Шестиосный вагон: Шестиосный вагон | Вагоны

Шестиосный вагон-платформа сочлененного типа для рынка Европы

№ 8 (сентябрь) 2018

Если в России контейнер как универсальная тара для товаров народного потребления и перевозки в контейнерах − это зарождающийся рынок с высоким потенциалом роста до 10% в год, то на европейском рынке уровень контейнеризации можно оценить как достаточно высокий, а контейнер имеет статус неотъемлемой стандартной тары для перевозки товаров. В ситуации глобального перераспределения производственных мощностей и появления такого феномена, как «китайское чудо», за последние 30 лет развития мировых грузоперевозок первенство по перемещению товаров в контейнере в транспортном коридоре Восток – Запад отдано морскому транспорту. Однако в условиях высокой глобальной конкуренции морских перевозчиков, ограничения вместимости судов и снижения экономического уровня локальных рынков основными факторами при выборе поставщика логистических услуг являются стоимость и скорость перемещения товаров. На этом фоне более востребованными становятся логистические услуги интермодальных перевозок железнодорожным транспортом, поэтому актуален вопрос перспективных моделей подвижного состава. Преимущество будет на стороне тех вагонов, которые отличаются высоким качеством и сбалансированной ценой. Текущий курс российской валюты усиливает конкурентные позиции экспортеров из РФ, в том числе производителей вагонной продукции.

Вагон-платформа для перевозок крупнотоннажных контейнеров сочлененного типа разработан Всесоюзным научно-исследовательским центром транспортных технологий (г. Санкт-Петербург, Россия) по европейским стандартам специально для эксплуатации по колее 1435 мм. Производство данной модели расположено на тихвинской промышленной площадке железнодорожного холдинга НПК «Объединенная Вагонная Компания» (Ленинградская область, Россия).

Благодаря сочлененной конструкции платформа длиной 80 футов имеет грузоподъемность 107,5 т, что позволяет безопасно транспортировать на ней различные типоразмеры контейнеров ISO, танк-контейнеров и съемных интермодальных кузовов массой брутто до 36 т. Например, четыре 20-футовых универсальных контейнера или два 40-футовых и иные сочетания. Платформа оборудована откидными фитинговыми упорами в соответствии с европейскими стандартами для размещения контейнеров в различных комбинациях. Также вагон отвечает требованиям TSI – Регламенту Комиссии ЕС №321/2013, – которые касаются технической спецификации эксплуатационной совместимости, относящейся к подсистеме «подвижной состав − грузовые вагоны» железнодорожной системы в ЕС.

Российский железнодорожный холдинг «ОВК» представил на высококонкурентный европейский рынок вагон, который по своим техническим характеристикам и качеству сборки не уступает аналогам.

	Шестиосные вагоны-платформы длиной 80 футов для перевозки крупнотоннажных контейнеров по колее 1435 мм

Варианты исполнения платформы:
• На тележках с нагрузкой 25 тс и скоростью движения до 100 км/ч
• На тележках с нагрузкой 22,5 тс и скоростью движения 120 км/ч

Модель Sggrs80 для колеи 1435 мм

Как поднять шестиосный вагон | ОВК.

Объединенная Вагонная Компания.

10.08.2021Гудок (Октябрьская магистраль)

В минувший вторник, 3 августа, в Дирекции аварийно-вос­становительных средств ОЖД (ДАВС) завершили двухнедельную отработку навыков по подъёму средней тележки сочленённых вагонов, состоящих из трёх тележек и двух секций. Планируется, что технологические карты восстановительных работ на эти типы вагонов будут готовы в первой половине 2022 года. После утверждения нормативов ОАО «РЖД» завод-изготовитель полностью завершит интеграцию технических новинок в систему железнодорожной инфраструктуры страны.

Фото: архив ООО «ВНИЦТТ»

Как сообщал «Гудок» (№23 от 11.02.2020), в конце 2019 года один из ведущих российских производителей грузовых железнодорожных вагонов получил сертификаты Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте на два универсальных полувагона сочленённого типа с осевой нагрузкой 25 тс, а также вагоны-хопперы сочленённого типа для перевозки зерновых грузов и минеральных удобрений.

Теперь инновационный подвижной состав готовится к выезду на общий путь: для этого он не только должен полностью соответствовать нормам безопасности движения, но и обеспечивать возможность проведения аварийно-восстановительных работ в соответствии с технологическими картами. Эти техкарты разрабатываются сейчас специалистами Дирекции аварийно-восстановительных средств ОЖД (ДАВС), опытные образцы изготовлены одним из предприятий холдинга-производителя вагонов и испытываются именно на полигоне Октябрьской, проект нормативов будет готов уже в сентябре.

Это не первые испытания инновационной сочленённой шестиосной базы в системе ДАВС: в 2019–2020 годах здесь уже испытывались цистерны для сжиженных газов и нефтепродуктов, и сейчас на сети эксплуатируется свыше пятисот вагонов такого типа. Теперь настала очередь хоппер-дозаторов и полувагонов.

На прошлой неделе на базовом восстановительном поезде Санкт-Петербург-Сортировочный-Мос­ковский (ВП-3023) на остановочном пункте Фарфоровская завершилась двухнедельная отработка практических навыков по подъёму средней тележки сочленённого шестиосного вагона.

«В ходе работ мы проверяли и отрабатывали все способы подъёма этого типа подвижного состава, имеющиеся в арсенале аварийно-восстановительного подразделения, включая краны, гидравлические домкраты, накаточные башмаки. Основной задачей стало подтверждение возможности подъёмки средней тележки», – сказал и.о. заместителя начальника ДАВС ОЖД Станислав Чуприков. По его словам, проведённые работы подтвердили правильность разработанной технологии и её применимость в случае возникновения аварийных ситуаций при эксплуатации новых вагонов.

«На одном из полувагонов изготовитель предусмотрел две дополнительные опоры с рёбрами жёсткости специально для удобства упора домкратов, появилась возможность работать гидравликой – это особенно важно в труднодоступных местах, под контактной сетью, то есть везде, где применение крана будет требовать долгого времени подготовки, и применение гидравлики останется единственно возможным вариантом подъёма состава», – пояснил заместитель начальника ВП-3024 на станции Санкт-Петербург-Финляндский Евгений Макаров.

Работы по опытной подъёмке были тщательно подготовлены и эффективно проведены в положенные сроки. В испытаниях были задействованы представители всех восстановительных поездов Октябрьской, таким образом, практические навыки получили все восстановители полигона Октябрьской.

Автор: Оксана Абрамова

Как поднять шестиосный вагон

10.08.2021

В минувший вторник, 3 августа, в Дирекции аварийно-вос­становительных средств ОЖД (ДАВС) завершили двухнедельную отработку навыков по подъёму средней тележки сочленённых вагонов, состоящих из трёх тележек и двух секций. Планируется, что технологические карты восстановительных работ на эти типы вагонов будут готовы в первой половине 2022 года. После утверждения нормативов ОАО «РЖД» завод-изготовитель полностью завершит интеграцию технических новинок в систему железнодорожной инфраструктуры страны.

Как сообщал «Гудок» (№23 от 11. 02.2020), в конце 2019 года один из ведущих российских производителей грузовых железнодорожных вагонов получил сертификаты Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте на два универсальных полувагона сочленённого типа с осевой нагрузкой 25 тс, а также вагоны-хопперы сочленённого типа для перевозки зерновых грузов и минеральных удобрений. Теперь инновационный подвижной состав готовится к выезду на общий путь: для этого он не только должен полностью соответствовать нормам безопасности движения, но и обеспечивать возможность проведения аварийно-восстановительных работ в соответствии с технологическими картами. Эти техкарты разрабатываются сейчас специалистами Дирекции аварийно-восстановительных средств ОЖД (ДАВС), опытные образцы изготовлены одним из предприятий холдинга-производителя вагонов и испытываются именно на полигоне Октябрьской, проект нормативов будет готов уже в сентябре.

Это не первые испытания инновационной сочленённой шестиосной базы в системе ДАВС: в 2019–2020 годах здесь уже испытывались цистерны для сжиженных газов и нефтепродуктов, и сейчас на сети эксплуатируется свыше пятисот вагонов такого типа.

Теперь настала очередь хоппер-дозаторов и полувагонов.

На прошлой неделе на базовом восстановительном поезде Санкт-Петербург-Сортировочный-Мос­ковский (ВП-3023) на остановочном пункте Фарфоровская завершилась двухнедельная отработка практических навыков по подъёму средней тележки сочленённого шестиосного вагона.

«В ходе работ мы проверяли и отрабатывали все способы подъёма этого типа подвижного состава, имеющиеся в арсенале аварийно-восстановительного подразделения, включая краны, гидравлические домкраты, накаточные башмаки. Основной задачей стало подтверждение возможности подъёмки средней тележки», – сказал и.о. заместителя начальника ДАВС ОЖД Станислав Чуприков. По его словам, проведённые работы подтвердили правильность разработанной технологии и её применимость в случае возникновения аварийных ситуаций при эксплуатации новых вагонов.

«На одном из полувагонов изготовитель предусмотрел две дополнительные опоры с рёбрами жёсткости специально для удобства упора домкратов, появилась возможность работать гидравликой – это особенно важно в труднодоступных местах, под контактной сетью, то есть везде, где применение крана будет требовать долгого времени подготовки, и применение гидравлики останется единственно возможным вариантом подъёма состава», – пояснил заместитель начальника ВП-3024 на станции Санкт-Петербург-Финляндский Евгений Макаров.

Работы по опытной подъёмке были тщательно подготовлены и эффективно проведены в положенные сроки. В испытаниях были задействованы представители всех восстановительных поездов Октябрьской, таким образом, практические навыки получили все восстановители полигона Октябрьской.

УралВагонЗавод

15.07.2021

Версия для печати

Уралвагонзавод исполняет заказ на весоповерочные вагоны нового поколения

Уралвагонзавод (в составе Концерна УВЗ входит в Госкорпорацию Ростех) исполняет контракт на поставку очередной партии весоповерочных вагонов. В адрес ОАО «Российские железные дороги» будут отгружены 5 изделий ВПВ-135К. Всего на железнодорожных магистралях страны сегодня работает 51 весоповерочный вагон марки «УВЗ». Это уникальное изделие, аналогов которому в настоящее время на «пространстве 1520» нет.

Крытый шестиосный весоповерочный вагон ВПК-135К предназначен для поверки вагонных весов, от точности измерений которых зависит надежность подвижного состава и всей железнодорожной инфраструктуры. Он отличается от типовых вагонов своими конструктивными особенностями, которые позволяют разместить на нем специальное метрологическое оборудование для измерения массы при поверке вагонных весов с нагрузкой от 200 кг до 100 тонн. Грузоподъемность вагона (89,1 тонны) обеспечивают две серийные трехосные тележки с осевой нагрузкой 22 тонны, оснащенные системой раздельного потележечного торможения. Благодаря наличию дизель-генератора весоповерочный вагон УВЗ является автономным и может работать без подключения к внешней электрической сети, что является инновационной возможностью для оборудования этого типа и выгодно отличает его от предшественников. С каждым годом, по мере производства, конструкторами вводятся изменения для улучшения его эксплуатационных характеристик, а это значит, что данная модель вагона постоянно совершенствуется.

Особое внимание при разработке вагона было уделено удобству персонала. Место машиниста оборудовано автоматическим креслом с подогревом для работы в холодное время года и вентилятором охлаждения для работы в жару, кабина полностью застеклена.

— Спрос на новые весоповерочные вагоны был продиктован ростом парка инновационных грузовых полувагонов с повышенной грузоподъёмностью. Весоповерочные вагоны марки «УВЗ» пришли на смену уже исчерпавшим свой ресурс аналогичным изделиям, которые рассчитаны на работу со значительно меньшим объёмом и подлежат замене. Ежегодно мы отгружаем ОАО «РЖД» несколько таких вагонов, и сегодня они успешно эксплуатируются на Западносибирской, Октябрьской, Красноярской, Куйбышевской, Свердловской и других железных дорогах. Поставки ВПВ-135К продолжатся, и в среднесрочной перспективе Уралвагонзавод будет обеспечен заказами на такие вагоны, — отмечает заместитель генерального директора УВЗ по гражданской продукции Борис Мягков.

Справочно:

Весоповерочный вагон ВПВ-135К создан в 2012 году по заказу ОАО «РЖД» Уральским конструкторским бюро вагоностроения (в составе Концерна УВЗ входит в Госкорпорацию Ростех) совместно с российской компанией-разработчиком электронных промышленных весов и информационных систем на их основе.

Тагильчане работали над экипажной частью, партнеры – над комплектацией весоповерочными тележками, подвижной стрелой, автоматическим грузозахватом и другим метрологическим оборудованием. Серийное производство осуществляется на Уралвагонзаводе и в его филиале – Волчанском механическом заводе.

%d1%88%d0%b5%d1%81%d1%82%d0%b8%d0%be%d1%81%d0%bd%d1%8b%d0%b9 — с русского на все языки

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────Айнский языкАканАлбанскийАлтайскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский

 

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────АлтайскийАрабскийАрмянскийБаскскийБашкирскийБелорусскийВенгерскийВепсскийВодскийГреческийДатскийИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИсландскийИтальянскийКазахскийКарачаевскийКитайскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийЛатинскийЛатышскийЛитовскийМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПерсидскийПольскийПортугальскийСловацкийСловенскийСуахилиТаджикскийТайскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрумскийФинскийФранцузскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Иннопром (138990)

Железнодорожное машиностроение — одна из самых консервативных отраслей промышленности, где на внедрение инновационных разработок уходит не один год. Однако за последние два десятилетия отечественные вагоностроители научились создавать и выводить на рынок совершенно новые модели вагонов и продолжают свое инновационное развитие.

Термин «инновационный вагон» в российском транспортном лексиконе не общее понятие, а весьма конкретные модели подвижного состава. Еще в далеком 2004 году группа ИСТ задумала построить в Ленинградской области новый вагоностроительный завод «в чистом поле», чтобы наладить на нем выпуск грузовых вагонов нового поколения для широкой железнодорожной колеи. В 2010 году в ходе визита тогдашнего президента РФ Дмитрия Медведева в США было подписано уникальное для отечественной промышленности соглашение с американской корпорацией Wabtec, по которому Россия получила интеллектуальные права на конструкцию новой вагонной тележки Barber S-2-R с возможностью ее доработки и совершенствования, передачи лицензии на ее производство другим производителям на территории России и стран СНГ. В январе 2012 года Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) был торжественно запущен, и с конвейера предприятия сошли первые вагоны нового поколения с радикально улучшенными техническими и коммерческими свойствами.

Первым оператором инновационных вагонов стала крупнейшая российская угольная компания СУЭК, получившая в 2014 году партию из 355 инновационных вагонов в поднадзорную эксплуатацию для проверки заявленных разработчиками характеристик, главными из которых стали повышенная грузоподъемность (с 69 тонн до 75 тонн) и увеличенный в четыре раза эксплуатационный ресурс вагона между плановыми ремонтами. И все получилось: уже через год лидер отечественного угольного рынка подписал твердый контракт на поставку 6 тыс. инновационных полувагонов, и за лидером массово потянулись другие операторы.

Сегодня полувагоны прежней, советской конструкции уже почти не выпускаются, а Тихвинский завод стал крупнейшим производителем подвижного состава, обойдя в конкурентной борьбе бессменного флагмана отрасли Уралвагонзавод (входит в госкорпорацию «Ростех»). Однако на этом пути Объединенной вагонной компании (ОВК; управляет ТВСЗ) пришлось преодолеть массу барьеров и развеять много бытовавших в профессиональном сообществе мифов. Один из таких — неготовность путевой инфраструктуры ОАО РЖД, испытывавшей дефицит инвестиций в модернизацию, для проезда тяжеловесных поездов и вагонов повышенной грузоподъемности. Однако совместно с Минтрансом и ОАО РЖД компания провела серию научных и натурных исследований, доказавших, что новая конструкция вагона не увеличивает, а даже уменьшает на 3% воздействие на путь по сравнению с обычным подвижным составом.

Как рассказали “Ъ” в ОВК, перспективный типаж грузовых вагонов, в котором была принята осевая нагрузка 25 тс и заявлена необходимость разработки новой конструкции тележек, был утвержден Министерством тяжелого и транспортного машиностроения СССР еще в 1986 году. «Появлению вагона на рынке предшествовала большая работа российских железных дорог по созданию усиленной конструкции железнодорожного пути, которая затем была внедрена на магистральных направлениях перевозок. Кроме того, были сняты и некоторые габаритные ограничения в отношении подвижного состава, что создало предпосылки для появления массового производства инновационных тележек и грузовых вагонов с ними»,— рассказывает заместитель генерального директора ОВК по стратегии и продукту Анна Орлова. Однако перегрузочная инфраструктура при этом практически не совершенствовалась, и «до сих пор именно технические показатели погрузочно-выгрузочных терминалов накладывают ограничения на повышение объема и грузоподъемности вагонов», сетует она.

Сегодня ОВК продолжает развивать линейку инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, которые отличаются сниженной массой тары, увеличенной грузоподъемностью и повышенной погонной нагрузкой, что позволяет перевозить в каждом поезде больше груза. Испытания проходит уникальный шестиосный вагон-платформа, который позволяет перевозить стандартные контейнеры массой до 40 тонн. А кроме того, на нем можно устанавливать сменные кузова для перевозки различных типов неконтейнерных грузов. Благодаря сочлененной конструкции вагона, в которой два кузова опираются на три тележки, обеспечивается существенное увеличение грузоподъемности поезда при сохранении его предельной длины, что очень важно для увеличения провозной способности инфраструктуры. А эксплуатанту выгодна экономия на содержании подвижного состава: обслуживать и ремонтировать один вагон на трех тележках дешевле, чем два вагона на четырех.

«Одновременно мы работаем над вагоном-цистерной для нефтепродуктов, которая будет оборудована полнопроходным сливным прибором с тремя степенями защиты,— рассказывает Анна Орлова.— То есть вагон будет полностью соответствовать требованиям к международным перевозкам, а также обеспечивать возможность разогрева груза на эстакадах для его полного слива».

Параллельно ОВК работает над цистерной для химических грузов, объем которой на 15 кубометров больше аналога и позволит перевозить на 7 тонн больше. По словам госпожи Орловой, обе цистерны пойдут в серию в четвертом квартале.

В ОВК отмечают, что инновационный потенциал собственного инжинирингового центра удалось реализовать благодаря принятому с самого начала цифровому подходу к проектированию новых вагонов. «Мы применяем современные CAD-системы для создания трехмерных моделей продукции, программные комплексы для создания и хранения конструкторской документации, обмениваемся с производственными подразделениями моделями и документацией в электронном виде. В сравнении с эрой ватмана и кальки скорость разработок повысилась в разы: сейчас мы можем выпустить полный комплект конструкторской документации вагона за период от двух до четырех месяцев в зависимости от сложности, в то время как ранее на это уходил минимум год»,— поясняет Анна Орлова. Кроме того, существенно снизилось и число ошибок при проектировании, ведь вагон сначала собирается «в цифре» и только потом в металле.

Виталий Самойлов

Вагон-думпкар крюковских вагоностроителей получил путевку в жизнь

dumpkar prrr

5 августа Крюковский вагоностроительный завод получил высокую оценку двух своих новых разработок ‒ вагона-самосвала (думпкара) модели 33-7141 и трехосной тележки модели 18-7142. Ее дала межведомственная комиссия, которая заседала на нашем предприятии в прошлый четверг.

Рассмотрев пакет технической документации, заключение ряда экспертиз, протоколы предварительных испытаний опытных образцов обоих изделий, проведенных аккредитованным испытательным центром продукции вагоностроения и литейного производства для вагоностроения ‒ ГП «УкрНИИВ», члены приемной комиссии подписали соответствующие акты. В них указано, что опытные вагон-самосвал и трехосная тележка приемочные испытания выдержали.

ogliad

ogliad2

Поэтому было принято решение признать, что ПАО «КВСЗ» готово к их производству, конструкторской и технологической документации на оба изделия ‒ присвоить букву «О₁» и рекомендовать к изготовлению учредительную партию думпкаров мод. 33-7141 в количестве 1000 единиц и 2000 тележек трехосных мод.18-7142. Согласно заключению комиссии, КВСЗ может реализовать опытный образец вагона-самосвала на трехосных тележках сразу после его сертификации.

Идея разработать вагон-самосвал возникла на предприятии неслучайно. Падение спроса на универсальный и специализированный подвижной состав, профильным производителем которых завод является, побудило искать новые темы для разработок, которые бы позволили загрузить коллектив вагоностроителей работой. После изучения спроса на рынке железнодорожного транспорта удалось выяснить, что в горно-металлургической и угольной промышленностях широко применяют шестиосный вагон-думпкар. Он предназначен для перевозки из карьеров промышленными способами искрошенной скальной породы, руды и других сыпучих и кусковых грузов и разгрузки на отвалах или дробильных установках открытых горных разработок.

dumpkar2

Думкар КВСЗ имеет увеличенные до 115 т грузоподъемность и до 55 м куб. объем кузова. Он предназначен для эксплуатации на путях промышленных предприятий в загруженном состоянии со скоростью не более 40 км/ч. Допускается также передвижение в пустом состоянии по магистральным железным дорогам колеи 1520 мм до места эксплуатации или ремонта со скоростью не более 90 км/ч как груз на своих осях при наличии соответствующих разрешительных документов на транспортировку.

Трехосные тележки мод. 18-7142, на которые установлен вагон-думпкар, ‒ это разновидность тележек с рамой нежесткого типа, основными элементами которого являются четыре боковые рамы, две надрессорные и одна шкворневая балки. Тележка данной конструкции имеет центральное подвешивание и клиновые фрикционные гасители колебаний.

Поздравляем коллектив разработчиков во главе с главным конструктором грузового вагоностроения Евгением Можейко и его заместителями Александром Покотило и Виктором Морокой с признанием их работы. Желаем новой разработке высокого спроса и длительной эксплуатации.

usi bilia dumpkara

Новый шестиосный вагон-контейнеровоз для ФГК

22 июля 2021 года СТМ (Синара Транспортные Машины) представила на своем заводе «Ремпутьмаш» (РПМ) в Калуге прототип нового вагона-контейнеровоза модели 13-6704. Это 80-футовый шестиосный вагон с максимальной скоростью 140 км/ч, построенный по спецификации ФГК (Федеральная грузовая компания, Федеральная грузовая компания, дочерняя компания РЖД).

Проект разрабатывается совместно РПМ и ВНИКТИ (Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт подвижного состава) г. Коломны.Проект по созданию вагона-контейнеровоза с максимальной скоростью 140 км/ч реализуется в соответствии с Программой инновационного развития ФСК до 2025 года (парк ФСК насчитывает 134,2 тыс. вагонов).

Планируется, что такие вагоны будут использоваться для перевозки грузов в направлении Дальний Восток – Европейская часть России, а также для доставки деликатных грузов с высокой добавленной стоимостью из Китая в Европу на скоростях, равных скорости пассажирских поездов. Реализация данной услуги позволит РЖД (ФГК) предложить рынку новый высокомаржинальный продукт.

Генеральный директор ФГК Виктор Воронович заявил, что компания планирует закупить 720 вагонов-платформ модели 13-6704 в период с 2022 по 2024 год. Новые вагоны позволят ФГК перевозить контейнеры из Китая в Европу за семь дней. Они включают в себя инновационные трехосные тележки и ряд других уникальных конструктивных преимуществ, позволяющих увеличить грузоподъемность при нагрузке на ось всего 20 т. Это означает, что в этих вагонах можно перевозить два 40-футовых контейнера.

Серийное производство будет осуществляться на «Ремпутьмаш Калуга».Последний разместит заказ на производство тележек на ЛТЗ (Людиновский тепловозостроительный завод) и еще один заказ на изготовление основных рам и сварку основных узлов на Калугапутьмаш, оба предприятия входят в СТМ. Впоследствии RPM пройдёт окончательную сборку и тестирование.

В июле-августе опытный образец пройдет обкатку на испытательном полигоне ВНИИЖТ в Щербинке на скорости до 120 км/ч. После этого его перевезут на полигон Белореченская — Майкоп, где его, загруженного контейнерами, опробуют на скорости до 140 км/ч.Завершение предварительных приемочных и сертификационных испытаний, а также получение сертификата запланировано на четвертый квартал 2021 года. Запуск серийного производства ожидается в конце текущего года. Тем временем прототип будет представлен на PRO//Движение.ЭКСПО в Щербинке в августе 2021 года.

Автомобили класса люкс

Тематическая статья

Тенденция к использованию автомобилей 6×6 набирает обороты, но малодушные и сморщенные фиалки не нужны

Фото https://www.rezvanimotors.com/hercules-6×6-picture-gallery

Содержание статьи

Недавно компания SoFlo Jeeps (разумеется, из Южной Флориды) установила ручку Terminator на Jeep Gladiator, превратив ее в агрессивный внедорожник. он называет SF 6x6G. Он оснащен 6,3-литровым LS3 V8 от Corvette и оснащен массивными шинами, которые соответствуют его агрессивному внешнему виду.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Это не первый случай, когда компания берет стандартный пикап и превращает его в дикое творение с дополнительной осью.

На самом деле, множество компаний считают этот продукт необходимым.

В конце концов, чем больше, тем лучше, верно? Судя по всему, это относится и к колесам, и к осям. И лошадиные силы, мы забыли упомянуть об этом? Большинство транспортных средств в этом списке упаковывают более 1000 пони, которые определенно понадобятся, чтобы крутить эти дополнительные колеса.

1. Hennessey Mammoth 6×6: 1200 л.с., полный привод, полмиллиона баксов

Мы даже не собираемся притворяться, что понимаем, как работают два задних моста, но мы знаем, что это выглядит потрясающе. .

Вот пятёрка брутальных грузовиков 6х6.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Mercedes-Benz G63 6×6

Mercedes-Benz был практически первой компанией, предложившей автомобиль с двумя задними осями, который можно было купить для улицы, хотя он никогда не проектировался таким образом.

Он был разработан для австрийских военных, и хотя это может звучать как прозвище Арнольда Шварценеггера за его мышцы, этот зверь предназначен исключительно для боев (возможно, мышцы Арни тоже). Под капотом находится 5,5-литровый V8 с двойным турбонаддувом, выдающий 544 лошадиные силы.

Это единственная машина с колесной формулой 6×6 в этом списке, построенная на том же заводе, что и версия без 6×6, а это значит, что люди, которые первоначально построили ее, взглянули на нее и сказали: «Хм… нужно больше колес.

Все эти колесные дела, конечно, будут стоить вам денег. Mercedes-Benz продает G63 6×6 за 536 000 долларов США, что означает шестизначную сумму за шесть шин.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Hennessey Mammoth

Hennessey любит анализировать производительность автомобилей и производить их — меньше запасов. Даже если у транспортного средства уже достаточно безумия, чтобы заставить Джокера закружиться, они возьмут его и покрутят еще несколько раз, просто чтобы убедиться.

Основанный на Ram TRX, Mammoth оснащен 7,0-литровым мотором Hellephant с наддувом. Выдавливая 1200 лошадиных сил, этого, вероятно, достаточно, чтобы крутить все шесть колес одновременно.

Hennessey не привыкать к преобразованиям 6×6, и также сделает вам версию Chevrolet, которая имеет примерно половину лошадиных сил; или версия Ford, которая на самом деле имеет половину лошадиных сил. Тюнер оценивает эту нелепую машину в колоссальные 500 000 долларов США, около 650 000 долларов здесь, в Канаде. Но их будет всего три, поэтому мы предполагаем, что распродано не менее 33 процентов.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Bureko 6×6

В ответ на грузовики Hennessey и Mercedes-Benz 6×6 чешская компания Bureko решила создать собственную версию на базе Silverado 1500 или 2500 HD. Очевидно, что ему дали дополнительную ось и пару дополнительных колес, но он также превосходит Hennessey Silverado по мощности.

Питание Буреко — 6.2-литровый V-8, который выдает не менее 600 лошадок. Также будет версия с 7,0-литровым двигателем мощностью 1000 лошадиных сил. Четырехзначные экземпляры получат кованый коленчатый вал, новый распредвал, нагнетатель, кованый преобразователь трансмиссии, приводной вал и полуоси.

В то время как внешний вид полностью укомплектован, интерьер остался в основном от Chevy. Это означает, что вы не испачкаете ничего необычного, когда возьмете Буреко на продолжительную прогулку по грязи, приятель.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Rezvani Hercules

Компания Rezvani Motors, основанная ирано-американским предпринимателем Феррисом Резвани, базируется в Ирвине, Калифорния. Он отвечает за некоторые из самых диких транспортных средств, известных человечеству, все с брутальными именами, такими как Зверь, Танк, а теперь и это безумное творение, Геркулес.

У Rezvani есть то, чего нет у многих других грузовиков 6×6: защита от ЭМИ и ночное видение. Ведь никогда не знаешь, кто за тобой погонится.Или когда. Чтобы держать нападающих в страхе, Hercules также оснащен 7,0-литровым двигателем V8 с наддувом, развивающим невероятную мощность в 1300 лошадиных сил.

Другие варианты двигателей включают 6,4-литровый HEMI мощностью 500 л.с.; или 3,6-литровый V6 мощностью 285 л.с., подобный тому, что установлен в Jeep Gladiator, на котором базируется Rezvani. Цены на хлипкий V6 начинаются с 225 000 долларов США и доходят до 563 685 долларов США за полностью украшенную 7,0-литровую версию.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Loco Hauk

«Обычные 6×6» для вас слишком популярны? Что ж, не смотри дальше, невыносимый хипстер — Loco Hauk здесь, чтобы воплотить в жизнь все твои мечты в стиле стимпанк.

Мы видели транспортные средства в стиле стимпанк, но Loco Hauk выводит их на совершенно новый уровень, фактически имея паровой двигатель для передвижения. Правильно, под капотом — ой, подождите, он вовсе не под капотом. Огромный котел находится в кузове грузовика, обеспечивая давление для 100-кубового прямоточного парового двигателя V-4 одностороннего действия с тронковым поршнем и тарельчатым клапаном.

Тема стимпанка продолжается и внутри, с элементами управления, которые выглядят так, как будто они пришли прямо из Летучего шотландца, с заклепками, украшающими почти каждую поверхность. Сбоку кабины торчит даже настоящий поездной гудок. Его дополнительная ось делает Loco Hauk еще более похожим на поезд, а также помогает нести нагрузку этого массивного котла.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь на получение информационного бюллетеня Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

Нажав кнопку подписки, вы соглашаетесь получать вышеуказанный информационный бюллетень от Postmedia Network Inc.Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже в пути. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск журнала Driving.ca «Мониторинг слепых зон» скоро будет в вашем почтовом ящике.

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но вежливый форум для обсуждения и призывает всех читателей поделиться своим мнением о наших статьях. Комментарии могут пройти модерацию в течение часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы будете получать электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, появится обновление ветки комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, прокомментирует. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

TEXOL Group получила первые шестиосные сочлененные цистерны для светлых нефтепродуктов на участке колеи 1520 мм

01.09.2021

ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» («ОВК» или «Группа» или «Компания»), крупнейший в России производитель грузовых вагонов ¹ , отгрузила в район колеи 1520 мм свою первые шестиосные сочлененные цистерны для светлых нефтепродуктов для TEXOL Group, одного из крупнейших железнодорожных операторов и владельцев грузовых вагонов в Казахстане.

Вагон-цистерна шестиосный сочлененный модели 15-629 – новый серийный продукт в продуктовой линейке Группы.Это уникальное транспортное решение, позволяющее перевозить целый вагон легковесных нефтепродуктов с учетом всех инфраструктурных ограничений и особенностей перевозки нефтепродуктов.

Суммарный объем двух котлов вагона-цистерны 160 м³, грузоподъемность 108 тн. Конструктивные особенности обеспечивают максимальное использование грузоподъемности вагона при перевозке светлых нефтепродуктов с малой плотностью (до 0,84 т/м³), таких как газовый конденсат, некоторые марки дизельного топлива и др.Благодаря этому конкурентному преимуществу вагон-цистерна «Тихвин» обеспечивает снижение транспортных расходов до 20% на одну тонну груза в зависимости от его плотности. За счет снижения собственного веса, количества ходовых частей и, как следствие, снижения нагрузки на трассу инфраструктура также выигрывает от эксплуатации таких вагонов.

Вагон-цистерна может эксплуатироваться в составе смешанных поездов с 4-х осными вагонами и совместима с существующими разгрузочно-наливными терминалами. Параметры и конструкция рабочего оборудования, в том числе 1.Давление срабатывания применяемых предохранительных клапанов в 7 раз выше штатного, позволяют безопасно транспортировать продукты нефтепереработки с повышенной степенью опасности. Срок службы тихвинской 6-осной сочлененной цистерны модели 15-629 составляет 40 лет.

Сергей Горский, генеральный директор ООО «Тексол Транс Сервис»: «Наша компания уже хорошо знакома с сочлененными цистернами. Опыт эксплуатации вагонов LHG показал, что не стоит бояться всех новинок на рынке.Сочлененные цистерны совместимы с инфраструктурой, надежны в эксплуатации и перевозят значительно больший объем груза. Мы рассчитываем, что сочлененные цистерны для нефтепродуктов в парке нашей компании покажут не менее впечатляющие результаты».

¹ По данным INFOLine-Аналитика: https://infoline.spb.ru/news/index.php?news=205975

Управление информации о политике дорожного движения — Политика

Приложение С.

ТИПЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Мотоциклы – Все двух- или трехколесные моторизованные транспортные средства. Типичные автомобили этой категории имеют седловидные сиденья и управляются рулем, а не рулевым колесом. В эту категорию входят мотоциклы, мотороллеры, мопеды, велосипеды с мотором и трехколесные мотоциклы.

Легковые автомобили – Все седаны, купе и универсалы, изготовленные в основном для перевозки пассажиров, включая легковые автомобили, буксирующие прицепы для отдыха или другие легкие прицепы.

Прочие одноместные двухосные четырехколесные транспортные средства – все двухосные четырехколесные транспортные средства, кроме легковых автомобилей. В эту классификацию включены пикапы, панели, фургоны и другие транспортные средства, такие как кемперы, дома на колесах, машины скорой помощи, катафалки, дорожные сумки и микроавтобусы. В эту классификацию включены другие двухосные четырехколесные одноместные транспортные средства, буксирующие прицепы для отдыха или другие легкие прицепы. Поскольку автоматическим классификаторам транспортных средств трудно отличить класс 3 от класса 2, эти два класса могут быть объединены в класс 2.

Автобусы – Все транспортные средства, изготовленные как традиционные пассажирские автобусы с двумя осями и шестью шинами или тремя или более осями. В эту категорию входят только традиционные автобусы (включая школьные автобусы), выполняющие функции пассажирских транспортных средств. Модифицированные автобусы следует рассматривать как грузовые автомобили и классифицировать соответствующим образом.

При сообщении информации о грузовых автомобилях следует использовать следующие критерии:

• Седельные тягачи, передвигающиеся без прицепа, считаются односекционными грузовиками;
• Седельный тягач, буксирующий другие подобные агрегаты в седельной конфигурации, будет считаться одним самосвалом и будет определяться только осями тягача;
• Транспортные средства определяются количеством осей, контактирующих с дорогой. Поэтому плавающие оси учитываются только в опущенном положении; и
• Термин «прицеп» включает как полуприцепы, так и полные прицепы.

Двухосные, шестишинные, односекционные грузовые автомобили – все транспортные средства на единой раме, включая грузовые автомобили, автомобили для кемпинга и отдыха, дома на колесах и т. д., с двумя осями и сдвоенными задними колесами.

Трехосные моноблочные грузовики — все транспортные средства на одной раме, включая грузовики, автомобили для кемпинга и отдыха, дома на колесах и т. д., с тремя осями.

Одноместные грузовые автомобили с четырьмя или более осями — Все грузовые автомобили на одной раме с четырьмя или более осями

Одноосные грузовые автомобили с четырьмя или меньшим числом осей – Все транспортные средства с четырьмя или меньшим числом осей, состоящие из двух частей, одна из которых является силовой установкой тягача или прямолинейного грузового автомобиля.

Пятиосные грузовые автомобили с одним прицепом — все пятиосные транспортные средства, состоящие из двух единиц, одна из которых представляет собой силовую установку тягача или прямого грузового автомобиля.

Шестиосные или более одноосные грузовые автомобили — все транспортные средства с шестью или более осями, состоящие из двух частей, одна из которых представляет собой силовую установку тягача или прямолинейного грузового автомобиля.

Пятиосные или менее осевые многоприцепные грузовики — все транспортные средства с пятью или менее осями, состоящие из трех или более единиц, одна из которых является силовой установкой тягача или прямолинейного грузового автомобиля.

Шестиосные многоцелевые грузовые автомобили – Все шестиосные транспортные средства, состоящие из трех или более единиц, одна из которых является силовой установкой тягача или прямого грузового автомобиля

Семиосные или более многоосные грузовики с прицепом — все транспортные средства с семью или более осями, состоящие из трех или более единиц, одна из которых является силовой установкой тягача или прямолинейного грузового автомобиля.

На рис. C-1 перечислены 13 классификаций категорий транспортных средств, используемых FHWA.

РИСУНОК C-1 FHWA 13 КАТЕГОРИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА КЛАССИФИКАЦИЯ

Источник: Федеральное управление автомобильных дорог

В некоторых конфигурациях грузовиков используются оси, которые можно поднимать, когда автомобиль пуст или слегка загружен. Положение этих осей, иногда называемых подъемными, опускаемыми или вспомогательными, влияет на классификационную категорию, в которую попадает транспортное средство.Для обеспечения согласованности между визуальным подсчетом и подсчетом по осям TMG рекомендует учитывать при классификации транспортного средства только те оси, которые находятся в опущенном положении. Хотя это способствует согласованности, это может вызвать трудности при интерпретации сводной статистики классификации в определенных местах. Например, на участке могут наблюдаться различия в классификации транспортных средств по направлениям, даже если одни и те же грузовики могут двигаться в одном направлении загруженными (с опущенными осями), а в другом — пустыми (с поднятыми осями).

Шесть колес на моем фургоне

У меня всегда было необъяснимое увлечение шестиколесными автомобилями, и поскольку единственная приличная страница о болидах F1 с четырьмя колесами больше, чем обычно, исчезла, я решил восполнить пробел.

Довоенный Auto Union, Mercedes Benz, среди прочего, устанавливали два дополнительных колеса на заднюю ось, в основном для того, чтобы адаптировать свои автомобили для подъема в гору, например, для этого Auto Union Type-C в Шелсли Уолш в 1936 году.

В послевоенные годы Pat Clancy Special участвовал в гонках Indianapolis 500 1948 и 1949 годов.

Дополнительная тяга делала его быстрее на прямых, но четыре сзади также заставляли машину ехать прямо на поворотах, создавая недостаточную поворачиваемость, сводившую на нет все преимущества. Он финишировал двенадцатым (с отставанием на десять кругов) в 49-м и не смог финишировать через год.

Единственным шестиколесным автомобилем, участвовавшим в чемпионате мира Формулы-1 и выигравшим гонку, был знаменитый Tyrrell P34.

P34 (сокращение от Project 34) дебютировал на четвертом этапе Гран-при Испании в Хараме в 1976 году для Патрика Депайе, а Джоди Шектер также на шести колесах к следующему Гран-при.Дизайнер Дерек Гарднер работал над полноприводными автомобилями Lotus с турбинным двигателем, которые участвовали в гонках Indianapolis 500 1968 года, которые были самыми быстрыми, но не смогли финишировать. Единственный найденный способ добиться хорошей управляемости автомобилей — это направить большую часть мощности на задние колеса, поэтому у Гарднера возникла идея иметь четыре колеса спереди, два из которых были приводными, но полноприводные и газотурбинные двигатели были запрещены до этого. событие 1969 года. Идея вдохновила P34 (который был только заднеприводным).

Смысл четырех меньших передних колес заключался не в том, чтобы уменьшить лобовое сопротивление за счет уменьшения лобовой площади, поскольку вместо этого воздух ударял по огромным задним шинам.Кажется, что вращающиеся шины в воздушном потоке создают подъемную силу. Я не уверен в физике, пожалуйста, прокомментируйте, если вы можете пролить свет на это, но я предполагаю, что верхняя часть шины, движущаяся назад со скоростью автомобиля относительно встречного воздушного потока, создает более быстрый воздушный поток над шинами (как крылья работа заключается в том, что более быстрый поток воздуха имеет более низкое давление, чем более медленный воздушный поток), таким образом, «всасывая» шины вверх. Принцип заключался в том, что четыре шины меньшего размера создавали меньшую подъемную силу, поэтому можно было использовать меньше передних крыльев, что действительно уменьшало сопротивление, делая машину быстрее на прямой без потери характеристик в поворотах.

Депайе был в восторге от экспериментальной концепции, но Шектер возненавидел ее, несмотря на то, что он одержал единственную победу на P34 в своем третьем выступлении в Швеции, с четырьмя вторыми местами и пятью другими шестерками лучших, что вывело его на третье место в погоне за титулом с его затем подсчитываются самые высокие баллы. Его главная претензия к машине заключалась в том, что было слишком легко заблокировать переднее колесо. Шектер также рассказывает об инциденте на одной тренировке, когда он увидел подпрыгивающее колесо, задумался, чье оно, и, дойдя до следующего поворота, обнаружил, что это его колесо.По возвращении в боксы его спросили, в чем проблема, и он ответил: «Недостаточная поворачиваемость».

Патрику удалось пять раз подняться на подиум на шестиколесном автомобиле в 1976 году, заняв четвертое место в общем зачете. Джоди ушел в Вольф, и его заменил Ронни Петерсон в 1977 году. В этом году оба гонщика Тиррелла уходили на пенсию, но также завоевали несколько подиумов. Это был последний из P34, поскольку, хотя Goodyear считала, что затраты на производство 10-дюймовых шин оказались фантастическим соотношением цены и качества с первоначальной огромной рекламой, которую создал автомобиль, они не смогли разработать шины меньшего размера, как они это сделали с передние шины для других команд, что не оставило Тирреллу иного выбора, кроме как вернуться к четырем колесам в 1979 году.

Дизайнер

March Робин Херд проявил большой интерес к Tyrrell P34, придя к выводу, что четыре колеса сзади являются более эффективным способом снижения лобового сопротивления, а также улучшения воздушного потока к заднему крылу и улучшения тяги. Менеджер команды Макс Мосли был больше вдохновлен рекламой, созданной шестиколесной концепцией, и ее способностью помочь привлечь спонсоров в то время, когда команда испытывала финансовые трудности. Таким образом, в конце 1976 года инженеру команды Уэйну Экерсли было поручено как можно дешевле адаптировать March 761 1976 года в, по сути, шоу-кар.Тем не менее, презентация в ноябре/декабре (в зависимости от источника) вызвала широкий резонанс в прессе, в том числе в связи с появлением автомобиля на обложке Autosport . Ниже представлено 2-4-0 марта, Мосли в центре, Херд справа, на экзотическом фоне залитого солнцем Бистера.

(«2-4-0» восходит к обозначению колес на паровозах, при этом, например, 4-6-2 будет иметь четыре меньших неведущих колеса спереди, а затем шесть больших ведущих колес. , затем два задних колеса меньшего размера сзади.)

Полный тест автомобиля был объявлен (насколько я понимаю) в последний день года, и команда бросилась спешить с рабочей версией, как показано ниже в Сильверстоуне.

Ограниченный бюджет сборки означал, что корпус коробки передач не был усилен, как это требуется для нового полного привода, в результате чего шестерни, передающие мощность на самые задние колеса, расцеплялись вскоре после первого круга, когда коробка передач изгибалась. Команда незаметно удалила неисправные детали, отправив Хаудена Гэнли обратно, чтобы завершить испытание с приводом только передних задних колес (2-2-2).К счастью для марта, это был дождливый день, поэтому медленное время можно было списать на непредвиденные условия, не прибегая к помощи прессы.

К тому времени, когда Ян Шектер тестировал машину в феврале в очередной дождливый день в Сильверстоуне, коробка передач была усилена. Шектер описал тягу как невероятную, но был не очень доволен тяжестью и мощностью в поворотах. Снова на машину сделали переднюю крышку Autosport . На следующем снимке показана машина с спонсорством Rothmans в новом сезоне, как и на тех тестах, хотя мне это не кажется Сильверстоуном.

После этого разработка March 2-4-0 прекратилась, и команда так и не приблизилась к гонкам. Тем не менее это оказалось очень прибыльным, поскольку Scalextric платила за производство того, что стало очень популярным игровым автоматом, а автомобиль сдавался в аренду (вероятно, с множеством ливрей) для торговых выставок и других деловых акций.

В 1979 году Рой Лейн купил March 771 и получил в аренду комплект для преобразования его в конфигурацию 2-4-0, которую он использовал в том же году на британском чемпионате по скалолазанию.Он выигрывал соревнования, особенно на мокрой дороге, но в целом это было неконкурентоспособно, и даже для таких соревнований на короткие дистанции это было хрупко.

Вскоре после мартовского запуска СМИ с шестью колесами в декабре 1976 года Ferrari присоединилась к веселью со своим собственным объявлением, вызвав очередную гигантскую волну рекламы. История замалчивалась до марта 1977 года, когда Ferrari 312 «T6» (полуофициальное обозначение) вышла из укрытия на тестах во Фьорано.

С двумя дополнительными колесами, прикрепленными к единственной задней оси, это напоминало довоенные автомобили для подъема в гору.Ники Лауда не сделал никаких заявлений после этого теста. Следующий был в Нардо Ринг, принадлежащем FIAT высокоскоростном испытательном полигоне, от которого общественность получила мало отзывов. Карлос Ройтерманн попал в серьезную аварию во время своего следующего выезда во Фьорано, и по стандартной политике Ferrari того времени его полностью обвиняли, пока через несколько дней не была установлена ​​​​механическая неисправность. Лауда провел дальнейшие тесты, но любой гоночный дебют автомобиля в ближайшем будущем был отвергнут. В мае проект был отложен, Энцо Феррари заявил, что так было до тех пор, пока Goodyear не предоставила специальные шины, но это, вероятно, была удобная тактика сохранения лица, учитывая, что использовались передние шины.

Трудно понять, куда Феррари намеревалась пойти с этой концепцией, почти сомнительно, что это могло быть просто снова ради рекламы. Из-за дополнительных задних шин автомобиль превышал установленную максимальную ширину. Успех Ferrari в период с 1975 по 1977 год, когда Лауда выиграл бы три титула подряд, если бы не его ужасная авария на Нюрбургринге в 1976 году, был основан на решении использовать поперечную коробку передач (которая располагалась параллельно задней оси вместо поперечной). более традиционное продольное расположение по длине шасси), что делало перемещение колес внутрь нецелесообразным без принципиально серьезной переделки конструкции.Было бы огромным препятствием настроить подвеску, которая предотвратила бы раскачивание внешних колес с большей, чем обычно, амплитудой для поддержания постоянных пятен контакта. Конечно, было физически невозможно иметь дифференциал (который распределяет мощность между (обычно) двумя задними колесами, позволяя внешнему колесу в поворотах вращаться быстрее, чем внутреннему колесу, поскольку внешнее колесо должно двигаться дальше, иначе внешнее колесо будет вращаться. и/или внутреннее сопротивление шины, вызывающее потерю сцепления с дорогой, повышенный износ шины и большие трудности с убеждением автомобиля повернуть), которые могли бы справиться с гораздо более значительной разницей между расстояниями, пройденными в поворотах между внутренней частью внутренней шины и вне внешнего с каждой стороны.Ferrari без коммерческих спонсоров и затраты на производство собственных двигателей не так хорошо финансировались в этот период, но трудно понять, как огласка тупикового проекта помогла бы смягчить это.

В 1981 году на стене было написано о доступных покупателям безнаддувных автомобилях Ford Cosworth DFV, которые с 1968 года участвовали во всех чемпионатах мира среди пилотов, кроме трех для Ferrari. Ходили слухи, что Williams заключила будущий контракт с Honda (которая к 1984 году) но что делать до этого? Патрик Хед решил, что шестиколесная конфигурация March предлагает большое потенциальное преимущество в наступившей с тех пор эре граунд-эффекта. Первым шагом в воду была адаптация FW07, на версиях которой команда выиграла гонки в 1979-81 годах вместе с чемпионатом мира 1980 года (Алан Джонс). Первоначально испытанный в октябре 1981 года, я подозреваю, что эта фотография FW07E была сделана позже в том же году.

FW08, представленный в 1982 году, был специально разработан для адаптации к гонкам с четырьмя колесами и преобразования в шесть, когда необходимые инженерные изменения были проверены и надежны. Вот почему автомобили, участвовавшие в гонках, казались коренастыми из-за короткой колесной базы.Команда продолжала тестировать шестиколесный автомобиль в частных тестах, и летом сообщалось о колоссальной скорости. Между тем, Кеке Росберг на квадроцикле неожиданно оказался на пути к победе в этом сезоне, хотя это был бы год Феррари, если бы не смерть Жиля Вильнёва и авария, положившая конец карьере Дидье Пирони в Хоккенхайме.

В отличие от Марча, у Williams были инженерные ресурсы для правильной разработки FW08D. Дополнительный вес, связанный с необходимыми дополнительными деталями, не был огромным препятствием, поскольку их обычные автомобили без балласта были значительно ниже минимального предела веса. Те же преимущества дополнительного сцепления, лучший поток воздуха к заднему крылу, меньшее лобовое сопротивление по сравнению с меньшими задними колесами, меньшая подъемная сила от этих колес и возможность использовать то, что обычно было бы передними шинами с их дальнейшим развитием, все это применялось как (по крайней мере, в теория) для 2-4-0. Чрезвычайно существенное отличие заключалось в том, что это была эра полных граунд-эффектов.Плоского днища не было, а диффузоры сзади делали все возможное, чтобы вытягивать воздух из-под машины. Насколько это возможно, вся нижняя часть автомобиля действовала как гигантский диффузор с юбками вдоль нижних внешних краев боковых понтонов, чтобы сдерживать низкое давление под полом, а основной корпус шасси фактически представлял собой огромное крыло.

Юбкам разрешалось спускаться только назад к задней оси, поэтому шестиколесный автомобиль обеспечивал более эффективную эксплуатацию в этом аспекте, а также юбкам не приходилось неуклюже отклоняться внутри обычных задних колес с новой компоновкой, обеспечивающей более широкий поток воздуха сзади. из машины.Основными и приемлемыми недостатками представлялись увеличение механической сложности и более высокие потери на трение в трансмиссии на четыре колеса.

Williams планировали запустить на шестиколесных машинах в 1983 году, но FIA запретила шестиколесным машинам И полноприводные автомобили! (По прошествии двадцати восьми лет меня это все еще злит. Если бы это был Рено или Феррари…)

Джонатан Палмер проехал на FW08D вверх по холму Гудвуд в 1994 году, установив неофициальный рекорд, который продержался несколько лет.Его наблюдение за автомобилем заключалось в том, что если боковые силы заставляли заднюю часть начать скользить, когда первая шина теряла сцепление, у водителя оставалось 75% сцепления, чтобы сохранить ее, тогда как при обычной компоновке у него оставалось только 50%.

В связи с повальным увлечением шестиколесными автомобилями в 1976 году пошли слухи, что Lotus, недовольная 77-м, планировала скопировать Tyrrell P34 для Lotus 78, и появилась эта фотография прототипа.

В то время у них не было Photoshop, поэтому, вероятно, для создания этого фальшивого снимка использовалась двойная экспозиция или объединение негативов.Однако снимок ниже, также сделанный в 1976 году, на котором Клэй Регаццони во Фьорано на борту Ferrari 312 «T8» совершенно не обработан.

Я думаю, что это довольно умно, так как на первый взгляд мозг предполагает, что машина движется по трассе, хотя на самом деле она неподвижна, и хотя нет трюковой фотографии, при внимательном рассмотрении можно заметить, что лишние колеса выглядят немного больше, чем соответствующие ожидаемо расположенные, и находятся немного ближе к камере, потому что они просто сидят перед машиной.Это был розыгрыш, срежиссированный Ferrari вскоре после того, как «T6» был законсервирован, возобновив мое полуподозрение, что этот проект, возможно, был больше всего связан с рекламой. Как и March 2-4-0, «T8» породил игровой автомат.

Взгляните на статью на испаноязычном форуме Cuando sólo cuatro… no bastan  (Когда всего четыре… ​​недостаточно), там есть еще больше картинок, а также увеличенные версии многих из тех, что я использовал. Избегайте автоперевода, иначе вы обнаружите, откуда взялась большая часть моих «исследований»…

(Короткая ссылка: http://wp.ме/pRoO4-gD)

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Теги: 6 колес, формула 1, 2-4-0 марта, шесть колес, tyrrell P34, уильямс фво7е, уильямс фво8д

Эта запись была опубликована 1 июля 2011 г. в 18:28 и размещена в рубрике Без рубрики. Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через ленту RSS 2.0. Вы можете оставить отзыв или вернуться со своего сайта.

Без названия

Без названия

Крытый фургон

c составлено Стефани Флора
авторское право � 2007

 

Крытый фургон, использовавшийся для пересечения равнин на запад, был меньше и легче. версия большого универсала Conestoga, используемого на востоке. Тканевый верх, который защита людей и имущества от экстремальных погодных условий также была Основная причина, по которой фургон иногда называли «прерийной шхуной».(Вид обоза с его вздымающимися верхушками напоминал флот корабли, плывущие над равнинами.) Каркас из луков из орехового дерева поддерживал повозку. верхняя. Верх можно было откинуть для вентиляции. Водонепроницаемый краской или льняным маслом, верх был из прочного холста, часто сделанного из конопля.

Большие колеса помогли фургону легко катиться по ухабам и провалам на тропе, а широкие обода не позволяли фургону увязнуть в мягком грунте. Тыл колеса были около пяти или шести футов в диаметре, передние четыре фута или немного меньше.Передние колеса должны были быть меньше, чтобы пропускать крутые повороты. большое колесо застревало в кузове вагона.

Кузов фургона размером 10 х 3,5 фута мог выдержать нагрузку в полторы тонны, но наиболее рекомендуется держать вес ниже этого предела. Чем легче вагон, тем менее вероятно, что он увязнет в илистых берегах ручьев или степных трясинах — или чтобы утомить многострадальные команды, тянущие его. Массивные оси выдержали вес кузова вагона и груза. На равнинах сломанная ось считалась бедствием. предусмотрительные возчики обычно брали с собой запасной.

Ящик с инструментами находится на одной стороне вагона, рычаг тормоза и ведро с водой на другой. На задней оси висело ведро со смазкой, наполненное смесь животного жира и дегтя. Он использовался для удержания ступиц колес. смазанный.

Кроме того, каждая повозка для волов должна быть обеспечена с двумя дополнительными дужками, шестью буквами S и шестью открытыми звеньями для ремонта цепей. Каждый комплект из шести вагонов должен иметь шпунт, сцепку, шкворень и пару дополнительных гончих. Каждая повозка из шести мулов должна быть снабжена пять пар хемов, два двойных дерева, четыре уиппла и две дополнительные пары из свинцовых стержней.

На каждую лошадь потребуется два лариата. и мула, который обычно изнашивается, не дойдя до конца долгого путешествия. Они пригодятся при пересечении глубоких ручьев и при пропуске повозок. вниз по крутым холмам и горам; также в ремонте сломанных вагонов. лариаты из конопли самые лучшие.

Один из самые незаменимые предметы снаряжения путешественника по прериям были из сыромятной кожи и шило. Сыромятная кожа использовалась для ремонта сбруи, седел, уздечек и многих других предметов первой необходимости.

 
 Рис. История Великого американского Запада. Ассоциация Ридерз Дайджест, Inc, 1977

Вагонный ящик был упакован так, чтобы центр тяжести оставался низким и чтобы избежать проколов. крышка. Тяжелые припасы — плуг, кровать, комод, печь, прялка и мешочки с семенами — ложитесь на дно, тщательно завернутые, чтобы не толкаясь в бесрессорной машине. Затем идут более легкие товары — кухонная утварь. и одежду — завернутую и пристегнутую ремнями. Сверху хранятся предметы первой необходимости в дорогу: мука и соль, бочонок с водой, котел, ружье, топор, одеяла, даже складные табуретки.

К тому времени, когда все необходимое было упаковано, а ценные вещи загружены оставалось мало места. В хорошую погоду большинство людей готовили, поел и заснул на улице. В плохую погоду семья спала в палатках, под вагон или внутри, на груз. По мере того, как путешествие становилось все труднее и команды начинали уставать, многие предметы быть оставлены рядом с тропой.

Меня зовут Стефани Флора. Спасибо, что заглянули по телефону . Вернуться к [ Домашняя страница ] Все [ Комментарии и запросы ] приветствуются.

 

627За

Шестиосный сочлененный вагон 90’ тип 627За серии Sggmrss для перевозки контейнеров и сменных вагон-контейнеров соответствует основным требованиям TSI WAG для общеевропейской железнодорожной системы и Генеральному соглашению об использовании грузовых вагонов (АВВ).

Вагон проходит процедуру кодификации UIC MB 596-6 и получил код обозначения C.

Позволяет перевозить грузы, равномерно или переменно распределенные по длине вагона:

а)      крупногабаритные контейнеры длиной 20, 30, 40 и 45 футов и высотой 8 футов в соответствии с картой UIC 592-1 и 2,

б)     сменные автомобильные контейнеры 1, 2, 3, 3а и 4 длиной до 13,6 м, согласно карте УИК 592-4

в)       сменные автомобильные контейнеры кода обозначения С по карте UIC 596-6 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ

• Ширина колеи 2435 мм
• Измеритель зазора согласно TSI WAG, приложение C G1
• Длина над буферами 29 590 мм
• Ширина кабины 3060 мм
• Погрузочная длина 3 x 13 820 мм
• Расстояние между осями 2 x 12 025 мм
• Высота оси буфера от головки рельса 1025 мм
• Высота погрузочной площадки  1 155 мм
• Проезд по кривой пути минимального радиуса: одиночный вагон R 75 м
• Проезд по кривой пути минимального радиуса: комплект вагонов R 150 м
• Максимальный угол при входе в паром 1 ^o 30’/ R=120 м
• Максимальная скорость при нагрузке колесной пары 22,5 т/ось – 100 км/ч
• Максимальная скорость при нагрузке колесной пары 20,0 т/ось – 120 км/ч
• Диапазон рабочих температур окружающей среды -30 / +50 ^o C
• Тележка с обозначением тормоза «K» Y25Ls(s)d1-K

Скачать спецификацию

 

Спина

 

.