны по заказу в связи с программами сокращения вооружений *. Россия и США имели более 100 единиц в каждой, Великобритания и Франция — менее 20, а Китай — шесть. Всего сегодня предполагается около 150, включая введенных в эксплуатацию новых **. Большинство или все работают на высокообогащенном уране (ВОУ).

Индия спустила на воду свою первую атомную подводную лодку в 2009 году — ПЛАРБ Arihant дедвейтом 6000 т с одним PWR мощностью 85 МВт, работающим на высокообогащенном уране (критическое значение в августе 2013 года), приводящим в действие паровую турбину мощностью 70 МВт.Сообщается, что он стоил 2,9 миллиарда долларов и должен был быть введен в эксплуатацию в 2016 году. Вторая, немного более крупная ПЛАРБ класса Arihant , INS Aridhaman , строится в Центре судостроения в Висакхапатнаме и была спущена на воду в 2017 году. Он будет сдан в эксплуатацию к 2022 году. Он будет иметь более мощный реактор. Запланированы еще три судна класса Arihant, спущенные на воду к 2023 году, а затем шесть ПЛАРБ, вдвое превышающих размер Arihant , и шесть ядерных ПЛА, причем последнее будет одобрено правительством в феврале 2015 года. ПЛАРБ будут по размеру сравнимы с ПЛАРБ класса Arihant и будут питаться от нового реактора, разрабатываемого BARC. Индия также арендует почти новую российскую атомную подводную лодку дедвейтом 7900 т (12 770 тонн под водой) на десять лет с 2010 года по цене 650 миллионов долларов: INS Chakra , ранее Nerpa . Он имеет один PWR VM-5 / OK-659B (или OK-650B) мощностью 190 МВт, приводящий в действие паровую турбину 32 МВт и два турбогенератора мощностью 2 МВт. Заключен второй договор аренды класса Akula .

У США есть главный флот с атомными авианосцами, в то время как и у них, и у России есть атомные крейсеры (США: 9; Россия: 4). К середине 2010 года в США было построено 219 атомных судов. Все авианосцы и подводные лодки США имеют атомные двигатели. (Новые большие авианосцы Великобритании оснащены двумя газовыми турбинами мощностью 36 МВт, приводящими в движение электродвигатели.)

ВМС США накопили более 6200 реакторо-лет безаварийного опыта с использованием 526 активных зон ядерных реакторов на протяжении 240 миллионов километров, без единого радиологического инцидента, в течение более чем 50 лет. В 2017 г. на нем находился 81 атомный корабль (11 авианосцев, 70 подводных лодок — 18 ПЛАРБ / ПЛАРК, 52 ПЛА) с 92 реакторами. 50-летний срок службы с одной перегрузкой в ​​середине срока службы и комплексным капитальным ремонтом двух реакторов A4W Westinghouse *. Джеральд Форд класса (CVN 78 включен) имеет аналогичный корпус и примерно на 800 человек меньше экипажа, а также два более мощных реактора Bechtel A1B с четырьмя валами, а также электромагнитную систему запуска самолета.Расчетный срок службы составляет 90 лет. ПЛАРБ класса Ohio имеют срок службы 42 года.

* Седьмой такой ремонт судна за 25 лет — это Stennis , который длился 4,5 года и обошелся в 2,99 миллиарда долларов. Он включает в себя серьезные обновления силовой установки, кабины экипажа, катапульты, боевых систем и островной надстройки.

В ВМФ России до 2015 года было зарегистрировано более 6500 морских реакторов-лет. Судя по всему, в их распоряжении находятся восемь стратегических подводных лодок (ПЛАРБ / ПЛАРБ) и 13 атомных подводных лодок (АПЛ), а также несколько дизельных подводных лодок. Россия объявила, что в своем плане до 2015 года построит восемь новых атомных подводных лодок с ПЛАРБ. Ее единственный проект по созданию атомного авианосца был отменен в 1992 году. Один атомный крейсер находится в эксплуатации, а три других находятся в стадии капитального ремонта. В 2012 году компания объявила, что ее стратегические подводные лодки третьего поколения будут иметь увеличенный срок службы с 25 до 35 лет.

В 2012 году было объявлено о строительстве глубоководного атомного подводного аппарата. Он основан на военно-морской подводной лодке класса Oscar и, по всей видимости, предназначен для исследовательских и спасательных операций.Его построит завод «Севмаш» в Северодвинске, на котором строятся подводные лодки ВМФ России.

Китай имеет около 12 атомных подводных лодок (около 8 ПЛАР класса 93 Shang и тип 95 Tang , около 6 ПЛАРБ типа 94 Jin класса и тип 96), строит еще 21 . В феврале 2013 года China Shipbuilding Industry Corp (CSIC) получила государственное одобрение и финансирование для начала исследований по основным технологиям и безопасности для атомных кораблей, при этом упоминаются полярные суда, но авианосцы считаются более вероятной целью для новой разработки. Его первая атомная подводная лодка была выведена из эксплуатации в 2013 году после почти 40 лет службы. В июне 2018 года Китайская национальная ядерная корпорация (CNNC) запросила у судостроителей предложения на строительство первого в стране атомного ледокола. (Его первый отечественный авианосец Shandong традиционно работает на масле.)

Франция имеет атомный авианосец и десять атомных подводных лодок (4 ПЛАРБ, 6 ПЛАРБ класса Rubis), из которых шесть ПЛА класса Barracuda будут введены в эксплуатацию с 2021 года, Suffren — первая.

Великобритания имеет 12 атомных подводных лодок (4 ПЛАРБ, 8 ПЛА).

Дозы профессионального облучения экипажу атомных судов очень малы. Среднее годовое профессиональное облучение реакторов ВМС США составляло 0,06 мЗв на человека в 2013 году, и ни один персонал не превышал 20 мЗв ни за один год за 34 года до этого. Среднее профессиональное облучение каждого человека, находящегося под наблюдением на объектах реакторов ВМС США с 1958 года, составляет 1,03 мЗв в год.

Суда гражданские

Ядерная силовая установка доказала свою техническую и экономическую важность в российской Арктике, где условия эксплуатации выходят за рамки возможностей обычных ледоколов.Уровни мощности, необходимые для раскалывания льда толщиной до 3 метров, в сочетании с трудностями дозаправки других типов судов, являются важными факторами. Ядерный флот, состоящий из шести атомных ледоколов и грузового атомохода, увеличил арктическую навигацию с 2 до 10 месяцев в году, а в западной части Арктики — до круглогодичной. По данным Росатома, в 2020 году накопленный реакторно-летний опыт эксплуатации ледоколов составляет 400 лет.

Ледокол Ленин был первым в мире атомным надводным судном (дедвейтом 20000 тонн), введен в строй в 1959 году.Он оставался в эксплуатации в течение 30 лет до 1989 года и был списан из-за истощения корпуса из-за истирания льда. Первоначально в нем было три реактора ОК-150 мощностью 90 МВт, но они были сильно повреждены во время перегрузки топлива в 1965 и 1967 годах. В 1970 году они были заменены двумя реакторами ОК-900 мощностью 171 МВт, которые обеспечивали паром турбины, которые вырабатывали электроэнергию для подачи 34 МВт на гребные винты. . Ленина вышли на пенсию в 1989 году, сейчас музей.

Это привело к созданию серии более крупных ледоколов, шести ледоколов дедвейтом 23 500 тонн класса Арктика , введенных в строй с 1975 года.Эти мощные суда оснащены двумя реакторами ОК-900А мощностью 171 МВт, вырабатывающими на гребных винтах мощностью 54 МВт, и используются в глубоких арктических водах. Арктика было первым надводным судном, достигшим Северного полюса в 1977 году. Ямал , введенный в эксплуатацию в 1992 году, остается в строю, Сибирь , Арктика , Россия и Советский Союз выведены из эксплуатации в 1992 году. , 2008, 2013 и 2014 годы соответственно. Номинальный срок службы составлял 25 лет (150 000 часов для реакторов), но «Атомфлот» сначала подтвердил 30-летний срок службы, затем в 2020 году, после программы продления срока службы, было лицензировано еще 50 000 часов, что составляет шесть лет до 2028 года. Оригинальные модели Arktika класса были 148 м в длину и 30 м в ширину и были разработаны, чтобы ломать двухметровый лед.

Шестой и самый большой ледокол класса Арктика 50 лет Победы (50 лет Победы) — был построен Балтийским судостроительным заводом в Санкт-Петербурге и после задержек во время строительства вступил в строй в 2007 году (на двенадцать лет позже, чем 50 лет Победы). — годовщину 1945 г. отмечать). Его дедвейт 25 800 м, длина 160 м и ширина 20 м, он рассчитан на пробивание льда до двух человек.Толщина 8 метров. Его двигательная мощность составляет около 54 МВт.

Для использования на мелководье, таком как эстуарии и реки, в Финляндии были построены два мелкосидящих ледокола класса Таймыр дедвейтом 18260 тонн с одним реактором КЛТ-40М мощностью 171 МВт с двигателем мощностью 35 МВт, которые затем были оснащены их ядерной системой пароснабжения. в России. Они — Таймыр и Вайгач — построены в соответствии с международными стандартами безопасности атомных судов и были спущены на воду в 1989 и 1990 годах соответственно. Они имеют длину 152 м и ширину 19 м, преодолеют 1,77 м льда и, как ожидается, проработают около 30 лет или 175 000 часов. ОКБМ Африкантов получил контракт на продление срока службы Вайгач до 200000 часов, то же самое было достигнуто для Таймыр . В 2021 году «Атомфлот» работал над продлением срока службы реактора до 235 000 часов в обоих корпусах.

В ожидании уменьшения ледяного покрова и увеличения грузопотока в середине 2012 года были объявлены тендеры на строительство первого российского ледокола проекта проекта 22220 из новой серии ЛК-60, и контракт был заключен с Балтийским судостроительным заводом в Санкт-Петербурге. .Киль нового Арктика был заложен в ноябре 2013 года, спущен на воду в июне 2016 года и должен был быть доставлен на Атомфлот до конца 2017 года по цене 37 млрд рублей. В январе 2013 года Росатом объявил тендер на строительство еще двух ледоколов ЛК-60, и контракт на 84,4 миллиарда рублей на второе и третье суда, Сибирь и Урал , был передан в мае 2014 года той же верфи с поставкой в ​​2019 году. Стоимость проекта на середину 2016 года оценивалась в 122 миллиарда рублей.Строительство Sibir началось в мае 2015 года, а спущено на воду Балтийским судостроительным заводом в сентябре 2017 года. Два реактора РИТМ-200 были установлены в конце 2017 года. Строительство Урал началось в июле 2016 года, и он был спущен на воду в конце 2017 года. Май 2019 года. Arktika должен был быть введен в эксплуатацию в 2019 году, но дата была перенесена на апрель 2020 года из-за задержки в производстве паровых турбин. Он начал ходовые испытания в декабре 2019 года, но в феврале 2020 года один из его гребных двигателей был поврежден из-за короткого замыкания, что потребовало комплексной замены, проведенной в сентябре-октябре 2021 года.Строительство четвертого ЛК-60, Якутия , началось в середине 2020 года, последнего, Чукотский , планируется на год позже. «Сибирь» будет введена в эксплуатацию в конце 2021 года, следующие три — в 2022, 2024 и 2026 годах. Предполагаемый срок службы — 40 лет.

Суда ЛК-60 являются «универсальными» двухосными (10,5 м с полными балластными цистернами, минимум 8,55 м), водоизмещением до 33 540 т (25 450 т без балласта), для круглогодичного использования в Западной Арктике и в море. Восточная Арктика летом и осенью.Они имеют длину 173 м, ширину 34 м и предназначены для преодоления льда толщиной 2,8 метра со скоростью до 2 узлов. Максимальная скорость 22 узла. Более широкая 33-метровая балка у ватерлинии должна соответствовать 70 000-тонным кораблям, которым они спроектированы, чтобы расчистить путь, хотя несколько судов с усиленными корпусами уже используют Северный морской путь. Есть возможности для большего использования: в 2011 году 19 000 судов использовали Суэцкий канал и только около 40 прошли северный путь. В 2013 году этот показатель увеличился — см. Ниже.

LK-60 приводится в действие двумя реакторами RITM-200 по 175 МВт каждый, которые вместе доставляют 60 МВт на трех гребных винтах через сдвоенные турбогенераторы и три электродвигателя. ЛК-60 предназначен для эксплуатации в западной части Арктики — в Баренцевом, Печорском и Карском морях, а также на мелководье реки Енисей и Обской губы для круглогодичной проводки (в том числе буксира) танкеров, сухих судов. -грузовые суда и суда со спецтехникой к объектам разработки недр арктического шельфа. Ожидается, что для проекта «Ямал СПГ» потребуется 200 морских перевозок в год из Сабетты в устье реки Обь. Судно имеет меньший экипаж, чем его предшественники — всего 53. Они заменят более старые суда Советский Союз и Ямал.

Более мощный российский ледокол ЛК-120 (первоначально ЛК-110), пр. 10510, , Lider ( или Leader ), будет оснащен двумя реакторами РИТМ-400 по 315 МВт каждый, чтобы обеспечить мощность 120 МВт. движение через четыре турбогенератора мощностью 37 МВт, четыре электродвигателя и четыре гребных винта. Он должен быть способен преодолевать лед толщиной 4,3 метра при скорости 2 узла или лед толщиной 2 м при скорости 15 узлов. Он предназначен для использования в открытом море в восточной части Арктики и будет иметь длину 209 м, ширину 50 м, осадку 13 м и водоизмещение 69 700 т дедвейта.На каждом из трех запланированных судов будет экипаж из 127 человек. Поскольку они слишком велики для верфи в Санкт-Петербурге, их строит комплекс судостроительных заводов «Звезда» в Дальневосточном Приморье, недалеко от Владивостока. Ожидается, что каждое судно будет стоить 120 миллиардов рублей (1,8–2,0 миллиарда долларов). Контракт на первый, Россия , был подписан в апреле 2020 года, а закладка киля была заложена в середине 2021 года. Ввод в эксплуатацию ожидается в 2028 году.

LK-60 слишком велик для удобной эксплуатации на нефтяных и газовых месторождениях, поэтому Проект 10570 находится в стадии разработки с LK-40 , предназначенным для мелководья и арктического шельфа, с широким спектром использования.Он будет водоизмещать 20700 т, иметь длину 152 м, ширину 31 м, осадку 8,5 м с одним реактором РИТМ-200Б мощностью 209 МВт с мощностью на гребных винтах 40 МВт. Масса реакторной установки 1453 тонны.

Разработка атомных торговых судов началась в 1950-х годах, но в целом не имела коммерческого успеха. Построенный в США корабль NS Savannah водоизмещением 22 000 тонн был введен в эксплуатацию в 1962 году и списан восемь лет спустя. В реакторе использовался уран с обогащением 4,2 и 4,6%. Это был технический успех, но экономически невыгодный.В нем был реактор мощностью 74 МВт, доставляющий на гребной винт 16,4 МВт, но в 1964 году реактор был увеличен до 80 МВт. Построенный в Германии грузовой корабль и исследовательский комплекс Otto Hahn тонностью 15 000 тонн проплыл около 650 000 морских миль за 126 рейсов за 10 лет. без каких-либо технических проблем. В нем был реактор мощностью 36 МВт, доставляющий на винт 8 МВт. Однако он оказался слишком дорогим в эксплуатации, и в 1982 году его перевели на дизельное топливо.

Японское судно Mutsu водоизмещением 8000 тонн было третьим гражданским судном, введенным в строй в 1970 году. В нем был реактор мощностью 36 МВт, доставляющий на винт 8 МВт. Его преследовали технические и политические проблемы, и это было досадной неудачей. На этих трех судах использовались реакторы с топливом из низкообогащенного урана (3,7-4,4% U-235).

В 1988 году судно НС Севморпуть было сдано в эксплуатацию в России, в основном для обслуживания портов Северной Сибири. Это 61 900 тонн LASH-авианосца длиной 260 м (доставляет лихтеры в мелководные порты) и контейнеровоз с ледокольной носовой частью, способный преодолевать 1.5 метров льда. Он приводится в действие реактором КЛТ-40, аналогичным ОК-900, который используется на более крупных ледоколах, но с мощностью всего 135 МВт, обеспечивающей 32,5 МВт гребного винта. Дозаправка ему потребовалась только один раз — до 2003 года. Списать его должны были примерно в 2014 году, но Росатом одобрил его капитальный ремонт, и судно было возвращено в эксплуатацию в 2015 году. В 2019 году оно использовалось для перевозки свежих продуктов из Тихого океана по северному морскому пути в Мурманск. .

Российский опыт эксплуатации арктических кораблей с атомными двигателями составляет около 400 реакторо-лет до 2021 года.В 2008 году арктический флот был передан из Мурманского морского пароходства Минтранса в Атомфлот, подчиненный Росатому. Оно превратилось в коммерческое предприятие, с 40% государственной субсидией в размере 1262 млн рублей в 2011 году, прекращенной в 2014 году.

В августе 2010 года два ледокола класса Арктика сопровождали танкер Балтика дедвейтом 100 000 тонн, перевозивший 70 000 тонн газового конденсата, из Мурманска в Китай по Северному морскому пути (СМП), что позволило сэкономить около 8000 км по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. .В ноябре 2012 года танкер для перевозки СПГ на реке Обь с 150 000 кубометров газа в виде СПГ, зафрахтованный российским «Газпромом», прошел по северному морскому маршруту из Норвегии в Японию в сопровождении атомных ледоколов, что на 20 дней сократило обычное путешествие и привело к меньше потери груза. Он имеет усиленный корпус, позволяющий справляться с арктическими льдами. Планируется также отгрузка железной руды и цветных металлов по Северному морскому пути.

В 2013 году ледоколы «Атомфлот» обеспечивали грузовые перевозки и аварийно-спасательные работы на Северном морском пути (СМП), а также замерзали северные моря и устья рек.В рамках регулируемой деятельности, оплачиваемой по тарифам, установленным Федеральной службой по тарифам России (ФСТ), для судов с грузом и в балласте проведена 151 операция рулевого управления в порты и обратно в акватории СМП, в том числе проводка судов с грузом для строительства порта Сабетта ОАО «Ямал СПГ» в Окскую губу и сопровождение конвоя кораблей ВМФ по контракту с Минобороны. За летне-осеннюю навигацию 2013 года выполнено 71 транзитное рулевое управление, в том числе 25 судов под иностранным флагом.Всего через акваторию СМП на восток и запад было отправлено 1 356 000 тонн различных грузов.

В 2017 году Всемирная ассоциация ядерных операторов (ВАО АЭС) впервые провела корпоративную экспертную оценку Атомфлота, сфокусированную на культуре безопасности. ВАО АЭС регулярно проводит такие проверки атомных электростанций по всему миру.

Ядерные энергетические и двигательные установки

Военно-морские реакторы (за исключением злополучного российского класса Alfa , описанного ниже) относятся к типам воды под давлением, которые отличаются от коммерческих реакторов, вырабатывающих электроэнергию, тем, что:

  • Они вырабатывают много энергии из очень небольшого объема и поэтому в большинстве своем работают на высокообогащенном уране (> 20% U-235, первоначально c 97%, но, очевидно, теперь 93% на новейших подводных лодках США, c 20-25% в некоторые западные суда, 20% в российских реакторах первого и второго поколения (1957-81) *, затем от 21% до 45% в российских блоках 3-го поколения (40% в индийских Arihant ).Новые французские реакторы работают на низкообогащенном топливе.
  • В качестве топлива используется не UO 2 , а уран-циркониевый или уран-алюминиевый сплав (c15% U с обогащением 93% или больше U с меньшим — например, 20% — U-235) или металлокерамика ( Курск. : зональный U-Al с обогащением 20-45%, оболочка из циркалоя, c 200 кг U-235 в каждой активной зоне 200 МВт).
  • Они имеют длительный срок службы сердечников, так что заправка топливом требуется только через 10 или более лет, а новые сердечники рассчитаны на 50 лет у перевозчиков и 30-40 лет (более 1.5 миллионов километров) на большинстве подводных лодок, хотя и с гораздо более низкими коэффициентами мощности, чем у атомной электростанции (<30%).
  • Конструкция позволяет создать компактный сосуд высокого давления с внутренней нейтронной и гамма-защитой. Корпус высокого давления Севморпуть для относительно большого морского реактора имеет высоту 4,6 м и диаметр 1,8 м, включая активную зону высотой 1 м и диаметром 1,2 м.
  • Тепловой КПД ниже, чем у гражданских атомных электростанций, из-за необходимости гибкой выходной мощности и нехватки места для паровой системы.
  • Растворимый бор не используется в военно-морских реакторах (по крайней мере, в американских), но бор может быть выгорающим нейтронным ядом в топливе.
  • Подводный реактор должен выдерживать удары и вибрацию, испытываемые всеми военными кораблями, находящимися на действительной службе, из-за турбулентности океана и действий противника.

Длительный срок службы активной зоны обеспечивается за счет относительно высокого обогащения урана и включения «горючего яда», такого как гадолиний, который постепенно истощается по мере накопления продуктов деления и актинидов и использования делящегося материала.Эти накапливающиеся яды и сокращение делящегося вещества обычно вызывают снижение эффективности использования топлива, но эти два эффекта нейтрализуют друг друга.

Однако уровень обогащения нового французского военно-морского топлива был снижен до 7,5% по U-235, топливо, известное как «карамель», первоначально разработанное для исследовательских реакторов и обеспечивающее возможность повышения плотности топлива, что помогает свести к минимуму повышенный размер активной зоны на НОУ. Его нужно менять каждые десять лет или около того, но это позволяет избежать необходимости в специальной военной линии обогащения, и некоторые реакторы будут меньшими версиями реакторов Charles de Gaulle . В 2006 году министерство обороны объявило, что подводные лодки класса Barracuda будут использовать топливо с «гражданским обогащением, идентичным таковому у электростанций EdF», обогащенное примерно на 5%, и, безусловно, знаменует собой серьезное изменение.

Долговременная целостность компактного корпуса реактора высокого давления поддерживается за счет внутренней нейтронной защиты. (Это контрастирует с ранними советскими проектами гражданских реакторов PWR, где охрупчивание происходит из-за бомбардировки нейтронами очень узкого сосуда высокого давления.)

Военно-морские силы России, США и Великобритании полагаются на паровые турбины, а на подводных лодках французы и китайцы используют турбину для выработки электроэнергии для обеспечения движения.

российских подводных лодок с баллистическими ракетами, а также все надводные корабли, начиная с Enterprise , оснащены двумя реакторами. Остальные подводные лодки (кроме некоторых российских штурмовых подводных лодок) питаются от одной. Новая российская испытательная подводная лодка оснащена дизельным двигателем, но имеет очень небольшой ядерный реактор в качестве вспомогательной энергии.

Ранние российские подводные лодки были оснащены реакторами типа VM-A PWR, использующими урановое топливо с обогащением 20-21% и производившими 70 МВт. Срок службы ядра при полной мощности составлял 1440 часов. Реакторы ВМ-2, а затем ВМ-4, также использующие топливо с обогащением на 20% и производящие в основном 90 МВт, последовали за ним на российских подводных лодках второго поколения с двумя блоками на более крупных судах.Сдвоенные ВМ-5 PWR, каждая по 190 МВт и мощностью 37 МВт на валу, приводили в действие суда ПЛАРБ третьего поколения с одним блоком в ПЛА. Малая подводная лодка Лошарик (проект 210, AS-12) — специализированное судно, способное достигать больших глубин, с реактором E-17 PWR.

Семь российских подводных лодок класса Альфа- имели один реактор на быстрых нейтронах БМ-40А или ОК-550 с жидкометаллическим теплоносителем мощностью 155 МВт, использующий очень высокообогащенный уран — 90% -ное обогащение U-Be-топлива. Парогенератор выдал на валу 30 МВт.Эти сосуды с титановыми корпусами были очень быстрыми, но имели эксплуатационные проблемы, связанные с предотвращением замерзания свинцово-висмутового теплоносителя (при 125 ° C) при остановке реактора. Реакторы приходилось держать в рабочем состоянии даже в гавани, поскольку не работало внешнее отопление. Проект оказался неудачным, и все суда были списаны досрочно — головное судно в 1974 году и все, кроме одного, другие в 1990 году. Был заменен реактор последнего списываемого корпуса (К-123, переименованный в В-123 в 1992 году). с VM-4 PWR после аварии 1982 года, когда жидкометаллический теплоноситель просочился в парогенератор.

Российский К-27 был экспериментальным предшественником Альфа класса с двумя реакторами со свинцово-висмутовым теплоносителем ВТ-1 или РМ-1. После нескольких лет эксплуатации в 1968 году в нем произошла авария на реакторе с множественными человеческими жертвами, он был поставлен на прикол в губе Гремиха, затем затоплен в 1979 году. Теперь его необходимо там поднять и демонтировать.

российских крейсера использовали спаренные реакторы КН-3 мощностью 300 МВт.

ВМС США Nautilus 1955 года имел реактор S2W PWR с топливом, обогащенным на 93%, с 900-часовым сроком службы активной зоны на полной мощности и мощностью на валу 10 МВт.Его вторая атомная подводная лодка, USS Seawolf, SSN-575, , имела силовую установку S2G с натриевым охлаждением и проработала на ней почти два года (1957-58). Реактор промежуточного спектра повысил температуру входящего теплоносителя более чем в десять раз по сравнению с водоохлаждаемой установкой Nautilus ‘, обеспечивая перегретый пар, и предлагал температуру на выходе 454 ° C по сравнению с 305 ° C в Nautilus. Он был высокоэффективным, но, компенсируя это, завод имел серьезные эксплуатационные недостатки.Большие электрические нагреватели требовались для поддержания тепла в установке, когда реактор не работал, чтобы избежать замерзания натрия. Самая большая проблема заключалась в том, что натрий стал высокорадиоактивным, с периодом полураспада 15 часов, так что вся реакторная система должна была быть более сильно защищена, чем установка с водяным охлаждением, и многие люди не могли войти в реакторный отсек. дней после выключения. Реактор был заменен на реактор типа PWR (S2Wa), аналогичный Nautilus .

В течение многих лет подводные лодки класса Los Angeles постройки 1972-96 гг. Составляли основу американского флота ПЛА (ударных), и их было построено 62.Они имеют дедвейт 7000 тонн под водой и имеют реактор GE S6G мощностью 165 МВт, приводящий в действие две паровые турбины мощностью 26 МВт. При сроке службы 33 года дозаправки не требуется. Около одной трети из них сейчас на пенсии.

ПЛА Seawolf , находящаяся на вооружении с 1997 года, имеет реактор S6N, приводящий в движение насос-реактивный двигатель мощностью 34 МВт. Они имеют дедвейт около 9300 тонн под водой и не требуют дозаправки в течение 30-летнего срока службы. Только три (из 29 запланированных) были построены к 1995 году из-за дороговизны — 3,5 миллиарда долларов каждый.

Меньшая подводная лодка класса SSN US Virginia , впервые введенная в эксплуатацию в 2004 году, оснащена реактором S9G мощностью около 210 МВт, приводящим в движение насосно-реактивную двигательную установку мощностью 30 МВт, созданную BAE Systems (первоначально для Королевского флота).Реактор не требует дозаправки в течение 33 лет эксплуатации и может работать с конвекционной циркуляцией без насосов. Погруженные суда дедвейтом около 7900 тонн, 19 из них находились в эксплуатации к середине 2021 года, и еще больше строится — всего 28 из первоначальных контрактов. В 2019 году было заказано десять более крупных версий Block V (длина на 25 м, дедвейт 10800) с поставкой в ​​2025-29 годах, стоимость первых девяти составила 22,2 миллиарда долларов. Это фактически новый класс.

14 ПЛАРБ класса US Ohio (и четыре преобразованных в ПЛАРБ для управляемых ракет) имеют один ядерный реактор S8G мощностью 220 МВт, обеспечивающий мощность на валу 45 МВт. Они требуют дозаправки в среднем через 25 лет. Для замены этих 12 автомобилей класса Columbia несколько большего размера не потребуется дозаправка, поэтому средний срок эксплуатации будет сокращен (2 года вместо 4). Они будут иметь ядерный реактор С1Б с электроприводом (без редукторов) и насосно-реактивным двигателем. Они были разработаны в сотрудничестве с Великобританией, которая будет использовать их как ПЛАРБ класса Dreadnought .

В апреле 2021 года BWX Technologies получила контракты на сумму 2,2 миллиарда долларов на компоненты реактора для судов класса Virginia и Columbia сроком на восемь лет.

В отличие от PWR, реакторы с кипящей водой (BWR) обеспечивают циркуляцию радиоактивной * воды за пределами реакторного отсека, которая также считается слишком шумной для использования на подводных лодках.

Мощность реактора

составляет от 10 МВт (в прототипе) до 200 МВт на более крупных подводных лодках и 300 МВт на надводных кораблях, таких как линейные крейсеры класса Киров . Цифра 550 МВт каждый указана для двух блоков A4W в авиалайнерах класса Nimitz-, и они поставляют 104 МВт на валу каждый ( USS Enterprise имел восемь блоков A2W по 26 МВт на валу и был заправлен три раза).Перевозчики класса Gerald Ford имеют более мощные и простые реакторы A1B *, которые, как сообщается, по меньшей мере на 25% мощнее A4W, то есть около 700 МВт, но на судне, помимо паровой турбины, движущая сила полностью электрическая, в том числе электромагнитная система запуска самолета или катапульта. Соответственно, корабль имеет электрическую мощность примерно в три раза больше, чем Nimitz класса . Ford Реакторы класса A1B предназначены для перезарядки топлива со средним сроком эксплуатации, составляющим 50 лет.

* Это реактор «Бектел», поскольку он принял на себя управление лабораторией атомной энергии Беттиса от компании Westinghouse и лабораторией атомной энергии Ноллса от компании GE. Они всегда обеспечивали военно-морские энергетические реакторы.

Самыми маленькими атомными подводными лодками являются шесть французских ударных подводных лодок класса Rubis (дедвейтом 2600 тонн), находящихся на вооружении с 1983 года, и на них используется реактор CAS48, интегральный реактор PWR мощностью 48 МВт от Technicatome (ныне Areva TA) с топливом, обогащенным на 7%. что требует дозаправки каждые 7-10 лет.

Французский авианосец Charles de Gaulle (дедвейт 38000 т), введенный в эксплуатацию в 2000 году, имеет два встроенных блока PWR K15 мощностью 150 МВт, увеличенных по сравнению с конструкцией CAS48, с турбинами Alstom мощностью 61 МВт, и система может обеспечить пятилетнюю работу со скоростью 25 узлов. перед заправкой.

В подводных лодках с баллистическими ракетами класса Le Triomphant (дедвейт 14,335 т под водой — последний спущен на воду в 2008 г.) используются военно-морские PWR K15 мощностью 150 МВт и 32 МВт с электроприводом и насосно-реактивным двигателем и рабочим циклом 20-25 лет.

Ударные подводные лодки класса Barracuda (дедвейт 5300 тонн) или Suffren имеют гибридную силовую установку: электрическую для нормального использования и насос-водомет для более высоких скоростей. Areva TA (ранее Technicatome) поставляет реакторы мощностью 150 МВт на базе K15 для шести подводных лодок Barracuda , обеспечивающих мощность на валу около 21,5 МВт. Первый должен был быть введен в эксплуатацию в 2020 году. Интервал дозаправки — около десяти лет. Как отмечалось выше, они будут использовать низкообогащенное топливо — около 5-6%.

Французская интегральная система PWR для подводных лодок
(парогенератор внутри корпуса реактора)

Rolls-Royce PWR1 мощностью около 78 МВт использовался для питания первых 23 британских атомных подводных лодок. В его основе лежит реактор Westinghouse S5W, один из которых был предоставлен ВМС США в 1958 году по соглашению о взаимной обороне. PWR1 с высокообогащенным топливом требовал дозаправки каждые десять лет или около того. Британские подводные лодки с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) класса Vanguard (ПЛАРБ) дедвейтом 15 900 тонн под водой имеют один реактор PWR2 с двумя паровыми турбинами, приводящими в движение одну насосную струю массой 20 единиц.5 МВт, что подразумевает мощность реактора около 145 МВт.

UK Astute -класса подводных лодок дедвейтом 7400 тонн под водой имеют модифицированный (меньший) реактор PWR2, приводящий в действие две паровые турбины и одну насосную струю мощностью 11,5 МВт. Первое из семи судов было введено в эксплуатацию в 2010 году, а пять были доставлены к середине 2021 года по цене 1,65 миллиарда фунтов стерлингов каждое. Новые версии этого с «Core H» не потребуют дозаправки в течение всего срока службы судна, около 25 лет *. В марте 2011 года была выпущена оценка безопасности конструкции PWR2, показывающая необходимость улучшения, хотя они обладают способностью к пассивному охлаждению для отвода остаточного тепла.

* Rolls-Royce утверждает, что Core H PWR2 имеет в шесть раз (не разглашается) мощность своего оригинального PWR1 и работает в четыре раза дольше. Core H — это активная зона подводного реактора шестого поколения Rolls-Royce.

PWR3 для ПЛАРБ Vanguard , заменяющих Dreadnought , будет в основном американской разработки — предположительно на основе S9G класса Virginia — но с использованием британских технологий. Он будет дороже построить, но дешевле в обслуживании, чем PWR2.Все реакторы подводных лодок Великобритании используют высокообогащенное топливо, полученное из США.

С 1959 года Россия использовала четыре поколения PWR в своем гражданском парке:

  • ОК-150 в составе Ленина до 1966 года (3х90 МВт).
  • ОК-900 впоследствии в составе Ленин (2х159 МВт), ОК-900А в составе основного ледокольного флота класса Арктика (2х171 МВт).
  • КЛТ-40 в составе Севморпуть (1×135 МВт), КЛТ-40М в двух ледоколах класса Tamyr (1×171 МВт) и КЛТ-40С (2×35 МВт) в составе плавучей атомной электростанции Академика Ломоносова .
  • РИТМ-200 в составе ледоколов ЛК-60 (2х175 МВт), РИТМ-200М в ПАТЭС второго поколения (2х50-55 МВт) и разрабатываемый РИТМ-400 для ледоколов ЛК-120 (2х315 МВт). РИТМ-200Б (209 МВт) также разрабатывается для малых ледоколов.

Реакторы серии ОК были разработаны ОКБМ Африкантова отдельно от энергетических реакторов ВВЭР. Изначально они были спроектированы так, чтобы их нельзя было заправлять. Проекты КЛТ и РИТМ также принадлежат ОКБМ-Африкантов.

Основная подводная энергетическая установка России — ВМ-5 PWR с парогенераторной установкой ОК-650 мощностью 190 МВт, работающей на топливе с обогащением на 20-45%. Эта установка обычно известна просто как ядерная энергетическая система ОК-650. Большие подводные лодки с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) и подводные лодки с крылатыми ракетами имеют две из них с паровыми турбинами общей мощностью 74 МВт, а ее ударные подводные лодки (ПЛР) третьего поколения имеют одну установку ВМ-5 плюс ОК-650, приводящую в действие паровой двигатель мощностью 32 МВт. турбина.

ПЛАРБ четвертого поколения Borei с одной силовой установкой ОК-650 мощностью 195 МВт — первая российская разработка, в которой применена насосно-реактивная силовая установка.Сообщается, что военно-морской реактор пятого поколения является реактором сверхкритического типа (SCWR) с одним паровым контуром и, как ожидается, проработает 30 лет без дозаправки. Полномасштабные испытания прототипа проходили в начале 2013 года.

Российская ПЛАРК проекта 885 Ясень-М считается эквивалентом американского класса Вирджиния и заменяет класс Акула . Он имеет водоизмещение 13 800 тонн и имеет ядерный реактор КТП-6 мощностью около 200 МВт, встроенный PWR. В классе Ясень использовалась система ОК-650.

Российские большие ледоколы класса Арктика , спущенные на воду в 1975-2007 годах, используют два ядерных реактора ОК-900А (по сути КЛТ-40М) мощностью 171 МВт каждый с 241 или 274 тепловыделяющими сборками с топливом с обогащением на 45-75% в виде сплава U-Zr и 3 -4 года интервала дозаправки. Они приводят в действие паровые турбины, каждая из которых вырабатывает до 33 МВт на гребных винтах, хотя общая тяговая мощность составляет около 54 МВт. Два ледокола класса Tamyr имеют один реактор КЛТ-40М мощностью 171 МВт, обеспечивающий тяговую мощность 35 МВт. Севморпуть использует один блок КЛТ-40 мощностью 135 МВт мощностью 32 единицы.Двигательная установка мощностью 5 МВт, и все они используют топливо с обогащением до 90%. (В списанных Ленинских первых реакторах ОК-150 использовалось топливо с обогащением на 5%, но они были заменены блоками ОК-900 с топливом с обогащением на 45-75%.)

Большинство судов класса Arktika продлили срок эксплуатации на основании инженерных знаний, полученных на основе опыта работы с самой Arktika . Первоначально он был рассчитан на 100 000 часов срока службы реактора, но он был увеличен сначала до 150 000 часов, а затем до 175 000 часов.На практике это соответствует сроку эксплуатации в восемь дополнительных лет сверх расчетного периода в 25. За это время Arktika преодолела более 1 миллиона морских миль.

Для следующего поколения российских ледоколов ЛК-60 ОКБМ Африкантов разработало новый реактор — РИТМ-200 — взамен конструкции КЛТ. В рамках проекта 22220 это интегрированный PWR мощностью 175 МВт, 53 МВт с неотъемлемыми характеристиками безопасности, использующий топливо из низкообогащенного урана (почти 20%) в 199 металлокерамических тепловыделяющих сборках.Два реактора приводят в действие два турбогенератора, а затем три электродвигателя, приводящие в действие гребные винты, производящие тяговую мощность 60 МВт. Цикл дозаправки указан в 6-7 лет, или при 65% -ом коэффициенте мощности дозаправка — каждые 7-10 лет, капитальный ремонт — 20 лет, в течение 60-летнего срока эксплуатации. ТВЭЛ начал производить топливо в 2016 году со сроком службы 4,5 ТВтч на каждой загрузке (что составляет 42% мощности за 7 лет), но в 2020 году заявленный срок службы составляет 7 ТВтч или 75000 часов. Масса двух агрегатов — 2200 тонн. Первый ледокол, оснащенный ими ( Арктика , названный в честь головного ледокола класса «Арктика»), был спущен на воду в 2016 году и закончил ввод в эксплуатацию в 2020 году. Концепция проекта позволяет использовать третий реактор в качестве движущей силы. Реакторы с четырьмя встроенными парогенераторами (12 кассет) производства ЗиО-Подольск.

RITM-200B — версия для одноразового использования на небольших ледоколах. Его мощность составляет 209 МВт, а тяговая мощность составляет 40 МВт. Его размеры составляют 6х7х16 метров, а масса — 1453 тонны.Срок службы 40 лет.

Баржевый вариант — РИТМ-200М (см. Раздел «Плавучие атомные электростанции» ниже). Наземный вариант — РИТМ-200Н.

Интегральные реакторы РИТМ-400, питающие ледоколы ЛК-120, будут иметь мощность 315 МВт, 120 МВт каждый, два из которых будут обеспечивать тягу по 120 МВт с помощью четырех электродвигателей. Энергосодержание в основной массе составляет 6,0 ТВтч за срок службы до ремонта через 160 000 часов, с 10-летним интервалом между дозаправками. Топливо новой конструкции. * Масса реакторной установки на двоих составит 3920 тонн, а их защитная оболочка — 8.2 х 9 х 17 метров каждый. Срок службы 40 лет.

* Росатом сообщает: «В отличие от реакторов РИТМ-200 с гексагональными ТВС с дистанционными решетками и цилиндрическими твэлами, блоки РИТМ-400 будут иметь активную зону канального типа с ТВС цилиндрической формы и самоходным топливом сложного профиля. элементы «.

КЛТ-40С — это четырехконтурная версия ледокольного реактора для плавучих атомных электростанций, работающая на низкообогащенном уране (<20%) и имеющая большую активную зону (1.3 м вместо 1,0 м) и меньший интервал между заправками - 3-4,5 года. Вариантом этого является КЛТ-20, специально разработанный для плавучих атомных электростанций. Это двухконтурная версия с такой же степенью обогащения, но с 10-летним интервалом дозаправки.

ОКБМ поставило для ВМФ России 460 ядерных реакторов, срок эксплуатации которых составляет более 6500 реакторо-лет.

Планируемый российский авианосец Шторм (проект 23000) будет оснащен реакторами РИТМ-200.

Китай при некоторой помощи России разработал свою первую подводную атомную электростанцию ​​в 1970-х годах. Двухконтурный реактор Qinshan мощностью 300 МВт, введенный в эксплуатацию в 1994 году, как утверждается, основан на первых реакторах подводных лодок. ПЛА типа 91 Han и типа 92 Xia имели один PWR мощностью около 58 МВт, вероятно, основанный на российской ракете ОК-150 и обеспечивающий мощность на валу около 8,2 МВт. ПЛАРБ типа 93 Shang и SSBN типа 94 Jin имеют один или два реактора типа PWR суммарной мощностью около 150–175 МВт, обеспечивающие мощность на валу около 25 МВт.ПЛАРБ типа 95 и ПЛАРБ типа 96 Tang имеют улучшенные реакторы, возможно, с реконструированием гражданского оборудования США, но о них мало что известно. Считается, что, по крайней мере, в более ранних реакторах Китай использует топливо из низкообогащенного урана.

Индийская ПЛАРБ Arihant (дедвейт 6000 т) имеет PWR мощностью 82,5 МВт, использующий 40% -ный уран, приводящий в действие одну или две паровые турбины мощностью 35 МВт и обеспечивающий мощность на валу около 12 МВт. Он имеет 13 тепловыделяющих сборок, каждая с 348 твэлами, и был построен самостоятельно.Реактор вышел из строя в августе 2013 года. Опытный образец блока мощностью 20 МВт работал в течение нескольких лет с 2003 года. Ожидается, что на других судах этого класса будет установлен реактор PWR мощностью 100 МВт.

ВМС Бразилии предлагали построить к 2014 году прототип PWR мощностью 11 МВт, который проработает около восьми лет, с целью создания полноразмерной версии PWR — 2131-R мощностью 48 МВт — с использованием низкообогащенного урана, содержание которого составляет 6000 тонн. Подводная лодка SNBR длиной 100 метров должна быть спущена на воду к 2025 году. Судя по всему, ни один из этих планов пока не реализован.Атомный центр в Барилоче в Аргентине рассматривает аналогичные планы в отношении подводной лодки TR-1700 с ядерной энергетикой.

Схема атомной подводной лодки Великобритании

Демонтаж списанных атомных подводных лодок стал одной из основных задач военно-морских сил США и России. После выгрузки топлива обычно отсекают реакторную секцию от корпуса для захоронения в неглубокие наземные захоронения как низкоактивные отходы (остальное перерабатывается в обычном режиме). В России целые суда или герметичные секции реактора иногда остаются на плаву на неопределенный срок, хотя программы, финансируемые Западом, решают эту проблему, и все списанные подводные лодки должны были быть демонтированы к 2012 году.К 2015 году 195 из 201 списанных российских подводных лодок были демонтированы, а оставшиеся, а также 14 вспомогательных судов должны были быть демонтированы к 2020 году. Списанные британские подводные лодки стоят на приколе, Франция демонтировала несколько своих списанных подводных лодок в Шербурге.

Для USS Enterprise после завершения выгрузки топлива в декабре 2016 года восемь реакторных отсеков и связанные с ними трубопроводы были удалены и отправлены в Хэнфорд для захоронения вместе с реакторными отсеками подводной лодки.

Морские реакторы для энергоснабжения плавучих АЭС

Морской реактор использовался для подачи энергии (1,5 МВт) на антарктическую базу США в течение десяти лет до 1972 года, при этом проверялась возможность создания таких переносных устройств для удаленных мест.

В период с 1967 по 1976 год бывший армейский корабль «Либерти» водоизмещением около 12000 тонн, построенный в 1945 году, Sturgis (первоначально Charles H. на озере Гатун, зона Панамского канала.Он имел однопетлевой реактор PWR мощностью 45 МВт / 10 МВт (нетто), в котором использовался низкообогащенный уран (4-7%). Он использовал 541 кг U-235 в течение десяти лет и обеспечивал электроэнергией зону канала в течение девяти лет с коэффициентом мощности 54%. Двигательная установка исходного корабля была удалена, а мидель заменен на 350-тонное стальное защитное судно и бетонные барьеры для столкновений, что сделало его примерно на 2,5 м шире, чем остальная часть корабля, который теперь по сути представляет собой баржу. В защитной оболочке находился не только сам реакторный блок, но и первый и второй контуры теплоносителя и электрические системы реактора.

Есть достоверные анекдотические сообщения о том, что выведенные из эксплуатации российские атомные подводные лодки использовались для обеспечения электроэнергией удаленных населенных пунктов и нефтяных компаний в сибирских арктических регионах, вероятно, в 1980-х годах.

В 1970-х годах Westinghouse в сотрудничестве с верфью Newport News разработала концепцию Offshore Power Systems (OPS), серийное производство которой предусматривалось в Джексонвилле, Флорида. В 1972 году два блока 1210 МВт (эл.) Были заказаны коммунальным предприятием PSEG для прибрежных районов Атлантик-Сити или Бригантина, штат Нью-Джерси, но заказ был отменен в 1978 году.К тому времени, когда в 1982 году NRC было выдано разрешение на строительство до восьми заводов, клиентов не было, и Westinghouse закрыла свое подразделение OPS. Сообщается, что Westinghouse и Babcock & Wilcox пересматривают эту концепцию.

Плавучие электростанции хорошо зарекомендовали себя, особенно в Африке. Турецкая компания Karpowership имеет 25 таких судов, поставляющих более 4000 МВт и более 54 ГВтч. Крупнейшие энергоблоки вырабатывают 470 МВт.

Россия построила в Санкт-Петербурге первую из серии плавучих электростанций для своих северных и дальневосточных территорий.Два реактора ОКБМ КЛТ-40С, созданные на базе ледоколов, но с низкообогащенным топливом (менее 20% по U-235), установлены на барже весом 21 500 тонн и длиной 144 метра. Интервал дозаправки на месте составляет 3-4 года, а в конце 12-летнего рабочего цикла вся установка возвращается на верфь для двухлетнего капитального ремонта и хранения отработанного топлива, а затем возвращается в эксплуатацию. Этот первый блок обозначен как плавучий энергоблок (FPU) для когенерации, обеспечивающий 210 ​​ГДж / ч для опреснения (заявленная мощность от 40 000 до 240 000 м 3 3 / день).См. Также информационный документ по атомной энергетике в России.

Российские ПАТЭС второго поколения, известные как Оптимизированные плавучие энергоблоки (ОПЭ), будут иметь два реактора РИТМ-200М мощностью 175 МВт, 50 МВт, каждый с 241 топливной сборкой в ​​более крупном корпусе реактора. Они легче, но мощнее, чем KLT-40S, и, следовательно, на меньшей барже — 12 000 тонн, а не почти вдвое больше. Масса обоих реакторных блоков 2600 тонн. Заправка будет производиться каждые 12 лет в течение 60-летнего срока службы.Каждый из них может отдавать 730 ГДж / ч тепловой энергии. Четыре из них получили заказ на поставку 330 МВт на Баимский медный рудник к югу от Билибино и Певека с 2028 года.

В Китае есть два проекта для ПАТЭС. В октябре 2015 года Институт ядерной энергии Китая (NPIC), дочерняя компания Китайской национальной ядерной корпорации (CNNC), подписал соглашение с британским Lloyd’s Register о поддержке разработки плавучей атомной электростанции с использованием реактора CNNC ACP100S, морской версии. многоцелевого ACP100.Его 310 МВт вырабатывают около 100 МВт, и он имеет 57 тепловыделяющих сборок высотой 2,15 м и встроенные парогенераторы (287 ° C), так что вся система подачи пара производится и поставляется как единый реакторный модуль. Он имеет пассивное охлаждение для отвода остаточного тепла. Он прошел процедуру типового обзора безопасности реакторов МАГАТЭ. После утверждения NDRC в рамках 13-го пятилетнего плана инновационных энергетических технологий CNNC планировала начать строительство своей демонстрационной плавучей атомной электростанции ACP100S в 2016 году для работы в 2019 году, но это было отложено.Lloyd’s Register разработает руководящие принципы и правила безопасности, а также ядерные стандарты в соответствии с морскими и международными морскими правилами.

China General Nuclear Power Group (CGN) объявила в январе 2016 года, что разработка ее реактора ACPR50S была одобрена NDRC в рамках 13-го пятилетнего плана по инновационным энергетическим технологиям. Строительство первой демонстрационной ПАТЭС началось в ноябре 2016 года, а производство электроэнергии ожидается в 2020 году.Затем CGN подписала соглашение с Китайской национальной оффшорной нефтяной корпорацией (CNOOC), по-видимому, для обеспечения электроэнергией морской разведки и добычи нефти и газа, а также для «продвижения органической интеграции морской нефтяной промышленности и ядерной энергетики», согласно CNOOC. . ACPR50S составляет 200 МВт, 60 МВт с 37 тепловыделяющими сборками и двумя контурами, питающими четыре внешних парогенератора. Корпус реактора имеет высоту 7,4 м и внутренний диаметр 2,5 м, работает при 310 ° C.

Ранее SNERDI в Шанхае проектировал реактор CAP-FNPP.Это должно было быть 200 МВт и относительно низкотемпературное (250 ° C), то есть всего около 40 МВт с двумя внешними парогенераторами и пятилетней дозаправкой. Этот проект, вероятно, уступил место проекту CNNC / NPIC, хотя реактор похож на ACPR50S от CGN.

В Южной Корее KEPCO Engineering & Construction разрабатывает BANDI-60S как двухконтурный реактор PWR мощностью 200 МВт / 60 МВт, особенно для плавучих атомных электростанций. В сентябре 2020 года KEPCO подписала соглашение с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering о разработке морских атомных электростанций.BANDI-60S описывается как «блочный тип» с внешними парогенераторами, подключенными непосредственно сопло к соплу. Первоначально SG представляют собой обычные U-образные трубы, но KEPCO работает над конструкцией пластины и кожуха, которая значительно уменьшит их размер. Помимо ПГ, большинство основных компонентов, включая приводы регулирующих стержней, находятся внутри корпуса высокого давления. Первичные насосы представляют собой герметичные двигатели, а отвод остаточного тепла является пассивным. Имеется 52 условных топливных сборки, дающих выгорание 35 ГВт-сут / т при топливном цикле 48-60 месяцев.Вместо растворимого бора используются горючие поглотители. Расчетный срок эксплуатации 60 лет. Корпус реактора имеет высоту 11,2 м и диаметр 2,8 м.

Канадский разработчик коммерческой морской ядерной энергетики Prodigy Clean Energy подписал соглашение с NuScale Power в мае 2021 года о поддержке бизнес-возможностей для морской электростанции с использованием NuScale SMR. Это последовало за трехлетним сотрудничеством в области концептуального проектирования и экономической оценки плавучих атомных электростанций.

Перспективы на будущее

Поскольку все большее внимание уделяется выбросам парниковых газов, возникающих в результате сжигания ископаемого топлива для международных воздушных и морских перевозок, особенно грязного бункерного топлива для последних, а также отличным показателям безопасности судов с ядерными двигателями, вполне вероятно, что повышенное внимание будет учитывая морские корабли с ядерными двигателями, вероятно, возобновится интерес к морским ядерным силовым установкам. Сообщается, что общая мощность мирового торгового судоходства составляет 410 ГВт, что примерно в три раза меньше, чем у мировых атомных электростанций.

С новым акцентом на снабжение кораблей водородом или аммиаком, ядерная энергия также может сыграть потенциальную роль в обеспечении водородом. См. Информационную страницу о производстве и использовании водорода.

В 2018 году Международная морская организация (IMO) поставила цель сократить выбросы парниковых газов от судоходства на 50% к 2050 году по сравнению с 2008 годом.По оценкам, на судоходство приходится 2,6% мировых выбросов CO 2 . В 2017 году общий объем бункеровок составил 8,9 эДж, из которых 82% приходилось на мазут, а остальное — на судовой газойль и дизельное топливо. В 2018 году мировой судоходный флот имел вместимость 2 Гт, перевезено 8,9 Гт грузов. Севморпуть водоизмещением 61 900 тонн является единственным находящимся в эксплуатации грузовым судном с ядерной установкой.

В декабре 2009 года глава крупной китайской судоходной компании Cosco предложил использовать в контейнеровозах ядерные реакторы, чтобы сократить выбросы парниковых газов от судоходства. Он сказал, что Cosco вела переговоры с ядерным ведомством Китая о разработке грузовых судов с ядерными двигателями. Однако в 2011 году Cosco прервала исследование через три года после аварии на Фукусиме.

В 2010 году морское подразделение Babcock International завершило исследование по разработке танкера для сжиженного природного газа с ядерной установкой (для которого требуется значительная вспомогательная энергия, а также движущая сила). Исследование показало, что определенные маршруты и грузы хорошо подходят для варианта с ядерной двигательной установкой, и что технологические достижения в проектировании и производстве реакторов сделали этот вариант более привлекательным.

В ноябре 2010 года британское морское классификационное общество Lloyd’s Register приступило к двухлетнему исследованию с американской компанией Hyperion Power Generation (ныне Gen4 Energy), британским судостроителем BMT Group и греческим судоходным оператором Enterprises Shipping and Trading SA »для расследования практическое морское применение для малых модульных реакторов ». Исследования заключались в разработке концептуального проекта танкера на базе реактора мощностью 70 МВт, такого как у Hyperion. Hyperion (Gen4 Energy) заключил трехлетний контракт с другими сторонами консорциума, который планировал сертифицировать проект танкера в как можно большем количестве стран.Проект включал исследование всеобъемлющей нормативно-правовой базы под руководством Международной морской организации (ИМО) при поддержке Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ) и регулирующих органов стран-участниц.

В ответ на интерес своих членов к ядерной силовой установке, Регистр Ллойда переписал свои «правила» для ядерных кораблей, которые касаются интеграции реактора, сертифицированного наземным регулирующим органом, с остальной частью корабля. * Общее обоснование процесс нормотворчества предполагает, что в отличие от нынешней практики морской отрасли, когда проектировщик / строитель обычно демонстрирует соблюдение нормативных требований, в будущем ядерные регулирующие органы захотят убедиться, что именно оператор атомной станции демонстрирует безопасность в эксплуатации, в дополнение к безопасности благодаря дизайну и конструкции. Атомные корабли в настоящее время находятся в ведении своих стран, но ни одна из них не участвует в международной торговле. Lloyd’s Register заявила, что ожидает «увидеть ядерные корабли на определенных торговых маршрутах раньше, чем многие люди ожидают в настоящее время».

* Глава VIII Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 г. дает основные требования к судам с ядерными двигателями. В 1981 году ИМО приняла Кодекс безопасности ядерных торговых судов, резолюция A.491 (XII), который все еще существует и может быть обновлен.

В 2014 году были опубликованы две статьи по коммерческим ядерным морским двигательным установкам *, основанные на этом международном промышленном проекте, возглавляемом Lloyd’s Register. Они рассматривают прошлые и недавние работы в области морских ядерных силовых установок и описывают предварительную концепцию проекта танкера Suezmax дедвейтом 155000 тонн, который основан на традиционной форме корпуса с альтернативными вариантами размещения ядерной силовой установки мощностью 70 МВт, обеспечивающей мощность до 23,5 МВт. мощность на валу при максимальной продолжительной мощности (средняя: 9.75 МВт). Рассмотрен силовой модуль Gen4Energy. Это небольшой реактор на быстрых нейтронах, использующий эвтектическое охлаждение свинец-висмут и способный проработать десять лет на полной мощности перед перегрузкой топлива, а срок эксплуатации составляет 25 лет. Они приходят к выводу, что концепция осуществима, но для того, чтобы концепция стала жизнеспособной, потребуются дальнейшее совершенствование ядерных технологий, а также разработка и гармонизация нормативно-правовой базы.

В 2021 году было высказано предположение, что модульные реакторы на расплаве солей мощностью около 100 МВт будут особенно подходящими для морских силовых установок из-за рабочего давления окружающей среды и низкообогащенного топлива.Судоходная компания X-Press Feeders инвестировала в базирующуюся в Великобритании Core Power, которая продвигает модульные реакторы на расплавленной соли для морских силовых установок. С 2020 года Core Power сотрудничает с Southern Company и Terrapower в США, разрабатывая быстрый реактор с расплавленным хлоридом как морской MSR, который никогда не потребует дозаправки топлива в течение срока его эксплуатации. В июне 2021 года Samsung Heavy Industries объявила, что будет сотрудничать с Корейским научно-исследовательским институтом атомной энергии (KAERI) для разработки реакторов на расплавленных солях для питания кораблей, а также для продажи морских электростанций.

Помимо использования на море, где частота дозаправок является важным фактором, ядерная энергетика представляется наиболее перспективной для следующих целей:

  • Крупные балкеры, которые постоянно ходят туда-сюда по нескольким маршрутам между выделенными портами — например, Китай в Южную Америку и на северо-запад Австралии. Они могли питаться от реактора с тягой 100 МВт.
  • Круизные лайнеры, спрос на которые похож на небольшой город. Блок мощностью 70 МВт может обеспечивать базовую нагрузку и заряжать батареи, а меньший дизельный блок обеспечивает пиковую нагрузку.(Самый крупный на сегодняшний день плавучий объект класса Oasis с водоизмещением 100 000 т — имеет мощность на валу около 60 МВт, полученную от общей электростанции почти 100 МВт. )
  • Ядерные буксиры для перевозки обычных судов через океаны.
  • Некоторые виды оптовых перевозок, при которых скорость может быть существенной.

В середине 2021 года Всемирный институт ядерного транспорта (WNTI) объявил о запуске Рабочей группы по морским приложениям и ядерным двигательным установкам для обсуждения и разработки рамок правил для развертывания реакторов следующего поколения на море.Это должно включать ядерные двигательные установки, плавучие атомные электростанции, морские небольшие модульные реакторы, используемые для производства водорода и морскую транспортировку ММР.

Существует школа мысли, согласно которой использование ядерных реакторов для питания кораблей вызывает слишком много вопросов, касающихся доступа к портам и безопасности, поэтому основная роль ядерной энергетики для судоходства состоит в том, чтобы производить водород и аммиак в качестве безуглеродного топлива. По одной из оценок, для производства достаточного количества аммиака для заправки мировых контейнеровозов и балкеров потребуется 2300 ТВт-ч в год, что почти столько же, сколько сегодняшняя ядерная генерация, и больше, чем общая ветровая генерация.

Перспективы энергетических технологий на 2020 год Международного энергетического агентства ОЭСР в своем Сценарии устойчивого развития прогнозируют, что к 2070 году около 12% морского транспорта будет работать на водороде, а 55% — на аммиаке, в основном в двигателях внутреннего сгорания, а не в топливных элементах, при этом объем этих видов топлива будет медленно увеличиваться с 2030 г. и более быстро начиная с 2050 г. Топливные элементы с водородом, вероятно, будут использоваться только для перевозок на короткие расстояния из-за затрат на хранение.

В октябре 2020 года канадские ядерные лаборатории получили от Transport Canada контракт на разработку своего инструмента оценки Marine-Zero Fuel (MaZeF) для анализа энергетической экосистемы морского транспорта.Это позволит сократить выбросы парниковых газов в соответствии с целевым показателем IMO на 2018 год (, т.е. , сокращение на 50% к 2050 году по сравнению с 2008 годом). Он будет включать в себя различные технологии, которые можно использовать для производства, хранения и обработки водорода для морских судов.


Заметки и ссылки

Общие источники

Jane’s Fighting Ships, , издание 1999-2000 гг.
Дж. Симпсон, 1995 г., Ядерная энергия из подводного мира в космическое пространство , Американское ядерное общество
Безопасность кораблей с ядерными двигателями , 1992 Доклад Специального комитета Новой Зеландии по ядерным двигателям
Rawool-Sullivan et al 2002, Технические и связанные с распространением аспекты утилизации российских подводных лодок класса «Альфа», Обзор нераспространения , весна 2002 г.
Хонерлах, Х.Б. и Харити Б.П., 2002, Характеристика атомной баржи Стерджис, WM’02 conf, Tucson
К. Томпсон, Возвращение Курска, Nuclear Engineering International (декабрь 2003 г.)
Митенков Ф.М. и др. 2003, Перспективы использования ядерно-энергетических систем на торговых судах на Севере России, Атомная энергия 94, 4
Хирдарис С.Е. и др. , 2014 г. , «Соображения по поводу потенциального использования технологии ядерных малых модульных реакторов (SMR) для силовых установок торгового флота», Ocean Engineering 79, 101-130
Хирдарис С.E и др. , 2014 г., Концептуальный проект танкера Suezmax с малым модульным реактором мощностью 70 МВт, Trans RINA 156, A1, Intl J Maritime Eng, , январь-март 2014 г.
Программа морских ядерных двигателей, Управление морских реакторов, профессиональное радиационное облучение от морских реакторов Департамент энергетики, отчет NT-14-3, май 2014 г.
Годовой отчет Росатома за 2013 год
Силовые установки ВМС США
Авианосцы класса Ford
Информационный бюллетень Naval Aviation Enterprise Air Plan 33, ноябрь 2013 г.
Оле Рейстад и Повл Ольгаард, Российские атомные электростанции для морского применения, NKS (Северные исследования ядерной безопасности), апрель 2006 г.
Владимир Артисюк, Техническая академия Росатома (Rosatom Tech), Развитие технологий SMR в России и поддержка наращивания потенциала для отправляющих стран, представленный на Техническом совещании МАГАТЭ по оценке технологий малых модульных реакторов для краткосрочного развертывания , состоявшемся 2-5 октября 2017 г. в Тунисе, Тунис
Виктор Меркулов, Анализ передовых ядерных технологий, применимых в Российской Арктике, Серия конференций IOP: Наука о Земле и окружающей среде, Том 180, конференция 1, 012020 (август 2018)
Акционерное общество «ОКБ Машиностроения Африкантов», проспект РИТМ (2018)
Питер Лобнер, 60 лет морской ядерной энергии: 1955-2015, Часть 4: Другие ядерные морские государства (август 2015)
Питер Лобнер, Морская ядерная энергетика: 1939-2018 гг., Часть 2A, США — подводные лодки (июль 2018 г.)
Джереми Гордон, Propelling Decarbonisation, Nuclear Engineering International (февраль 2021 г.)
Модульная атомная энергия на расплавленной соли для морских силовых установок, The Maritime Executive (14 мая 2021 г.)
Магди Рагхеб, Ядерная военно-морская двигательная установка (сентябрь 2011 г.)
Томас Нильсен, Ядерные реакторы в Арктике, Россия, The Barents Observer (июнь 2019)
Закупки ударных подводных лодок класса ВМС Вирджиния (SSN-774): история вопроса и проблемы, Исследовательская служба Конгресса (19 октября 2021 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *