РЖД представили инновационный пассажирский вагон с душем и USB
https://ria.ru/20200220/1564991593.html
РЖД представили инновационный пассажирский вагон с душем и USB
РЖД представили инновационный пассажирский вагон с душем и USB — РИА Новости, 20.02.2020
РЖД представили инновационный пассажирский вагон с душем и USB
ОАО «РЖД» представило во Владивостоке инновационные пассажирские вагоны, обеспечивающие новый уровень комфорта по маршруту из столицы Дальнего Востока до… РИА Новости, 20.02.2020
2020-02-20T07:02
2020-02-20T07:02
2020-02-20T07:02
общество
владивосток
ржд
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/155297/07/1552970791_0:173:3071:1900_1920x0_80_0_0_491a122760c3e285892daa524042da50.jpg
ВЛАДИВОСТОК, 20 фев — РИА Новости. ОАО «РЖД» представило во Владивостоке инновационные пассажирские вагоны, обеспечивающие новый уровень комфорта по маршруту из столицы Дальнего Востока до Москвы: в каждом вагоне есть душ, вендинговые автоматы, розетки и USB-порты, передает корреспондент РИА Новости.
Поезд Владивосток — Москва, состоящий из вагонов «нового модельного ряда» производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод», отправится в первый рейс в ночь с 20 на 21 февраля. Двухвагонные сцепы обеспечат новый уровень комфорта: в каждом вагоне есть душ, вендинговые автоматы, розетки и USB-порты, сообщил представитель ДВЖД.»Вагоны оборудованы по последнему слову техники, в них есть всё, начиная с вендинговых автоматов, где пассажир может без проводника приобрести любую продукцию», — сообщил журналистам начальник пассажирского поезда Евгений Васильев.Он добавил, что вагоны оснащены электронным пультом управления и контроля системами жизнеобеспечения, все данные выводятся на сенсорный дисплей.На торжественной презентации инновационного состава присутствовали представители РЖД, руководство края и города. Выступающие отмечали, что «новый состав позволит более комфортно проводить время в дороге».Продуманное пространство купе, по мнению специалистов, создает в пути максимальный комфорт — есть столик-трансформер, солнцезащитные и светонепроницаемые шторы.
Возле каждого пассажирского места порт USB или розетка. Пассажир сможет самостоятельного регулировать температуру в купе. В новых вагонах есть пожарная сигнализация и система пожаротушения.Туалетные комнаты оснащены сенсорными кранами для бесконтактной подачи воды и мыла, а также электросушилками для рук. В вагоне установлен пеленальный столик для пассажиров с маленькими детьми.Путь в 9300 километров от Владивостока до Москвы новый состав пройдёт почти за 160 часов. Пассажирам поезда предоставляется возможность увидеть практически всю Россию.»В пути следования предусмотрены остановки в Хабаровске, Улан Удэ, Иркутске, Красноярске, Новосибирске, Екатеринбурге, Ярославле и других городах», — отметили представители компании.
https://ria.ru/20200219/1564956123.html
https://radiosputnik.ria.ru/20200218/1564939431.html
владивосток
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2020
РИА Новости
internet-group@rian.
ru
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdnn21.img.ria.ru/images/155297/07/1552970791_273:0:3004:2048_1920x0_80_0_0_52432e758a32baec964256c033a67558.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
общество, владивосток, ржд
ВЛАДИВОСТОК, 20 фев — РИА Новости. ОАО «РЖД» представило во Владивостоке инновационные пассажирские вагоны, обеспечивающие новый уровень комфорта по маршруту из столицы Дальнего Востока до Москвы: в каждом вагоне есть душ, вендинговые автоматы, розетки и USB-порты, передает корреспондент РИА Новости.
Поезд Владивосток — Москва, состоящий из вагонов «нового модельного ряда» производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод», отправится в первый рейс в ночь с 20 на 21 февраля. Двухвагонные сцепы обеспечат новый уровень комфорта: в каждом вагоне есть душ, вендинговые автоматы, розетки и USB-порты, сообщил представитель ДВЖД.
«Вагоны оборудованы по последнему слову техники, в них есть всё, начиная с вендинговых автоматов, где пассажир может без проводника приобрести любую продукцию», — сообщил журналистам начальник пассажирского поезда Евгений Васильев.
Он добавил, что вагоны оснащены электронным пультом управления и контроля системами жизнеобеспечения, все данные выводятся на сенсорный дисплей.
19 февраля 2020, 11:13
РЖД назвали требования для желающих стать помощниками машиниста женщинНа торжественной презентации инновационного состава присутствовали представители РЖД, руководство края и города. Выступающие отмечали, что «новый состав позволит более комфортно проводить время в дороге».
Продуманное пространство купе, по мнению специалистов, создает в пути максимальный комфорт — есть столик-трансформер, солнцезащитные и светонепроницаемые шторы. Возле каждого пассажирского места порт USB или розетка. Пассажир сможет самостоятельного регулировать температуру в купе. В новых вагонах есть пожарная сигнализация и система пожаротушения.
Туалетные комнаты оснащены сенсорными кранами для бесконтактной подачи воды и мыла, а также электросушилками для рук. В вагоне установлен пеленальный столик для пассажиров с маленькими детьми.
Путь в 9300 километров от Владивостока до Москвы новый состав пройдёт почти за 160 часов. Пассажирам поезда предоставляется возможность увидеть практически всю Россию.
«В пути следования предусмотрены остановки в Хабаровске, Улан Удэ, Иркутске, Красноярске, Новосибирске, Екатеринбурге, Ярославле и других городах», — отметили представители компании.
18 февраля 2020, 18:55
РЖД пустит дополнительные составы из Москвы на мартовские праздникиНа сети ощущается нехватка подвижного состава — Российская газета
Сегодня на железнодорожном транспорте сложилась парадоксальная ситуация: при огромном парке вагонов вдруг появился их дефицит.
Локальный, поясняют эксперты. Но грузовладельцу, который не может найти вагоны, от этого легче. Сегодня на сети РЖД насчитывается более 1,2 миллиона грузовых вагонов, в том числе свыше 580 тысяч полувагонов. По мнению специалистов, примерно 250 тысяч из них — лишние, если учесть существующие объемы перевозок. Откуда же берется дефицит?
В компании «РЖД» ссылаются на то, что в этом году взрывной рост мировых цен на уголь спровоцировал увеличение экспорта в Китай и Европу. Объем погрузки на сети железных дорог за 9 месяцев 2021 года вырос на 3,7 процента, до 956,2 миллиона тонн. При этом наибольшую прибавку дал уголь — плюс 8 процентов. А его доля в общей погрузке составила почти треть.
Но ведь и парк вагонов растет ежегодно на 5-7 процентов. Казалось бы, вагонов должно хватать. Но, по оценкам экспертов, часть вагонов числится как потенциальный погрузочный ресурс только на бумаге. Так, из 580 тысяч полувагонов в рабочем парке, по данным РЖД, только 488 тысяч. Куда же делись еще 100 тысяч?
Многие компании вывели вагоны из эксплуатации, когда упали объемы погрузки из-за пандемии и снижения экономической активности.
Вернуть их в колею быстро не получится. Почти 25 тысяч вагонов ждут ремонта, его отложили из-за нехватки финансов для покупки резко подорожавших узлов и деталей. Часть вагонов вообще не вернутся в эксплуатацию, так как они стали донорами запасных частей. Правда, таких не так уж много, чтобы вызвать острый дефицит на сети.
Словом, все уповают на рынок, который должен сбалансировать спрос и предложение. А может быть, существующая бизнес-модель уже исчерпала себя? Эксперт транспортной отрасли Александр Кочуков предлагает выход: передать в управление перевозчику (РЖД) парк вагонов, а их владельцам от лица государства гарантировать определенную доходную ставку. Парк при этом снова станет обезличенным. Для взаимодействия грузовладельцев и перевозчика можно использовать Электронную торговую площадку (ЭТП). От этого выиграет прежде всего грузовладелец — он получит комплексную услугу железнодорожной перевозки в одной точке. Ему уже не надо будет отдельно заключать договор с перевозчиком, потом искать вагоны и вести торг о цене с их владельцем.
Грузовладельцу трудно сегодня планировать свой бизнес, поскольку из-за колебаний операторских ставок цены на перевозку непредсказуемы. А цифровая платформа сделает этот процесс прозрачным.
Но главное — вагонный парк под управлением перевозчика будет использоваться эффективнее. Уменьшатся порожний пробег и встречные перевозки. Ускорится и оборот вагона. В последние годы он достиг антирекордного показателя — почти 18 суток! Тогда как в «пиковом» для перевозок 1988-м году составлял всего 6,5 суток.
Нехватка пропускных способностей особенно ощущается на Восточном полигоне, по которому уголь идет на экспорт в Китай и другие азиатские страны
Между тем, по расчетам специалистов РЖД, увеличение оборота всего на сутки «съедает» погрузочный ресурс минимум в 30 тысяч вагонов. В результате получается порочный круг: производительность вагона падает, что требует увеличения парка. А это, в свою очередь, усиливает нагрузку на инфраструктуру, создает проблемы для перевозчика — вагоны ведь нужно перемещать и где-то отстаивать, а для этого требуются дополнительные пути и локомотивы.
Кстати, в прошлом году был поставлен еще один «рекорд» — до 1800 поездов в сутки простаивало без движения. Неудивительно, что стала остро ощущаться нехватка пропускных способностей сети железных дорог, особенно на Восточном полигоне, куда шел угольный поток.
«Компания «РЖД» всегда утверждала, что перевозчик без вагонов — это нонсенс, — говорит Александр Кочуков. — Новая же бизнес-модель дает шанс восстановить целостность технологии перевозочного процесса, обеспечив при этом гарантированный доход инвесторам, которые вложили свои деньги в вагонный парк. Да и государство получает возможность с помощью цифровой платформы контролировать операционную деятельность перевозчика, а также определять потребность в инвестициях на инфраструктуру».
Предложение эксперта наделало шума и вызвало резкое неприятие со стороны операторского сообщества. К примеру, там считают, что эта инициатива кардинально изменит сложившуюся систему взаимоотношений на транспорте и негативно скажется на конкуренции.
Тем временем получается, что недовольны все: угольщики — что уголь из Кузбасса не вывозится, операторы — что РЖД груз везет черепашьей скоростью, а сама компания «РЖД» жалуется, что у нее нет вагонов и не хватает пропускных способностей. Ответственных за вывоз грузов много, а спросить не с кого. Все как в известном анекдоте: «пуговицы один пришивает, рукава — другой, а за костюмчик в целом никто не отвечает». И эту ситуацию надо менять.
Саратов — фирменный поезд от РЖД
Ночной фирменный поезд «Саратов» находится в пути чуть более 14 часов.
В состав поезда включены вагоны класса люкс и СВ (бизнес-класса и повышенной комфортности), а также купейные (с питанием и без) и плацкартные вагоны.
Обратите внимание, что схема поезда может различаться в зависимости от сезона (зима/ лето).
Вагоны
Все вагоны оборудованы биотуалетами, энергосберегающими светодиодными светильниками и электронными информационными панелями. На протяжении всего пути можно брать охлажденную воду из кулеров, а электронные ключи от купе избавят от беспокойства за багаж.
В поезде есть купе для пассажира с ограниченными физическими возможностями и сопровождающего.
В купе вагона люкс диван трансформируется в широкую кровать, а над ней откидывается полка шириной 90 см. Отдохнуть от суеты, любуясь пролетающими мимо пейзажами, можно в удобном кресле. Одежда не помнется, если развесить ее здесь же, в шкафу. Скоротать время в дороге поможет просмотр любимых фильмов. В каждом купе — индивидуальная система кондиционирования, что делает поездку особенно комфортной. При необходимости можно воспользоваться кнопкой вызова проводника и зарядить в дороге гаджеты (есть розетка 220 В). Прямо из купе дверь ведет в индивидуальный санузел с душем и махровыми банными полотенцами.
Пассажиры вагона люкс бесплатно получают ужин или завтрак, напитки, постельное белье, тапочки, санитарно-гигиенические и дорожные наборы, свежую прессу.
Обратите внимание, что возможен выкуп только купе целиком. С собой можно бесплатно провезти ребенка в возрасте до 10 лет.
В купе вагона СВ можно поужинать (позавтракать), получить тапочки, санитарно-гигиенический и дорожный наборы, прессу (все включено в стоимость билета, как и постельное белье с полотенцем).
В купейных вагонах повышенной комфортности питание, вода, постельное белье, дорожный набор, газеты и журналы предоставляются бесплатно. Во всех купе есть ЖК-мониторы, так что скучать в пути не придется.
В вагоне-ресторане, оформленном в радующих глаз зеленых оттенках, вам предложат выбор из довольно обширного меню. Предпочитающие камерную обстановку могут сделать заказ с доставкой в купе.
Все поезда и билеты по направлению Москва — Саратов — Москва:
Международный салон «PRO//Движение.Экспо»: цифровая трансформация железных дорог
Крупнейшая на «пространстве 1520» международная выставка «PRO//Движение.Экспо», состоявшаяся с 28 по 31 августа 2019 г. на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке, подтвердила и усилила тенденции развития последних лет, направленного на внедрение цифровых технологий во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта.
Содержание
- Деловая программа
- Открытая площадка
- Экспозиции в павильонах
- Динамическая экспозиция
Тема цифровизации была центральной практически для всех докладов пленарной сессии, круглых столов и дискуссий в рамках конференции «Железнодорожная техника и технологии, формирующие будущее», проходившей на нескольких площадках салона, который в этом году поменял название и организатора (им стал издательский дом «Гудок»).
Участие в салоне приняли представители 32 стран. Свои разработки представили 212 экспонентов, а ежедневная посещаемость салона в дни деловой программы превысила 6000 чел. В субботу, 31 августа, когда выставка была открыта для всех желающих, ее посетило более 30 тыс. любителей железных дорог.
Деловая программа
Утром в первый день выставки состоялась демонстрационная поездка беспилотного электропоезда «Ласточка», в которой участвовали заместитель председателя Правительства РФ М.
Во время демонстрационной поездки беспилотного электропоезда «Ласточка». Фото: ОАО «РЖД»
Это событие подчеркнуло актуальность темы пленарного заседания — «Цифровая трансформация и технологии будущего в железнодорожной отрасли». В числе инноваций, отмеченых в выступлении О. В. Белозёрова на этом заседании, — квантовые коммуникации, которые в перспективе обеспечат высокую скорость передачи данных и их защищенность. С приветственными речами к участникам конференции обратились М. А. Акимов и федеральный министр транспорта, инноваций и технологий Австрии А. Райхард.
На открытии деловой программы салона выступает заместитель председателя Правительства РФ М. А. Акимов. Фото: П. Яковлев
Цифровым технологиям, искусственному интеллекту, железнодорожной радиосвязи нового поколения FRMCS, основанной на стандарте 5G, автоведению поездов и прогнозному техническому обслуживанию были посвящены выступления на пленарном заседании генерального директора МСЖД Ф.
Давенна и представителей крупнейших российских и зарубежных компаний — «Трансмашхолдинга», Siemens и «Синара».
Выступает генеральный директор МСЖД Ф. Давенн. Фото: «PRO//Движение.Экспо»
Перспективы развития железнодорожного подвижного состава в условиях цифровизации обсуждались на стратегической сессии «PRO Железнодорожную технику: подвижной состав будущего». Заместитель генерального директора — главный инженер ОАО «РЖД» С. А. Кобзев отметил, что цифровые технологии уже сейчас позволяют добиваться значительного экономического эффекта за счет новых подходов к проектированию и компоновке подвижного состава. Главная задача компании — создание комфортной среды для пассажиров, в качестве примера которой можно назвать Московский транспортный узел, где согласованно развиваются городской общественный наземный транспорт, метрополитен и железные дороги. В числе перспективных направлений С. А. Кобзев назвал искусственный интеллект, применение которого на «умном» подвижном составе позволит непрерывно контролировать его состояние, аддитивные технологии, развитие которых позволит в будущем печатать на 3D-принтерах крупные узлы грузовых вагонов, а также гибридный подвижной состав, использующий разные источники энергии.
На заседании стратегической сессии «PRO Железнодорожную технику: подвижной состав будущего». Фото: «PRO//Движение.Экспо»
Выступивший на сессии генеральный директор Европейской ассоциации железнодорожной промышленности (UNIFE) Ф. Ситроен рассказал о развитии процесса создания единого железнодорожного пространства в Евросоюзе, в том числе опорной сети трансъевропейских железнодорожных коридоров. Европейская система управления движением поездов ETCS превратилась в глобальный промышленный стандарт: она уже внедрена на линиях общей протяженностью более 90 тыс. км в 51 стране, а бортовыми устройствами ETCS оборудовано более 16 400 единиц тягового подвижного состава. Эта система становится ключевым элементом цифровой железной дороги. Важное значение для повышения конкурентоспособности железнодорожной отрасли в Европе имеют исследования, проводимые в рамках государственно-частной инициативы Shift2Rail, бюджет которой составляет 920 млн евро. Ее основные цели состоят в снижении стоимости жизненного цикла железнодорожной техники более чем на 50 %, удвоении пропускной способности железных дорог и повышении надежности перевозок и точности соблюдения расписания более чем на 50 %.
Доклад представителя компании Siemens на сессии был посвящен концепции перспективного поезда Mireo, в том числе его гибридной модификации Mireo Plus, в которой могут быть использованы две технологии — питание тягового электропривода от аккумуляторных батарей (Mireo Plus B) и от топливных элементов на водороде (Mireo Plus H). При этом трехвагонные поезда Mireo Plus B смогут преодолевать без подзарядки аккумуляторов расстояние до 120 км, а трехвагонные Mireo Plus H — расстояние до 1000 км без дозаправки водородом.
Е. И. Чаркин рассказывает о транспортной экосистеме. Фото: А. Ефремов
На сессии «PRO Стратегии цифровой трансформации: экосистема перевозок» директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Е. И. Чаркин представил восемь цифровых платформ ОАО «РЖД»: мультимодальные пассажирские перевозки, оператор линейной инфраструктуры (включая строительство и реконструкцию, диагностику и техническое обслуживание), мультимодальные грузовые перевозки, управление перевозочным процессом, тяговый подвижной состав, непроизводственные процессы (бухгалтерия, кадры и т.
В рамках круглого стола «Искусственный интеллект и другие технологии для развития железнодорожной отрасли. Тренды и перспективы» выступили генеральный директор МСЖД Ф. Давенн, а также представители ОАО «РЖД», компаний «Сименс Мобильность» и Clover Group (российский разработчик решений в области прогнозного обслуживания и технологий искусственного интеллекта для железнодорожной отрасли, входит в группу Ctrl2GO).
По мнению докладчиков, сегодня именно цифровизация является основным источником конкурентоспособности железнодорожного транспорта, повышая уровень его клиентоориентированности. Уже в ближайшем будущем цифровизация, автоматизация технологических процессов и искусственный интеллект могут существенно изменить облик железнодорожного транспорта и логистики, способствуя снижению операционных издержек, повышению безопасности движения и в целом эффективности отрасли.
Однако, несмотря на повсеместное внедрение цифровых технологий и искусственного интеллекта, окончательное решение должен принимать человек, поэтому сегодня особенно остро встает вопрос подготовки и обучения квалифицированных кадров, обладающих необходимыми компетенциями. Важным аспектом также является корректное информирование о возможностях и перспективах применения цифровых инструментов тех специалистов, которые в дальнейшем будут использовать их для принятия управленческих решений.
Сегодня искусственный интеллект имеет высокий потенциал развития на железнодорожном транспорте. В его основе — огромные массивы информации. По словам Е. И. Чаркина, в настоящее время ОАО «РЖД» контролирует около 25 млн объектов. После реализации концепции Интернета вещей их число может возрасти до 60 млн. С учетом увеличения объемов перевозок, сокращения интервалов движения поездов все большее значение приобретает оптимальное планирование ремонтов, построение графика движения и погрузки. Эти операции могут выполняться при помощи искусственного интеллекта.
Как отметил Е. И. Чаркин, в целом холдинг технологически готов к широкому применению беспилотных поездов. Здесь первостепенной задачей становится обеспечение безопасности движения и совершенствование нормативной базы.
О разработанной компанией Siemens Mobility платформе Railigent для «умного» управления железнодорожными активами рассказал А. Федосеев, руководитель подразделения «Сервисная поддержка заказчика». Railigent — это железнодорожная версия облачной системы MindSphere, относящейся к технологии Интернета вещей и позволяющей объединять в единую систему все активы и производственные площадки концерна Siemens и управлять ими. Платформа Railigent является примером перехода от традиционного сервиса к обслуживанию с применением цифровых технологий. Концепция Railigent реализуется в совместных проектах с ОАО «РЖД» по техническому обслуживанию электропоездов «Ласточка» и «Сапсан». Все они объединены в систему Railigent, что позволяет в режиме реального времени выполнять их мониторинг и предиктивную аналитику по ряду наиболее критичных узлов.
Особое внимание уделяется безопасности передаваемой информации.
Среди проходивших в рамках конференции круглых столов следует отметить дискуссию о беспилотных технологиях управления локомотивами. По словам заместителя начальника Департамента технической политики ОАО «РЖД» О. Н. Назарова, развитие проектов городских электричек в российских городах позволило не только обеспечить миллионы пассажиров удобным видом транспорта, но и внедрить передовые инновационные решения. Среди них интеллектуальная система управления движением, которая дает возможность формировать актуальное расписание поездов в реальном времени при возникновении нештатных ситуаций, а также система автоведения электропоездов «Ласточка» для обеспечения остановки на платформе с точностью позиционирования до 50 см. Уже к 2021 г. ОАО «РЖД» планирует полностью адаптировать электропоезда «Ласточка» к беспилотным технологиям, а также модернизировать инфраструктуру Московского центрального кольца, чтобы обеспечить эксплуатацию подвижного состава в полностью автоматическом режиме.
Организация перевозок пассажиров по МЦК на электропоездах «Ласточка» с уровнем автоматизации GoA4 намечена на 2022 г. Для перехода с действующего уровня автоматизации GoA2 к уровню GoA4 необходимо установить комплексы обнаружения препятствий на участках с ограниченной видимостью и закупить обновленные поезда. Также потребуется создание единого центра управления электропоездами МЦК и корректировка нормативной документации, регулирующей эксплуатацию беспилотного транспорта. В дирекции тяги ОАО «РЖД» уже созданы должности машинистов-операторов, которые будут контролировать движение беспилотных поездов и в случае необходимости брать управление на себя. Запуск в эксплуатацию рабочего места машиниста-оператора осуществлен в Центре дистанционного контроля и управления на станции Андроновка.
О системе автономного вождения для наземного транспорта Cognitive Pilot рассказал представитель компании Cognitive Technologies. Программно-аппаратный комплекс, устанавливаемый на локомотив (ПАК ПМЛ), помогает машинисту при управлении подвижным составом посредством применения автоматизированных систем, использующих технологии технического зрения.
Ранее компания разработала интеллектуальную систему автономного вождения C-Pilot, предназначенную для установки на различные типы автомобилей.
В рамках дискуссии о стратегии поддержки стартапов на железнодорожном транспорте начальник Центра инновационного развития ОАО «РЖД» А. В. Зажигалкин рассказал о политике инновационного развития компании. В ОАО «РЖД» создана и развивается комплексная система поддержки инновационных и стартап-проектов, в рамках которой в июне 2019 г. открыта первая региональная инновационная площадка в Санкт-Петербурге и приступили к работе отделы инновационного развития на трех железных дорогах — Октябрьской, Куйбышевской и Западносибирской. По результатам оценки эффективности пилотных проектов будут приниматься решения об их тиражировании. В компании также созданы и работают единое окно инноваций, механизм экспертизы стартап-проектов, партнерские программы и другие инструменты.
Сегодня Австрия по производству продукции для железных дорог занимает пятое место в мире.
Делегация из этой страны была одной из самых многочисленных на международном салоне, а форум «День австрийских технологий» стал основным событием деловой программы второго дня «PRO//Движение. ЭКСПО». В рамках форума представители инновационных компаний республики рассказали о технологических решениях в сфере железнодорожного транспорта и выразили готовность сотрудничать с российскими коллегами. В форуме приняли участие генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» О. В. Белозёров, министр транспорта, инноваций и технологий Австрии А. Райхард и генеральный директор Федеральных железных дорог Австрии (ÖBB) А. Маттэ, который заявил, что ÖBB активно занимаются продлением линии колеи 1520 мм до Вены с целью повышения эффективности железнодорожных перевозок между Китаем и Европой. С презентациями выступили представители компаний Molinari Rail, PPV/Eurovio, Frequentis, AME International, Linsinger, Plasser & Theurer, NordiTube Technologies, Klenk & Meder, Nextsense, Frauscher Sensor Technology, Autolift и RSRS Railway Infrastructure Projects.
Выступает министр транспорта, инноваций и технологий Австрии А. Райхард. Фото: П. Яковлев
В дни проведения выставки были подписаны многочисленные соглашения. ОАО «РЖД» подписало соглашения с ФАУ «Главгосэкспертиза России» об оптимизации сроков прохождения госэкспертизы проектной документации и внедрении BIM при экспертизе реализуемых ОАО «РЖД» инфраструктурных объектов, с консорциумом «Немецкая инициатива по развитию высокоскоростных железнодорожных магистралей в России» о сотрудничестве при проектировании, финансировании и реализации высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург, а также с двумя санкт-петербургскими университетами о сотрудничестве в сфере информационных технологий.
Подписание соглашения между ОАО «РЖД» и «Немецкой инициативой». Фото: П. Яковлев
В рамках салона состоялось также награждение победителей конкурсов ОАО «РЖД» в области рационализаторства, инноваций, техники и технологий для железнодорожного транспорта. Приз за первое место в номинации «Подвижной состав» получил Тверской машиностроительный завод за двухэтажный пассажирский вагон.
Победителем в номинации «Системы диагностики и управления» стал дорожный центр внедрения Красноярской железной дороги за систему управления надежностью силового электронного оборудования и микропроцессорных систем управления локомотивов, в номинации «Информационные технологии» — компания «Научно-производственное объединение САУТ» за систему видеонаблюдения и оповещения пассажиров.
Открытая площадка
В этот раз на открытой площадке было выставлено, пожалуй, меньше экспонатов, чем в 2017 г., тем не менее ряд образцов железнодорожной техники привлек повышенное внимание посетителей. Наиболее масштабные экспозиции представили лидеры российского рынка подвижного состава — компании «Трансмашхолдинг» и «Синара».
«Трансмашхолдинг»
Центральное место в экспозиции компании «Трансмашхолдинг» занял концепт двухосного гибридного маневрового тепловоза ТЭМ5X, который создан в партнерстве с группой компаний Ctrl2GO для отработки инновационных технических решений, на базе которых в дальнейшем предполагается разработать новое семейство локомотивов.
Локомотив оснащен дизель-генератором и литий-ионными аккумуляторными батареями. Его разработка ведется в рамках трехстороннего соглашения между «Трансмашхолдингом», ОАО «РЖД» и компанией «Роснано».
Концепт двухосного гибридного маневрового тепловоза. Фото: П. Яковлев
Мощность двухосного локомотива по дизелю — 200 кВт, по накопителю — 240 кВт. Дизель и накопитель могут работать как раздельно, так и совместно. Конструкционная скорость — 80 км/ч, сила тяги при трогании — 135 кН, служебная масса с 2/3 запаса песка и топлива — 46 т, осевая нагрузка — 23 т. Габаритные размеры — 11 000×3000×4120 мм, минимальный радиус кривой — 40 м. Локомотив предназначен для маневровых работ с пассажирскими вагонами всех существующих типов. В условиях равнинного профиля он сможет выполнять маневры с составами массой до 1300 т (24 одноэтажных или 20 двухэтажных пассажирских вагонов). Особенно актуально применение подобных локомотивов в закрытых помещениях и других местах, где использование двигателей внутреннего сгорания нежелательно или невозможно.
Накопитель энергии разработал новосибирский завод «Лиотех», входящий в структуру «Роснано». Его батареи используются в электробусах и троллейбусах с автономным ходом, электропогрузчиках и горно-шахтных электровозах.
По сравнению с традиционным тепловозом локомотив с питанием от аккумуляторов характеризуется существенно меньшим расходом топлива, уровнем выбросов отработанных газов и шума. Использование гибридного привода позволит снизить стоимость жизненного цикла локомотивов за счет уменьшения расхода дизельного топлива и повышения надежности.
Для управления гибридной силовой установкой локомотива применена интеллектуальная система, обеспечивающая оптимальный энергобаланс между источниками энергии. В качестве опции предусмотрена функция дистанционного управления локомотивом на основе машинного зрения. Локомотив также может быть оснащен системой прогнозирования технического состояния оборудования на основе искусственного интеллекта. Платформа локомотива создается как модульная, что позволяет использовать различные варианты построения силовой установки.
Большой интерес участников салона вызвал обновленный электропоезд постоянного тока «Иволга» 2.0 (ЭГ2Тв), предназначенный для использования на Московских центральных диаметрах (МЦД). Электропоезд разработан и выпускается на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в состав «Трансмашхолдинга»). Он рассчитан на эксплуатацию на маршрутах с большим пассажиропотоком и частыми остановками, что нашло отражение в его конструктивных особенностях. Поезд создан с учетом сложившихся в нашей стране условий эксплуатации и практически полностью состоит из отечественных компонентов.
Электропоезд постоянного тока «Иволга» 2.0. Фото: П. Яковлев
Ширина дверных проемов в вагонах поезда увеличена до 1400 мм, что позволило повысить скорость пассажирообмена в среднем на 15 %. Отсутствие тамбуров и сквозной проход между вагонами способствуют более равномерному распределению пассажиров, особенно в часы пик.
Интерьер поезда организован по модульному принципу. Помимо традиционных зон для маломобильных пассажиров, мест для перевозки велосипедов и хранения багажа, предусмотрена возможность размещения сервисных зон с вендинговыми аппаратами.
Пассажирские кресла расположены напротив друг друга по схеме 2+2.
Салон электропоезда «Иволга» 2.0. Фото: А. Ефремов
В каждом пассажирском кресле оборудованы USB-розетки (всего более 490 разъемов на семивагонный поезд). В салоне обновлены маршрутные табло, установлены двухъярусные поручни с мягкими подвесными ручками, а в переходах между вагонами — дополнительные вертикальные поручни. Улучшена освещенность за счет увеличенной площади остекления дверей, появились столики между креслами, карманы для размещения информационных и рекламных материалов и мягкие панели, на которые могут облокотиться стоящие пассажиры.
В туалетных модулях установлены сенсорные смесители для воды, дозаторы мыла и электросушилки для рук. Поручни в салонах имеют зоны теплого покрытия. Над сиденьями размещены багажные полки и крючки для верхней одежды. Предусмотрены информационные табло, мультимедийные экраны, Wi-Fi. Установлена система автоматического подсчета пассажиров.
Поезд оснащен системой пассивной безопасности, средствами видеонаблюдения, фиксирующими происходящее в помещениях поезда и вокруг него.
Высокий уровень комфорта обеспечен для машиниста и поездной бригады: просторная кабина, удобные сиденья, система климат-контроля, обогрев лобового стекла, небольшой холодильник. В составе «Иволги» может быть от 5 до 12 вагонов. Максимальная вместимость семивагонного поезда — 2267 чел.
Поезда «Иволга» базовой модификации успешно эксплуатируются в московском регионе с весны 2017 г. В 2018 г. ТВЗ выиграл конкурс АО «ЦППК» на поставку подвижного состава для МЦД. По итогам конкурса было заключено два договора: на поставку 24 шестивагонных и 15 семивагонных электропоездов. Первый контракт был выполнен в начале июля 2019 г. Поезда новой модификации создаются в рамках исполнения второго контракта. Движение по первым двум маршрутам МЦД планируется открыть в конце 2019 г.
В рамках деловой программы салона ТВЗ получил сертификат соответствия на электропоезд постоянного тока ЭГ2Тв «Иволга» модели 62-4496 (от 5 до 12 вагонов в составе). Это дает предприятию право начать серийное производство нового поезда.
Двухэтажный пассажирский вагон с местами для сидения модели 61-4492 выпускается на ТВЗ. Доля отечественных комплектующих, используемых в производстве вагона, превышает 90 %.
Двухэтажный пассажирский вагон с местами для сидения модели 61-4492. Фото: П. Яковлев
Вагоны с местами для сидения поставляются в двух вариантах — с улучшенным и стандартным интерьером. В вагоне с улучшенным интерьером предусмотрено 60 пассажирских мест, включая два места в купе. В вагоне со стандартным интерьером — 102 места: 50 на первом этаже и 52 на втором.
Интерьер двухэтажного вагона модели 61-4492. Фото: П. Яковлев
Вагоны оснащены современными беззазорными сцепными устройствами жесткого типа, обеспечивающими снижение шума и вибрации, замкнутыми переходами с ровным полом.
Предусмотрены экологически чистые туалеты, системы климат-контроля и видеонаблюдения, окна со светомаскировочными и солнцезащитными шторами, Wi-Fi, индивидуальное освещение. Кресла снабжены откидными столами и подножками для ног, имеются индивидуальные розетки на 220 В.
Применяемые в отделке вагона неметаллические материалы имеют сертификаты пожарной безопасности и санитарно-эпидемиологические заключения.
Вагоны разработаны по заказу АО «ФПК» (дочерняя компания ОАО «РЖД»), эксплуатируются с лета 2015 г. В 2016 г. вагон был отмечен призом престижного международного конкурса промышленного и графического дизайна Good Design Awards (Чикаго, США) в категории «Транспорт».
На выставке были также продемонстрированы двухэтажный штабной вагон с местами для сидения модели 61-4503 и вагон-ресторан модели 61-4460, выпускаемые ТВЗ.
Рельсовый автобус РА-3 выпускается в г. Мытищи на заводе «Метровагонмаш» — еще одном предприятии «Трансмашхолдинга». Опытный образец изготовлен в феврале 2019 г., а в июле, после завершения испытаний, получил сертификат Евразийского экономического союза. Двухвагонный поезд, оснащенный двумя дизельными силовыми установками мощностью по 482 л. с. (360 кВт), предназначен для городских, пригородных и межрегиональных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных линиях.
Он может эффективно эксплуатироваться на маршрутах как с небольшими, так и со значительными пассажиропотоками, на участках железных дорог, оборудованных как низкими, так и высокими платформами.
Рельсовый автобус РА-3. Фото: А. Ефремов
По сравнению с рельсовыми автобусами предыдущих моделей конструкционная скорость РА-3 увеличена со 100 до 120 км/ч. Запас хода по топливу составляет 800 км.
Салон рельсового автобуса РА-3. Фото: П. Яковлев
С 2020 г. предусмотрен выпуск трехвагонной версии РА-3. В двухвагонном варианте рельсового автобуса предусмотрено 133 места для сидения, в трехвагонном — 229. Максимальная вместимость двухвагонного поезда — 362 чел., трехвагонного — 606 чел. Возможна работа по системе многих единиц.
Рельсовый автобус оборудован системой пассивной безопасности. В одном из головных вагонов предусмотрены места для маломобильных пассажиров, подъемники и санузел для пассажиров в инвалидных креслах. Используется энергосберегающее светодиодное освещение.
Пассажирский салон и кабина машиниста оснащены системами видеонаблюдения, кондиционирования и обеззараживания воздуха. Маршрутные табло внутри вагона показывают информацию о текущей и следующей остановках, табло снаружи — информацию о конечном пункте.
Пульт машиниста отличается удобным расположением органов управления. Кабина оборудована современными комфортными креслами для машиниста и помощника, а также откидным креслом для машиниста-инструктора. При этом система безопасности позволяет управлять поездом в одно лицо.
Кабина машиниста рельсового автобуса РА-3. Фото: П. Яковлев
В июле 2019 г. три рельсовых автобуса были отправлены для эксплуатации на Сахалин, еще два в августе переданы Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК). Согласно контракту для ЦППК должны быть изготовлены 23 рельсовых автобуса: в августе — ноябре 2019 г. 17 двухвагонных, до конца мая 2020 г. — 6 трехвагонных.
Представленный на выставке сцеп из двух купейных вагонов модели 61-4517 — новинка для отечественного транспортного машиностроения.
Концепция двухвагонного сцепа позволяет пересмотреть подходы к организации внутреннего пространства. Служебное отделение располагается только в одном из вагонов, здесь проводник может получать информацию о функционировании всего оборудования сцепа и управлять его работой. В обоих вагонах сцепа впервые размещены душевые кабины, кроме того, в каждом вагоне установлены пурифайеры для питьевой воды. Для повышения комфортабельности поездки в каждом сцепе появилась сервисная зона с вендинговыми автоматами и кофе-машинами.
Сцеп купейных вагонов модели 61-4517. Фото: А. Ефремов
В конструкции используются герметизированные межвагонные переходы, которые позволяют создать в поезде единый микроклимат и значительно снизить уровень шума.
В вагоне с сервисной зоной размещены холодильник и микроволновая печь. Все места оснащены розетками или разъемами USB. Купе оборудованы откидными столиками и индивидуальными сейфами. Вместимость одного вагона — 36 мест, конструкционная скорость — 160 км/ч.
В рамках деловой программы салона состоялось вручение сертификатов соответствия на сцеп некупейных вагонов модели 61-4516 и сцеп купейных вагонов модели 61-4517, которые дают предприятию право начать серийное производство нового пассажирского подвижного состава.
«Синара»
«Уральские локомотивы» — совместное предприятие компаний «Синара» и Siemens показало на выставке «умный» локомотив 2ЭС7, оснащенный программным комплексом «Стоимость жизненного цикла онлайн» и электронным журналом машиниста ТУ-152э.
Электровоз 2ЭС7 компании «Уральские локомотивы». Фото: А. Ефремов
Восьмиосный двухсекционный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС7 способен вести поезд массой до 9000 т на участках с уклоном 8,2 ‰. Предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих единиц, а также автономной работы одной секции. Конструкционная скорость — 120 км/ч. Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы — 249 кН. Мощность на валах тяговых двигателей — 8800 кВт, мощность рекуперативного торможения на валах тяговых двигателей — 8400 кВт.
Сила тяги при трогании — 784 кН. Максимальная сила тяги при скорости 120 км/ч — 247 кН.
На локомотиве применены асинхронный тяговый привод компании Siemens с поосным регулированием крутящего момента на основе тяговых преобразователей с транзисторами IGBT и микропроцессорная система управления и диагностики.
Разработанный специалистами завода совместно с ВНИИЖТом программный комплекс «Стоимость жизненного цикла онлайн» позволяет получать данные об экономической эффективности локомотива за весь жизненный цикл с удаленного рабочего места, проводить анализ выбранных режимов ведения поезда по результатам каждой поездки и выявлять факторы, снижающие эффективность.
Кабина машиниста электровоза 2ЭС7. Фото: П. Яковлев
Демонстрационная версия программного комплекса с начала августа 2019 г. реализована на электровозах постоянного тока 2ЭС6, эксплуатируемых на Октябрьской железной дороге, и электровозе переменного тока 2ЭС7, работающем на Горьковской дороге. Исходные параметры, необходимые для расчета и анализа, поступают в режиме онлайн из диагностических данных системы диспетчеризации «УЛ-сервис», внедренной на предприятии и анализирующей работу оборудования локомотивов по 700 параметрам.
Программный комплекс обрабатывает в режиме реального времени данные с аппаратуры электровозов, оперативно рассчитывает текущую стоимость их жизненного цикла и оценивает экономическую эффективность с применением единого оценочного показателя удельных затрат на перевозку внутри эксплуатационной модели. Это позволяет своевременно принимать решения по внесению изменений в эксплуатационную модель, систему технического обслуживания или технологию изготовления подвижного состава.
Электронный журнал машиниста ТУ-152э разработан «Уральскими локомотивами» совместно с Научно-производственным объединением САУТ в рамках проекта РЖД «Цифровая железная дорога». Переход с бумажного журнала машиниста на электронную версию позволяет повысить скорость обработки информации при эксплуатации и обслуживании тягового подвижного состава.
Еще одним экспонатом «Уральских локомотивов» стал электропоезд ЭС2Г «Ласточка» в новой модификации, ориентированной на российские регионы, в том числе с тяжелыми климатическими условиями.
Конструкционная скорость электропоезда — 140 км/ч, что для инфраструктуры многих регионов страны является оптимальным вариантом. Заказчик сможет сам выбрать вариант составности поезда, в котором может быть 3, 4, 5, 7, 9, 10 или 12 вагонов. Кроме того, предусмотрена возможность объединения поездов по системе многих единиц.
Электропоезд ЭС2Г «Ласточка» для российских регионов. Фото: А. Ефремов
Особенностью «Ласточки» для регионов станет возможность еще на этапе производства выбрать тип системы электроснабжения (постоянного или переменного тока) в зависимости от предполагаемого участка эксплуатации поезда. Для движения по участкам, не оборудованным контактной сетью, разработан вариант оснащения поезда тяговыми аккумуляторными батареями, поддерживающими запас автономного хода до 120 км.
Салон электропоезда ЭС2Г «Ласточка» для российских регионов. Фото: А. Ефремов
В показанной на выставке линейке маневровых тепловозов компании «Синара» выделялся двухдизельный локомотив ТЭМ14М, построенный Людиновским тепловозостроительным заводом (входит в состав «СТМ»).
Локомотив капотного типа с одной кабиной, приспособленной для управления в одно лицо, оснащен тяговой электропередачей переменно-постоянного тока с индивидуальным приводом колесных пар. По сравнению с тепловозом ТЭМ14, который демонстрировался на салоне «ЭКСПО 1520» в 2015 г., модернизированный локомотив оборудован силовой установкой новой серии 6ДМ-185Т.
Маневровый тепловоз ТЭМ14М компании «Синара». Фото: А. Ефремов
Локомотив предназначен для маневрово-вывозной, горочной и легкой магистральной работы, соответствует требованиям Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011, обладает улучшенными экологическими показателями и сниженным расходом топлива, отличается повышенной надежностью оборудования. Тепловоз оснащен микропроцессорной системой управления и диагностики, позволяющей работать по системе многих единиц.
Характеристики нового семейства дизельных двигателей ДМ-185 улучшены за счет применения системы впрыска топлива «common rail» с давлением 2200 бар, многофазного впрыска топлива, блочно-модульной конструкции дизеля, системы охлаждения блочно-модульного типа крышевого исполнения с радиаторными секциями, которые охлаждаются двумя мотор-вентиляторами с асинхронным приводом, получающими питание от инверторов.
Мощность тепловоза по дизелям — 1860 (2×930) кВт, или 2530 (2×1265) л. с. Служебная масса — 184 т (при 2/3 запаса топлива и песка и полных запасах воды и масла), статическая осевая нагрузка при этих же параметрах — 225 кН (23 т). Конструкционная скорость — 100 км/ч, скорость длительного режима (минимальная, при которой может быть реализована полная тяговая мощность) — 10,5 км/ч. Сила тяги при трогании с места и коэффициенте сцепления, равном 0,33, — не менее 582,1 кН. Максимальная расчетная сила тяги на минимальной скорости движения, при которой может быть реализована полная тяговая мощность тепловоза, — 431,2 кН.
Созданный на Людиновском тепловозостроительном заводе двухдизельный четырехосный тепловоз ТЭМ10 с электрической передачей переменно-постоянного тока предназначен для маневровой и маневрово-вывозной работы. Он имеет модульную конструкцию, что позволяет сократить время простоя при проведении крупных ремонтов, уменьшить количество операций в сборочном цехе при постройке, а также дает возможность для создания целой линейки локомотивов за счет применения других модулей.
Двухдизельная схема при работе в автоматическом режиме обеспечивает экономию топлива на 20 % и позволяет продлить ресурс двигателя.
Маневровый тепловоз ТЭМ10 компании «Синара». Фото: А. Ефремов
Мощность тепловоза по дизелям — 856 кВт, масса — 90 т, конструкционная скорость — 100 км/ч, сила тяги длительного режима — 216 кН, минимальный радиус кривой, проходимой одиночным локомотивом, — 40 м. Экипировочный запас топлива — 4600 кг, песка — 1000 кг.
«Синара» продемонстрировала также два тепловоза для промышленного транспорта.
Тепловоз ТЭМГ1 оснащен двумя газопоршневыми установками и работает на сжиженном природном газе. Локомотив создан в рамках реализации проекта модульной платформы подвижного состава. Большинство модулей, а также рама тепловоза и тележки унифицированы с применяемыми на тепловозе ТЭМ10.
Тепловоз ТЭМГ1 компании «Синара», работающий на сжиженном природном газе. Фото: А. Ефремов
Четырехосный локомотив снабжен электрической передачей переменно-постоянного тока.
Его служебная масса — 90 т, осевая нагрузка — 22,5 т. Мощность по газопоршневым двигателям — 856 кВт, максимальная расчетная сила тяги — 216 кН, конструкционная скорость — 100 км/ч. Минимальный радиус кривой, проходимой одиночным локомотивом при скорости до 10 км/ч, — 80 м. Объем главных резервуаров — 1000 л. На газотепловозе установлены современная система обеспечения микроклимата, система пожарной сигнализации и пожаротушения, а также система обнаружения утечек газа.
Двухосный тепловоз ТГМК2 предназначен для грузовых перевозок и легкой маневровой работы на путях промышленных предприятий. Локомотив, выпускаемый АО «Калугапутьмаш», призван заменить широко распространенный до настоящего времени промышленный тепловоз ТГК2М. Форма капота обеспечивает необходимый обзор машинисту.
Двухосный тепловоз ТГМК2 компании «Синара». Фото: А. Ефремов
Локомотив оснащен дизельным двигателем КамАЗ 910.10-550 с рядным расположением цилиндров и трехступенчатой гидромеханической передачей, позволяющей на всех режимах работы оставаться в зоне высокого КПД.
Мощность силовой установки локомотива — 404 кВт (550 л. с.), осевая нагрузка — 23,5 т, конструкционная скорость — 60 км/ч, касательная сила тяги расчетного режима — 98 кН.
Кабина машиниста тепловоза ТГМК2. Фото: П. Яковлев
Длина тепловоза по осям автосцепок — 12 000 мм, колесная база — 6000 мм. Запас топлива — не менее 2000 кг. Диаметр колеса — 1050 мм, минимальный радиус кривой, проходимой одиночным тепловозом, — 60 м.
Представленная «Синарой» автомотриса повышенного комфорта АМ-140-01 предназначена для перевозки инспектирующей комиссии по контролю путей и путевого хозяйства. Автомотриса оснащена контрольным оборудованием, смотровой площадкой, конференц-залом, купе для отдыха начальника инспекции с отдельным совмещенным санузлом, купе для отдыха локомотивной бригады, кухней, санузлом для членов комиссии и локомотивной бригады. С обеих сторон расположены одностворчатые двери с электроприводом. Благодаря наличию выдвижных ступенек возможно осуществлять посадку как с высоких, так и с низких платформ.
Система климат-контроля создает комфортные условия для работы и отдыха членов комиссии. Применение современных автоматизированных систем упрощает управление и диагностику параметров автомотрисы. Автомотриса оснащена двумя кабинами и рассчитана на управление в одно лицо.
Автомотриса рассчитана на скорость движения 140 км/ч. Мощность силовой установки — 540 кВт. Автомотриса снабжена двумя двухосными тележками, все оси обмоторены и снабжены тормозами. Передача мощности — электрическая, с питанием от дизель-генератора. Осевая нагрузка — не более 180 кН, минимальный радиус проходимых кривых — 120 м. Максимальная пассажировместимость — 18 чел.
«Синара» не только выпускает тяговый подвижной состав, но и является крупным поставщиком путевых машин. Компания представила на выставке, в частности, щебнеочистительную машину ЩОМ-1400, модуль сопровождения МТСО, укладочный кран с кабиной, комплекс КПУ-01 на базе фронтального погрузчика.
Щебнеочистительная машина ЩОМ-1400. Фото: А.
Ефремов
Машина ЩОМ-1400 производительностью до 1400 м³/ч предназначена для очистки щебеночного балласта. Засорители убирают в сторону от пути или загружают в специальный подвижной состав. Высокие производительность и качество очистки балласта достигаются за счет рациональной компоновки конвейеров и увеличения ширины ленты до 1400 мм, а также применения мотор-барабанов с керамическим покрытием, исключающим проскальзывание ленты. Установлены усовершенствованные грохоты с гидравлическим приводом и увеличенной площадью просеивающей поверхности. Мощное выгребное устройство с гидроприводом обеспечивает устойчивую работу на сильно загрязненных и уплотненных участках пути. В приемной воронке выгребного устройства размещены мощные магнитные уловители металлических включений. Установка магнитов обеспечивает надежную защиту от повреждения конвейерных лент. Подъемно-рихтовочное устройство, система стабилизации рамы добывающего модуля и использование плужного устройства с рельсовыми захватами позволяют удерживать рельсошпальную решетку в требуемом положении.
Модуль технического сопровождения и обслуживания МТСО предназначен для размещения и перевозки персонала, занятого на работах по ремонту и обслуживанию пути. Модуль оборудован пятью четырехместными купе, кают-компанией, кухней, туалетным комплексом замкнутого типа, мастерской, раздевалкой с сушильными шкафами, стиральной машиной, холодильником, душевой кабиной, двумя дизель-генераторными установками, системами кондиционирования и отопления. В исполнении для сопровождения хоппер-дозаторов модуль оснащен компрессором, способным обслуживать до 50 вагонов.
Универсальный комплекс КПУ-01 на базе фронтального погрузчика на комбинированном ходу содержит три блока: выправочно-подбивочный, блок очистки верхней постели шпал и блок для одиночной замены шпал — и работает как на автомобильном, так и на железнодорожном ходу. «Синара» намерена предложить эту модель не только для механизации путевых работ на подъездных путях промышленных предприятий, но и для содержания и ремонта малодеятельных линий ОАО «РЖД».
Диагностика инфраструктуры
Компания «ТВЕМА» наряду с многочисленными ручными и съемными средствами диагностики пути представила диагностический комплекс «СПРИНТЕР-ИНТЕГРАЛ», предназначенный для комплексной диагностики железнодорожной инфраструктуры на высоких скоростях в составе пассажирских поездов. Он объединяет множество различных подсистем, позволяющих измерять около 200 параметров для оценки состояния различных объектов инфраструктуры — пути и сооружений, железнодорожной автоматики, контактной сети, сетей связи и др. Единый пакет программного обеспечения позволяет синхронизировать данные отдельных подсистем и совмещать их визуализацию на рабочем месте оператора. Результаты оперативно передаются в единую автоматизированную систему «ЕК АСУИ» ОАО «РЖД», что позволяет своевременно фиксировать нарушения и планировать проведение ремонтных работ.
Диагностический комплекс «СПРИНТЕР-ИНТЕГРАЛ» компании «ТВЕМА». Фото: А. Ефремов
«ТВЕМА» также продемонстрировала самоходный комплекс диагностики инфраструктуры «СЕВЕР-ИНТЕГРАЛ».
Автомотриса оборудована дизельной силовой установкой Power Pack компании MTU и рассчитана на передвижение со скоростью 120 км/ч.
Самоходный комплекс диагностики инфраструктуры «СЕВЕР-ИНТЕГРАЛ». Фото: П. Яковлев
Компания сосредоточила усилия на создании измерительных и аналитических средств, позволяющих получить и актуализировать цифровую копию инфраструктуры, позволяющую перейти от плановых ремонтов к предупредительному содержанию инфраструктуры.
Компания «НПЦ ИНФОТРАНС» продемонстрировала на открытой площадке выставки многофункциональный диагностический комплекс инфраструктуры нового поколения «ЭРА+», предназначенный для автоматизированного контроля и оценки состояния максимально полного перечня объектов инфраструктуры, в том числе путевой инфраструктуры, включая дефектоскопию рельсов, систем автоматики и телемеханики, контактной сети и систем связи.
Диагностический комплекс «ЭРА+» компании «НПЦ ИНФОТРАНС». Фото: П. Яковлев
На стенде компании можно было ознакомиться с ручным автоматизированным диагностическим комплексом РПИ, предназначенным для контроля путевой инфраструктуры вновь уложенного пути и пути после всех видов ремонтов, а также для контроля станционных, подъездных и малодеятельных участков пути, с автоматизированным путевым шаблоном АПШ-03МС для измерения параметров пути и стрелочных переводов, формирования ведомости формы ПУ-29 и передачи полученных результатов измерений в систему ЕК АСУИ, а также с другой продукцией «НПЦ ИНФОТРАНС».
Разработанная компанией «НПЦ ИНФОТРАНС» информационно-аналитическая система «ЭКСПЕРТ» формирует цифровую копию инфраструктуры, причем не одномоментную, а развивающуюся во времени. В числе особенностей системы «ЭКСПЕРТ» — открытость, масштабируемость и ориентация на web-технологии. На ее основе разработаны и применяются разнообразные внешние приложения, позволяющие содействовать решению задач эффективного и рационального содержания инфраструктуры.
Грузовые вагоны
Как и на предыдущих международных салонах в Щербинке, в экспозиции 2019 г. были широко представлены грузовые вагоны и их компоненты разных изготовителей.
«Объединенная вагонная компания» («ОВК») продемонстрировала семейство грузовых вагонов сочлененного типа на тележках с осевой нагрузкой 25 т. На них применено короткое беззазорное сцепное устройство, соединяющее две секции вагона. Это позволяет увеличить массу поезда при сохранении его длины и нагрузки на ось. Устройство обеспечивает беспрепятственное прохождение кривых, в том числе малых радиусов.
Вагон-хоппер сочлененного типа модели 19-6978(-01). Фото: А. Ефремов
Вагон-хоппер сочлененного типа модели 19-6978(-01) предназначен для перевозки зерна и минеральных удобрений. Объем кузова — 160 м³, грузоподъемность — 113,5 т. Вагон совместим с текущей инфраструктурой и может эксплуатироваться на существующих погрузочно-разгрузочных терминалах.
Беззазорное сцепное устройство. Фото: П. Яковлев
Вагон-цистерна сочлененного типа модели 15‑9541‑01 используется для перевозки сжиженных углеводородных газов. Вагон отличается повышенной величиной грузоподъемности (90 т) и суммарного объема котлов 163,1 м³, что позволяет перевозить более чем в 2 раза больше груза и сократить потребный парк по сравнению с типовыми вагонами аналогичного назначения. Расположение арматуры унифицировано с вагонами длиной 12 м и позволяет беспрепятственно обслуживать вагон на типовых погрузочно-разгрузочных терминалах.
Вагон-цистерна сочлененного типа модели 15-9541-01. Фото: А. Ефремов
Полувагон сочлененного типа с разгрузочными люками модели 12‑6877‑02 служит для перевозки навалочных грузов.
Объем кузова вагона — 142 м³, грузоподъемность — 114,5 т. Полувагон может разгружаться на современных вагоноопрокидывателях — тандемных, ВРС-125 и ВРС-134.
Полувагон сочлененного типа с разгрузочными люками модели 12‑6877‑02. Фото: П. Яковлев
Представленный «ОВК» четырехосный вагон-самосвал (думпкар) грузоподъемностью 72 т с объемом кузова 42 м³ предназначен для перевозки и автоматизированной выгрузки грунта, песка, щебня, минерально-строительных, угольно-рудных и других сыпучих и кусковых грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Предусмотрены две модификации вагона, что позволяет оптимизировать перевозку различных видов грузов. Вагоны модели 32-6982 с амортизирующим полом позволяют осуществлять погрузку и разгрузку рудных пород без повреждения конструкции вагона. Использование вагонов модели 32‑6982‑01 наиболее эффективно при перевозке насыпных грузов мелких фракций. За счет увеличения объема кузова в вагоне может быть размещено почти на 10 т больше руды, что приводит к сокращению потребности в парке на 15 %.
Механизм открывания бортов вместе с пневмосистемой разгрузки обеспечивает наклон кузова вагона на угол 45° в обе стороны с одновременным открыванием бортов, а также возврат кузова в транспортное положение. Длина вагона по осям автосцепок — 12 350 мм, масса тары — 27,5/28,5 т (в зависимости от модификации).
Четырехосный вагон-самосвал модели 32-6982. Фото: П. Яковлев
Компания «Уралвагонзавод» продемонстрировала на выставке тележку модели 18-9999 со сварной рамой, разработанную компанией «ЭКСПРЕСС ИНДУСТРИЯ» в партнерстве с немецкой компанией TransTec F&E Vetschau. Ее особенностью является соединение боковых рам между собой посредством шарнирного соединения и металлической проволочной подушки между колесными парами и рамами в буксовом проеме. Эти конструктивные решения позволяют значительно снизить износ гребня колеса в кривых и повысить устойчивость движения при высокой скорости движения, а также снизить уровень шума. Тележка массой 5300 кг рассчитана на осевую нагрузку 25 т, имеет конструкционную скорость 120 км/ч и нормативный межремонтный пробег 800 тыс.
км (или 8 лет).
Тележка модели 18-9999. Фото: А. Ефремов
Был также продемонстрирован универсальный полувагон модели 12196-04 «Уралвагонзавода» на тележках модели 18-9999. Первые экземпляры тележки этой модели изготовлены в Германии, в дальнейшем планируется локализация производства в России.
Полувагон модели 12196-04 на тележках модели 18-9999. Фото: А. Ефремов
В числе других экспонатов компании — вагон-платформа модели 13-5205 для перевозки крупнотоннажных контейнеров, автомобильных полуприцепов, гусеничных машин, контейнеров-цистерн и т. п. Грузоподъемность вагона — 67,5 т, длина по осям сцепления автосцепок — 19500 мм, масса тары — не более 26,5 т.
Вагон-платформа модели 13-5205. Фото: А. Ефремов
Разработанный «Уралвагонзаводом» вагон-платформа модели 13‑5191‑01 служит для перевозки лесоматериалов, труб длиной до 13 м и контейнеров. Грузоподъемность вагона — 74 т, масса тары — не более 26 т, длина по осям сцепления автосцепок — 14620 мм. Межремонтный пробег вагона — 500 тыс.
км (или 6 лет), срок службы — 32 года.
Вагон-платформа модели 13-5191-01. Фото: А. Ефремов
Интересный крытый сочлененный вагон модели 11-2151 с парой раздвижных дверей и сдвижной крышей представила компания «Алтайвагон». Такое решение позволяет максимально использовать объем вагона, снизить трудоемкость погрузки/разгрузки. Грузоподъемность каждой секции составляет 46,5 т, объем кузова — 115 м³. Длина вагона по осям сцепления автосцепок — 28 520 мм, площадь вагона — 68,6 м², секции — 34,3 м². Масса тары вагона — 48 т. Статическая осевая нагрузка — 23,5 т.
Сочлененный вагон модели 11-2151. Фото: П. Яковлев
Открытие крыши осуществляется при помощи электропривода, предусмотрена также возможность открытия посредством ручного привода. Вагон модели 11-2151 может использоваться для перевозки металлопроката, древесных материалов и контейнеров. Его межремонтный пробег составляет 500 тыс. км (или 5 лет).
На стенде «Алтайвагона» демонстрировалась улучшенная тележка модели 18-9800 с осевой нагрузкой 25 т и межремонтным пробегом 500 тыс.
км (или 6 лет). Конструкция тележки обновлена ее разработчиком — АО «ВНИКТИ» с учетом технических предложений специалистов «Алтайвагона».
Улучшенная тележка модели 18-9800. Фото: П. Яковлев
Экспозиции в павильонах
На многочисленных стендах экспонентов, разместившихся в трех больших павильонах выставки, можно было ознакомиться с компонентами подвижного состава, системами и устройствами тягового электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, разработками в сфере информационных технологий и т. п. Кроме того, некоторые компании разместили на территории выставки свои павильоны. Так, павильон «Трансмашхолдинга» объединил экспозиции партнерских групп — «ЛокоТех» и Ctrl2GO, включая компанию «Локотех-Сигнал». Здесь были представлены технологии ремонта тягового подвижного состава, различные цифровые решения, использованные в том числе в концепте гибридного маневрового тепловоза ТЭМ5Х, и разработки в сфере ЖАТ — системы микропроцессорной централизации для метро и промышленного транспорта.
Экспозиция группы компаний Ctrl2GO в павильоне «Трансмашхолдинга». Фото: А. Ефремов
Рядом был представлен созданный компанией «Ростех» шпальный стрелочный электропривод с системой беспроводного управления Ctrl@Point, разработанной компанией «ЛокоТех-Сигнал». Система может быть интегрирована в корпус шпального привода или размещаться в отдельном путевом ящике в случае консольного стрелочного электропривода.
Презентация шпального стрелочного электропривода с беспроводным управлением. Фото: А. Ефремов
Управление стрелкой осуществляется при помощи планшета с радиомодулем. Система предназначена для промышленных и магистральных железных дорог, где сейчас эксплуатируются ручные стрелки, и позволяет перейти к управлению локомотивом в одно лицо.
Планшет системы Ctrl@Point компании «ЛокоТех-Сигнал» для управления стрелкой из кабины машиниста. Фото: «ЛокоТех-Сигнал»
В дни проведения выставки был подписан меморандум о взаимопонимании между компанией «Трансмашхолдинг» и международным концерном ABB, предполагающий развитие сотрудничества в сфере применения, производства и сборки современных турбокомпрессоров для дизельных двигателей.
В перспективе возможна реализация совместных проектов в сфере локализации производства, сборки и обслуживания турбокомпрессоров по технологиям ABB в России, в том числе для дизельного двигателя Д49 Коломенского завода.
Подписание соглашения между компаниями «Трансмашхолдинг» и ABB. Фото: ABB
На объединенном стенде компаний «ЭЛТЕЗА» и «1520 Сигнал» были представлены разнообразные решения в сфере ЖАТ, в том числе система микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ и комплексная система управления движением поездов для Трансмонгольской магистрали, проект внедрения которой близок к завершению.
Объединенный стенд компаний «ЭЛТЕЗА» и «1520 Сигнал». Фото: П. Яковлев
В августе 2019 г. прошли комиссионные приемочные испытания этой системы, в ходе которых на перегоне был продемонстрирован интервал 600 м между грузовыми поездами попутного следования при скорости 25 км/ч и соблюдении всех условий безопасности. В рамках проекта внедрены система интервального регулирования СИРДП-Е с управлением по радиоканалу и разграничением поездов подвижными блок-участками, диспетчерская централизация с возможностью управления из единого центра в Улан-Баторе, сеть цифровой радиосвязи TETRA.
СИРДП-Е способна сократить интервал попутного следования на перегоне до 2 мин и повысить пропускную способность линии почти на 40 % без обновления путевой инфраструктуры. Новые системы работают поверх эксплуатируемых на магистрали устройств релейной централизации.
Демонстрация работы комплексной системы управления на Трансмонгольской магистрали. Фото: А. Ефремов
НПЦ «Промэлектроника», известный разработчик и изготовитель систем счета осей и технических решений на их основе, представил на выставке мобильный контейнерный модуль, в котором было смонтировано оборудование системы микропроцессорной централизации МПЦ-И с объектными контроллерами для бесконтактного управления напольными устройствами и другая аппаратура, включая систему гарантированного электропитания.
Мобильный контейнер с аппаратурой системы микропроцессорной централизации МПЦ-И. Фото: А. Ефремов
На стенде компании «Промэлектроника» была представлена система счета осей ЭССО-М-2 с расширенным интерфейсом, позволяющим выводить на экран монитора информацию не только о направлении и скорости движения колеса, но и об уровне вибраций и температуре внутри датчика.
На стенде компании Schaltbau демонстрировалось оборудование для кабины машиниста, разъемы, переключатели и контакторы, в том числе новая разработка — контактор серии CP с интегрируемым контактором предварительного заряда, что дает экономию места и обеспечивает эффективное ограничение пускового тока цепи постоянного напряжения. Гашение дуги в контакторе серии CP осуществляется исключительно постоянными магнитами. Подобные контакторы компании Schaltbau широко используются на российском тяговом подвижном составе.
Экспозиция на стенде компании Schaltbau. Фото: П. Яковлев
Компания 3M показала свои материалы и технологии для современного вагоностроения: самоклеящиеся пленки, применяемые в оформлении интерьеров, высокотехнологичные однокомпонентные клеи, обеспечивающие быстрое схватывание, инновационные керамические абразивы для ускоренной обработки сварных швов.
Стенд компании 3М. Фото: П. Яковлев
В числе перспективных разработок, выполняемых совместно с «ТМХ Инжиниринг», — клеевая технология соединения металлических поверхностей дверей, позволяющая в отличие от сварки получить идеально ровную поверхность, готовую к грунтовке и покраске.
Динамическая экспозиция
На динамической экспозиции, которая проходила дважды в течение каждого дня салона, по Экспериментальному кольцу перед многочисленными зрителями проезжали как исторические паровозы, тепловозы и электровозы, так и современный подвижной состав, в том числе построенный на НЭВЗе магистральный грузовой двухсекционный электровоз переменного тока 2ЭС5С с отечественным асинхронным тяговым приводом. Он рассчитан на вождение тяжеловесных грузовых поездов на Транссибе и БАМе.
Зрители динамической экспозиции могли также наблюдать в движении два электровоза 2ЭС5К, соединенных виртуальной сцепкой. При этом из кабины следовавшего первым локомотива по радиоканалу осуществлялось управление вторым электровозом, на котором машинист отсутствовал.
Демонстрация виртуальной сцепки двух электровозов 2ЭС5К. Второй локомотив (на фото) движется без машиниста на борту. Фото: П. Яковлев
Всего в динамической экспозиции было задействовано 18 единиц железнодорожной техники.
А. Ефремов, П. Яковлев, Н. Левчук, Д. Шох, О. Сергеенко
Эта статья опубликована в журнале «Железные дороги мира», 2019, № 10.
При снижении грузовой базы на 3% в 2020 году спрос на полувагоны снизится на 16,5 тыс. ед.
Она сообщила, что с начала прошлого года ставка на типовой полувагон снизилась почти вдвое. И на рынке по-прежнему сохраняются предпосылки для ее дальнейшего падения. В такой ситуации привлечение новых типовых вагонов в большинстве случаев становится нецелесообразным, поскольку c учетом размера лизинговых платежей их доходность будет отрицательной. Эта ситуация уже повлияла на структуру производства. Выпуск типовых вагонов практически прекратился, в 2020 г. более 80% произведенных полувагонов — это вагоны нового поколения.
На фоне падения погрузки не отмечен рост эффективности перевозок. «Средний оборот полувагонов на сети РЖД за последний год вырос до 19,1 дней (+4,7% к аналогичному периоду годом ранее)», отмечает спикер.
Несмотря на прогнозируемое снижение грузовой базы в 2020 г.
(по оценкам РЖД, порядка 3%) среднегодовой темп роста грузооборота в период 2020-2025 гг. может составить 2,1%. При наступлении сценария по версии РЖД (-3%) в 2020 году спрос на полувагоны может снизиться на 16,5 тыс. ед. «По нашей оценке, рынок находится в стадии перепроизводства, так как реальная потребность в новых полувагонах ниже фактических объемов выпуска последних лет», добавляет спикер.
Нина Борисенко также сообщила, что с учетом текущей ситуации и прогноза ОАО «РЖД» по сокращению погрузки баланс парка нефтебензиновых цистерн прогнозируется не ранее 2022 года. Перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом снижались последние годы вследствие роста конкуренции со стороны трубопроводного транспорта.
«С 2020 года ожидается значительное сокращение добычи нефти странами ОПЕК, чтобы восстановить цены после их падения и коронавируса», добавляет она.
Позитивным фактором в сегменте перевозок нефтепродуктов может быть стать изменение структуры перевозимых грузов в пользу светлых, цены на которые не так сильно упали, как на темные нефтепродукты.
Что касается спроса на фитинговые платформы, он может быть отложен из-за пандемии. Часть спроса на новые фитинговые платформы в 2020-2022 годы будет перенесена на 2023+ годы из-за нестабильности на рынке контейнерных перевозок вследствие коронавируса, комментирует Н.Борисенко. Кроме того, спрос может быть отложен из-за перенасыщения рынка новыми платформами, произведенными в 2019-2020 гг. В первом квартале текущего года было реализовано около 60% от прогнозируемого спроса.
Н.Борисенко также отдельно остановилась на реализации планов по погрузке угля. В частности, она напомнила, что более половины угля в Восточном направлении вывозится с помощью типовых полувагонов (т.е. менее эффективно). «Если 396,4 тыс. отправок типовых полувагонов заменить на отправки в вагонах на тележке 25 тс (погрузка в вагон на 5,7 т больше), погрузка прирастет на 2,26 млн т. С учетом того что погрузка на Восточном полигоне в прошлом году составила 52,2 млн т, вагоны на тележке 25 тс позволили бы в 2020 году перевезти 54,5 млн т без каких-либо мер по расширению инфраструктуры и превысить плановый показатель (53 млн т) на +2,8%», добавила она.
Новый вагон РЖД «2020»: подробная информация и фото | Из точки А в точку Б
Мы уже писали о новых вагонах «2019» и «2020», когда о них только было объявлено. И вот сейчас постепенно становятся известны подробности. Если по вагону «2019» у нас информации пока нет (но скоро появится), то вагон «2020» уже презентовали.
Новая концепция — меняются классы вагонов вообще
В концепции «вагона 2020» не будет деления на плацкарт, купе и т.п. Предполагается сделать два современных класса обслуживания: эконом-класс — 2/4-местные купе (верхние полки складываются) и бизнес-класс — 1/2-местные купе с собственной туалетной комнатой и душевой.
Все вагоны будут двухэтажными.
Купе эконом-класса будет меньше, чем сейчас в обычных поездах: уменьшена высота потолков (на верхней полке нельзя будет сесть), вообще нет места для крупного багажа (всё, что не вписывается в стандарты ручной клади, надо сдавать в багажное купе).
Зато спальная полка станет шире на 10 см: 70 вместо 60 в нынешнем плацкарте и купе.
Ранее мы рассказывали о размерах полок в разных классах вагонов и о том, почему там так сложно уместиться.
Двухэтажные поезда ходят и сейчас (например, из Москвы в Санкт-Петербург, в Казань и в Адлер), но вагоны «2020» будут следующим шагом на этом пути.
Вагон «2020» будет состоять из трёх нерасцепляемых секций
То есть, это как бы три вагона, но опирающихся на одну колёсную тележку и с безбарьерными переходами между секциями. Общая длина — 71 м (чуть меньше, чем длина трёх традиционных вагонов). Это решение позволяет сделать вагон значительно легче и оптимизировать некоторые другие технические параметры. А также сократить число проводников.
Меняются функции проводника
Проводник будет только контролировать ситуацию в вагоне и обеспечивать безопасность пассажиров.
В этом ему помогут системы видеонаблюдения и аудиосвязи.
Продавать сладости, снеки и напитки будут сотрудники вагона-ресторана (сейчас в некоторых поездах, включая «Сапсан», так и делается — по вагонам время от времени проходят сотрудники вагона-ресторана со специальной тележкой). Также будет оборудована отдельная зона с вендинговыми автоматами, холодильником, горячей водой, кофе-машинами и т.п.
Внутри вагонов
Всего в трёхсекционном вагоне эконом-класса 46 купе (84 места), 12 туалетов, очень небольшое купе для одного проводника, техническое помещение, два тамбура и зоны с торговыми автоматами и камерами хранения крупного багажа возле них. По вместимости такой вагон аналогичен 3,5 плацкартным или 5 купейным вагонам «традиционного» типа.
Интерьер четырёхместного купе эконом-классаИнтерьер четырёхместного купе эконом-класса
Вагоны бизнес-класса несколько другие. Общая концепция — «отель на колёсах».
Здесь будут двухместные купе с индивидуальными санузлами (60 купе, 120 мест). Предполагается, что купе будут продаваться целиком для 1 или 2 пассажиров (как сейчас некоторые классы СВ и люкса).
Интерьер одноместного купе бизнес-классаИнтерьер одноместного купе бизнес-класса
Холл вагона-бизнес-классаХолл вагона-бизнес-класса
Ложка дёгтя
При всех прелестях новых вагонов и самой идеи кардинально осовременить ж/д перевозки, просматривается две очевидных проблемы.
1. РЖД не оставляет идею убрать плацкартные вагоны вовсе. Они действительно часто выглядят как филиал ада, но их главная ценность в том, что ездить в них дёшево. И для большей части пассажиров это решающий фактор. Имеющиеся двухэтажные поезда вводили как раз в качестве попытки постепенно заменить ими плацкарт: два этажа — больше мест в вагоне — дешевле перевозка одного места. Но пока замены не произошло, и хотя двухэтажные купе заметно дешевле обычных, они всё же дороже плацкартов.
2. Этой презентации и этой концепции уже два года. О вагонах «2019» и «2020» заговорили только сейчас, потому что состоялось выступление спикера от РЖД в Совете Федерации. Но презентация, кадры из которой мы приводим, датирована 2016 годом. Передача об этих вагонах на РЖД-ТВ выходила в 2017 году. И это всё ещё концепция.
Да, мы сейчас рассказывали только о том, что касается непосредственно комфорта пассажиров — а есть ещё масса сугубо технических решений (в том числе реально инновационных), которые надо проработать, испытать, реализовать и т.п. Но пока нет никакой гарантии, что мы увидим новые вагоны действительно в 2019 и 2020 гг.
Было интересно? Поставьте лайк этой публикации и подписывайтесь на наш канал. Тут вообще хорошо.
Компания собирается помочь их консолидации
Большое число частных компаний — владельцев подвижного состава и сокращение загрузки приводят к тому, что сегодня многие товарные вагоны ездят по стране порожняком.
По мнению РЖД, решение может быть найдено в консолидации операторов, для чего компания предлагает ввести специальные тарифы.
Компания РЖД предлагает повысить эффективность работы подвижного состава, находящегося в руках частных операторов, с помощью создания ими пула обезличенных вагонов, и чем крупнее будет парк под одним управлением, тем ниже тариф, сообщил «Газете.Ru» источник в РЖД.
В 2013 году в сети российских железных дорог продолжается снижение средней загрузки вагонов — с января по октябрь она уменьшилась на 3,1% по сравнению с 2012 годом. При этом в октябре снижение составило 4,7%. По прогнозам участников рынка, такая тенденция сохранится и в следующем году. В то же время частные компании — операторы подвижного состава продолжают наращивать вагонный парк. На сегодняшний день он уже составляет более 1 млн 192 тыс. единиц, а к началу 2014 года увеличится еще на 33 тыс. вагонов. При этом уже в текущем году объем невостребованных вагонов составляет более 300 тыс.
Налицо парадоксальная ситуация: рыночная конкуренция не столько помогает, сколько мешает эффективному грузопотоку.
Справка
В августе 2012 года, по данным РЖД, оборот полувагона, находящегося в собственном управлении Федеральной грузовой компании (ФГК), составлял 16,7 суток, оборот полувагона ВСП (вагоны собственные привлеченные) – 14,5 суток, полувагона…
В 2013 году на сети железных дорог только в движении среднесуточно находилось 30 тыс. дополнительных порожних вагонов (500 поездов). Передача подвижного состава в частные руки свела на нет практику «сдвоенных» операций, когда приходящий на станцию груженый вагон разгружается, а обратно следует уже с новым грузом. Очевидно, что такая технология при условии соблюдения четкого графика позволяет куда рациональнее использовать подвижной состав. Если в 2007 году в сдвоенных операциях было задействовано 20% выгруженных вагонов, то сейчас — только 5%. По стране ездит огромное количество порожняка, который подчас создает заторы на путях.
РЖД приходится задействовать ресурсы своей инфраструктуры, локомотивов и локомотивных бригад на 84% больше, если сравнивать с советским 1988 годом, причем часто для перевозки воздуха.
Неуклонно растет и «оборот вагона» (среднее время от окончания погрузки вагона до следующей погрузки) — с 11 до 16,9 суток с 2007 года. Появление «на рельсах» каждых новых 50 тыс. вагонов ведет к увеличению оборота на 19 часов. То есть эффективность снижается, а издержки растут. Кроме того, повышается вероятность сбоев графика поставок, так как в нужный момент локомотив может быть попросту задействован в другой точке. Грузоотправители и грузополучатели уже не уверены в своевременной доставке грузов. И эти факторы «уводят» с железной дороги грузоотправителей, которые ищут более надежные пути доставки.
В этой ситуации РЖД предлагает воспользоваться западным опытом и стимулировать операторов к объединению своих вагонных парков, и особенно парка универсальных полувагонов — самого массового подвижного состава.
«Теоретически операторов может быть много, но их собственные вагоны должны быть объединены в пул и управляться обезличенно», — сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе компании РЖД, отметив, что в случае самостоятельного управления «идеальное» количество операторских компаний не должно превышать трех-четырех.
Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов согласен с оценкой РЖД. «Наиболее оптимальным количеством операторских компаний, на мой взгляд, являются три-пять крупных общесетевых компаний, работающих с универсальным парком вагонов, и большое число небольших компаний, которые будут специализироваться на перевозках уникальных, негабаритных, опасных и прочих специальных грузов, а также на маршрутных перевозках по определенным направлениям (контейнерные поезда)», — считает эксперт, отмечая, что, к примеру, в США плюсы работы обезличенным крупным парком вагонов были замечены еще в середине прошлого века и в настоящее время вагоны всех крупнейших перевозчиков агрегированы в одном пуле (компания TTX).
В России, продолжает Поликарпов, постепенно развиваются схожие процессы. «Уже сейчас операторы в группе по пять-шесть компаний работают обезличенным парком для осуществления потребностей в вагонах некоторых крупных металлургических предприятий (Независимая транспортная компания и Первая грузовая компания, Объединенная металлургическая компания в пуле с шестью операторами и наличием обезличенного парка. — «Газета.Ru»)», — говорит он.
В качестве стимулирующих мер РЖД предлагает простой принцип: чем больше у компании парк в управлении, но не в собственности, тем ниже тарифы на перевозку, и прежде всего порожних вагонов. При этом самые низкие тарифы предлагается установить для компаний, чей общий обезличенный парк будет составлять 250 тыс. и более вагонов. Мелких операторов планируют стимулировать тарифами к поиску небольших по объемам, но высокодоходных перевозок. Из данной схемы выпадает только сектор металлургических перевозок, организуемых по специальным технологическим схемам.
Он не оказывает существенного влияния на общую эффективность парка полувагонов.
Кроме того, в компании уверены, что при парке, полностью находящемся в собственности, возможности по обеспечению объемов сужены, и считают, что в управлении РЖД должно находиться не менее 140–150 тыс. полувагонов, или 25–30% от их общего числа.
Пока эти идеи находятся «на уровне предложений». В Федеральной службе по тарифам «Газете.Ru» сообщили, что подобные инициативы к ним пока не поступали. Дело в том, что внедрение этих предложений предполагает изменение действующего законодательства и нормативной базы. К примеру, серьезной корректировки потребует один из ключевых документов — прейскурант №10-01, в который будет необходимо внести изменения, устанавливающие определенные коэффициенты к тарифам на перевозку операторами с различным объемом парка.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов уверен, что торопиться с нововведениями не следует. «Консолидация рынка продолжится, возможны слияния и поглощения, выход новых игроков на данный рынок, уход старых, смена собственников у действующих операторов, но происходить это все будет эволюционным, а не революционным путем», — говорит аналитик. По его мнению, постепенно многие компании, владеющие собственным вагонным парком, будут от него избавляться.
Специфика этого сегмента перевозок и уровень конкуренции таковы, что целесообразнее заключать договоры на перевозку грузов в вагонах оператора, чем использовать собственный подвижной состав. Тем более что практически любая компания может найти «своего оператора».
«Нет никаких сомнений, что сегмент грузовых железнодорожных перевозок будет меняться, но процесс этот не быстрый, и форсировать его вряд ли стоит», — сказал Баранов «Газете.Ru».
Российские грузовые вагоны нового поколения прошли миллион километров без ремонта, утверждает ОВК
Грузовые вагоны «нового поколения» российской Объединенной Вагонной Компании (ОВК) теперь способны преодолевать невероятный миллион километров без необходимости планового обслуживания . Смелое заявление сделал его заместитель генерального директора по технологическому развитию Дмитрий Лосев, который также заявил на международной конференции в Москве, посвященной доставке горных материалов по железной дороге в России, что этот новый тип вагона имеет годовой рабочий пробег почти вдвое больше, чем у стандартных вагонов.
.
конструктивная эффективность
Делегаты «Железнодорожной доставки горно-металлургических грузов в России» услышали, как г-н Лосев рассказал об эффективности конструкции и результатах, полученных при эксплуатации полувагона модели 12-9853, который составляет наибольшее количество на сети РЖД. Произведено Тихвинским вагоностроительным заводом (ТВСЗ), в эксплуатации находится около 30 000 вагонов, что составляет около 45% всего парка полувагонов нового поколения.По его словам, средний годовой пробег автомобиля составляет 150 000 километров, что почти вдвое больше, чем у стандартных автомобилей.
Максимальный пробег новых вагонов ТВСЗ без расцепки составляет 590 000 км, что является рекордом для отрасли грузовых железнодорожных перевозок России. По данным Конструкторского бюро вагоностроения РЖД, сказал он, частота ремонтов, требующих расцепки, у этих новых вагонов ТВСЗ почти в шесть раз ниже при пробеге в один миллион километров.
безаварийная работа
Статистический анализ работы вагонов показывает, что ресурс безотказной работы главных агрегатов вагонов нового поколения будет недоиспользован в среднем на 40 процентов к моменту их первого планового деповского ремонта при пробеге 800 000 км.
Это говорит о том, что межремонтный пробег вагонов ТВСЗ может быть увеличен до 1 млн км, что значительно удешевит их эксплуатацию на протяжении всего жизненного цикла.
При поддержке ОАО «РЖД», добавил г-н Лосев, повышение надежности и отказоустойчивости грузовых вагонов ТВСЗ позволило создать на железнодорожной сети 150 участков протяженностью более 6000 км каждый с гарантированным безремонтным обслуживанием между пунктами погрузки и разгрузки. .Сопоставимое расстояние для стандартного автомобиля не превышает 1300 км.
ремонт развязки
С начала 2017 года одним из самых распространенных промежуточных ремонтов, требующих расцепки, является мехобработка колесных пар. Почти в трети этих случаев дефекты находятся на поверхности колеса, соприкасающейся с рельсами, и вызваны повреждением колесных пар при маневровых работах на участках железных дорог необщего пользования и при разделении вагонов на горках. Демонтажный ремонт производится также при повреждении кузова вагона при погрузке или разгрузке, так как повреждение кузова может привести к скрытым дефектам элементов тележки, таких как буксы, рессоры и отливки,
Старший менеджер ОВК также подчеркнул, что дальнейшее увеличение срока службы парка грузовых вагонов и снижение текущих потребностей в расцепочных ремонтах зависит, прежде всего, от условий эксплуатации и совершенствования практики обращения с вагонами.
Конференция специалистов группы компаний «Градалогистик» была посвящена проблемам взаимодействия металлургических компаний, экспедиторских компаний и РЖД, рассмотрены основные направления железнодорожных перевозок горно-металлургических грузов. Одним из ключевых направлений стал рынок полувагонов, а точнее их дефицит в связи с вовлечением в перевозки российского угля и полным использованием владельцами своих вагонов для этих перевозок.Альтернативным вариантом экспорта российского угля было предложение построить специализированные порты.
Обзор рынка РЖД за 2019 год
Вагонопогрузки и грузооборот демонстрируют разнонаправленную динамику
После трехлетнего роста погрузки вагонов на сети РЖД объем железнодорожных перевозок в 2019 году снизился на 0,9% и составил 1 278.1 млн т. Экспортные поставки снизились на -0,8%, а внутренние поставки снизились на 1,2%.
При этом грузооборот вырос на 0,2% по сравнению с предыдущим годом, установив новый рекорд в 2 601,3 млрд т-км.
Вагоностроение преодолело очередной пик
Прошлый год стал рекордным для российских вагоностроителей: реализовано 78,5 тыс. грузовых вагонов, что на 14% выше производственных результатов 2018 года. Снижение погрузки вагонов на 0,9% в 2019 году при максимальной реализации подвижного состава привело к увеличению профицита флота.
Среднесрочная перспектива предусматривает снижение закупок нового подвижного состава и ожидается смещение спроса с многоцелевых вагонов на специализированные вагоны. Преимущество в этих рыночных условиях будет у вагоностроительных предприятий, способных предложить продукт с улучшенными технико-экономическими показателями.
Вагоны нового поколения активнее задействуются для перевозки угля
Погрузки угля в 2019 году снизились на -0,8% по сравнению с предыдущим годом на фоне резкого снижения экспортных цен.
Ряд стран Европейского союза активно сокращают использование угля для выработки электроэнергии в соответствии со своей климатической политикой, перейдя вместо этого на сжиженный природный газ в качестве альтернативы. Этот процесс вызвал снижение спроса на уголь на некоторых национальных рынках, что снизило конкурентоспособность этого ресурса.
Мировые цены на уголь в 2019 году превзошли свои пиковые значения, наблюдавшиеся в 2018 году, и составили $70 и $50 за тонну для восточного (FOB Восток) и западного (FOB Рига) направлений соответственно.Это снизило маржу угольных компаний до минимальных значений и повысило долю вагонов в структуре экспортных цен. В этих условиях железнодорожные операторы делают большую ставку на эффективность своего парка, что повлекло за собой преобладание в структуре продаж полувагонов нового поколения над подвижным составом на тележках 18-100 (рис. 1).
Рисунок 1. Продажи полувагонов в России, тыс. шт., по данным журнала «Рынок подвижного состава»
Отгрузки угля по сети в 2019 году продолжали расти, несмотря на резкое снижение вагонных погрузок, что отражает дальнейший рост средней дальности перевозки по мере переориентации грузопотоков на восток.
Однако район был не в полной мере готов к обработке таких объемов из-за инфраструктурных ограничений, что привело к увеличению времени оборота полувагонов, замедлению движения и способствовало большему профициту парка.
В декабре 2019 года средний оборот вагонов по сети РЖД увеличился до 16,7 дней, т.е. вырос на 7,7% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года. При этом на начало года наблюдался разумный профицит парка на уровне 2%. , что было необходимо для обеспечения экспорта в периоды пикового спроса, ближе к концу 2019 года избыток полувагонов превышал этот контрольный показатель на 10-15 тыс. единиц, по оценкам Объединенной Вагонной Компании.Перенасыщение сети полувагонами, в свою очередь, привело к снижению стоимости их аренды.
Зерно: экспортеры ждут роста мировых цен
Погрузки зерна снизились на целых 20% по сравнению с прошлым годом. Такое серьезное снижение было вызвано низкими мировыми ценами на зерно, что побудило отечественных аграриев отложить отгрузку зерна до улучшения рыночной конъюнктуры.
Экспорт зерна упал на 27%. Египет, крупнейший импортер российского зерна, сократил объем закупаемой у России пшеницы на 36%, увеличив при этом объем более дешевого зерна, закупаемого в Украине и Румынии.Также снизились отгрузки российского зерна в Иран (-10%), Израиль (-9%), Турцию (-30%) и Бангладеш (-71%). Однако погрузка вагонов в Азербайджан увеличилась на +72%, а в Китай — на 28%. Важной тенденцией в российском зерновом секторе, которая, вероятно, окажет существенное влияние на рынок, стала консолидация торговых активов, инфраструктуры и операторских зерновых активов в составе группы ВТБ. Как отмечают эксперты рынка, появление финансовой группы в зерновом секторе уже обострило конкуренцию между портами и терминалами, что может снизить стоимость отгрузки отечественного зерна, сделать его более привлекательным для зарубежных покупателей.
Удобрения, переориентированные на внутренний рынок
Российские производители минеральных удобрений переориентируют свою продукцию на внутренний рынок, где их отгрузки выросли на 6%.
Экспорт остался на уровне прошлого года. Эта переориентация на внутреннего потребителя связана с развитием российского сельского хозяйства. Нацпроект правительства «Международная кооперация и экспорт» предусматривает довести экспорт сельскохозяйственной продукции до 45 миллиардов долларов к 2024 году.По оценке президента Российской ассоциации минеральных удобрений Андрея Гурьева, потребление минеральных удобрений в России в 2019 г. увеличилось на 14,5% до 9,5 млн т с продолжением роста на 5–10 п.п. в 2020 г. Грузовая база возможно дальнейшее увеличение за счет инвестиционных проектов российских производителей минеральных удобрений, направленных на увеличение производства удобрений за счет запуска новых заводов.
Отгрузки нефти имеют тенденцию к стабилизации
Отгрузки сырой нефти и нефтепродуктов на сети РЖД уменьшились на 1.9% в 2019 году. При этом меняется структура отгрузки: увеличиваются отгрузки светлых нефтепродуктов по всей сети. Промышленные предприятия, а также транспортная отрасль, в первую очередь авиационный и морской транспорт, будут способствовать поддержанию стабильного спроса на светлые нефтепродукты в ближайшие годы.
Несмотря на сохраняющуюся отрицательную динамику железнодорожных перевозок нефти, появились обстоятельства, свидетельствующие о тенденции к стабилизации рынка. Таким образом, после многолетней неудачи в замещении списанных вагонов сегмент нефте- и бензиновых цистерн пришел к стабильности.В 2019 году арендная ставка на цистерны для нефтепродуктов и бензина увеличилась за год вдвое: с 600 руб./сутки в 2018 году до 1200 руб./сутки. Уже в конце 2019 года игроки рынка, предчувствуя возможный дефицит в сегменте, начали пополнять свой парк: впервые с 2015 года вагоностроительные заводы начали производить и продавать цистерны для нефтепродуктов и бензина. Еще одним важным достижением года стала консолидация парка нефте- и бензовозов в Российской Федерации. Почти 50% вагонов арендуют три оператора: «Трансойл», «РЕЙЛГО» и «НефтеТрансСервис».
Расширение экспорта СНГ в Китай
Перевозки СУГ железнодорожным транспортом в прошлом году сократились на 2,5% по сравнению с 2018 годом, что сопоставимо со среднегодовыми грузовыми перевозками в 2015-2017 годах.
Важнейшим итогом года стало начало экспорта СУГ в Китай: Иркутская нефтяная компания начала транспортировку СУГ по железной дороге в Маньчжурию в августе 2019 года. Поскольку азиатский рынок привлекателен для российских производителей СУГ, развитие экспортных проектов скорее всего, продолжится не только в Китае, но и в других странах региона.Однако прогнозируемый спрос на подвижной состав, возникающий из-за увеличения дальности перевозок в восточном и юго-восточном направлениях, может упасть после открытия крупнейшего нефтехимического предприятия СИБУРа «ЗапСибНефтехим».
Химическая промышленность: рост поставок при замедлении контейнеризации
Рынок перевозки химических веществ продолжал расти. Отгрузки аммиака выросли на 16%, метанола — на 4%. Важно отметить, что контейнеризация перевозок химреагентов замедлялась: если в 2013-2018 годах она росла среднегодовыми темпами, превышающими +20%, то в 2019 году перевозки в танк-контейнерах выросли лишь на +13.
8%. Такая динамика свидетельствует о том, что эксплуатация цистерн для перевозки химикатов более удобна. В то время как вагоны-цистерны совместимы с инфраструктурой всех участников перевозочного процесса, эксплуатация контейнеров предполагает потребность в специализированной технике (ричстакеры, вилочные погрузчики и т. д.) для перегрузки и перемещения контейнеров в пределах складских площадей. Также важно отметить, что современные цистерны гораздо лучше приспособлены для перевозки грузов, склонных к затвердеванию и требующих применения систем обогрева и изоляции.
Контейнеры: рост перевозок продолжится, несмотря на сокращение субсидий
В 2019 году по сети РЖД было перевезено более 5 млн TEU контейнеров, что на 12,6% больше, чем в 2018 году. Количество груженых контейнеров, отправленных всеми видами транспорта, увеличилось на 13,1% и составило 3,4 млн TEU, перевезено 47,6 млн тонн грузов, до 13,6%. Наибольший рост наблюдается в сегменте лесных грузов (+32,9%), что обусловлено постепенным переходом от экспорта круглого леса к деревообработке внутри страны с последующим экспортом готовой продукции с высокой добавленной стоимостью.
Ситуация с китайскими субсидиями на контейнерные перевозки наземным транспортом остается неясной: пока рынок ожидает сокращения субсидий на перевозки по текущим маршрутам, вероятно введение субсидий на новые маршруты, в частности, пролегающие через Восточную операционную зону. Конкурентоспособности наземных маршрутов также способствуют новые требования к содержанию серы в судовом топливе, вступившие в силу в 2020 году. Это привело к значительному увеличению фрахтовых ставок на контейнерные перевозки из Китая в европейские порты.
Снижение лесных грузов
Общий рост цен на мировом рынке древесины, наблюдаемый в течение последних двух лет, приостановился. Это было вызвано тенденцией к снижению потребления древесины в Китае и Европе, что привело к снижению спроса. Ключевые потенциальные факторы увеличения потребления лесных грузов включают рост населения мира, приоритеты в области защиты окружающей среды и появление новых рынков с высокой емкостью, таких как Индия и Австралия.
На внутреннем рынке погрузки лесных грузов в 2019 году упали на 7% по сравнению с 2018 годом, что повлекло за собой снижение спроса на платформы для перевозки леса. В то же время ситуация усугубляется накопленным избытком полувагонов, что грозит снижением арендной ставки на них и повторным использованием полувагонов для перевозки леса. При этом сейчас на рынке наблюдается интенсивная контейнеризация лесных грузов. В 2019 году контейнерные перевозки леса выросли на 72% по сравнению с предыдущим годом, при этом перевозки ДФЭ выросли на 33%, что стало основным драйвером роста грузопотока груженых контейнеров (Рисунок 2).
Рисунок 2. Контейнерные перевозки в России в 2019 г. по сравнению с 2018 г., тыс. ДФЭ, по данным Объединенной Вагонной Компании
вопросов и ответов с Ольгой Степановой, директором по продажам ООО «РЖД Логистика» | Статья
Как повлияет на трансевразийскую логистику готовых автомобилей, если Китай решит отменить субсидии на логистику?
Мое мнение, что грузопотоки, которые уже привыкли к железнодорожной доставке, останутся на этих маршрутах, но это, конечно, будут грузы с высокой добавленной стоимостью, в том числе готовые автомобили.
Это может быть связано с некой инертностью отрасли, так как транспортные компании, которые достаточно длительное время отправляли готовые автомобили морем, привыкли к увеличенным срокам доставки, а сейчас привыкли к сроку доставки, ограниченному двумя неделями. . Таким образом, вполне вероятно, что большинство автопроизводителей предпочтут пожертвовать затратами на логистику вместо того, чтобы вернуться к длительным срокам доставки, которые иногда могут быть непредсказуемыми.
Какие шаги по совершенствованию железнодорожной инфраструктуры России были предприняты за последние несколько лет?
РЖД приступила к реализации комплексной программы развития [запущенной правительством России в 2018 году с инвестициями в размере 9 триллионов рублей, что эквивалентно 138 миллиардам долларов].Сделано очень много не только в сфере транзита готовой техники, но и в сфере транзита в целом. На сегодняшний день наша железнодорожная инфраструктура уже позволяет проводить транзитные поезда без задержек. На границе нужно провести некоторую работу, но это вопрос оформления документов, а не инфраструктуры.
Есть ли проблемы, связанные с доставкой готового автомобиля по железной дороге на такие дальние расстояния?
В связи с этими изменениями некоторые китайские и европейские компании вложили средства в новые крепежные материалы для готовых автомобилей.Если раньше крепёжный материал не гарантировал сохранность готового автомобиля внутри контейнера, то сегодня у нас есть выступы в контейнере, и с новыми крепежными материалами мы можем доставить готовые автомобили в пункт назначения в целости и сохранности. . Мы считаем, что перевозить готовые автомобили в контейнерах безопаснее, чем когда они покрыты какой-либо сеткой. У нас не было случаев, когда готовые автомобили были подбиты. В принципе, можно сказать, что перевозить готовые автомобили по железной дороге абсолютно безопасно.
Какие транспортные коридоры являются общими для трансевразийской логистики?
Для перевозки готовой техники предусмотрено три коридора: через Монголию, через Казахстан и через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия [российско-китайская граница на Дальнем Востоке].
Какой маршрут будет выбран, зависит от пункта отправления и конечного пункта, потому что Китай — большая страна и разные производственные комплексы.
Мы могли бы дать совет, но, как правило, у клиента есть свои предпочтения в отношении конкретного маршрута.Что касается европейской стороны, то пару лет назад я бы сказал, что на границе были определенные ограничения в плане инфраструктуры. На границе с Белоруссией и Польшей еще есть узкие места, но эти вопросы вполне решаемы, и белорусская сторона приложила много усилий для расширения инфраструктуры, аналогичная работа ведется и в Польше.
Считаете ли вы, что спад на российском рынке логистики готовых автомобилей повлиял на проект?
Исторически так сложилось, что большинство готовых автомобилей в России перевозится автовозами.Я бы не сказал, что между внутренними и транзитными поставками существует какая-то конкуренция за парк, потому что транспортеры крайне редко используются в поставках готовой техники из Китая в Россию.
Если по железной дороге, то почти все поставки идут в контейнерах. Если морем, то всегда ро-ро перевозчиками.
Китайские автопроизводители поставили перед собой цель увеличить свою долю на российском рынке, и импортные поставки готовых автомобилей неуклонно растут, хотя некоторые из этих компаний запускают локализованные производственные мощности в России.
На сайте РЖД-Партнер.ру будет регулярно публиковаться достоверный индекс суточной арендной ставки грузовых вагонов RailEX
В декабре 2017 года стартовал совместный проект Информационного агентства «РЖД-Партнер» и электронной торговой площадки RailCommerce по информированию профессионального сообщества о ценообразовании на аренду подвижного состава в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Уникальный объективный тарифный индекс для полувагонов RailEX будет регулярно публиковаться на сайте РЖД-Партнер, сообщает пресс-служба RailCommerce.
Отличительной особенностью данного проекта является то, что индекс рассчитывается не на основе опросов и предположений, а на основе официальных данных о фактически заключенных фрахтовых сделках.
Платформа предоставит предпринимателям равный доступ к рынку грузовых железнодорожных перевозок и поможет повысить прозрачность ценообразования.
Сергей Горский, Генеральный директор ООО «Оператор железнодорожной коммерции» комментирует запуск проекта: «Это первый достоверный показатель суточной ставки аренды вагонов, который показывает изменение стоимости грузоперевозок в Российской Федерации.Этот показатель позволяет ориентироваться участникам рынка при определении своей тарифной политики, а также может помочь в определении первоначальных затрат по договорам перевозки, что необходимо при ведении закупочной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации».
Грузовладельцы выиграют от услуги, быстро найдя вагоны для перевозки по лучшей рыночной цене с учетом их местонахождения и сроков доставки, а также сократив существующие операционные затраты на поиск вагонов.Владельцы вагонов могут расширить клиентскую базу, сократить порожний пробег и сократить время простоя вагонов.