Стоимость междугородных перевозок: Идет проверка…

Грузоперевозки по межгороду | Международные и междугородные грузовые перевозки

Услуги международных и междугородних грузоперевозок

Междугородние перевозки являются основным направлением работы транспортной Компании «ПЭК». Мы выполняем доставку грузов по России, а также в Казахстан. Наши филиалы открыты в 129 городах. Служба адресной доставки может забрать или привезти груз по любому адресу в радиусе до 300 км от ближайшего филиала Компании. Ежегодно услугой грузоперевозок по межгороду пользуются свыше 1,5 млн клиентов из разных регионов страны.

Преимущества международных и междугородних перевозок с «ПЭК»

Выгодные тарифы.
Для междугородних и международных грузовых перевозок (в Казахстан, из Китая) используются собственные автомобили «ПЭК», что позволяет сократить расходы Компании на доставку и установить оптимальные цены на услуги.

Короткие сроки доставки.
Специалисты «ПЭК» разработали оптимальные логистические схемы, которые дают возможность оперативно транспортировать грузы в любые регионы России, а также города Казахстана. В каждом случае мы подбираем наиболее короткий и безопасный маршрут для междугородних грузоперевозок.

Широкий набор услуг.
Помимо междугородних перевозок по России и международных грузовых перевозок в Казахстан или из Китая, вы можете заказать в Компании «ПЭК» адресные забор и доставку груза, транспортировку и возврат сопроводительных документов, упаковку и страхование грузов, а также прочие дополнительные услуги.

Расчет стоимости

Узнать цены на грузоперевозки по межгороду поможет онлайн-калькулятор. Просто укажите пункты отправления и назначения, введите габариты (длину, ширину, высоту), объем и вес груза, выберите дополнительные услуги. Расчет стоимости является предварительным.

Чтобы заказать междугородную перевозку грузов, оставьте онлайн-заявку на нашем или обратитесь непосредственно в филиал «ПЭК» — специалисты помогут оформить заявку на месте.

Другие грузы, которые перевозит ПЭК

Мототехника

Водная техника

Различные товары

Стройматериалы

Оборудование

Домашние вещи

Бытовая техника

Спецтехника

Специальные грузы

Сельскохозяйственные грузы

Перевозка крупногабаритной техники

Тарифы на международные транспортные грузоперевозки

Цены

Маршрут	Стоимость
Из Великобритании	1 паллета	2 паллеты	3 паллеты	4 паллеты	5 паллет	6 паллет
в Москву, цена от:	395 €	565 €	745 €	895 €	975 €	1 070 €
в Нижний Новгород, цена от:	430 €	625 €	820 €	990 €	1 080 €	1 190 €
в Липецк, цена от:	420 €	590 €	790 €	960 €	1 020 €	1 120 €
в Воронеж, цена от:	415 €	580 €	780 €	940 €	1 005 €	1 100 €
в Курск, цена от:	410 €	550 €	760 €	930 €	990 €	1 090 €

Маршрут	Стоимость
Из Германии	1 паллета	2 паллеты	3 паллеты	4 паллеты	5 паллет	6 паллет
в Москву, цена от:	460 €	585 €	705 €	845 €	1 025 €	1 445 €
в Нижний Новгород, цена от:	760 €	860 €	965 €	985 €	1 125 €	1 580 €
в Липецк, цена от:	760 €	860 €	965 €	985 €	1 125 €	1 580 €
в Воронеж, цена от:	760 €	860 €	965 €	985 €	1 125 €	1 580 €
в Курск, цена от:	760 €	860 €	965 €	985 €	1 125 €	1 580 €

Маршрут	Стоимость
Из Голландии	1 паллета	2 паллеты	3 паллеты	4 паллеты	5 паллет	6 паллет
в Москву, цена от:	295 €	420 €	555 €	665 €	725 €	795 €
в Нижний Новгород, цена от:	330 €	480 €	640 €	770 €	840 €	920 €
в Липецк, цена от:	320 €	455 €	600 €	720 €	780 €	860 €
в Воронеж, цена от:	315 €	450 €	590 €	705 €	765 €	840 €
в Курск, цена от:	310 €	435 €	575 €	690 €	755 €	830 €

Маршрут	Стоимость
Из Испании	1 паллета	2 паллеты	3 паллеты	4 паллеты	5 паллет	6 паллет
в Москву, цена от:	545 €	690 €	850 €	970 €	1 040 €	1 100 €
в Нижний Новгород, цена от:	615 €	780 €	960 €	1 090 €	1 175 €	1 245 €
в Липецк, цена от:	575 €	730 €	895 €	1 020 €	1 090 €	1 160 €
в Воронеж, цена от:	590 €	745 €	920 €	1 050 €	1 120 €	1 185 €
в Курск, цена от:	560 €	710 €	870 €	995 €	1 060 €	1 130 €

Маршрут	Стоимость
Из Италии	1 паллета	2 паллеты	3 паллеты	4 паллеты	5 паллет	6 паллет
в Москву, цена от:	460 €	635 €	815 €	970 €	1 175 €	1 635 €
в Нижний Новгород, цена от:	760 €	920 €	10 755 €	1 070 €	1 275 €	1 770 €
в Липецк, цена от:	760 €	920 €	10 755 €	1 070 €	1 275 €	1 770 €
в Воронеж, цена от:	760 €	920 €	10 755 €	1 070 €	1 275 €	1 770 €
в Курск, цена от:	760 €	920 €	10 755 €	1 070 €	1 275 €	1 770 €

Маршрут	Стоимость
Из Польши	1 паллета	2 паллеты	3 паллеты	4 паллеты	5 паллет	6 паллет
в Москву, цена от:	395 €	570 €	645 €	760 €	895 €	1 205 €
в Нижний Новгород, цена от:	695 €	845 €	905 €	960 €	990 €	1 250 €
в Липецк, цена от:	695 €	845 €	905 €	960 €	990 €	1 250 €
в Воронеж, цена от:	695 €	845 €	905 €	960 €	990 €	1 250 €
в Курск, цена от:	695 €	845 €	905 €	960 €	990 €	1 250 €

Маршрут	Стоимость
Из Португалии	1 паллета	2 паллеты	3 паллеты	4 паллеты	5 паллет	6 паллет
в Москву, цена от:	615 €	785 €	920 €	1 030 €	1 100 €	1 160 €
в Нижний Новгород, цена от:	680 €	850 €	1 000 €	1 120 €	1 190 €	1 260 €
в Липецк, цена от:	640 €	800 €	940 €	1 050 €	1 125 €	1 185 €
в Воронеж, цена от:	680 €	820 €	960 €	1 075 €	1 150 €	1 210 €
в Курск, цена от:	630 €	750 €	880 €	985 €	1 050 €	1 110 €

Маршрут	Стоимость
Из Франции	1 паллета	2 паллеты	3 паллеты	4 паллеты	5 паллет	6 паллет
в Москву, цена от:	460 €	635 €	815 €	970 €	1 175 €	1 635 €
в Нижний Новгород, цена от:	760 €	920 €	1 075 €	1 070 €	1 275 €	1 770 €
в Липецк, цена от:	760 €	920 €	1 075 €	1 070 €	1 275 €	1 770 €
в Воронеж, цена от:	760 €	920 €	1 075 €	1 070 €	1 275 €	1 770 €
в Курск, цена от:	760 €	920 €	1 075 €	1 070 €	1 275 €	1 770 €

Маршрут	Стоимость
Из Финляндии	1 паллета	2 паллеты	3 паллеты	4 паллеты	5 паллет	6 паллет
в Москву, цена от:	420 €	600 €	735 €	845 €	915 €	975 €
в Нижний Новгород, цена от:	560 €	720 €	885 €	1 015 €	1 100 €	1 170 €
в Липецк, цена от:	580 €	660 €	810 €	930 €	1 010 €	1 070 €
в Воронеж, цена от:	590 €	690 €	845 €	970 €	1 050 €	1 120 €
в Курск, цена от:	580 €	630 €	770 €	880 €	960 €	1 020 €

Маршрут	Стоимость
Из Чехии	1 паллета	2 паллеты	3 паллеты	4 паллеты	5 паллет	6 паллет
в Москву, цена от:	450 €	595 €	680 €	820 €	960 €	1 465 €
в Нижний Новгород, цена от:	750 €	870 €	840 €	1 020 €	1 055 €	1 465 €
в Липецк, цена от:	750 €	870 €	840 €	1 020 €	1 055 €	1 465 €
в Воронеж, цена от:	750 €	870 €	840 €	1 020 €	1 055 €	1 465 €
в Курск, цена от:	750 €	870 €	840 €	1 020 €	1 055 €	1 465 €

Маршрут	Стоимость
Из Швеции	1 паллета	2 паллеты	3 паллеты	4 паллеты	5 паллет	6 паллет
в Москву, цена от:	350 €	510 €	655 €	820 €	950 €	1 020 €
в Нижний Новгород, цена от:	380 €	570 €	720 €	915 €	1 060 €	1 140 €
в Липецк, цена от:	370 €	550 €	700 €	880 €	1 010 €	1 090 €
в Воронеж, цена от:	365 €	545 €	680 €	860 €	980 €	1 075 €
в Курск, цена от:	355 €	530 €	670 €	845 €	970 €	1 055 €

Маршрут	Стоимость
Из Китая (Шанхай)	1 паллета	2 паллеты	3 паллеты	4 паллеты	5 паллет	6 паллет
Ворсино, цена от:	$680	$950	$1300	$1410	$1480	$1540

*Стоимость указана за паллетоместо при размере паллеты 120х80х100 при весе не более 350 кг.

**Цены являются ориентировочными, для расчета вашей доставки просьба обратиться к менеджерам по телефону или через форму обратной связи

***Цены указаны за автоперевозки

Стоимость перевозки морским транспортом

Маршрут	Стоимость
	20 футов	40 футов
Германия (Гамбург) – Россия (Москва), цена от:	2 470 €	2 575 €
США (Нью-Йорк) – Россия (Москва), цена от:	2 935 $	3 140 $
Китай (Нинбо) – Россия (Москва), цена от:	3 500 $	4 000 $

*цена является ориентировочной. В цену входит: фрахт до порта Котка, портовые сборы, автомобильная контейнерная площадка Котка – Москва.

Стоимость мультимодальной перевозки грузов

Направление	20 футов	40 футов
Германия (Гамбург) – Россия (Москва)	2 470 €	2 575 €
США (Нью-Йорк) – Россия (Москва)	2 935 $	3 140 $
Китай (Нинбо) – Россия (Москва)	3 500 $	4 000 $

*цена является ориентировочной. В цену входит: фрахт до порта Котка, портовые сборы, автомобильная контейнерная площадка Котка – Москва.

Стоимость авиаперевозок

Маршрут	Стоимость
	100 кг	300 кг	500 кг
Из США (JFK)
В Москву SVO2 (авиа), ставка за 1кг:	6,09$	4,7$	4,2$
Из Китая (PEK)
В Москву SVO2 (авиа), ставка за 1кг:	2,4$	2,2$	2,0$

Стоимость международных перевозок — одна из основных статей при планировании операционных расходов во внешнеэкономической деятельности. Разрабатывая собственную ценовую политику, мы постарались, чтобы она была комфортной для клиентов с самыми разными финансовыми возможностями. Предлагая вам международные перевозки, наша компания прилагает максимум усилий, чтобы оптимизировать ваши расходы.

Варианты перевозок

Прийти к финансовому компромиссу мы предлагаем несколькими способами.

1. Если вам необходимо организовать доставку небольшой партии товара или малогабаритного груза, обратите внимание на сборные перевозки. Тарифы в этом случае остаются оптимальными для всех клиентов. Это обусловлено тем, что расходы на перевозку делятся между всеми заказчиками пропорционально занятому объему.
2. Для оптимизации ваших расходов при транспортных перевозках мы предлагаем индивидуальные маршруты. Так, если речь идет о доставке груза через океан и сроки для вас не так критичны, предпочтительнее транспортировка морем, а не авиатранспортом. Тарифы на такую перевозку являются относительно невысокими.
3. И, наконец, цену перевозок можно снизить, если организовать их по мультимодальной схеме. Она предполагает использование нескольких транспортных единиц и разработку индивидуальных маршрутов. Тариф на международные грузоперевозки приятно удивит даже экономных клиентов.

Сколько стоит перевозка?

Стоимость международной доставки зависит от:

1. Особенностей груза, подготовленного к международной отправке.
2. Тарифов перевозчика на определенные услуги.
3. Разработанного маршрута международной перевозки.
4. Тарифов на дополнительные услуги, установленных нашей компанией.

Ориентировочные тарифы представлены на сайте. Точный тариф озвучит наш специалист после согласования с вами всех деталей международной перевозки.

Обратите внимание! В настоящий момент действуют различные тарифные планы. Благодаря им международная перевозка может быть максимально доступной для вас. Узнайте у наших специалистов, как сэкономить. Они предложат оптимальный тарифный план.

Как воспользоваться услугами?

Чтобы получить дополнительную информацию по тарифам грузоперевозок по интересующему направлению, вы можете отправить запрос на почту [email protected] или связаться с нашими специалистами по телефонам: +7 (495) 710-12-16, +7 (495) 710-12-73. Менеджеры озвучат действующие тарифы, расскажут о возможностях международной перевозки. Это позволит вам быстро сориентироваться в тарифах и выбрать подходящий тарифный план для конкретной отправки.

Цены на международные перевозки из Москвы

Среди всех видов транспортных услуг на международные грузоперевозки цены самые высокие. Сложности в оптимизации логистики и непредсказуемость событий в поездке усложняют организацию и доставку продукции в полном объеме, без повреждений и в установленные сроки.

«Подводные камни» при перевозке на большие дистанции

При доставке продукции на значительные расстояния невозможно исключить риски:

1. Механические — вибрации, удары и трения, приводящие к деформации и бою.
2. Климатические — разрушение от температурных воздействий, осадков, солнечных лучей.
3. Биологические — порча от грызунов и насекомых.

«Юлэкс» занимается отправкой коммерческих грузов на любые расстояния. Мы постоянно совершенствуем систему поставок и предпринимаем шаги для улучшения коммерческих условий.

Преимущества перед конкурентами:

1. Неважно, что нужно доставить: негабарит, хрупкие стройматериалы, скоропортящиеся продукты — товар прибудет в пункт назначения в целости и точно в срок.
2. Комбинируем разные виды транспорта (авто, авиа, ж/д, водный). Благодаря этому международные перевозки по стоимости очень доступны.
3. Устанавливаем «маячки», по которым заказчик может отслеживать местоположение товара 24/7 в онлайн-кабинете на сайте.
4. Предлагаем услуги по хранению грузов на наших складах с их последующей отправкой.

Логистические стандарты последнего поколения

Наша компания внедряет собственные стандарты на основе технологии имитационного моделирования. Опытные логисты и менеджеры трудятся над усовершенствованием системы поставок в режиме нон-стоп. Подход к решению задач сводится к проигрыванию всех возможных сценариев и выбору оптимального.

Многоуровневое прогнозирование при подготовке к отправке позволяет:

1. С точностью вычислить количество техники и персонала, требующееся для погрузки продукции.
2. Расположить товар в транспорте таким образом, чтобы он занимал минимум площади и доехал в идеальном состоянии.
3. Рассчитать время на дорогу и сделать доставку в пункт назначения без задержек даже при возникновении непредвиденных обстоятельств.

Постоянные инвестиции в развитие, расширение транспортного парка, привлечение новых специалистов — вот основные шаги, которые принимает «Юлэкс» для удовлетворения запросов заказчиков.

Гарантируем:

1. Быстро подберем транспорт, оптимально подходящий для доставки груза.
2. Проведем техосмотр, чтобы исключить непредвиденные поломки.
3. Не будем портить ваши нервы бюрократической волокитой. Оформим все документы сами!

Добропорядочность и профессионализм компании «ЮЛЭКС» подтверждается отзывами и благодарственными письмами, которые размещены на сайте.

Относимся к вашему имуществу как к своему!

Наша компания предлагает заказать международные перевозки грузов автотранспортом по цене более низкой, чем у конкурентов, и при этом несет полную материальную ответственность за него. Мы застрахуем ваш груз через СК «Пари» — лидера рынка страховых услуг.

Преимущества страхования:

1. Индивидуальный поиск решений с согласованием отдельных условий страхового полиса.
2. Оперативное заключение договора.
3. При повреждении или утрате — 100-процентное возмещение стоимости без проволочек.

Чтобы заказать грузоперевозки или получить консультацию, свяжитесь с менеджером по телефону или через онлайн-чат.

Междугородние перевозки грузов. Транспортная компания «Газелькин»

Для большинства грузов

Газель Тент

Классический автомобиль, подходящий для большинства грузов. При работе с погрузчиком тент снимается

Узнать цену

Для габаритных грузов

Удлиненная газель

Газель с увеличенным фургоном и замковой системой, предотвращающей выпадение груза в пути, подходит для аккуратной и оперативной перевозки больших объемов товаров и мебели.

Узнать цену

Для большинства грузов

Фургон низкий
Используется для перевозки мебели, продуктов, товаров в коробках. Удобен для офисных, квартирных и дачных переездов.

Узнать цену

Для габаритных грузов

Фургон удлиненный высокий
В основном, используется для доставки ритейлерам. Обладает увеличенной вместимостью – до 16 м3. Кузов запирается на замки, и при необходимости, пломбируется.

Узнать цену

Онлайн-расчет стоимости услуг международных грузоперевозок — цены компани «Аистлог»

Груз. Виды грузов

Грузы делятся на генеральные и сборные грузы.

Генеральные грузы

Штучные грузы, товары (продукция), которые перевозятся в упаковке. В качестве упаковки могут использоваться ящики, мешки, бочки, биг-беги, контейнеры, тюки, пакеты и другие виды упаковки груза.

К генеральным грузам могут относиться следующие виды товаров (продукции):

• Различная металлопродукция (арматура, металлические чушки, слитки, прокат, лента, металлолом, проволока и другая)
• Подвижная техника — самоходная и несамоходная на колесном или гусеничном ходу
• Железобетонные изделия и конструкции
• Грузы в контейнерах различных типах
• Груз в транспортных пакетах
• Штучный груз в упаковке — например, в ящиках разных размеров и изготовленных из различных материалов
• Крупногабаритные и тяжеловесные грузы
• Различные виды лесоматериалов — доски, пиломатериалы, фанера и т.д
• Цемент, руды цветных металлов и концентраты в биг-бегах
• Различные грузы в бочках, барабанах, корзинах

FCL

Full Container Load – груз, который перевозится или для которого забронирован отдельный контейнер.

FTL

Full Truck Load – груз, который перевозится в отдельном грузовике.

Сборные грузы

Мелкогабаритные грузы различных заказчиков, скомплектованные для перевозки на одном транспортном средстве в одном направлении.

LCL

Less Container Load — разновидность сборного груза. Мелкогабаритные грузы различных заказчиков, скомплектованные для перевозки в одном контейнере в одном направлении.

LTL

Less Than Truck Load  — разновидность сборного груза. Мелкогабаритные грузы различных заказчиков, скомплектованные для перевозки в одном автомобиле в одном направлении на одном транспортном средстве.

Тяжеловесный груз

Груз, который с учетом массы транспортного средства превышает хотя бы один установленный на территории Российской Федерации нормативный весовой параметр: массу или осевую нагрузку транспортного средства.

Габаритный груз

Груз, размер которого вместе с упаковкой и креплением не превышает кузов или вагон транспортирующего средства. Нормы на перевозку грузов автомобильным транспортом установлены в «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов».

Условия по перевозки грузов железной дорогой регламентируются в «Правилах перевозок железнодорожным транспортом», и «Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах».

Именно за этими нормами и техническими условиями определяется «габаритность» и «негабаритность» грузов.

Конвенциональный груз

Генеральный груз, который загружается/выгружается на/из судно(а) обычным способом — т.е. не в контейнерах, не на трейлерах и т.п.) и соответственно поименованный в коносаменте.

ADR

ADR (фр. Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route) — Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов

Опасный груз

Груз, который в результате транспортного происшествия нанесёт вред здоровью или жизни людей и/или окружающей среде.

Помимо ADR перевозка опасных грузов регулируется в соответствии с Временной инструкцией «О перевозке опасных грузов автотранспортом» министерства сообщения.

ADR действует на территории всех стран Евросоюза, а также в Казахстане, Азербайджане, Марокко, в России аналогичный ему называется ДОПОГ.

Этот договор создан по инициативе ООН. Кроме этого договора в Европе действуют следующие договоры перевозки опасных грузов:

• IMDG, International Maritime Dangerous Goods — договор по перевозке опасных грузов морским транспортом
• ICAO-TI, Technical Instructions for The Safe Transport of Dangerous Goods by AIR — инструкции по перевозке опасных грузов авиатранспортом, документ ИКАО 9284
• RID, International Regulations Concerning the Carriage of Dangerous Goods by Rail — договор о перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом

Создан специальный список опасных веществ ООН — более 3000 наименований. Каждое опасное вещество внесённое в этот список имеет четырёхзначный номер, который называется идентификационным номером по списку опасных веществ ООН.

По этому номеру можно узнать точное название перевозимого опасного вещества. Список разбит по классам — разрешено опасное вещество одного класса перевозить, только по предназначенным для него правилам. Эти классы образованы по:

• Главной опасности вещества во время его транспортировки
• Физическому состоянию вещества во время транспортировки — твёрдое, жидкое, газообразное
• Если имеется более, чем одна опасность, то договор определяет главную и дополнительную опасности
  Например: метанол имеет главную опасность — огнеопасность и дополнительную опасность — ядовитость. Искусственно созданные опасности не учитываются

Классы опасности

Грузы делятся на классы опасности в соответствии с классификацией договора ADR:

• 1 класс — взрывчатые материалы и предметы
• 2 класс — сжатые, сжиженные и растворённые под давлением газы
• 3 класс — легко воспламеняющиеся жидкости
• 4.1 класс — легко воспламеняющиеся твёрдые вещества
• 4.2 класс — самовозгорающиеся вещества
• 4.3 класс — вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при соприкосновении с водой
• 5.1 класс — окисляющие вещества
• 5.2 класс — органические пероксиды
• 6.1 класс — ядовитые вещества
• 6.2 класс — побочные продукты переработки животных и инфекционные вещества
• 7 класс — радиоактивные материалы
• 8 класс — коррозирующие вещества
• 9 класс — прочие опасные вещества

Роро — перевозки

Ро-ро от англ. roll-on/roll-off, букв. «вкатывай-выкатывай». Вид морских перевозок для накатных грузов: автомобилей, тягачей, прицепов, трейлеров и другого накатного оборудования, которое не требует кранов при погрузке на судно.

Ролл-офф

см. Роро-перевозки

Ролл-он

см. Роро-перевозки

Перетарка

Перетарка — это операция по перегрузке товара из одного транспортного средства в другое. Например, из морских контейнеров в тентованный автотранспорт, железнодорожные вагоны или другой наземный транспорт и обратно.

Расчет стоимости международных перевозок

«РусИмпорТрейд» является крупной и надежной компанией, осуществляющей международные грузоперевозки. Обратитесь к нам, если вам необходимо доставить различные грузы в Россию из самых отдаленных уголков мира. Наши специалисты организуют международные грузоперевозки, проведут расчет стоимости международных перевозок, а также осуществят таможенное оформление.

«РусИмпорТрейд» известна своими компетентными и высококвалифицированными сотрудниками, а также качественным выполнением услуг. «РусИмпорТрейд» доставит ваш груз такими видами транспорта:

1. Железнодорожным транспортом.
2. Авиационным транспортом.
3. Речным, а также морским транспортом.
4. Автомобильным транспортом.

Транспортные услуги сотрудники «РусИмпорТрейд» в каждом конкретном случае рассчитывают индивидуально. Ниже мы предоставляем примерные расценки на самые популярные направления грузоперевозок:

1. Если вес груза составляет 21 тонну (тип товара — 90 куб), перевезти его и Риги будет стоить 2200 евро.
2. Цена на транспортировку груза с аналогичными параметрами из Великобритании составляет 4800 евро.
3. Доставить груз из южной части Европейского союза стоит 4600 евро.
4. Транспортировка товаров из Таллина обойдется в 2200 евро.
5. Перевезти грузы из северной части Европейского союза будет стоить 3800 евро.
6. Доставить груз из Вильнюса стоит 2200 евро.

У нас самый гибкий расчет стоимости международных перевозок. Делайте заказ по телефону +7(495)133-8780

Какой транспорт лучше?

Выбор транспортного средства зависит от типа груза, места назначения, сроков доставки и других особенностей:

1. Для транспортировки товаров на небольшие расстояния в пределах одного континента лучше всего использовать автотранспорт. Он дороже, чем железнодорожный, но быстрее. Автотранспорт также не зависит от климата и погоды. С помощью автотранспорта можно перевозить контейнеры, лес, опасные грузы, а также другие виды грузов.
2. Авиационный транспорт. Это самый быстрый способ осуществить межконтинентальную доставку. Авиационный транспорт является самым дорогим. Он зависит от погодных условий (буря, туман, ураган, снег, гроза). «РусИмпорТрейд» доставит в течении 3-х дней любой груз с помощью воздушного транспорта. Этот вид транспорта отлично подходит для срочных и скоропортящихся грузов.
3. Морской транспорт также может доставить груз на другой континент, но сделает это намного медленнее. Морской транспорт — самый медленный и самый дешевый способ транспортировки грузов. Он не слишком хорош для перевозки скоропортящихся грузов (хотя их тоже перевозят по морю). С помощью судов лучше всего перевозить негабарит, опасные грузы, сыпучие, наливные, навалочные, а также контейнеры. Морской транспорт достаточно сильно зависит от погоды — шторм, а также встречный ветер или же ураган могут значительно задержать процесс доставки товаров.

Услуги «РусИмпорТрейд»

Мы перевезем такие виды грузов:

1. Срочные.
2. Навалочные.
3. Скоропортящиеся.
4. Сыпучие.
5. Негабаритные.
6. Хрупкие.
7. Опасные.
8. Контейнерные.
9. Генеральные.
10. Сборные.
11. Ценные.
12. Наливные.

«РусИмпорТрейд» осуществляет доставку грузов качественно и недорого (стоимость услуг вы можете посмотреть на сайте фирмы). Наши сотрудники проведут консультации по вопросам оформления грузов на таможне и ВЭД, застрахуют ваш груз в случае необходимости.

Обратитесь к «РусИмпорТрейд». Это надежная фирма с большими перспективами.

Для более точного расчета стоимости международных перевозок звоните по телефону +7(495)133-8780

Доставка сборных грузов из Финляндии

Тарифы на доставку сборных грузов из Финляндии в Россию

(Импортные поставки сборных грузов)

Международная транспортно-экспедиционная компания «РИК — ЛОГИСТИК» – Оказывает полный комплекс услуг по доставке грузов из Европы. Отличительной особенностью  нашей компании является оказание услуг перевозки грузов «под ключ», включая услуги таможенного оформления в России и за ее пределами.

Кроме того мы используем не стандартные схемы доставки и являемся собственником Логистических линий по доставке сборных грузов из Финляндии и других стран Европы.

 

ПРЕДЛАГАЕМ НОВУЮ УСЛУГУ ЭКСПРЕС-ДОСТАВКА ИЗ ФИНЛЯНДИИ МАЛОТОНАЖНЫМ ТРАНПОРТОМ до 1,5 ТОНН. 

СРОК ДСТАВКИ ВДВОЕ БЫСТРЕЕ (ДО ЦЕНТРАЛЬНОЙ РОССИИ 2-3 ДНЯ)!!!

 

Тарифы на грузоперевозки сборных грузов из FIN в Россию.  

Тарифы на доставку сборных грузов из Финляндии с собственного склада РИК — ЛОГИСТИК  в Россию
Города доставки	Количество паллет (1 EP=120*80*230 до 500 кг)
	MIN	1 EP	2 EP	3 EP	4 EP	5 EP
Финляндия — Москва и МО	385	460	525	600	675	1000
Финляндия -Санкт — Петербург	395	480	555	620	695	1050
Финляндия —Волгодонск	620	760	890	960	1040	1400
Финляндия —Ростов на Дону	670	770	900	1000	1140	1550
Финляндия —Краснодар	690	800	920	1050	1240	1650
Финляндия —Нижний Новгород	380	390	480	500	570	1100
Финляндия —Казань	620	680	730	800	850	1230

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

Количество кодов ТН ВЭД до 5 включительно. Свыше — 2 EUR/код Если 1 EP (120*80*230) весом менее 300 кг, готовы сделать скидку 10%

При ликвидном товаре возможна упаковка и пломбирование паллет 10 EUR 1 EP (сокращается риск досмотров). Дополнительные услуги: Предлогаем погрузка любой сложности, краны до 25 тонн.

При плохой упаковке возможна переупаковка (5 EUR 1 EP). Фото каждого места-3 EUR. Взвешивание одного EP-1 EUR Стоимость оформления EX-1 — 50 EUR

Точную стоимость перевозки, вы можете уточнить у менеджеров компании.
По Электронной почте :[email protected]
По телефону: +7(495)120-2555 * 136

Полная стоимость междугородных перевозок

Полная стоимость междугородных перевозок Страница ES-1 В этом исследовании оценивается полная стоимость трех видов междугородных перевозок: воздушного, автомобильного и высокоскоростного железнодорожного транспорта. Оценка проводится в контексте Калифорнийского коридора, соединяющего бассейн Лос-Анджелеса и район залива Сан-Франциско. Целью оценки полной стоимости является сравнение экономических последствий инвестиций или расширения любого из этих трех способов. Объем анализа — полная стоимость перевозки.Полные транспортные расходы включают внешние или социальные затраты в дополнение к внутренним затратам на строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание. В это исследование мы включаем оценки четырех типов внешних социальных издержек: аварии, заторы, шум и загрязнение воздуха. Коридор длиной 677 км, для которого рассчитываются эти оценки, представляет собой одну из трасс предлагаемой высокоскоростной железнодорожной системы между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Используемая методология заключается в построении функций затрат, которые связывают затраты с уровнями выпуска, измеренными в пассажиро-километрах.или автомобиль-км. Различные виды затрат оцениваются в соответствии с имеющимися данными. К ним относятся краткосрочные затраты, при которых физическая мощность остается фиксированной; и долгосрочные функции, позволяющие расширять мощности для удовлетворения более высоких уровней спроса. Рассчитываются средние и предельные затраты для автомобильного и воздушного транспорта. Но учитывая отсутствие высокоскоростных железнодорожных систем в Калифорнии, оцениваются только средние затраты. Модели затрат на шоссе и воздух разработаны на основе основных принципов и оцениваются с использованием фактических данных и проектных характеристик системы, наблюдаемых в коридоре Калифорнии.Затраты на железные дороги оцениваются с помощью моделей, адаптированных на основе оценок французской высокоскоростной железнодорожной системы TGV, с использованием имеющихся данных для их оценки. Основываясь на результатах, обобщенных в главе 7 и показанных в таблице 7.1, мы обнаруживаем, что полная стоимость авиаперевозки по Калифорнийскому коридору (0,1315 долл. США за пассажиро-километр (pkt)) значительно дешевле, чем при использовании двух других видов транспорта. Полная стоимость высокоскоростного железнодорожного и автомобильного транспорта обходится примерно одинаково; железная дорога стоит 0 долларов.2350 / пкт, а по шоссе — 0,2302 $ / пкт. Внутренние, или частные, денежные затраты, включающие расходы на инфраструктуру, перевозчиков и эксплуатацию транспортных средств, явно самые высокие для железных дорог (0,19 долл. США / чел.), За которыми следуют воздушный транспорт (0,11 долл. США / чел.) И затем автомагистрали (0,10 долл. / Чел.). И, как и следовало ожидать, затраты времени пользователей наиболее высоки для самого медленного режима — системы автомагистралей, за которой следует железная дорога, а затем — воздух. Добавление затрат времени в пути пользователя к денежным затратам приводит к общим внутренним системным затратам на пассажиро-километр. 0,124 доллара за воздух; $ 0.233 для рельса; и 0,198 доллара на шоссе. Другими словами, если не принимать во внимание внешние затраты, мы обнаружим, что высокоскоростной железнодорожный транспорт почти в два раза дороже, чем воздух, и что шоссе не сильно отстает. Однако если мы посмотрим только на социальные издержки — заторы, загрязнение воздуха, шум и аварии, — мы обнаружим, что высокоскоростной железнодорожный транспорт явно дешевле, чем другие виды транспорта. В этом исследовании единственная измеримая социальная стоимость высокоскоростной железной дороги — это шум, который составляет 0,002 доллара США за пкт, что значительно ниже, чем стоимость воздуха при цене 0 долларов США.0043 / шт. И шоссе по 0,0045 $ / шт. С другой стороны, автомобильный транспорт сопряжен с относительно высокими затратами с точки зрения загрязнения воздуха и аварий — двух внешних факторов, которые практически отсутствуют в высокоскоростном железнодорожном транспорте. В этом исследовании мы считаем, что загрязнение, возникающее в результате выработки электроэнергии, используемой для управления поездом, должно относиться к энергетике, а не транспортному сектору. Таким образом, любые внешние эффекты загрязнения, связанные с высокоскоростными железными дорогами, уже должны быть отражены в более высокой цене на электроэнергию.Точно так же 100% безопасная система, такая как высокоскоростной рельс, подразумевает более высокие капитальные затраты из-за строительства разделительных слоев, более интеллектуальных систем и т. Д. Следовательно, предотвращение аварий высокоскоростными поездами не является «бесплатным». Следовательно, высокоскоростной железнодорожный транспорт, хотя и более дорогостоящий, чем автомобильный транспорт с точки зрения внутренних затрат, в первую очередь из-за его высоких капитальных затрат, является значительно менее затратным, чем автомобильный транспорт с точки зрения социальных затрат. Это сравнение проиллюстрировано на следующем рисунке, где полные затраты разбиты на три категории: внутренние, время в пути и внешние.

Полная стоимость междугородных перевозок по автомагистралям

В последнее время наблюдается большой интерес к выявлению и измерению полных затрат на транспортировку, особенно на автомагистрали (см., Например: Киллер и др., 1975 Фуллер и др., 1983 Квинет, 1990 Маккензи и др., 1992 INRETS, 1993 Миллер и Моффет (1993) IBI Group, 1995, IWW / INFRAS (1995), Delucchi, 1996, Levinson et al. (1996)). В ходе этих дебатов ставится вопрос о том, субсидируются ли неявно различные виды транспорта и в какой степени это влияет на решения об инвестициях и использовании.Хотя воздействие на окружающую среду используется для остановки новой инфраструктуры, полные затраты общества на транспортировку обычно не рассчитываются для финансирования проектов или взимания платы за их использование.

В этой статье мы рассматриваем теоретическую и эмпирическую литературу по структуре затрат на предоставление междугородних автомобильных перевозок, а также определяем и оцениваем наши собственные функции затрат. При определении этой основы мы различаем внутренние (частные) и внешние (социальные) издержки, долгосрочные и краткосрочные издержки, а также средние и предельные издержки.Мы также изучаем различные варианты экономии от масштаба и масштаба, возникающие при предоставлении транспортных услуг.

В общем, сегменты шоссе дают два результата: транспортный поток, требующий пропускной способности с точки зрения количества полос движения, и стандартные осевые нагрузки, требующие долговечности с точки зрения толщины дорожного покрытия. Еще в 1962 году Моринг и Харвиц продемонстрировали, что финансовая жизнеспособность объекта инфраструктуры при оптимальных ценах и инвестициях в значительной степени будет зависеть от характеристик его функции затрат.Цитируя Уинстона (1991): «Если затраты на мощность и долговечность вместе характеризуются постоянной отдачей от масштаба, то доход предприятия от ценообразования по предельным затратам полностью покроет его капитальные и эксплуатационные затраты. Если затраты характеризуются возрастающей отдачей от масштаба, то ценообразование по предельным затратам не покроет затраты; и наоборот, если затраты характеризуются уменьшающейся отдачей от масштаба, ценообразование по предельным затратам обеспечит избыточный доход ».

Характеристики затрат для поставщиков инфраструктуры включают масштаб, объем и экономию.Экономия от масштаба относится к размеру предприятия; например, дешевле ли построить три полосы из расчета на одну полосу, чем две? Если это так, то при прокладке автомагистралей достигается эффект масштаба. Смолл и др. (1989) относятся к экономии за счет масштаба на автомагистралях, когда обеспечивается как пропускная способность (количество полос движения), так и долговечность (способность перевозить более тяжелые транспортные средства).

В этой статье сначала будут обсуждаться некоторые важные аспекты экономической теории, включая внешние и внутренние затраты, а также экономию от масштаба и объема.Далее следует разработка модели полной стоимости, которая определяет ключевые компоненты затрат. Затем следует оценка затрат по компонентам: затраты пользователей, затраты на инфраструктуру, затраты времени и заторы, затраты на шум, затраты на несчастные случаи и затраты на загрязнение. В заключение в документе суммируются полные затраты на инфраструктуру автомагистралей и приводятся некоторые общие соображения о величине каждого компонента. В целях экономии места сравнение результатов этой работы с другими исследованиями не приводится, заинтересованный читатель может обратиться к сопутствующему документу: Социальные издержки междугородных пассажирских перевозок: обзор и сравнение воздушных и автомобильных дорог. , (Левинсон и др., 1998), в котором эта тема рассматривается более подробно.

Сравнение воздушного, автомобильного и высокоскоростного транспорта — журнал ACCESS

Sharelines

Высокоскоростная железная дорога будет самым дорогим видом междугородних перевозок в Калифорнии.

В 1993 году штат Калифорния сформировал Комиссию по междугородним высокоскоростным железным дорогам Калифорнии для разработки двадцатилетнего плана движения по Калифорнийскому коридору от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско.

Высокоскоростная железнодорожная система будет стоить от 10 до 15 миллиардов долларов, но ее сторонники считают, что это будет наименее затратный способ междугородних путешествий в Калифорнии.Они подчеркивают, что поезда могут путешествовать между северной и южной Калифорнией менее чем за три часа, при этом потребляя меньше энергии и генерируя меньше загрязнения, чем автомобили или самолеты. Кроме того, они утверждают, что анализ затрат не может ограничиваться наличными расходами, поскольку воздушный и автомобильный транспорт извлекает выгоду из различных скрытых субсидий и порождает внешние издержки, такие как загрязнение, которые несут лица, не пользующиеся услугами.

Пытаясь оценить сравнительную стоимость конкурирующих систем железнодорожного, воздушного и автомобильного транспорта, мои коллеги и я провели подробное исследование, которое я резюмирую здесь.Мы попытались основываться на нескольких недавних исследованиях, которые оценивают полную стоимость перевозки — это не простая задача бухгалтерского учета, потому что легко попасть в ловушку двойного счета или пропуска категории затрат.

Сложности бухгалтерского учета возникают из-за нескольких общих затрат. Например, путешественники ездят на транспортных средствах (машинах, самолетах, поездах), которые используют инфраструктуру (дороги, аэропорты, железнодорожные пути). Невозможно просто сложить стоимость каждого компонента. Между компонентами есть переводы, такие как налоги на газ, используемые для финансирования инфраструктуры, и эти переводы должны быть исключены из окончательного подсчета.

Другие проблемы возникают при установлении границ транспортной системы. Автомобили, как правило, сжигают бензин и создают загрязнение, которое обычно списывается со счета автомобиля. Высокоскоростной поезд использует электричество, создавая загрязнение на электростанции. Следует ли приписывать это загрязнение поездкам на поезде? Или мы должны сказать, что электроэнергетический сектор несет ответственность за уменьшение собственного загрязнения и что эти затраты на смягчение последствий должны быть отражены в более высоких затратах на электроэнергию, которые несет железная дорога? В нашем исследовании используется второй подход разделения центров затрат.

Транспортные расходы зависят от количества путешествующих людей. Чем больше людей разделяет фиксированную стоимость, тем ниже стоимость на одного пассажира. С другой стороны, чем больше людей пользуются автомобильным, железнодорожным транспортом или аэропортом, тем больше задержка. Поэтому для правильного измерения затрат необходимо знать, как затраты меняются в зависимости от использования.

В этом исследовании мы делим затраты на несколько основных категорий: инфраструктура, операторы связи, денежные средства пользователей, время, шум, аварии, загрязнение воздуха и глобальное изменение климата. Некоторые из этих затрат являются внутренними по отношению к транспортной системе, то есть их несут водители, перевозчики и владельцы инфраструктуры.Другие являются внешними, то есть их несут лица, не являющиеся пассажирами, перевозчиками, владельцами инфраструктуры. Мы используем оценки, основанные на путешествиях по Калифорнийскому коридору.

Затраты на инфраструктуру

Затраты на инфраструктуру связаны со строительством и эксплуатацией аэропортов, автомагистралей и путей. Они также включают затраты на смягчение последствий загрязнения воды и другого ущерба окружающей среде, когда смягчение последствий является неотъемлемой частью строительства. Система воздушных перевозок создает инфраструктуру воздушных трасс, такую ​​как управление воздушным движением, обеспечиваемое Федеральным управлением гражданской авиации, и инфраструктуру аэропорта, включая как терминалы, так и объекты контролируемой зоны, такие как взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки.Затраты на дорожную инфраструктуру включают не только тротуар и землю, но также затраты на содержание, администрирование, правоохранительные органы и проценты по долгу. В настоящее время в Калифорнии нет высокоскоростной железной дороги, поэтому мы полагаемся на инженерную оценку затрат на землю, строительство и техническое обслуживание.

Затраты на инфраструктуру воздушной системы в аэропорту отражают экономию, связанную с загрузкой пассажиров: чем больше пользователей, тем ниже затраты на пассажира. Однако затраты на инфраструктуру автомагистралей показывают небольшую экономию: стоимость строительства и эксплуатации системы возрастает с увеличением количества пользователей.Ожидается, что высокоскоростная железная дорога будет похожа на воздушную систему, тем более что ее пропускная способность намного превышает ее использование.

В целом, в калифорнийском коридоре высокоскоростная железнодорожная система будет иметь более высокие затраты на инфраструктуру на пассажиро-километр по сравнению с воздушным и автомобильным транспортом. Если бы высокоскоростная железнодорожная система находилась в коридоре с более интенсивным движением, возник бы компромисс между более высокими капитальными затратами из-за более высоких затрат на землю и строительство и увеличением количества пассажиров, которые разделяли бы эти затраты. Как будет решен этот компромисс, зависит от конкретных условий сайта.Высокая стоимость инфраструктуры высокоскоростных железных дорог не вызывает удивления. Пути обслуживают только один коридор для одного типа поездки (междугородние) и обычно используются недостаточно, в то время как аэропорты обслуживают множество коридоров как для коротких, так и для междугородних поездок на дальние расстояния. Дороги также проходят через многие транспортные рынки и обслуживают местные туристические маршруты. Железнодорожная инфраструктура является наименее гибкой из трех режимов, поскольку ее рельсы большую часть времени простаивают.

Денежные затраты оператора связи и пользователя

Расходы на перевозчика — это расходы, которые несет авиакомпания, владея самолетом и управляя им (или железные дороги, владея и управляя поездом), за вычетом налогов и сборов, которые они платят за использование инфраструктуры.По автомагистралям проезд на автобусе включает расходы перевозчика, но подавляющее большинство калифорнийцев путешествуют на автомобиле. Таким образом, мы рассматриваем затраты на шоссе отдельно как денежные затраты пользователей, а затраты на автобусы не рассчитываются.

Денежные затраты пользователей включают все расходы, которые пользователи платят за поездку в самолете или поезде, и все расходы, которые они оплачивают за владение и эксплуатацию собственного транспортного средства, такие как налоги на бензин и владение транспортным средством.

Все транспортные средства (самолеты, поезда и автомобили) демонстрируют экономию за счет использования производственных мощностей.Это более рентабельно, когда в одном и том же количестве транспортных средств едет большее количество пассажиров.

Точно так же более рентабельно более интенсивно эксплуатировать транспортное средство с течением времени, чем покупать дополнительные транспортные средства. Это означает, что у автовладельца, который проезжает на своей машине 30 000 километров в год, расходы на поездку ниже, чем у того, кто проезжает 15 000 километров в год. Снижение стоимости автомобиля с увеличением расстояния незначительно по сравнению со снижением стоимости автомобиля с течением времени просто из-за изменения технологических и стилистических предпочтений.

При сравнении трех видов транспорта ожидаемые затраты перевозчика для высокоскоростных железных дорог немного ниже, чем денежные затраты пользователя на автомобили, в то время как воздушная система имеет самые высокие затраты на перевозку. Это неудивительно, учитывая потребности в энергии для поддержания полета самолета и высокую стоимость самолетов по сравнению с поездами и серийными автомобилями. Обратите внимание на интересный компромисс между затратами на инфраструктуру и перевозчиками: высокоскоростная железная дорога требует очень высоких затрат на инфраструктуру, но относительно невысоких затрат на перевозчика.Напротив, авиаперелеты связаны с низкими затратами на инфраструктуру, но более высокими расходами перевозчика. Таким образом, инвестиционные решения очень чувствительны к временной стоимости денег. Долгосрочные инвестиции с низкими процентными ставками, такие как вложение ограниченного капитала в землю, необходимую для поддержки высокоскоростных железных дорог, имеют больше смысла, чем инвестиции по высоким ставкам, когда решения требуют более быстрой окупаемости.

Затраты времени

При выборе режима передвижения люди учитывают, сколько времени требуется, чтобы добраться до места в каждом режиме. Если с них не взимается плата за задержки, которые они навязывают другим путешественникам, они не учитывают эти потери времени.Задержки поражают как воздушный, так и автомобильный режимы. Ценообразование за перегрузку, при котором с пользователей взимается плата, основанная на долларовом эквиваленте задержки, которую они навязывают другим, может справедливо перераспределить временные затраты, но для этого требуется крупномасштабная проверка.

Несмотря на загруженность дорог, самый быстрый вид транспорта — по воздуху, за ним следуют высокоскоростной железнодорожный и автомобильный транспорт. Однако в этом анализе имеет значение только время между точками. Другие связанные расходы, такие как время доступа, задержка расписания и расходы на аренду автомобиля в конечном пункте назначения, исключаются.В целом, мы ожидаем, что время доступа для трех междугородных режимов будет примерно одинаковым. Однако только воздушный и железнодорожный транспорт с их ограниченной периодичностью имеют задержки в расписании; водители автомобилей могут выехать в любое время. Опять же, эта стоимость, вероятно, будет небольшой, поскольку рейсы и поезда отправляются каждые полчаса в периоды пиковой нагрузки. Очевидно, что эти исключенные расходы являются самыми низкими для автопутешественников, что несколько снижает их временные потери.

Шум

Автомобили, поезда и самолеты создают шум, что приводит к снижению стоимости имущества возле дорог, железнодорожных путей и аэропортов.Недавние технологические усовершенствования позволили создать более тихие транспортные средства, особенно самолеты, но внешний шум остается значительным. Следует отметить, что уровень шума выравнивается по мере увеличения количества источников; таким образом, два автомобиля производят менее чем в два раза больший шумовой эффект, чем один автомобиль. Кроме того, как и в случае с другими расходами, общая стоимость шума будет расти по мере использования, но стоимость единицы будет снижаться.

В целом затраты на шум в воздухе и на автомагистралях примерно такие же и в два раза выше, чем у высокоскоростных поездов.В будущем можно ожидать значительного снижения затрат на воздушный шум с более тихими двигателями, предписанными FAA

.

Расходы на ДТП

Высокоскоростные железнодорожные системы предназначены для снижения вероятности несчастных случаев. Маршруты полностью разделены по уровням и имеют другие встроенные функции безопасности. Таким образом, затраты на безопасность капитализируются в более высоких затратах на строительство, а не реализуются в результате несчастных случаев. Существует компромисс между безопасностью и другими затратами. Например, даже система автомагистралей была бы чрезвычайно безопасной, если бы люди двигались со скоростью пять миль в час.

Затраты на страхование просто перекладывают риск несчастного случая с покупателя на страховую компанию. Таким образом, можно подсчитать либо затраты на страхование плюс затраты на незастрахованные несчастные случаи, либо подсчитать все затраты на несчастные случаи, но не то и другое вместе.

Безопасность на шоссе зависит от интенсивности транспортного потока. Стоимость несчастных случаев на одиноких сельских дорогах выше, чем на дорогах с более интенсивным движением. Нет четкой взаимосвязи между авиационными происшествиями и использованием авиатранспортной системы.В целом стоимость дорожно-транспортных происшествий в пятьдесят раз превышает стоимость авиационных происшествий, а дорожно-транспортные происшествия на высокоскоростных железных дорогах слишком редки, чтобы оценить их количество.

Затраты на загрязнение воздуха и глобальное изменение климата

В отличие от автомобилей и самолетов, высокоскоростные железные дороги избегают внешних воздействий загрязнения, поскольку электричество, питающее поезда, рассматривается вне транспортного сектора. В условиях эффективной экономики затраты на загрязнение будут включены в стоимость электроэнергии посредством государственного регулирования загрязнения воздуха.Здесь мы предполагаем, что эти затраты являются интернализированными, и относим на счет затрат на электроэнергию высокоскоростных железных дорог, превышающих текущие рыночные условия.

В автомобилях и самолетах сжигается топливо, которое вызывает загрязнение и способствует глобальному изменению климата. Автомобили производят по крайней мере в три раза больше загрязнения, чем самолеты. Загрязнение, создаваемое автомобилями и самолетами, со временем уменьшилось, поскольку транспортные средства стали лучше регулироваться и более экономичны. Тем не менее твердые частицы, углеводороды и оксиды серы, углерода и азота оказывают ощутимое негативное воздействие на здоровье.Серьезность последствий для здоровья зависит от того, сколько людей пострадало, а также от местного климата и географии. Например, грамм загрязнения в Лос-Анджелесе оказывает большее влияние на здоровье и экономику, чем такое же количество загрязнения в Сан-Франциско.

Существуют серьезные разногласия по поводу степени экономического ущерба, который может вызвать глобальное изменение климата, «парниковый эффект». Проблема изменения температурных режимов возникла десятилетиями, и потребуются десятилетия, чтобы ее решить.Наиболее распространенным решением является введение налога на выбросы углерода, который, по крайней мере, пропорционален ущербу. Среди серьезных предложений по налогам на выбросы углерода диапазон более 40 раз; в этом исследовании мы используем меньшее количество, чем предлагается некоторыми экологическими организациями.

Затраты на загрязнение и глобальные изменения от автомобилей примерно в четыре раза больше, чем от самолетов. Это главным образом связано с тем, что автомобили обычно имеют менее эффективную работу и больше остановок, пусков и изменений скорости.Кроме того, топливо, используемое для каждого режима, имеет разные характеристики горения.

Затраты, исключенные из анализа

Мы исключили несколько связанных затрат, поскольку они выходят за рамки строго определенного сектора междугородных перевозок. Для оценки затрат необходимо провести границы рассматриваемой системы, в противном случае потребуется оценка всей экономики.

Например, некоторые исследователи относят часть оборонных расходов США к транспортному сектору, поскольку большая часть наших оборонных расходов защищает Ближний Восток, нефтедобывающий регион, который иначе не был бы защищен.Мы считаем эту связь незначительной и рассматриваем расходы на защиту за пределами транспортного рынка. Неясно, действительно ли такие расходы снижают затраты на энергию, и могут ли они быть предприняты по другим геополитическим причинам.

Другие рассматривают парковку как расходы, связанные с транспортом. Парковка платная — она ​​либо взимается непосредственно с автомобилиста, либо субсидируется поставщиком (например, торговый центр, офисное здание или застройщик, который строит улицы шире, чем необходимо). Мы не учитываем расходы на парковку, поскольку это исследование ограничивается оценкой междугороднего транспорта, а парковка — это местные расходы, которых вряд ли можно избежать, изменив режим междугороднего движения.

Разрастание городов и увеличение стоимости обслуживания рассредоточенных землепользований иногда приписывают автомобилям. Безусловно, автомобили позволяют рассредоточенное жилье, но то же самое делают телефон, факс и другие технологии. Это как минимум эффект второго порядка и не в сфере междугородних перевозок.

Существуют также затраты, которые давно признаны, но которые, по-видимому, невозможно точно определить количественно, такие как «социальная изоляция» (стоимость разделения сообществ с инфраструктурой) или «разрушение экосистемы» (экологические издержки от размещения автомагистрали среди естественной экологии) .

Заключение

На рис. 1 показаны внутренние, внешние и временные затраты пользователя для трех режимов. Для междугородних поездок с продолжительностью поездок и уровнями спроса, аналогичными тем, которые существуют на рынке Лос-Анджелес-Сан-Франциско, авиаперелеты имеют самую низкую полную стоимость, в то время как высокоскоростные железные дороги и шоссе примерно одинаковы. Это говорит о том, что высокоскоростной железнодорожный транспорт вряд ли заменит авиаперелеты. На более коротких расстояниях у высокоскоростных железных дорог есть шанс конкурировать, если возникнут другие рыночные условия.Однако, как и в случае с системами городского общественного транспорта, условия очень специфичны. Они требуют низкого уровня обслуживания на автомагистралях или высокого уровня спроса на перевозки между двумя пунктами на расстояния короче, чем те, которые практически обслуживаются воздушным транспортом.

С учетом всех соответствующих затрат высокоскоростная железная дорога будет самым дорогим видом междугородных перевозок в Калифорнии.

---

Дополнительная литература

IBI Group, «Исследование ценообразования на транспортировку с полной стоимостью: заключительный отчет для сотрудничества в области транспорта и изменения климата», 1995 г.

INFRAS / IWW, «Внешние эффекты транспорта. Международный союз железных дорог », Университет Карлсруэ, 1995 г.

T.E. Килер, Л. А. Меревиц и П. Фишер, «Полная стоимость городского транспорта» (Беркли: Институт городского и регионального развития, Калифорнийский университет, 1975).

Дэниел Ливитт, Питер Ченг, Эрин Вака и Питер Холл, «Потенциал улучшения междугородных пассажирских железнодорожных перевозок в Калифорнии: исследование коридоров» (Беркли: Институт городского и регионального развития, Рабочий документ 612, 1994).

Дэниел Ливитт, Питер Холл и Эрин Вака, «Потенциал доходов и пассажировместимости высокоскоростного железнодорожного сообщения в коридоре Сан-Франциско / Сакраменто-Лос-Анджелес» (Беркли: Институт городского и регионального развития, Рабочий документ 609, 1994) .

Дэниел Ливитт, Эрин Вака и Питер Холл, «Скоростные поезда для Калифорнии; Стратегический выбор: сравнение технологий и выбор маршрута »(Беркли: Институт городского и регионального развития, рабочий документ 564, 1992).

Дэниел Ливитт, Питер Холл и Эрин Вака, «Скоростные поезда для Калифорнии; Том II: Подробное описание сегментов, оценка затрат и расчет времени в пути »(Беркли: Институт городского и регионального развития, Рабочий документ 565, 1992).

Дэвид Левинсон, Дэвид Гиллен, Адиб Канафани и Жан-Мишель Матье, «Полная стоимость междугородных перевозок: сравнение высокоскоростных железнодорожных, воздушных и автомобильных перевозок в Калифорнии», Отчет об исследовании ITS, UCB-ITS · RR-96 -3 (1996).

Джеймс Маккензи, Роджер С. Дауэр, Дональд Д.Т. Чен, Постоянная скорость: чего на самом деле стоит управлять автомобилем (Вашингтон, округ Колумбия: Институт мировых ресурсов, 1992).

Питер Миллер и Джон Моффет, «Цена мобильности: раскрытие скрытых затрат на транспортировку», Совет по защите национальных ресурсов, Сан-Франциско, октябрь 1993 г.

Эмиль Кине, «Социальная стоимость наземного транспорта», Монография ОЭСР по окружающей среде № 32 (Париж: ОЭСР, 1990).

---

Междугородние автобусы

— рентабельный вариант транспортировки

В то время как большая часть транспортного мира США очарована перспективами высокоскоростного железнодорожного транспорта, междугородние автобусы становятся все популярнее. Автобусы используют существующую инфраструктуру, являются одним из самых безопасных способов передвижения, обеспечивают самые низкие транспортные расходы среди всех вариантов междугородних перевозок и почти не требуют субсидий.Таблица внизу страницы показывает, что автобусы часто быстрее и дешевле, чем железнодорожные альтернативы. В 2010 году междугородние автобусные перевозки были самым быстрорастущим видом междугородних перевозок, затмевая рост воздушных и железнодорожных перевозок.

Сегодня существует дюжина крупных линий и множество более мелких операторов. В то время как большинство перевозчиков первоначально обслуживали только прибрежный северо-восточный рынок, некоторые из них расширились по всей стране и теперь обслуживают клиентов на северо-востоке, юго-востоке и Среднем Западе.Сегодня прямые междугородние автобусы доступны в Берлингтоне, Ноксвилле, Мэдисоне и Омахе. Современные автобусные маршруты отличаются от традиционных автобусов тем, что предлагают прямое сообщение между разными городами. Вместо маршрута между Вашингтоном, округ Колумбия и Нью-Йорком, который останавливается в Балтиморе, Уилмингтоне, штат Делавэр, и на севере Нью-Джерси, современные автобусы предлагают прямое сообщение между Нью-Йорком и Вашингтоном. У клиентов, направляющихся в Балтимор, Уилмингтон или Северный Нью-Джерси, есть другие автобусные маршруты, которые могут доставить их прямо к этим пунктам назначения.

Успешное современное автобусное сообщение во многом является результатом новой бизнес-модели. В старых автобусных маршрутах были большие станции на дорогих объектах недвижимости в центре города с билетными кассами и обработчиками багажа. В новой модели пассажиры покупают многие билеты онлайн, клиенты забирают и высаживают автобусы у тротуара, а водители занимаются багажом. Более оживленные коридоры, такие как коридор Бостон-Вашингтон, проходят через более десятка различных автобусных маршрутов. В то время как большинство автобусных маршрутов предлагают ряд функций, включая беспроводной доступ, плагины и расширенное пространство для ног, разные автобусные маршруты удовлетворяют вкусам разных путешественников.Они варьируются от линий со скидками, предлагающих самую низкую цену, таких как LuckyStar и Worldwide Bus, до линий роскошных автобусов с полностью откидывающимися сиденьями и горячими блюдами, включая Vamoose и LimoLiner.

Автобусы

также выгодно отличаются от Amtrak во многих отношениях. Междугородние автобусы на северо-востоке перевозят как минимум на 50 процентов больше пассажиро-миль, чем Amtrak. Тарифы составляют около трети обычных тарифов Amtrak и около 10% тарифов высокоскоростных Acela. Междугородние автобусные перевозки конкурентоспособны по времени с поездами.Автобусы также могут быть менее загрязняющими. Более подробную информацию об экологических и экономических преимуществах автобусов по сравнению с поездами можно найти здесь.

Автобусы средней ценовой категории включают Megabus, Bolt и Greyhound Express. Megabus управляет разветвленной сетью от Великих равнин на восток. Greyhound Express работает на Среднем Западе, Северо-Востоке и Юго-Востоке. Bolt, которым совместно владеют Greyhound и Peter Pan, работает в основном на северо-востоке.

Самое лучшее в этом новом поколении автобусов — это низкая стоимость.Поездка туда и обратно из Атланты в Шарлотту стоит 4 доллара; поездка туда и обратно из Бостона в Нью-Йорк стоит 14 долларов. В таблице ниже сравниваются три автобусные компании среднего уровня на разных случайно выбранных маршрутах туда и обратно по всей территории США

.

Таблица 1 — Время в пути и расходы на поездку Междугородние автобусы и железные дороги

Маршрут путешествия	Мегабус	Болт	Грейхаунд Экспресс	Amtrak	Время в пути на автобусе	Время в пути
Атланта-Шарлотт	$ 4	–	$ 10	$ 108	4:15	5:25
Атланта-Мемфис	$ 2	–	$ 10	$ 536	7:50	41:46
Чикаго-Кливленд	$ 35	–	–	$ 104	6:35	6:45
Чикаго-Миннеаполис	$ 24	–	$ 10	$ 118	8:00	8:10
Вашингтон-Нью-Йорк *	$ 16	$ 26	–	$ 98 $ 332	4:25	3:35 2:50
Буффало-Нью-Йорк	$ 55	–	$ 2	$ 120	7:50	8:15
Вашингтон-Шарлотта	$ 47	–	$ 50	$ 152	8:00	8:00
Чикаго-Мемфис	$ 51	–	$ 170	$ 194	10:00	10:25
Нью-Йорк-Бостон *	$ 14	$ 26	–	$ 98 $ 219	4:15	4:15 3:35

* Эти маршруты предполагают использование обычных и высокоскоростных поездов.Цена и время на обычные железнодорожные перевозки находятся наверху; рельс с более высокой скоростью и цена указаны в чистой прибыли.

Забудьте о скоростной железной дороге, междугородние автобусы — это настоящий прорыв в области транспорта.

Стоимость междугородних поездок поездом и автобусом

10 сентября 2012 г., понедельник

Стоимость междугородних поездок на поезде и автобусе

Amtrak собрал в среднем 20 центов за пассажиро-милю дохода в 2000 финансовом году (FY) (в в цепях 1996 долларов ( ¹ ), что на 33% больше, чем 15 центов за коммерческую пассажиро-милю в 1993 финансовом году ² (рисунок 35).В течение 1990-х годов Amtrak сменила основное внимание уделяется городским маршрутам на северо-востоке и западе. Когда в 1995 г. компания Amtrak сократила количество маршрутных миль на 3%, выручка на пассажиро-миля увеличилась на 13 процентов в следующем финансовом году. При дальнейшем сокращении эксплуатационной длины пути на 7 процентов в В 1999 году доход на пассажиро-милю увеличился на 7 процентов в следующем финансовом году [1, 2].

В период с 1990 по 2000 год средние тарифы на междугородние автобусы класса I выросли на 27 процентов, с 21 до 26 долларов (в цепочках 1996 года) (диаграмма 36).Среднее Стоимость проезда на автобусе основана на общих доходах от междугородних пассажиров и количестве пассажирских рейсов междугородних автобусов, о которых перевозчики сообщают в Бюро статистики транспорта. Поскольку данные о пассажиро-миле не сообщаются, средний тариф на проезд в автобусе на пассажиро-милю не может быть рассчитаны и сопоставлены с аналогичными данными о тарифах Amtrak.

Источники

1. Американская ассоциация железных дорог, Railroad Facts (Вашингтон, округ Колумбия: выпуски за 1994–2002 годы).

2.Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Amtrak), Годовой отчет Amtrak за 2000 год, статистическое приложение (Вашингтон, округ Колумбия: 2001).

¹ Все суммы в долларах выражены в цепочках в долларах 1996 года, если не указано иное. Текущие суммы в долларах (которые доступны в приложении B к настоящему отчету) были скорректированы, чтобы устранить влияние инфляции с течением времени.

² Компания Amtrak опубликовала данные о доходности билетов за период с 1991 по 2000 финансовый год в своем годовом отчете за 2000 год .Годовой отчет за 2001 год , опубликованный в Интернете в феврале 2003 года, содержит только консолидированную финансовую отчетность.

Оптимальные междугородные перевозки с неоднородным спросом и переменной ценой на топливо

Автор

Abstract

В этой диссертации мы исследуем, как изменение цен на топливо влияет на оптимальный набор услуг при междугородных перевозках. С этой целью мы делаем два основных вклада. Первый — это разработка аналитической модели общих затрат на логистику междугородных перевозок, которая чувствительна к цене на топливо и включает несколько классов транспортных средств, обслуживающих пассажиров с дифференцированной оценкой времени.Второй — это эмпирическое исследование зависимости затрат между ценой на топливо и эксплуатационными расходами для междугородних транспортных средств. Аналитические модели общих логистических затрат комбинируются с эмпирическими моделями, чтобы получить представление о влиянии цены на топливо на оптимальное сочетание услуг в репрезентативных коридорах. Рассматривается маршрутный междугородный транспортный коридор, по которому разные классы междугородных транспортных средств обслуживают пассажиров с дифференцированными значениями времени. При определении оптимального набора услуг мы рассматриваем центрального планировщика, выбирающего транспортные средства и частоту обслуживания, которые обеспечивают минимальные общие затраты на логистику для междугородного транспортного коридора.Общие затраты на логистику складываются из двух основных составляющих затрат на междугородние перевозки: затрат на оператора транспортного средства и затрат на пассажиров. При одновременном рассмотрении эксплуатационных и пассажирских расходов мы балансируем экономическую эффективность и уровень обслуживания альтернативных транспортных средств с различными структурами затрат и характеристиками обслуживания. При разработке модели общих затрат на логистику мы стремимся как к аналитическим выводам, так и к численным примерам. Чтобы модель оставалась аналитически управляемой и в то же время включала несколько целей, включая стоимость топлива, эксплуатационные расходы, задержку графика и время перевозки, мы используем метод континуальной аппроксимации из логистики.При использовании приближения континуума дискретные переменные считаются непрерывными, что приводит к аналитическим функциям, с помощью которых мы можем качественно оценить отношения между ценой на топливо, уровнем обслуживания и сравнительной стоимостью транспортного средства. Исследование аналитической модели показывает, что, хотя рост цен на топливо приведет к увеличению затрат для любого коридора, темпы роста затрат для коридора, обслуживаемого сочетанием транспортных технологий, уменьшаются быстрее с ростом цен на топливо. Мы также обнаружили, что повышение цен на топливо приводит к тому, что транспортные средства становятся более дифференцированными в отношении ценности времени пассажиров, которых они обслуживают.Другими словами, при высоких ценах на топливо общие затраты на логистику могут быть минимизированы за счет эффективного разделения пассажиров на различные типы транспортных средств в соответствии с их ценностями времени. Мы дополняем аналитические результаты эмпирическим исследованием взаимосвязи затрат между ценой на топливо и эксплуатационными расходами для различных классов междугородных транспортных средств. Мы проводим этот анализ для подмножества междугородных транспортных средств, данные по которым легко доступны: реактивные и турбовинтовые самолеты.При разработке модели эксплуатационных затрат на транслогенерацию для реактивного самолета мы оцениваем гибкую функциональную форму, которая обеспечивает подробное представление эмпирической взаимосвязи между стоимостью топлива и эксплуатационными затратами, с учетом замены, масштаба, возраста самолета и других эффектов — включая взаимодействия — для быть захваченным. Эта функция показывает, что по мере роста цен на топливо авиакомпании будут предпринимать шаги для более эффективного использования топлива за счет других ресурсов; тем не менее, потенциал для замены топлива этим поставщиком довольно скромен.Этот вывод подкрепляет формулировку аналитической модели общих логистических затрат, в которой единственные действия, доступные центральному планировщику для сокращения затрат, — это изменение технологий и частоты обслуживания. Это также доказывает, что эмпирические модели с более простыми функциональными формами могут точно прогнозировать эксплуатационные расходы, несмотря на отсутствие переменных взаимодействий. Используя линейные эмпирические модели эксплуатационных затрат, мы оцениваем эксплуатационные расходы и общие затраты на логистику для междугородних транспортных коридоров, обслуживаемых одним парком транспортных средств трех различных классов самолетов.Мы обнаружили, что конкретная модель турбовинтового самолета с относительно низким уровнем расхода топлива обеспечивает междугородние перевозки с минимальными эксплуатационными расходами по сравнению с самолетом с меньшей вместимостью при всех рассмотренных ценах на топливо и самолетами средней вместимости при некоторых ценах на топливо. Однако это уже не тот случай, когда учитываются общие затраты на логистику из-за более низкого качества обслуживания пассажиров, обеспечиваемого турбовинтовыми двигателями. На данном расстоянии междугороднего транспортного коридора цена на топливо, при которой общие логистические затраты на одного пассажира для турбовинтовых самолетов и самолетов малой грузоподъемности равны, находится в диапазоне цен на топливо с 2004 года и ожидаемого до 2020 года.Для этого диапазона цен на топливо общие логистические затраты на одного пассажира для реактивного самолета средней вместимости обычно ниже, чем у турбовинтового, и всегда ниже, чем у реактивного самолета малой вместимости. Это говорит о том, что сочетание услуг междугородних транспортных средств может минимизировать затраты для этого диапазона цен на топливо. Чтобы исследовать возможность смешивания услуг для дальнейшего снижения затрат, мы объединяем аналитическую модель общих логистических затрат с эмпирическими моделями. В дополнение к модели реактивного и турбовинтового самолета мы строим модель затрат на высокоскоростной железнодорожный транспорт и рассматриваем высокоскоростной железнодорожный транспорт как дополнительную технологию междугородних перевозок.Мы считаем, что комбинация транспортных средств с минимальной стоимостью чувствительна к цене на топливо в небольшой переходной зоне, в которой порядок затрат на комбинации транспортных средств значительно меняется, тогда как за пределами этой зоны заказы стабильны. Поскольку зона перехода находится в диапазоне цен на топливо, прогнозируемых на период 2010-2035 годов, результаты показывают, что изменение цен на топливо в период между 2010 и 2035 годами может кардинально изменить наиболее рентабельные способы обеспечения междугородних пассажирских перевозок. Мы обнаружили, что высокоскоростной железнодорожный транспорт является частью смешанного транспортного обслуживания, который может снизить общие затраты на логистику, предполагая, что интегрированная стратегия воздушного и железнодорожного транспорта могла бы стать эффективным инструментом управления затратами и расходом топлива для междугородной транспортной системы.

Рекомендуемая ссылка

Райерсон, Меган С., 2010. « Оптимальные междугородние транспортные услуги с неоднородным спросом и переменной ценой на топливо », Транспортный центр Калифорнийского университета, Рабочие документы qt8696z26t, Транспортный центр Калифорнийского университета.

Ручка: RePEc: cdl: uctcwp: qt8696z26t

Скачать полный текст от издателя

Список литературы по IDEAS

1. Честер, Михаил В, 2008.« Инвентаризация жизненного цикла пассажирского транспорта в США ,» Институт Транспортных Исследований, Отчеты об исследованиях, Рабочие документы, Труды qt7n29n303, Институт транспортных исследований, Калифорнийский университет в Беркли.
2. Чу Чуа, Хсейн Кью и Йонгсай Йонг, 2005 г. « Авиакомпания« Союзы и затраты на совместное использование кодов: введение вогнутости в оценке функции затрат транслога », Обзор промышленной организации, Springer; Общество промышленных организаций, т.26 (4), страницы 461-487, июнь.
3. Диверт, Walter E & Wales, Теренс Дж., 1987. « Гибкие функциональные формы и условия глобальной кривизны ,» Econometrica, Econometric Society, vol. 55 (1), страницы 43-68, январь.
4. Хансен, Марк М. и Гиллен, Дэвид и Джафариан-Тегеран, Реза, 2001. « Производительность авиационной инфраструктуры и стоимость авиакомпаний: метод статистической оценки затрат », Транспортные исследования, часть E: Обзор логистики и транспорта, Elsevier, vol.37 (1), страницы 1-23, март.
5. Даганзо, Карлос Ф. и Ньюэлл, Гордон Ф., 1993. « Обработка операций и компромисс размера лота », Транспортные исследования, часть B: методологические, Elsevier, vol. 27 (3), страницы 167-183, июнь.

Полные ссылки (включая те, которые не соответствуют элементам в IDEAS)

Самые популярные товары

Это элементы, которые чаще всего цитируют те же работы, что и эта, и цитируются в тех же работах, что и эта.

1. Цзоу, Бо и Хансен, Марк, 2012 г. « Влияние операционных показателей на структуру затрат авиаперевозчика: данные авиакомпании США ,» Транспортные исследования, часть E: Обзор логистики и транспорта, Elsevier, vol. 48 (5), страницы 1032-1048.
2. Goh, Mark & ​​Yong, Jongsay, 2006. « Влияние альянсов с код-шерингом на структуру затрат авиакомпаний: усеченная оценка транслогов третьего порядка ,» Международный журнал промышленной организации, Elsevier, vol.24 (4), страницы 835-866, июль.
3. Роберт Маккеун, 2017. « Где эффект масштаба в канадском банковском деле? ,» Рабочий документ 1380 г., экономический факультет Королевского университета.
4. Zuidberg, Joost, 2014. « Определение экономии затрат авиакомпаний: эконометрический анализ факторов, влияющих на эксплуатационные расходы самолетов ,» Журнал управления воздушным транспортом, Elsevier, vol. 40 (C), страницы 86-95.
5. Сингх, Джагруп и Шарма, Сомеш Кумар и Шривастава, Раджниш, 2019.« Что движет операционными расходами Indian Airlines: эконометрическая модель », Журнал управления воздушным транспортом, Elsevier, vol. 77 (C), страницы 32-38.
6. Wu, Ximing & Sickles, Робин, 2018. « Полупараметрическая оценка при ограничениях формы ,» Эконометрика и статистика, Elsevier, vol. 6 (C), страницы 74-89.
7. Барнетт, Уильям А. и Эрвин Диверт, В. и Зеллнер, Арнольд, 2011. « Введение в измерение с теорией », Журнал эконометрики, Elsevier, т.161 (1), страницы 1-5, март.
   • Барнетт, Уильям А. и Диверт, У. Эрвин и Зеллнер, Арнольд, 2009. « Введение в измерение с теорией », Бумага MPRA 14868, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
   • Уильям Барнетт и У. Эрвин Диверт и Арнольд Зеллнер, 2009. « Введение в измерение с теорией », СЕРИЯ РАБОЧИХ ДОКУМЕНТОВ ПО ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И ПРИКЛАДНОЙ ЭКОНОМИКЕ 200906, Канзасский университет, факультет экономики, пересмотрено в апреле 2009 г.
8. Кристофер Ф. Баум и Тереза ​​Линц, 2009 г. « Оценка вогнутости для функций производства и затрат ,» Stata Journal, StataCorp LP, т. 9 (1), страницы 161-165, март.
9. Кевин Дж. Фокс, Ульрих Кохли и Элис Шиу, 2010 г. « Торговые соглашения и торговые возможности: гибкий подход к моделированию эластичности австралийского экспорта и импорта », Обзор международной экономики, Wiley Blackwell, vol. 18 (3), страницы 513-530, август.
10. Барнетт, Уильям А. и Серлетис, Апостолос, 2008. « Системы потребительских предпочтений и спроса ,» Журнал эконометрики, Elsevier, т. 147 (2), страницы 210-224, декабрь.
    • Уильям Барнетт и Апостолос Серлетис, 2008. « Системы потребительских предпочтений и спроса ,» СЕРИЯ РАБОЧИХ ДОКУМЕНТОВ ПО ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И ПРИКЛАДНОЙ ЭКОНОМИКЕ 200801, Канзасский университет, факультет экономики, пересмотрено в январе 2008 г.
    • Барнетт, Уильям А. и Серлетис, Апостолос, 2008.« Системы потребительских предпочтений и спроса ,» Бумага MPRA 8413, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
11. У. Эрвин Диверт и Роберт К. Финстра, 2021 г. « Оценка выгод от новых продуктов ,» Главы NBER, в: Большие данные для экономической статистики XXI века, Национальное бюро экономических исследований, Inc.
    • Диверт, Эрвин и Финстра, Роберт, 2018. « Оценка выгод от новых продуктов ,» Микроэкономика.CA рабочие документы erwin_diewert-2018-7, Ванкуверская школа экономики, от 6 сентября 2018 г.
    • У. Эрвин Диверт и Роберт К. Финстра, 2019. « Оценка выгод от новых продуктов ,» Рабочие документы NBER 25991, Национальное бюро экономических исследований, Inc.
12. Rabah Amir, «без даты». « Структура рынка, экономика масштаба и производительность отрасли », Документы для обсуждения CIE 2000-03 гг., Копенгагенский университет. Факультет экономики.Центр экономики промышленности.
    • Рабах Амир, 2000. « Структура рынка, экономика масштаба и производительность отрасли », Документы для обсуждения 00-08, Копенгагенский университет. Факультет экономики.
    • AMIR, Рабах, 2003. « Структура рынка, эффект масштаба и производительность отрасли ,» Документы для обсуждения LIDAM CORE 2003065, Католический университет Лувена, Центр исследований операций и эконометрики (CORE).
    • Раав Амир, 2000. « Структура рынка, экономия на масштабе и производительность отрасли », Рабочие документы CIG FS IV 00-08, Wissenschaftszentrum Berlin (WZB), Исследовательское подразделение: Конкуренция и инновации (CIG).
13. Брокс, Джеймс А. и Фейдер, Кристина, 1996. « Различия в эластичности производства между своевременными и не своевременными пользователями в автомобильной промышленности », Североамериканский журнал экономики и финансов, Elsevier, vol. 7 (1), страницы 77-90.
14. Хоэ Эмилио Боска и Франсиско Хавьер Эскриба и Мария Хосе Мургуи, 2002 г. « Влияние общественной инфраструктуры на частный производственный сектор в регионах Испании ,» Журнал региональной науки, Wiley Blackwell, vol.42 (2), страницы 301-326, май.
15. Бьярне Йенсен и Пол Бур, Ян Даал и Питер Йенсен, 2011 г. « Глобальные ограничения на параметры функции косвенной полезности CDES ,» Журнал экономики, Springer, vol. 102 (3), страницы 217-235, апрель.
16. фон Хефен, Роджер Х., 2002. « Полная характеристика моделей линейной, логарифмической и неполной логарифмической системы спроса », Журнал экономики сельского хозяйства и природных ресурсов, Западная ассоциация экономики сельского хозяйства, вып.27 (2), страницы 1-39, декабрь.
17. Уильям А. Барнетт, Милка Кирова и Минакши Пасупати, 1996. «Моделирование технологии : кривизны недостаточно для регулярности », Эконометрика 9602002, Библиотека Мюнхенского университета, Германия, от 24 июня 1999 г.
18. Джанкарло Москини, 2000. « Гибкая многоступенчатая система запросов, основанная на косвенной разделимости, A », Публикации Центра сельскохозяйственного и сельского развития (CARD) 00-wp265, Центр сельскохозяйственного и сельского развития (CARD) при Университете штата Айова.
    • Moschini, GianCarlo, 2001. « Гибкая многоступенчатая система запросов, основанная на косвенной разделимости, A », Архив научных статей персонала 1921 г., Университет штата Айова, экономический факультет.
    • Москини, Джанкарло, 2001. « Гибкая многоступенчатая система запросов, основанная на косвенной разделимости », Документы Генерального штаба ИСУ 200107010700001289, Государственный университет Айовы, факультет экономики.
19. Чжан, И и Цзи, Цян и Фань, Ин, 2018.« Эластичность спроса на природный газ в Китае по цене и доходу: многосекторальная перспектива », Энергетическая политика, Elsevier, vol. 113 (C), страницы 332-341.
20. Рехман, Фахд и Купер, Рассел Дж., 2014 г. « Регулярные системы эффективного спроса (REDS) ,» Economics Letters, Elsevier, vol. 124 (2), страницы 255-257.

Исправления

Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения.При запросе исправления укажите дескриптор этого элемента: RePEc: cdl: uctcwp: qt8696z26t . См. Общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь:. Общие контактные данные поставщика: https://edirc.repec.org/data/itucbus.html .

Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь.Это позволяет привязать ваш профиль к этому элементу. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которого мы не уверены.

Если CitEc распознал библиографическую ссылку, но не связал с ней элемент в RePEc, вы можете помочь с этой формой .

Если вам известно об отсутствующих элементах, цитирующих этот элемент, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого элемента ссылки. Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле службы авторов RePEc, поскольку там могут быть некоторые цитаты, ожидающие подтверждения.

По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, заголовка, аннотации, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: Лиза Шифф (адрес электронной почты указан ниже). Общие контактные данные поставщика: https://edirc.repec.org/data/itucbus.html .

Обратите внимание, что исправления могут занять пару недель, чтобы отфильтровать различные сервисы RePEc.

тарифов и проездных | Система сельского транспорта столичного района

О ПРИЛОЖЕНИИ

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БИЛЕТОВ

ПОКУПКА БИЛЕТОВ

ДРУГИЕ ОБЩИЕ ВОПРОСЫ

Тарифы на загородный автобус

Полный тариф Половина тарифа *

Зона 1 — Город $ 2.00 $ 1,00

Поездки полностью в пределах города

Зона 2 — внутри округа 4,00 долл. США 2,00 долл. США

Поездки, начинающиеся и заканчивающиеся в пределах одного округа

Зона 3 — между округами $ 6,00 $ 3,00

Поездки с пунктами назначения за пределами страны происхождения

* Половина тарифа для зарегистрированных клиентов CARTS, пенсионеров 65 лет и старше, лиц с ограниченными возможностями и детей до 12 лет.

Тарифы на междугородние автобусы

Зона 1 — местный / внутри округа $ 2,00 *

Поездки полностью в пределах одного округа

Зона 2 — региональный / межрайонный $ 4,00 *

Поездки в любую точку КАРТОВОГО района

Региональный абонемент / абонемент на весь день 6 долларов США (на весь день)

Ехать весь день по любому междугороднему или соединительному маршруту метро

Месячный абонемент 88 $.00

Ехать весь месяц по всем междугородним автобусным маршрутам

* Указанные тарифы на Зону 1 и Зону 2 являются тарифами в одну сторону

Половина тарифа не распространяется на уже полученные скидки на междугородные автобусы.

Муниципальные автобусные маршруты Сан-Маркос предлагают ежедневные, ежемесячные и льготные месячные проездные.

В одну сторону $ 1

Дневной абонемент $ 2

Абонемент на месяц $ 30

Льготные месячные абонементы 15 $ (для пассажиров, соответствующих критериям) Карты MediCare

принимаются в качестве доказательства права на получение половинной стоимости проезда.

Перейти в центр обслуживания карт

---

.

No related posts.