Список транспортные компании в россии: База транспортных компаний России и СНГ по перевозке грузов

Транспортные компании России. Санкции

21.02.2018

источник картинки: csg-egypt.com

В санкционный список, утвержденный Минфином США, куда вошел целый ряд крупных российских логистических компаний, недавно вошла транспортная компания «Instar Logistics». До этого ограничения затронули такие «тяжеловесы», как «Авиа Групп», «Трансойл», «Крымская железная дорога», группа «Совфрахт-Совмортранс». Об этом порталу грузоперевозок Transinfo сообщили в пресс-службе компании «Глогос проект».

«На первый взгляд, тенденция к включению в санкционные списки логистов кажется непонятной. Они – последние в списке участвующих в доставке товаров компаний: до них идут производители, покупатели, трейдеры, — рассуждает генеральный директор логистической компании «Глогос проект» Константин Гриневич. —  Здесь очень показателен пример Instar Logistics — это крупная логистическая компания, ориентированная на обслуживание нефтегазовой отрасли, с офисами по всей России, Европе, Ближнему Востоку и Африке.

Как пример, на территории Евросоюза они наладили логистику, заместив выбывших из-за санкций европейских перевозчиков, то есть сами стали возить нужное оборудование для российских компаний. Теперь, попав под санкции, они лишаются возможности работать и в Европе, т.е. вынуждены переориентироваться исключительно на внутренний рынок. Таким образом, с европейского рынка убран сильный игрок, который мог составить конкуренцию крупным транснациональным компаниям – ведь Instar Logistics возила по Европе не только товары для России, но и осуществляла трансъевропейские перевозки. С этой точки зрения, санкции можно считать элементом конкурентной борьбы глобальных корпораций с национальными компаниями на мировом логистическом рынке».

С другой стороны, меры против логистических компаний увеличивают глубину санкций. Предыдущие меры воздействия, касающееся крупных потребителей и производителей оборудования или технологий, на практике оказались неэффективными: заинтересованные стороны быстро находили обходные пути.

«Ситуация, в которой блокируют не просто крупную компанию, но и всех ее подрядчиков и «дочек», в том числе перевозчиков, разрешается в разы сложнее. Такое впечатление, что санкциями против логистов западные оппоненты рубят нашим компаниям не только головы, но и руки», — отмечает Константин Гриневич.

Между тем, бизнес уже давно разработал «план Б» — обходные маневры, позволяющие действовать в условиях санкций, известны, говорит эксперт. Например, перепродажа товара из «запрещенной» страны юрлицу из «разрешенной». Именно так на российских прилавках появляются белорусские креветки, а на российских месторождениях углеводородов – прибалтийское оборудование. Второй по популярности схемой является локализация производства, когда из деталей, произведенных в «запрещенных» странах на территории «разрешенной» собирается конечный продукт уже под лейблом «made in Там-где-нет-санкций».

Но, несмотря на наличие рабочих схем ухода из-под санкций, в сфере внешнеэкономических отношений четко прослеживается тенденция сближения российских компаний с иранскими, южноамериканскими. Это негативный тренд, считает Константин Гриневич, так как эти страны и компании часто имеют статус мировых «изгоев». «Мы же должны что-то кому-то поставлять, и они тоже должны у кого-то покупать». — Если раньше российские компании взвешивали, стоит ли ту или иную сделку заключать, или есть риск негативного влияния на репутацию и имидж, то теперь этот критерий не является важным при принятии решений», — объясняет Константин Гриневич.

источник: transinfonews.by

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛУГ ТРАНСПОРТНЫХ, СНАБЖЕНЧЕСКО-СБЫТОВЫХ И ТОРГОВЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ, ПО КОТОРЫМ ОРГАНАМ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ВЛАСТИ СУБЪЕКТОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ ПРАВО ВВОДИТЬ ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ И НАДБАВОК

Утвержден

Постановлением Правительства

Российской Федерации

от 7 марта 1995 г. N 239

Список изменяющих документов

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 07.05.2001 N 350,

от 08.08.2009 N 654 (ред. 30.12.2009), от 08. 09.2010 N 694,

от 25.02.2015 N 165, от 25.01.2017 N 71, от 02.10.2018 N 1172,

от 27.12.2019 N 1923)

Снабженческо-сбытовые и торговые надбавки к ценам на продукцию и товары, реализуемые в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях с ограниченными сроками завоза грузов

Наценки на продукцию (товары), реализуемую на предприятиях общественного питания при общеобразовательных школах, профтехучилищах, средних специальных и высших учебных заведениях

Абзац исключен. — Постановление Правительства РФ от 25.01.2017 N 71

Абзац исключен. — Постановление Правительства РФ от 25.02.2015 N 165

Абзац исключен. — Постановление Правительства РФ от 02.10.2018 N 1172

Перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным транспортом в местном сообщении и на переправах

Перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях

Транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта и другими хозяйствующими субъектами независимо от организационно-правовой формы, за исключением организаций федерального железнодорожного транспорта

Абзац исключен. — Постановление Правительства РФ от 08.09.2010 N 694

Перевалка грузов (за исключением нефти и нефтепродуктов, поступающих в порты по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам) в морских портах, в отношении которых в установленном порядке выявлено отсутствие конкуренции на рынке услуг, связанных с предоставлением причалов, погрузкой, выгрузкой, хранением грузов, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, включенных в перечень таких морских портов, утвержденный Федеральной антимонопольной службой по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации


Открыть полный текст документа

Российский авторынок в январе 2022 года снизился на 4%

Продажи легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта в России в январе снизились на 3,7% до 91662 машин, гласят данные Ассоциации европейского бизнеса.

Как отмечают в АЕБ, традиционно январь – месяц низких продаж новых автомобилей. Как и ожидалось, в 2022 году тренд незначительного снижения рынка продолжился, причем продажи легких коммерческих автомобилей сократились намного существеннее, на 15%, из-за снижения деловой активности в период новогодних каникул. Как и прогнозировалось, в ассоциации не ожидают быстрого восстановления рынка в этом году, но надеются, что преобладающий сегодня тренд изменится во втором полугодии. Согласно актуальному прогнозу АЕБ, по итогам 2022 года в России будет продано 1 млн 722 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей, что означает рост рынка на 3,3% по сравнению с прошлым годом.

Лидерство на российском авторынке удерживает марка LADA, чьи продажи в прошлом месяце снизились на 17% и составили 18045 автомобилей. Второе место по объему продаж сохраняет Kia – реализация 12321 машины (-18%) обеспечила корейской марке лидерство на рынке иномарок. Третью строчку занимает Hyundai с показателем 11356 проданных автомобилей, что на 4% выше показателя годичной давности.

Далее следует Renault – автомобили этой марки выбрали 7938 покупателей (-7%). Замыкает пятерку лидеров Toyota, чьи продажи увеличились на 15% и составили 6126 машин. В ТОП-10 самых продаваемых марок по итогам января также вошли Volkswagen (4317 шт. , -24%), Nissan (4254 шт., +30%), Skoda (3840 шт., -36%), Haval (3169 шт., рост в 2 раза) и Chery (2820 шт., +47%).

Во сколько обойдется содержание автомобилей этих или других марок, можно подсчитать с помощью «Калькулятора оценки стоимости владения». А какими легковыми автомобилями выгоднее всего владеть в России? Список таких моделей назвали эксперты агентства «АВТОСТАТ» в рамках подведения итогов премии «Стоимость владения автомобилем – 2021» (ТСО – Total Cost of Ownership). 

Каталог транспортных компаний

| Россия

Типы грузов

Общие

Штучный груз относится к товарам, перевозимым в упаковке (например, в коробках, мешках или паллетной упаковке). Генеральные грузы являются одним из наиболее распространенных видов, особенно для автомобильных перевозок. Часто представляют собой грузы, доставляемые нескольким заказчикам и включающие в себя различные категории товаров.

Навалочные грузы

Однородные грузы, перевозимые навалом (такие как гравий, песок, руда или уголь).

Контейнеры

Генеральные грузы обычно перевозятся в контейнерах. Часто это транспортный контейнер, приспособленный для интермодальных перевозок, позволяющий переходить с одного вида транспорта на другой без необходимости перегрузки.

Негабаритный груз

Грузы, масса и габариты которых превышают пределы, установленные ПДД или иными нормативными актами.Обычно негабаритный груз не перевозят на обычном транспорте, так как для этого требуются специальные разрешения. Эта категория может включать производственное оборудование, целые заводы или другие крупные или тяжелые объекты (целиком или частично).

Рефрижераторные грузы

Замороженные или охлажденные товары перевозятся в вагонах с охлаждением или заморозкой.

Транспортные средства

Легковые и грузовые автомобили, сельскохозяйственная техника стандартных типов и размеров.

Наливной груз

Жидкости или вязкие массы, перевозимые в цистернах.

животных

Живые сельскохозяйственные или дикие животные, а также домашние животные.

Опасные грузы

Товары могут быть опасны для здоровья человека и/или окружающей среды. Транспортировка регулируется различными законами, в том числе международным законодательством, как указано в Европейском соглашении о международной дорожной перевозке опасных грузов (ADR).

Россия сможет воспользоваться? — Реальное время.com

Фото: EPA-EFE

Очереди судов в морских портах фиксируются по всему миру, время ожидания в некоторых достигает месяца. Из-за периодического закрытия портов на карантин сейчас проблема с логистикой во всех уголках планеты, когда стоят сотни судов с контейнерами, которые невозможно выгрузить в очереди.Проблема усугубляется растущим спросом на продукцию в связи с восстановлением рынков сбыта в разных странах. В итоге это приводит к удорожанию грузоперевозок и росту цен на конечную продукцию, плюс вынуждает компании искать новые маршруты доставки, создавая обвал в других местах — ранее в менее значимых точках, таких как Российский Дальний Восток. Артур Сафиулин, обозреватель «Реального времени», экономист с многолетним опытом работы в банковской сфере, предлагает разобраться, что происходит в сфере логистики и как Россия может увеличить транзит по своим транспортным артериям.

Ситуация с логистикой в ​​мире

Проблемы с портами двух крупнейших экономик мира — Китая и США — сильно подкосили рынок перевозок. Эта ситуация началась ближе к осени 2020 года и пока, судя по всему, не улучшается. Каждую неделю мы видим сводки из очередного порта, где скопилось большое количество судов, ожидающих разгрузки.

Судите сами, в южнокорейском порту Пусан логистический коллапс, вместо стандартных трех дней контейнеры ждут отправки минимум 12.Товары из некоторых стран находятся в порту уже 2 месяца. Этот порт входит в десятку крупнейших портов мира — грузооборот достигает около 23 миллионов контейнеров в год. Большинство крупных международных компаний работают через Пусан. В частности, через этот терминал проходит почти 70% японских грузов в наши дальневосточные порты.

Сейчас в портах Кореи находится 25 тысяч контейнеров с товарами из стран Юго-Восточной Азии, отправка грузов из Китая является приоритетной.Даже собственный южнокорейский груз стоит в листе ожидания. В результате вскоре мы можем ощутить нехватку товаров из этой страны. Дополнительные проблемы доставили два тайфуна в августе, сентябре и праздник урожая в Корее в начале октября. Здесь мы видим наложение одних факторов на другие, что приводит к ухудшению общей ситуации в логистических цепях.

Цены на перевозки из Китая в Европу через Суэц выросли в 3-5 раз. Фото: infranews.ru

Появился фактор российских портов — добавился транзит контейнеров из Кореи во Владивосток и Находку и далее по Транссибу.Это стоит на 40% дешевле, чем Южный морской путь (через Суэцкий канал). Цены на перевозки из Китая в Европу через Суэц выросли в 3-5 раз. Корейские порты работают на пределе своих возможностей.

В самом Китае ситуация не лучше — транспортный коллапс в портах идет полным ходом с лета этого года. Из-за вспышки коронавируса ограничена работа крупнейшего в мире транспортного узла в провинции Гуандун (в него входят несколько портов, стабильно входящих в пятерку крупнейших по грузообороту мира).В результате у берегов Китая происходит постоянное скопление сотен кораблей.

В США порты западного побережья испытывают большие проблемы с чрезмерной загрузкой контейнеровозов — в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич (на долю которых приходится 40% грузооборота страны) простаивают 40 судов ежедневное ожидание разгрузки. Около 500 тысяч контейнеров застряли на терминалах. Масштабы проблемы очевидны. Из-за сложившейся ситуации оба порта перешли на круглосуточный режим работы.Крупные ритейлеры, такие как UPS, FedEx, Target, Samsung, Walmart, также начали работать в ночное время.

Ситуация в портах США вызвана несколькими факторами — главный, конечно же, восстановление спроса на продукцию — в преддверии рождественских праздников ритейлеры и производители стараются нарастить запасы, чтобы компенсировать потери продаж за год. По мнению экспертов, для стабилизации ситуации в мировой логистической отрасли необходимо, чтобы США меньше закупали товаров в Китае.Что звучит нереально, конечно. Еще одной причиной заторов в портах США является сильная зарегулированность американских грузоперевозок и недофинансирование портов (что очень похоже на проблемы наших портов, об этом ниже). В стране уже обсуждают необходимость комплексной программы развития и модернизации портовой инфраструктуры.

В США порты западного побережья испытывают большие проблемы с чрезмерной загрузкой контейнеровозов. Фото: facebook.com/kenkuehl

Помимо прочего, на мировом рынке ощущается нехватка контейнеров, для стабилизации необходимо несколько миллионов бесплатных контейнеров. Производство требует времени, а количество контейнеровозов тоже ограничено. Для справки — в августе 2020 года свободный контейнерный парк составлял 11%, а в августе этого года уже 0,7%. Как мы видим, транспортные мощности сейчас работают на пределе своих возможностей (без возможности стоять на ремонте в доках).В 2022-2023 годах на рынке ожидаются очень большие суда — суперконтейнеры. Отсутствие регулярного авиасообщения с Юго-Восточной Азией, обычно увозившей с собой приличное количество грузов, накладывает дополнительную нагрузку на морские перевозки. Ранее большая часть грузов электронной коммерции перевозилась воздушным транспортом. Сейчас только контейнеры.

В результате простои в портах привели к увеличению стоимости перевозки, что повлекло за собой увеличение стоимости морских контейнеров. Перевозчикам нужно как-то компенсировать потери. Например, стоимость доставки 40-футового (12-метрового) контейнера из Азии в Европу выросла до 10-14 тысяч долларов, что на 350-400% больше, чем год назад. Огромная цифра, если подумать.

Ситуация в России

Вот уже месяц начались проблемы с поставками продукции на Чукотку и Камчатку, эти регионы жестко завязаны на доставку продукции морем. Помимо продукции, были перебои с поставками оборудования, строительных материалов, модульных конструкций для объектов инфраструктуры и благоустройства.Сейчас многие объекты вовремя не сдадут.

Дальневосточные порты перегружены из-за изменения глобальных логистических потоков. В результате поставщики не могут вовремя доставить товар во многие регионы, особенно страдают отдаленные уголки нашей большой страны. Дефицит приводит к росту цен, что дополнительно прибавит к нашей и без того почти двузначной инфляции в этом году. Мощности наших портов на Дальнем Востоке перегружены — скопились сотни контейнеров, ожидающих отправки.

Корабли стоят уже несколько недель. Минимальное время ожидания 10 дней, в среднем месяц. Новые грузы не принимаются в портах Дальнего Востока.

Дальневосточные порты перегружены из-за изменения глобальных логистических потоков. Фото: vostokmedia.com

Что случилось? Транспортные компании были вынуждены искать новые пути доставки, так как цены на перевозки по Северному и Южному морскому пути значительно выросли, и они уже работают на полную мощность.Альтернативный вариант – транзит через Россию с использованием мультимодальных перевозок (морской, железнодорожный). В десятки раз увеличилась нагрузка на наши дальневосточные порты. Раньше они обслуживали в основном товары для России (в значительно меньшем объеме). Сейчас произошел коллапс — ни госорганы, ни участники ВЭД не были готовы увеличивать прибывающие суда. За 9 месяцев 2021 года количество участников ВЭД на Дальнем Востоке увеличилось на 28,5% — все больше компаний из Азии и Европы выбирают нашу страну для транзита грузов.Мы давно об этом мечтали и вот, казалось бы, свершилось, но мы не в силах справиться с этим потоком. На это накладывается и сезонный фактор, когда возникает острая необходимость обеспечить доставку в отдаленные регионы до закрытия навигации. Поэтому в приоритете отгрузка на Чукотку, Магадан, Сахалин, Камчатку. Принимая во внимание большое количество инфраструктурных и строительных объектов в этих регионах, объем перевозок в последние годы значительно увеличился.

Резко возросшая загрузка выявила проблемы наших портов в инфраструктуре, квалификации персонала, ИТ и энергообеспечении. Порты просто не имеют должной системы корпоративного учета и, как следствие, отказываются от выгрузки даже при наличии свободных мест на площадках. Очень похожие проблемы в портах США уже привели к программе модернизации, похоже, мы придем к такой необходимости. Я должен сказать спасибо коронавирусу за новые мощности, которые со временем позволят нам стать еще одним маршрутом обычных поставок из Азии в Европу.

Вышеупомянутая мультимодальность перевозки подразумевает использование железнодорожного транспорта в логистической цепочке. С этим элементом тоже есть проблемы — нехватка поездов и другие проблемы. Например, время ожидания поездов составляет 3-5 дней, а раньше этот срок составлял сутки. Контейнеры, готовые к отправке, не покидают порты сразу, так как станции в Москве забиты автомобилями, там стоят очереди поездов. Классическая централизация нашей страны в Москве в очередной раз приводит к проблемам на ровном месте, ведь туда доставляется основной поток российских товаров.Металлурги уже страдают от коллапса, жалуются на рост стоимости аренды подвижного состава на 132% за 9 месяцев 2021 года, простаивающие локомотивы, нехватку кадров.

Но при этом РЖД не забывает о зарабатывании денег для компании — контейнерные перевозки по маршруту Китай-Европа-Китай за 9 месяцев 2021 года выросли на 47% по сравнению с 2020 годом. С 2019 года рост составил 230%. Неплохо, для РЖД.

РЖД не забывает о заработке для компании — контейнерные перевозки по маршруту Китай-Европа-Китай выросли на 47%. Фото: infranews.ru

Остается надежда, что из-за удорожания транзита через Россию его объем уменьшится, что немного стабилизирует ситуацию в этой отрасли. Судите сами — в конце 2020 года стоимость контейнерных перевозок через Дальний Восток была в два раза ниже, чем через Суэцкий канал. Сейчас эта разница составляет всего 40%.При выравнивании цен часть грузов вернется на «старый» маршрут. Мы должны инвестировать в увеличение наших мощностей и занять прочное место среди основных логистических маршрутов на будущее.

В заключение хотелось бы отметить, что ситуацию в логистической отрасли необходимо срочно исправлять. В противном случае растяжение цепочек контрагентов грозит нам новым витком инфляции, остановкой большого количества производств по всему миру и падением темпов восстановления экономики после пандемии.

У нас в России транспортный коллапс приведет к росту цен на все, в первую очередь на топливо, которое является основой всех цепочек поставок, и подорожание ляжет на плечи конечных потребителей. Перегруженность портов скажется на любой отрасли — от строительства до мелкой розничной торговли. В итоге дефицит и рост цен. Пока ценники держат за счет внутренних резервов и запасов. Будет интересно наблюдать за развитием событий дальше.

Артур Сафиулин

Артикул

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции «Реального времени».

Едем в Россию с грузом?

20 апреля 2021 г.

Транспорт в России является одной из важнейших отраслей экономики.По официальным данным, более 67 процентов всего транспортного рынка Федерации формируется автомобильным транспортом. К сожалению, российский рынок характеризуется многочисленными барьерами. Хотя ситуация в деловой сфере с годами улучшилась, водителям по-прежнему приходится справляться с серьезными трудностями во время частых проверок и проверок.

В течение многих лет европейские грузовики, особенно из Польши, были объектом пристального внимания российских контролирующих органов. Причин тому много – политические условия, отсутствие постоянного соглашения об обмене транспортными разрешениями, санкции и эмбарго, нестабильная ситуация на границах.

Между тем отношения между нашими странами еще более ухудшились, в чем, к сожалению, виноваты обе стороны. Теперь россияне действуют в ущерб предпринимателям из ЕС – контрольные службы препятствуют перевозкам, осуществляемым польскими грузовиками, проводят многочисленные и детальные проверки и налагают штрафы, часто без серьезных оснований.

Опрос ZMPD, проведенный среди 180 транспортных компаний, показал, что почти 60 процентов польских перевозчиков имеют проблемы с контролем на границе с Россией и во время дорожных проверок. Самое распространенное обвинение с российской стороны — использование поляками ненадлежащих разрешений и ошибок в других документах. Результаты таких проверок обычно заканчиваются для поляков неблагоприятно.

Контроль грузовых автомобилей в России

Дополнительный контроль грузовиков и грузов на границе с Российской Федерацией доставляет немало проблем полякам. Они чрезвычайно трудоемки, и их стоимость должны нести предприниматели. Компания несет дополнительные убытки из-за простоев и задержек, кроме того, страдает репутация перевозчика.

То же самое и с проверками на дорогах. Если при досмотре офицер замечает, что место погрузки ЕС, следует детальный осмотр всей документации. Обычно достаточно накладной, но в этом случае россияне детально проверяют все бумаги.

Если водитель предъявляет иностранную накладную, у него есть два выхода: либо отвезти машину на стоянку и предоставить разрешение третьей страны (если у него его, конечно, нет), либо заплатить взятку.В первом случае все это стоит €2000, во втором около €600.

За что можно получить штраф?

Штрафы для иностранцев в основном начисляются за ошибки в документации во время каботажа. Россияне особенно трепетно ​​относятся к этому виду транспорта, поскольку каботаж в России предназначен в основном для местных предпринимателей, а любая иностранная компания здесь нежелательна. Отказ от обслуживания российского рынка – одна из причин «прилипчивости» при проверках.В данном случае стоит помнить о включении пункта №. 24 в CMR и сведения о дополнительном месте выгрузки, если часть груза выгружается в одном месте, а остальная часть в другом.

Кроме того, россияне обращают особое внимание на отсутствие разрешения или счета. Для перевозок, не требующих разрешений или требующих CEMT, сотрудники таможни выставляют счет. За отсутствие специального разрешения на перевозку грузов из третьих стран можно получить крупный штраф.

Также стоит помнить о надписях таможенных органов на документах.Трудно сказать, умышленно это или нет, но ошибки таможенников довольно распространены, и это впоследствии является поводом для выписки штрафа.

Помимо нарушений правил дорожного движения, иностранные водители-профессионалы могут быть оштрафованы за превышение допустимой нагрузки на ось или вождение в период сезонных ограничений и запрета движения грузовых автомобилей.

Сумма штрафов в России
Правонарушение Штраф, евро
Правонарушение, связанное с каботажем 1600 – 2200
Отсутствие отступлений, ошибка в отступлениях 1300 – 2000
Перевозка грузов из других стран с ошибкой в ​​отступлении 1900 – 2700
Ошибка в таможенных документах 300 – 400
Превышение массы автомобиля или превышение давления на одну ось (зависит от процента превышения) Для водителей: с 13 до 130.

Для менеджера по транспорту: со 130 до 600.

Для физического лица: от 1300 до 6600.

Нарушение правил, связанных со временем работы водителей, манипуляции с тахографами Для водителей: 25 евро, для самозанятых – 250 евро.

Для носителей: 550.

 

Остановка грузовика в России – что делать?

При остановке грузового автомобиля инспектор ГИБДД составляет протокол об административном правонарушении и определение о порядке, а затем – протокол остановки транспортного средства. Совершенно необходимо помнить, что копию последнего документа необходимо отдать водителю. Если инспекторы его не выдают, водитель должен сам подать заявление на его получение.

Остановка и постановка грузовика на стоянку осуществляется несколькими способами: это может сделать сам водитель или эвакуатор. Первый вариант самый экономичный – водитель будет платить только за сопровождение, не неся дополнительных затрат.

После того, как транспортное средство поставлено на стоянку, необходимо выполнить приказ и «устранить» причину остановки.На данный момент необходимо, в первую очередь:

  1. Предоставить недостающее разрешение, перезагрузить или отменить транспорт, в зависимости от того, что послужило причиной остановки.
  2. Затем – получить протокол об окончании задержания и специальное письмо органа управления инспекции, если этого требует ситуация.
  3. Наконец, вы должны оплатить парковку, эвакуатор, дополнительные услуги, если они есть, и, конечно же, штраф.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.