Размер платформы жд: Страница не найдена — Группа компаний Юг Транс КМВ, Транс Кавказ

Вокзал Самара

Оформить заявку на оказание услуг помощи и сопровождения можно круглосуточно без выходных дней по бесплатному федеральному номеру Центра содействия мобильности ОАО «РЖД»

(доб. 1).

С подробной информацией можно ознакомиться по

Перечень вокзалов, задействованных в работе ЦСМ РЖД, постоянно расширяется, за уточнением обращайтесь к оператору по указанному телефону.

Доступность элементов:
Парковки Парковки Оценка доступности: Доступно 100% Парковка на территории вокзала, расстояние от парковки до входа в вокзал 50м. Места для стоянки автотранспортных средств инвалидов обозначены дорожным знаком, разметкой
Привокзальная площадь Привокзальная площадь Оценка доступности: Доступно 100% Обеспечена достаточная ширина проходов на путях движения маломобильных пассажиров, имеется пространство для разворота кресла-коляски.
Входные группы Входные группы Оценка доступности: Доступно 100% Вход в здание вокзала со стороны города через 3-й этаж (по аппарели) и 1-й этаж (под аппарелью) вокзала.На аппарели установлены поручни. На входных группах установлены автоматические двери на фотоэлементах. Входы со стороны платформ не имеют вертикальных препятствий. Входные группы с платформ оснащены дверными доводчиками для легкого открытия и плавного закрытия дверей. Ширина дверных проемов более 0,9м.Для ориентирования людей с нарушением зрения предусмотрены предупреждающие тактильные указатели.
Пути движения Пути движения Оценка доступности: Доступно 100% Обеспечена достаточная ширина проходов на путях движения маломобильных пассажиров, имеется пространство для разворота кресла-коляски. Для ориентирования людей с нарушением зрения предусмотрены тактильные напольные указатели, мнемосхемы.
Туалетные комнаты Туалетные комнаты Оценка доступности: Доступно 100% На 1-ом, 2-ом и 3-ем (конкорс) этажах вокзала расположены адаптированные санитарные комнаты, оборудованные поручнями и кнопками вызова персонала. Ширина дверных проемов не менее 0,9м.
Залы ожидания Залы ожидания Оценка доступности: Доступно 100% Зона отдыха и ожидания для маломобильных пассажиров обозначена знаком доступности, оборудована индукционным контуром для пассажиров с нарушениями слуха.
Кассы Кассы Оценка доступности: Доступно 100% Кассовый блок оснащен окном с пониженным прилавком для инвалидов-колясочников. Работа билетных касс регулируется электронной очередью. Установлено индукционное оборудование для пассажиров с нарушением слуха. Кассы оборудованы переговорными устройствами «пассажир-кассир».
Камеры хранения Камеры хранения Оценка доступности: Доступно 100% Камеры хранения автоматические, варьируются по высоте.
Комнаты отдыха Комнаты отдыха Оценка доступности: Доступно 100% На 1-ом этаже вокзала расположена комната отдыха для маломобильных пассажиров, оборудованная посадочными местами, индукционным оборудованием для пассажиров с нарушением слуха, пеленальным столиком, ширмой, мягким диваном, каталкой, кнопкой вызова персонала. Санитарная комната, оборудованная откидным поручнем, кнопкой вызова персонала, душем раковиной. Ширина дверных проемов 0,9м В гостинице вокзала имеются номера, адаптированные для маломобильных пассажиров, оборудованные комнатами отдыха и санитарными комнатами, включающие в себя доступные душевые кабины и туалеты.
Платформы Платформы Оценка доступности: Доступно 100% На выходе к платформам имеется доступный проход для пассажиров на креслах — колясках.Размещены стойки экстренного вызова. Для ориентирования людей с нарушением зрения предусмотрены тактильные указатели со стороны посадки/высадки пассажиров в вагон. На платформах границы опасной зоны обозначены сигнальной тактильной полосой. Предусмотрено дублирование визуальной информации речевой (звуковой).
Коммерческие помещения Коммерческие помещения Оценка доступности: Доступно 100% Входные группы адаптированы для маломобильных пассажиров, в зонах приема пищи имеются прилавки, столики высотой от уровня пола не более 0,85м.
Информация и навигация Информация и навигация Оценка доступности: Доступно 100% Имеется визуальная информация и навигация. Звуковое информирование производится по громкоговорящей связи, информация о прибытии/отправлении поездов дублируется визуально на электронном табло. Для ориентирования людей с нарушением зрения размещены тактильные напольные указатели, установлены информационные мнемосхемы. Организовано сопровождение маломобильных пассажиров на вокзале по предварительной заявке или при личном обращении к работникам вокзала.
Средства транспортировки Средства транспортировки Оценка доступности: Доступно 100% Для обеспечения возможности доступа на пассажирские платформы из здания вокзала предусмотрено 5 пассажирских лифтов с размерами кабины не менее 1,7х1,5м. Для обеспечения возможности доступа на верхние этажи вокзала предусмотрено 5 пассажирских лифтов. Для передвижения между этажами гостиницы предусмотрено 2 лифта с размерами кабины не менее 1,7х1,5м. Для транспортировки по вокзальному комплексу имеется кресло-коляска, носилки. Для посадки/высадки с низкой платформы в поезд имеется вертикальная подъемная платформа. Оборудование предоставляется при обращении к дежурному персоналу вокзала.

Виды контейнеров/вагонов для перевозок

Виды контейнеров/вагонов

24-тонный (20-футовый) контейнер

Размеры, мм	Длина	Ширина	Высота
Внутренние	5867	2330	2350
Внешние	6058	2438	2591
Дверной проем	—	2286	2261

Грузоподъемность: 21800 кг.

Объем: 32 м³

Собственный вес: 2200 кг.

 

30-тонный (40-футовый) контейнер HighCub (HC)

Размеры, мм	Длина	Ширина	Высота
Внутренние	11988	2330	2700
Внешние	12192	2438	2895
Дверной проем	—	2286	2566

Грузоподъемность: 25600 кг.

Объем: 75 м³

Собственный вес: 4400 кг.

 

Вагон модели 11-066

Размеры, мм	Длина	Ширина	Высота
Внутренние	13844	2764	2791
Внешние	14270	3279	4688
Дверной проем	—	2000	2334

Грузоподъемность: 66000 кг.

Объем: 120 м³

Собственный вес: 22000 кг.

 

Полувагон модели 12-753

Размеры, мм	Длина	Ширина	Высота
Внутренние	12324	2878	—
Внешние	13920	3134	3484
Дверной проем	—	2530	—

Грузоподъемность: 69000 кг.

Объем: 73 м³

Собственный вес: 22500 кг.

 

Платформа модели 13-401

Размеры, мм	Длина	Ширина	Высота
Внутренние	13300	2770	—
Внешние	14620	3140	1810
Дверной проем	—	—	—

Грузоподъемность: 69000 кг.

Собственный вес: 21000 кг.

 

Внимание!

Внутренние размеры и вес порожнего контейнера или вагона могут незначительно изменяться в зависимости от модели и производителя. Для уточнения возможности предоставления других видов контейнеров или вагонов обратитесь к нашим специалистам.

Типы, виды, габариты и размеры контейнеров для перевозок

Перевозка контейнеров

Для перевозок различны грузов, когда требуется добиться максимальной безопасности и универсальности используют контейнера. Перевозка контейнеров с транспортной компанией ГлавАвтоТранс правильное решение!

Контейнер — стандартизированная многоразовая тара, предназначенная как для безопасного хранения, так и перевозки грузов. Контейнер — основная единица мультимодальных перевозок, используемая в транспортной логистике. Контейнеры изготавливают из различных материалов и форм, однако наибольшее распространение получили универсальные контейнеры.

«Мультимодальный контейнер» подразумевает, что контейнер можно перемещать с одного вида транспорта на другой без выгрузки или перегрузки содержимого. Это позволяет осуществлять смешанные перевозки различными видами транспорта с минимальными затратами времени и труда. Контейнер можно перевозить автотранспортом, железнодорожным транспортом, морскими судами и авиатранспортом. Конструкция контейнера позволяет достаточно быстро перемещать его с одного вида транспорта на другой. в контейнерах можно перевозить практически любые товары, главное что нужно сделать — это правильно выбрать тип контейнера для транспортировки конкретного груза.

Подавляющее большинство контейнеров представляют собой металлический ящик с дверьми. Ширина и высота контейнера имеют ограниченное количество значений, длина варьирует в широком диапазоне. Типы и основные размеры крупнотоннажных универсальных контейнеров регламентированы стандартом ИСО 668 «Грузовые контейнеры. Наружные размеры и максимальная масса брутто» и ГОСТ 18477 «Контейнеры универсальные. Типы, основные параметры и размеры». Согласно этому документу на международных транспортных линиях используются контейнеры грузоподъемностью брутто 30 т (типы 1А, 1АА), 25 т (типы 1В, 1ВВ), 20 т (типы 1С, 1СС) и 10 т (тип 1D) с единым поперечным сечением 2 438 х 2 438 мм (для типов 1А, 1В, 1С и 1D) или 2 438 х 2 591 мм (для типов 1АА, 1ВВ, 1СС) и длиной соответственно 12 192, 9 125, 2 991 мм. Их минимальные внутренние размеры определены стандартом ИСО 1894: ширина 2 330 мм (при высоте контейнера 2 197 мм) или 2 250 мм (при высоте 2 591 мм).

При подсчете вместимости контейнеровозов и мест хранения контейнеров используется единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером — TEU. Два 20-футовых контейнера равны одному 40-футовому FEU.

Типы контейнеров по общим характеристикам 

По типам используемого транспорта: универсальные, сухопутные, жд, морские

По типам погрузки: задняя, задняя-передняя, верхняя, боковая, наливные, универсальные, открытые платформы.

По типам груза: наливные, насыпные, сухие, рефрижераторы, специальные.

Для некоторых разновидностей специфических грузов, и специфических режимов грузоперевозки, существуют специальные виды контейнеров. В частности, для перевозок по железной дороге используются среднетоннажные универсальные контейнеры, 3- и 5-тонные. При перевозках автомобилем такие контейнеры ставят на пол кузова; специализированных автоконтейнеровозов для них не существует.

 

Виды контейнеров по маркировке

Виды контейнеров по маркировке. Список расшифровок, представленный ниже, включает в себя наиболее часто встречающихся обозначений типов контейнеров. Основные типы морских сухогрузных контейнеров обычно обозначают аббревиатурами:

 «‘ » – foot – фут (мера длины = 0,3048 м), символ используется для обозначения длинны контейнера (например 20‘ DC, 40‘ HC)

DC – dry container – сухой (сухогрузный) контейнер

DV – dry van – досл. : сухой фургон

GP – general purpose – общего назначения

DC, DV, GP – обозначают приблизительно одно и тоже, т.е. с определенной погрешностью можно заявить, что DC = DV = GP (редко, но бывают разночтения в толковании, так, например, DC и DV могут служить для обозначения «сухих» контейнеров, включая контейнеры повышенной вместимости HC(HQ), а иногда и подразумевают вообще все контейнеры, кроме рефрижераторных).

ST — standard – cтандартный контейнер

HC = HQ – high cube (хай кьюб, хай куб) – повышенной вместимости (высокий)

RF — refrigerated (reefer) – рефрижераторный (реф)

RQ = RF HC(HQ) – рефрижераторный (реф) повышенной вместимости

НТ — hard top (жесткий верх) – хард топ – контейнер со съемной жесткой крышей.

НТ — heavy tested — повышенной грузоподъемности (как правило, определенные серии 20′ DC уже сами по себе являются HT, однако, например если Вам нужен именно контейнер повышенной грузоподъемности, следует указать на это перевозчику во избежание накладок, НТ и является сокращением, указывающим на это требование. )

UP — upgrated — усиленный контейнер повышенной прочности

OT – open top – контейнер с открытым верхом

TC — tank container – танк-контейнер

Помимо вышеупомянутых, наиболее распространенных типов контейнеров существуют и другие, не получившие столь широкое применение, но тем не менее, используемые:

PW – pallet wide – контейнер чья внутренняя ширина увеличена (2,442 м), что позволяет хорошо разместить паллеты по ширине контейнера. Такие контейнеры позволяют грузовладельцу максимально выгодно перевозить паллетизированный груз, так например в стандартный 20′ контейнер входит 11 европаллет (EUR-паллет), а в 20′ PW уже 14 европаллет (europallets) . Размер европаллет 1,2 x 0,8 м.

AFAM/(Advanced Air Fresh Management)/AFAM+ /TRANSFRESH/EVERFRESH/StarCare/StarFresh- подтип реф. контейнеров, имеющих систему автоматического контроля обменом свежего воздуха (по сути контроль влажности) и уровня СO2 и O2. (StarFresh дополнительно использует азот для поддержания стабильности концентрации кислорода и углекислого газа). Такие контейнеры идеальны для перевозки чувствительных фруктов и овощей, например авокадо, брокколи, грейпфрутов, манго, черники, бананов, спаржи

MAGNUM reefer – реф. контейнер, поддерживающий температуру от + 30 С до — 35 С, для грузов, требующих низкую температуру — мороженная рыба, мороженное

Super Freezer reefer – рефрижераторный контейнер, способный поддерживать температуру – 60 С, такой рефрижераторный контейнер идеален для перевозки свежих морских деликатесов.

Sortie reefer – рефрижераторный контейнер — сортировочная станция для рефрижераторных грузов, в основном, рыбы. Груз загружается через специальный люк в крыше прямо с рефрижераторного судна или рыболовецкого судна. Этот контейнер также имеет двери в боковых стенах, куда может быть подсоединено до 5-ти рефов.

Stuffie reefer — рефрижераторный контейнер с люком в крыше, в основном, используют для затарки рыбы прямо с рыболовного судна. Изолирован воздухонепроницаемой мембраной, предотвращающей попадание наружного воздуха в грузовое пространство. Плюсы:

• груз изолирован от внешнего воздействия окружающей среды

• уменьшение времени на перегрузку и сортировку

• снижаются портовые расходы рыболовного судна

Некоторые рефрижераторные контейнеры комплектуются GPS модемами, отсылающими полную информацию в центр слежения перевозчика 24 часа в сутки. Применение таких технологий оправдано для перевозки дорогих и чувствительных грузов, например лекарств или косметики.

Platforms (PL) – платформы — флетреки (flatracks) без вертикальных направляющих и торцевых стенок.

Балк-контейнер — 18-bulk-container-20-foot. Это специальный контейнер для сыпучих грузов (хотя обычные грузы в нём тоже можно перевозить). Имеет 3 загрузочных люка в крыше контейнера, диаметром 455 мм. Расстояние между центрами соседних люков составляет 1,83 м. В нижней части дверей (либо противоположной дверям торцевой стенке) контейнера имеются 2 разгрузочных люка, иногда они дополнительно оборудованы короткими трубами. Контейнеры такого типа обычно 20-футовые, но изредка встречаются и 40-футовые. В случае использования для транспортировки не-сыпучих грузов эти контейнеры просто загружаются через стандартную торцовую дверь.

20′ HC — двадцатифутовый контейнер повышенной вместимости (высокий) – имеет высоту равную 40′ HC .

Garmentainers — контейнер для GOH – garments on hanger (предметы одежды на вешалке) — используют различные системы подвешивания и крепления одежды

48′ — 48 футовый контейнер, контейнер длинна которого составляет сорок восемь футов

53′ — 53 футовый контейнер, контейнер длинна которого составляет пятьдесят три фута

Block-container (Блок-контейнер или контейнер-бытовка) – грузы контейнерного типа – жилое или специализированное помещение с предустановленным оборудованием (трансформаторная, станция водоочистки, охрана, магазин, столовая, компрессорная, и др.). Здания мобильного развертывания, внешние габариты которого соответствуют габаритам контейнера.

Slide door container (контейнер с раздвижными дверями) — имеет раздвижные боковые двери, центральные части которых раздвигаются и далее, вместе с боковыми частями, распахиваются. Бывают как двадцатифутовые, так и сорокафутовые единицы. Очень удобны для загрузки грузов, которые сложно или невозможно загрузить через торцевые двери.

Автомобильный контейнер — Специальный контейнер для перевозки легковых автомобилей. Бывает как распространённых размеров 20-ти и 40-ка футов, так и более крупным – вплоть до 53-футового. Зачастую имеет двери с обоих торцов. Характерная особенность конструкции – опоры для колёс автомобилей, смонтированные горизонтально на стенках контейнера.

Контейнер «сменный кузов» — «Swap Body» — Предназначены они для сухопутных перевозок, то есть железнодорожным и автомобильным транспортом, а для морских перевозок не подходят. Основной регион, где распространены «сменные кузова» это Европа. Основной конструкционной отличительной особенностью таких контейнеров является наличие 4-х откидных опор, благодаря которым контейнер можно перегружать, к примеру, с грузовика на грузовик без использования дополнительных машин и механизмов (таких как краны, погрузчики и т. п.) Размеры «сменных кузовов» ориентированы на размеры стандартных ISO-контейнеров, однако не совпадают с ними полностью, хотя и в большинстве случаев весьма близки.

Контейнер — энергетическая установка — Это вид специального контейнера, предназначенный для обеспечения электропитания каких либо агрегатов. Например 1 контейнер – энергетическая установка может обеспечить питанием более десятка рефрижераторных контейнеров. Изготавливается на базе 20-футового стандартного контейнера.

Контейнер с пассивной вентиляцией — 13-ventilated-passive-container-20-foot. Также называется «кофе-контейнер», по причине того, что именно в таких контейнерах перевозят кофейные бобы. Это один из довольно редких видов грузовых контейнеров. Имеет характерные вентиляционные отверстия на боковинах крыши и пола контейнера. Система вентиляции не пропускает влагу. Обычно такие контейнеры 20-футовые.

Вентилируемый контейнер — 14-active-ventilated-container-20-foot. Обычно это 20- либо 40-футовый специальный контейнер. Имеет вентиляционные отверстия и механические вентиляторы, расположенные внутри либо снаружи контейнера. Для работы вентиляторов требуется подключение к источнику питания.

Термоизолированный контейнер — 15-insulated-container-40-feet. Также называется «изотермический контейнер». Это специальный 20- либо 40-футовый контейнер с двойной обшивкой корпуса, в которой расположены термоизолирующие материалы. Благодаря этому он способен долгое время сохранять изначальную температуру внутреннего пространства и груза.

Любой контейнер, изготовленный в соответствии со стандартом ISO 668, пригоден к транспортировке на корабле. Перевозка на автотранспорте также возможна для любого контейнера, но под крупные контейнеры нужен специализированный контейнеровоз.

 

Общие параметры контейнеров сведены в таблицу

 

		20 фут. контейнер	20 фут. контейнер	20 фут. контейнер	20 фут. контейнер	40 фут. контейнер	40 фут. контейнер	40 фут. контейнер	40 фут. контейнер	45 фут. контейнер	45 фут. контейнер
		General Purpose	«High-Cube»	«Pallet Wide»	«HC Pallet Wide»	General Purpose	«High-Cube»	«Pallet wide»	«HC Pallet wide»	«High-Cube»		«HC Pallet wide»
внешние размеры	длина, м	6,058	6,058	6,058	6,058	12,192	12,192	12,192	12,192	13,716		13,716
	ширина, м	2,438	2,438	2,484	2,484	2,438	2,438	2,484	2,484	2,438		2,484
	высота, м	2,591	2,896	2,591	2,896	2,591	2,896	2,591	2,896	2,896		2,896
внутренние размеры	длина, м	5,905	5,905	5,898	5,898	12,039	12,039	12,045	12,100	13,556		13,556
	ширина, м	2,350	2,350	2,440	2,440	2,350	2,350	2,420	2,440	2,350		2,438
	высота, м	2,381	2,694	2,393	2,698	2,372	2,693	2,280	2,688	2,693		2,695
дверной проем	ширина	2,336	2,340	2,374	2,374	2,336	2,340	2,416	2,400	2,340		2,416
	высота	2,291	2,585	2,270	2,585	2,291	2,585	2,270	2,584	2,585		2,585
объем, м³		33,2	37,4	34,6	38,4	67,5	76	70,8	78,9	86		89
максимальный вес брутто, кг		23900	30410	24260	30480	30480	30450	30750	34000	33020		34050
собственный вес,  кг		2200	2340	2340	2560	3980	4150	4150	4260	4740		4280
масса груза, кг		21700	28070	21920	27920	26500	26300	26600	29740	28280		29770

 

Основные виды грузовых контейнеров, с указанием их габаритных размеров и грузоподъёмности

20 – 40 -ти футовый стандартный контейнер и 40 high cube

Максимальное брутто 52910 lbs = 24000 кг Тара 4585 lbs = 2080 кг Максимальная загрузка 48325 lbs = 21920 кг Грузовместимость (объем) 1197. 25 cu.ft. = 33.9 куб. м.

Максимальное брутто 67200 lbs = 30480 кг Тара 8600 lbs = 3900 кг Максимальная загрузка 58600 lbs = 26580 кг Грузовместимость (объем) 2392 cu.ft. = 67.7 куб. м.

Максимальное брутто 67200 lbs = 30480 кг Тара 9150 lbs = 4150 кг Максимальная загрузка 58050 lbs = 26330 кг Грузовместимость (объем) 2697 cu.ft. = 76.4 куб. м.

 

 

 

 

 

 

 

Это закрытые контейнеры – жесткие металлические стены сохраняют грузы от воздействий погоды. Благодаря герметичности швов внутрь не попадает ни влага, ни пыль, ни солнечный свет. В торце контейнера имеется широкая дверь, позволяющая внести грузы. Подобные контейнеры предназначены для перевозки мало- и крупногабаритных грузов, и для их долговременного хранения. Используется для перевозки на автомобилях или железнодорожных платформах.

20 — 40-ти футовый контейнер — платформа (flat rack)

Максимальное брутто 66140 lbs = 30480 кг Тара 6500 lbs = 2950 кг Максимальная загрузка 60690 lbs = 27530 кг Грузовместимость (объем) 986 cu.ft. = 27.9 куб. м.

Максимальное брутто 88180 lbs = 45000 кг Тара 12190 lbs = 5530 кг Максимальная загрузка 87020 lbs = 39470 кг Грузовместимость (объем) 1936 cu.ft. = 54.8 куб. м.

Платформы (flatracks) отсутствуют 2 боковые стены, есть пол и 2 торцевые стены, которые тоже откидываются, что представляет дополнительные удобства при погрузке – разгрузке, как и специальные устройства, предусмотренные в самом контейнере. Предназначены такие контейнеры — платформы для перевозки тяжеловесных длинномеров и грузов, чьи габариты превышают размеры стандартного контейнера. Такой контейнер имеет устройства для надежного закрепления груза во время транспортировки. Но всю дорогу груз остается открытым, так что платформа не подходит для перевозки «нежных» грузов, боящихся погодных условий. Зато для транспортировки авиамоторов, траков и частей машинооборудования они незаменимы, как не имеющие другой альтернативы.

20 – 40-ти футовый контейнер с открытым верхом (Open top)

Максимальное брутто 52910 lbs = 24000 кг Тара 5380 lbs = 2440 кг Максимальная загрузка 47520 lbs = 21560 кг Грузовместимость (объем) 1133 cu.ft. = 32 куб. м.

Максимальное брутто 79370 lbs = 36000 кг Тара 9760 lbs = 4430 кг Максимальная загрузка 69600 lbs = 31570 кг Грузовместимость (объем) 2355 cu.ft. = 66.7 куб. м.

Контейнер Open Top предназначен, в основном, для перевозки высоких и крупногабаритных грузов таких, как спецтехника. А также для тяжелых негабаритов, которые невозможно загрузить никаким другим способом, кроме как подъемным краном сверху, даже дверную перекладину в контейнерах с открытым верхом обычно делают съемной.

20 – 40-ти футовый рефрижераторный контейнер и 40 High Cube

Максимальное брутто 27000 кг Тара 3050 кг Максимальная загрузка 23950 кг Грузовместимость (объем) 28 куб. м.

Максимальное брутто 67200 lbs = 30480 кг Тара 4370 кг Максимальная загрузка 26110 кг Грузовместимость (объем) 60.2 куб. м.

Максимальное брутто 67200 lbs = 30480 кг Тара 4200 кг Максимальная загрузка 26280 кг Грузовместимость (объем) 66.1 куб. м.

Рефрижераторные контейнеры или рефконтейнеры — это контейнер с термоизолированным корпусом из пенополиуритана, оборудованный рефрижераторной установкой, которая поддерживает внутри рефконтейнера температуру в диапазоне холодных температур, вплоть до -60°С внутри контейнера.

Для работы установки требуется подключение к источнику питания. Также имеется разновидность рефрижераторных контейнеров без холодильной установки, их необходимо подключать к охлаждающей магистрали на борту корабля или в терминале хранения. Благодаря своим возможностям рефрижераторные контейнеры весьма удобны для транспортировки и хранения товаров, а также их применяют в качестве габаритной холодильной камеры.

Основным положительным отличием 40 фунтового рефрижераторного контейнера увеличенной вместимости (High Cube) является дополнительный внутренний объем для грузов порядка 5 тыс. кг. Удобен при перевозках мелкогабаритных грузов или грузов в мелкой расфасовке.

Существуют так же:

5-футовый контейнер.

03-5-foot-container-standard

Габариты: 1460 х 2438 х 2438 мм, грузоподъёмность 3,1 т, внутренний объём 8,2 м3.

6-футовый контейнер.

04-6-foot-container-standard

Габариты: 1980 х 1950 х 1910 мм, грузоподъёмность 4,3 т, внутренний объём 5 м3.

8-футовый контейнер.

05-8-foot-container-standard

Габариты: 2438 х 2200 х 2260 мм, грузоподъёмность 5,05 т, внутренний объём 9,95 м3.

10-футовый контейнер.

06-10-foot-container-standard

Габариты: 2991 х 2438 х 2438 мм, грузоподъёмность 8,6 т, внутренний объём 15,95 м3.

 

Российские (на 3, 5, 20, 24 тонны) грузовые универсальные контейнеры (крупнотоннажные и среднетоннажные), ГОСТ 8477-79

Контейнеры — 3 тонны. Масса брутто 3 тонн

Грузовместимость (объем) 5,16 куб.м

Габариты: 2100 х 1325 х 2400 мм, грузоподъёмность 2,4 т, внутренний объём 5,1 м3.

Контейнеры — 5 тонн. Масса брутто 5 тонн

Грузовместимость (объем) 10,4 куб.м

Габариты: 2100 х 2650 х 2400 мм, грузоподъёмность 4 т, внутренний объём 10,3 м3.

Контейнеры — 20 тонн. Масса брутто 20 тонн

Грузовместимость (объем) 30,6 куб.м

Контейнеры — 24 тонны. Масса брутто 24 тонн

Грузовместимость (объем) 32,7 куб.м

 

Обозначения на морских контейнерах

 

Основная система идентификации (identification system) контейнера состоит из следующих основных элементов:

кода владельца — три буквы;

идентификатора категории оборудования — одна буква;

серийного номера — шесть арабских цифр;

контрольного числа — одна арабская цифра.

Код владельца (owner code) состоит из трех прописных букв латинского алфавита. Он является уникальным и регистрируется в Международном бюро по контейнерам (Bureau International des Conteneurs, BIC). Регистрация проводится непосредственно в Международном бюро по контейнерам, либо национальными регистрационными организациями — филиалами Международного бюро по контейнерам, либо в России — Российским морским регистром судоходства (BIC NRO).

Идентификатор категории оборудования (equipment category identifier) состоит из одной прописной буквы латинского алфавита:

U — для всех грузовых контейнеров;

J — для съемного оборудования, относящегося к грузовым контейнерам;

Z — для трейлеров и шасси;

R — для рефрижераторных контейнеров.

Серийный номер (serial number) контейнера состоит из шести арабских цифр. Если количество цифр серийного номера не равно шести, то перед этими цифрами вместо недостающих цифр ставят нули так, чтобы общее количество цифр серийного номера было равно шести. (Например, если используются цифры 1234, то серийный номер должен быть 001234).

Контрольное число (check digit) является средством контроля достоверности кода владельца и серийного номера. Контрольное число имеет отношение только к коду владельца, идентификатору категории оборудования и серийному номеру контейнера.

 

Использование контейнеров различных видов

Стандартные контейнеры используются для контейнерных перевозок большинства типов грузов.

Контейнеры повышенной вместимости – high cube (хай кьюб, хай куб) – НС(HQ) выгодны для перевозки объемных грузов, своей вместимостью они обязаны увеличенной высоте контейнера.

Opentop (опэнтоп, опентоп) позволят загружать груз сверху, таким образом этот тип контейнера удобен для перевозки оборудования и длинномерных грузов. Опэнтопы имеют съемное брезентовое покрытие и крепежные дуги для того, чтобы закрыть верх в случае необходимости. Двери такого контейнера могут сниматься для удобства загрузки. Как правило, opentops бывают двух типов: 20-ти футовые и 40-ка футовые.

Flatracks (флэтрэкс, флетрекс) разработаны для тяжелых грузов или грузов, требующих вертикальной или боковой загрузки, также грузов, выступающих за габариты контейнера, то есть негабаритных грузов. Зачастую используются три основных типа флэтрэков :

• cо складными торцевыми стенами,
• с не складывающимися торцевыми стенами,
• без торцевых стен, имеющие только вертикальные балки.

Tank container (танк-контейнер) используется для перевозок наливных грузов, газов, сыпучих грузов. Представляет собой укомплектованную трубопроводным и регулирующим оборудованием цистерну, закреплённую внутри металлической рамы, которая соответствует габаритам стандартного контейнера. Подавляющее большинство контейнер-цистерн 20-футовые, очень редко встречаются 40-футовые.. Емкость, грузоподъемность и другие характеристики сильно разнятся, в зависимости от специализации в перевозке разных типов груза (IMO 0, IMO 2, IMO 3)

Рефрижераторные контейнеры используются для грузов, требующих поддержания температурного режима, т. е. при рефрижераторных перевозках.

Универсальные контейнеры подлежат перевозке как автомобильным, так и морским транспортом и железнодорожным. Контейнеры 3 и 5 тонн очень популярны для перевозки личных вещей, но также и для доставки продовольственных и промышленных товаров. Как и среднетоннажные крупнотоннажные контейнеры 20 и 24 тонн можно грузить, что называется под завязку, правильно распределяя груз – тяжелое вниз, легкое вверх. Все объекты надежно закрепляются, чтобы избежать возможности перемещения груза и его повреждения внутри контейнера, дверь плотно закрывается и пломбируется, для безопасности и сохранности груза.

Где заказать перевозки грузов:

Грузоперевозки попутного груза, догруза

Железнодорожные жд перевозки по России

Грузоперевозки по России

Грузоперевозки негабаритных грузов трал по России

Весь список услуг транспортной компании

ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Железная дорога — удобный и востребованный вид транспорта, которым пользуются миллионы людей каждый день. Повышение скоростей на транспорте решило множество проблем, сократив время пребывания пассажиров в пути и доставки грузов, и в то же время породило массу опасностей для человека.

Ежегодно под колесами железнодорожного транспорта получают тяжелые травмы десятки детей и подростков. Немало случаев травматизма со смертельным исходом. Железная дорога является зоной повышенной опасности: находясь вблизи путей нужно быть предельно бдительным самому и внимательным к окружающим. 

Несчастья в семьях пострадавших объясняются не только нарушением или пренебрежением пострадавших к правилам техники безопасности при нахождении на железнодорожных путях, но и равнодушием, невнимательностью рядом находящихся людей, которые могли подсказать, остановить, потребовать выполнения правил нахождения на железнодорожных путях, но не сделали этого. 

Железная дорога для всех, а для детей особенно — зона повышенной опасности. Но, как, ни странно, именно она привлекает подростков для игр, прогулок и забав. Однако печальная статистика должна насторожить как несовершеннолетних, так и взрослых, напомнить им, что только от внимательности и соблюдения, строгих правил поведения зависит здоровье, а порой и жизнь.

Большинство несчастных случаев приходится на время школьных каникул. Самой распространенной причиной травматизма на железной дороге является хождение по путям, переход их в неустановленных местах.

В связи со сложившейся ситуацией с травматизмом несовершеннолетних на объектах железной дороги, в целях профилактики и предупреждения происшествий с участием несовершеннолетних находящихся вблизи железнодорожных путей напоминаем:

 

Памятка по безопасному поведению на железной дороге и

объектах железнодорожного транспорта

1. Железнодорожные пути являются объектами повышенной опасности. Находясь на них, вы подвергаете свою жизнь риску. Никогда не переходите через железнодорожные пути в неустановленных местах, не оборудованных для этого местах, не перебегайте перед проходящим поездом. Помните, что поезд сразу остановить нельзя. 

2. Для перехода через железнодорожные пути пользуйтесь переходными мостами, пешеходными настилами и переездами, обращайте внимание на указатели «Переход через пути», прислушивайтесь к подаваемым звуковым сигналам.

3. Не проходите по железнодорожному переезду при запрещающем сигнале светофора, переездной сигнализации независимо от положения и наличия шлагбаума.

4. Проезд на крышах и подножках вагонов, переходных площадках и в тамбурах вагонов, а также на грузовых поездах категорически запрещен.

5. Не выходите на междупутье сразу после проследования поезда, убедитесь в отсутствии поезда встречного направления. Не подлезайте под вагоны стоящего состава. Поезд в любой момент может тронуться.

6. В ожидании поезда, находясь на платформе, не устраивайте игр и других развлечений (фото, видеосъемка) с выходом на железнодорожный путь.

7. Во избежание поражения электрическим током не влезайте на крыши вагонов. В контактной сети высокое напряжение. Не поднимайтесь на опоры и специальные конструкции контактной сети, воздушных линий и искусственных сооружений, не прикасайтесь к токоведущему оборудованию под вагонами пассажирских и электропоездов.

8. При пользовании железнодорожным транспортом соблюдайте правила поведения на вокзалах, проезда в поездах.

9. Не подлезайте под пассажирские платформы и подвижной состав; не прыгайте с пассажирской платформы на пути.

10. Входите в нагон и выходите из вагона при полной остановке поезда и только на сторону, имеющую посадочную платформу.

11. Находиться на объектах железнодорожного транспорта в состоянии алкогольного опьянения опасно для жизни.

На железной дороге запрещено:

1. Ходить по железнодорожным путям на станциях и перегонах. Не рискуйте своей жизнью! Железнодорожная колея – не место для прогулок!

2. Переходить и перебегать через железнодорожные пути перед близко идущим поездом, если расстояние до него менее 400 метров.

3. Переходить через путь сразу же после прохода поезда одного направления, не убедившись в отсутствии следования поезда встречного направления.

4. На станциях и перегонах подлезать под вагоны и перелезать через автосцепки для прохода через путь.

5. Проходить вдоль, железнодорожного пути ближе 5 метров от крайнего рельса.

6. Проходить по железнодорожным мостам и тоннелям, не оборудованным дорожками для прохода пешеходов.

7. Стоять на подножках и переходных площадках, открывать двери вагонов на ходу поезда, задерживать открытие и закрытие автоматических дверей пригородных поездов.

8. Проезжать в поездах в нетрезвом состоянии.

9. Оставлять детей без присмотра на посадочных платформах и в вагонах.

10. Выходить из вагона на междупутье и стоять там при проходе встречного поезда.

11. Прыгать с платформы на железнодорожные пути.

12. Устраивать на платформе различные подвижные игры.

13. Курить в вагонах (в том числе в тамбурах) пригородных поездов, в не установленных для курения местах в поездах местного и дальнего сообщения.

14. Бежать по платформе рядом с вагоном прибывающего или уходящего поезда, а также находиться ближе двух метров от края платформы во время прохождения поезда без остановки.

15. На железной дороге также запрещено наложение на рельсы посторонних предметов, закидывание поездов камнями и другие противоправные действия, так как они могут повлечь за собой гибель людей.

Родителям!

На железной дороге запрещено оставлять детей без присмотра — это может привести к трагическим последствиям. Всегда помните, что, находясь на железнодорожных объектах, детей необходимо держать за руку или на руках.

Железная дорога не место для игр, а зона повышенной опасности! Берегите вашу жизнь и жизнь ваших детей!

Любое постороннее вмешательство в деятельность железнодорожного транспорта незаконно, оно преследуется по закону и влечет за собой уголовную и административную ответственность (за нарушения правил безопасности детьми ответственность несут их родители).

Уважаемые взрослые!

Соблюдайте сами и учите детей правилам безопасности на железнодорожном транспорте!

Не оставляйте детей одних и не позволяйте им играть вблизи железнодорожных путей! Не проходите равнодушно мимо шалостей детей вблизи железнодорожной дороги.

Примерная беседа классного руководителя с родителями и учениками.

Железная дорога — удобный и востребованный вид транспорта, которым пользуются миллионы людей каждый день. Только в столичном регионе пригородные поезда перевозят в сутки почти 500 000 человек. Повышение скоростей на транспорте решило множество проблем, сократив время пребывания пассажиров в пути и доставки грузов, и в то же время породило массу опасностей для человека.

Зачастую всплеск детского травматизма приходится на летнее время, когда многие ребята оказываются предоставленными сами себе. Другой причиной трагедий становится беспечное, безответственное отношение взрослых к детям. При отсутствии контроля со стороны родителей и недостаточной разъяснительной работы в школах дети забираются на крыши вагонов, беспечно бродят по железнодорожным путям, катаются на подножках вагонов и просто ищут развлечения на железной дороге.

Почему травматизм на железной дороге не уменьшается?

—          Основными причинами травмирования граждан железнодорожным подвижным составом и поражения током контактной сети являются незнание и нарушение правил безопасности при нахождении в зоне железнодорожных путей, неоправданная спешка и беспечность, нежелание пользоваться переходными мостами, тоннелями и настилами, а порой озорство, хулиганство и игры, как на железнодорожных путях, так и на прилегающей к ним территории.

Известны детские шалости с залезанием на вагон, чтобы прокатиться, на железнодорожные конструкции.

Представьте себе, чем они заканчиваются. Ведь напряжение в проводах контактной сети чрезвычайно высокое: до 27500 вольт, а железнодорожные конструкции не всегда оборудованы предупредительными и запрещающими знаками и отвечают нормативным требованиям безопасности.

—          Часто люди идут вдоль железнодорожных путей, желая видимо, сократить время. Казалось бы, позади и впереди тебя — просматриваемая территория, но опасность все-таки есть. Почему?

—          Нередко железная дорога становится «пешеходной», хождение по железнодорожным путям всегда связано с риском и опасностью для жизни. Нередки случаи травматизма людей, идущих вдоль железнодорожных путей или в колее. Если вы переходите железнодорожные пути и видите приближающийся поезд, вы не сможете точно определить, по какому пути он проследует. В надежде маневра можно оказаться прямо под колесами. Движущийся поезд остановить непросто. Его тормозной путь в зависимости от веса, профиля пути в среднем составляет около тысячи метров. Кроме того, надо учитывать, что поезд, идущий со скоростью 100-120 км/час, за одну секунду преодолевает 30 метров. А пешеходу, для того чтобы перейти через железнодорожный путь, требуется не менее пяти-шести секунд. Тем более, что молодые люди любят слушать музыку и при пересечении путей не снимают наушников плейера. Они даже не слышат гудка поезда, а зрительное внимание сосредоточено на том, как удобнее перейти рельсы. И что ждать в этом случае?

—          Почему нельзя пересекать пути, когда вообще нет никакого движения, и приближающегося поезда тоже не видно?

—          Лишь на первый взгляд безопасны неподвижные вагоны. Подходить к ним ближе чем на пять метров, подлезать под вагоны нельзя: каждый вагон на станции находится в работе, поэтому он может начать движение в любую секунду. И если какой-нибудь выступ или рычаг вагона зацепится за одежду зазевавшегося человека, то несчастного обязательно затянет под колеса. — Известно, что опасно попасть между двумя движущимися составами, почему?

—          Сила воздушного потока, создаваемою двумя встречными составами, составляет 16 тонн, при такой нагрузке человека запросто может затянуть под поезд. Поэтому нельзя пересекать железнодорожные пути там, где это удобно или в желании сократить время.

—          Какие основные правила безопасности нужно соблюдать для исключения травматизма?

—          Самое главное — переходить и переезжать железнодорожные пути нужно только в специально отведенных для этого местах. Для безопасного пересечения существуют специально оборудованные пешеходные переходы, тоннели, мосты, железнодорожные переезды, путепроводы. Если Вам приходится пересекать неохраняемый переезд, внимательно следите за сигналами, подаваемыми техническими средствами, убедитесь, что не видите приближающегося поезда. Категорически запрещается проходить по железнодорожному переезду при запрещающем сигнале светофора переездной сигнализации независимо от положения и наличия шлагбаума.

—          Люди часто жалуются на поведение некоторых пассажиров в электропоездах. Толчея, неуважение к старшим и, конечно, курение. На западе сейчас активно борются с курением в общественных местах. Правда, что курение в вагонах и тамбурах — проблема не только и не сколько плохого воспитания и невежественности наших граждан, но и проблема личной безопасности?

—          К сожалению, приходится констатировать, что многие проблемы связаны, конечно, с менталитетом современного пассажира. Граждане, которые добираются на работу при помощи электропоездов, затрачивают на поездку пусть даже из самых отдаленных районов максимум час, час с половиной. Неужели за это время нельзя обойтись без сигареты? А ведь нередки случаи задымления из-за непотушенной сигареты в составе, на путях. Для того чтобы искусственно создать вентиляцию в тамбуре, между дверьми ставятся бутылки, банки и другие предметы. Не говоря о том, сколько средств тратит дорога на ежегодный ремонт подвижного состава — это отдельная тема для разговора. Дело в том, что степень сжатия входных дверей очень высокая, и люди получают порой серьезные травмы. Получается, что люди ради удовлетворения сиюминутных желаний подвергают опасности не только свои, но и чужие жизни.

 Нет ничего важнее человеческой жизни, а детские жизни — это самое ценное. Хочется обратиться именно к детям: беспокойтесь о себе, будьте внимательны и бдительны, помните, что железная дорога — не место для игр. Не катайтесь по платформе на велосипеде, скейтборде и роликах — это опасно для жизни!

 Памятка

о мерах безопасности на железной дороге

1. Переход через железнодорожные пути осуществлять только через специально сделанные пешеходные дорожки.

2. Категорически запрещается перебегать через пути перед движущимся подвижным составом. Необходимо помнить, что при скорости 120 км/ч поезд за 10 секунд проходит 330 метров.

3. Запрещено переходить через железнодорожные пути сразу же после прохода поезда одного направления, не убедившись в отсутствии следования поезда встречного направления.

4. Обращайте внимание на световые и звуковые сигналы, на предупредительные знаки и плакаты, вывешенные на видных местах в районе перехода и на платформах.

5. На станциях и перегонах запрещено подлезать под вагоны и перелезать через автосцепки для прохода через путь.

6. Запрещается на электрифицированных участках подниматься на крыши состава, опоры, а так же прикасаться к спускам, идущим от опоры к рельсу.

7. Запрещается проезжать на переходных площадках, подножках вагонов.

8. Не выглядывайте из окон вагонов и дверей тамбуров на ходу поезда.

9. Не подходите к краю платформы, так как может сбить воздушной волной, зеркалом обратного вида на кабине машиниста.

10. При пропуске поезда необходимо находится не ближе 5 метров от крайнего рельса.

11. Категорически запрещается находиться в междупутье при проходе поездов.

12. Запрещается ходить вдоль железнодорожных путей – необходимо помнить: железная дорога — зона повышенной опасности!

13. Не бежать по платформе — можно оступиться, поскользнуться и попасть под колеса поезда!

14. Запрещается прыгать с платформы на путь!

15. Не допускать выхода на железнодорожные пути детей дошкольного возраста.

Берегите свою жизнь!

Габарит погрузки: основной, льготный, зональный — OOO ЦЖТН — проектирование перевозок

Габарит это максимальное очертание , в которое необходимо вписать груз для перевозки его по железной дороге.

Что делать если груз не вписывается в габарит- везти его как негабаритный груз

Фактически перевозка груза в габарите погрузки более дешевая, чем негабарита, именно поэтому особенно важно знать и минимизировать габариты груза для вписывания его в габарит погрузки.

Различают 3 габарита погрузки:

Основной габарит погрузки.

Распространяется на все грузы , перевозимые ж.д. транспортом

габарит погрузки- наиболее часто используемый на железной дороге. 

Льготный габарит погрузки.

Распространяется на грузы, перевозимые по жд, которые размещены в пределах длины погрузочной платформы полувагона.

( Исключение составляет несколько участков хабаровск-Амур, Кимкан-Богучан )

обычно используется если груз прям на гране между габаритом или совсем немного на несколько см не вписывается в основной

Габарит погрузки Зональный.

Может использоваться для лесных грузов, погруженных по ТУ, МТУ на основании МПС РФ( на Данный момент ОАО РЖД )

Применение зонального габарита требует особо сложного согласования, поэтому он используется в основном для ленсых грузов

Максимальные размеры для вписывания в габарит погрузки

как видите — габариты достаточно сложны, поэтому мы не перекидываем задачу по определению габаритности, а выполняем эту задачу самостоятельно. Обращайтесь

Рекомендации по вписыванию в габарит 

для постоянных заказчиков мы осуществляем консультации по наиболее оптимальному вписыванию в габарит, что позволяет наиболее оптимально перевозить грузы. а значить и повышать вашу конкуренцию на рынке.  Звоните, расскажем подробнее

 

Разработать оптимизировать размеры груза для жд перевозки 

Типы и размеры жд вагонов — PBS

Перевозка грузов по железной дороге осуществляется различными типами подвижного состава. В зависимости от характера груза, конструкции кузова, способов погрузки и выгрузки, а также обеспечения сохранности грузов различают: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа и реф-вагоны.

Основными техническими характеристиками грузового вагона являются: тара (собственная масса порожнего вагона), грузоподъемность (наибольшая масса груза, которую можно в нем перевозить), объем кузова, площадь, длина и другие линейные размеры.
Наиболее распространенные типы и размеры вагонов представлены ниже:

Крытый грузовой вагон используется для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов вагона представляет собой конструкцию, состоящую из рамы с полом, 4-х стен и крыши. Погрузка и выгрузка в универсальных крытых вагонах осуществляется через двери, расположенные в боковых стенах.

Полувагон предназначен для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Так как полувагоны не имеют крыши, то это позволяет полностью механизировать погрузку. Для перевозки сыпучих грузов существуют полувагоны с люками в полу, который позволяют механизировать выгрузку таких грузов.

Хоппер (англ. hopper — бункер) — разновидность полувагона, используемая для массовых перевозок удобрений, цемента, зерна и других сыпучих грузов. Для защиты от атмосферных осадков, применяются крытые хопперы с загрузочными люками на крыше.

Платформа — вагон, применяемый для перевозки машин, оборудования, длинномерных грузов, контейнеров, а также сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.
Контейнерные платформы не имеют бортов и оборудованы специальными замками для крепления большегрузных универсальных контейнеров любых типов.
Платформы для перевозки леса имеют торцевые стены и дополнительные специальные стойки, предотвращающие смещение груза.

Вагон-цистерна применяется для перевозки жидких грузов, сжиженных газов и порошкообразных материалов.

Вагоны бункерного типа — по существу, крытые вагоны или крытые хопперы с той лишь разницей, что на одной раме смонтированы несколько емкостей, предназначенных для перевозки специфических сыпучих грузов (мука, нефтебитум, гранулированные материалы).

Думпкар (англ. dump — опрокидывать, car — вагон) — вагон-самосвал. Он используется для перевозки и механизированной разгрузки сыпучих и крупнокусковых грузов.

Железнодорожные грузоперевозки по России и СНГ по приемлемым ценам

Услуги перевозки грузов от компании «Траектория Логистики»

Транспортная компания «Траектория Логистики» каждый день доставляет грузы по России, СНГ и в страны ближнего зарубежья, с тщательным соблюдением установленных сроков, а также в условиях полной сохранности товаров. Задача любого уровня сложности решается легко нашими специалистами, за счет наличия необходимых знаний, опыта и технического оснащения.

Железнодорожные грузоперевозки предназначены для отправки значительных партий оборудования, материалов и прочего на дальние расстояния. Для разных видов грузов (наливных, сыпучих, продукции металлургической и угольной промышленности, тяжелой подвижной техники) используются различные типы выгонов, полувагонов, хопперы, цистерны, платформы.

Уточнить индивидуальные условия сотрудничества и получить расчет
стоимости перевозки груза Вы можете у наших менеджеров по телефону:

Для осуществления доставки практикуется использование удобных и оптимальных схем транспортировки. Работа нашей компании реализуется надежно и оперативно, поэтому вы легко можете сформировать и укрепить взаимоотношения с партнерами по России или из-за рубежа, к примеру, из Китая. Логисты организации обладают огромнейшим опытом в данной сфере, что позволяет им разрабатывать оптимальные маршруты следования грузов до пунктов назначения, а организация и координация процесса передвижения грузов полностью находится в ведении экспедиторов. Груз находится под надежной защитой на каждом этапе транспортировки, поэтому прибывает к конечному пункту в должном состоянии в точно оговоренное время.

Территория Российской Федерации отличается развитой железнодорожной системой и инфраструктурой, за счет чего железнодорожные отправления могут осуществляться повсеместно. Железнодорожные перевозки – это приоритетное направление в деятельности компании «Траектория Логистики», при этом используются разнообразные маршруты. Специалисты компании тщательно прорабатывают каждый проект, поэтому для клиентов гарантированы наилучшие условия доставки.

То, насколько эффективны железнодорожные грузоперевозки, можно понять по данным статистики, указывающая на то, что этот вид транспорта используется в половине случаев. Для заказчиков выгоды от этого варианта вполне объяснимы. Первое, на что можно обратить внимание – приемлемые цены. Клиенту дешевле организовать транспортировку груза по Российской Федерации и за ее пределами, особенно на дальних маршрутах, в сравнении с другими видами транспортных средств.

В некоторых случаях в логистическую цепочку включается совместное использование автомобильного, железнодорожного и судоходного транспорта.

Комплекс предоставляемых услуг

• Опытные логисты, отвечающие за железнодорожные грузоперевозки, оптимальным образом подбирают маршруты от начальной точки до станции, где товар будет получен клиентом или передан на иной вид транспорта для дальнейшей перевозки.
• Организация контейнерных перевозок с привлечением специализированного железнодорожного транспорта, арендованного у партнеров компании «Траектория Логистики».
• Выбор варианта доставки грузов до железнодорожного вокзала.

• Различные перевозки, в том числе и в контейнерах, вагонах и с привлечением необходимого оборудования для доставки грузов.
• Погрузочно-разгрузочные работы с железнодорожным подвижным составом.
• Профессиональные сотрудники логистического отдела предоставляют клиентам всю необходимую информацию относительно правил железнодорожных грузоперевозок, сопряженных с международной доставкой товаров в страны ближнего зарубежья, СНГ и Китай.

Железнодорожные грузоперевозки – это один из вариантов обеспечения безопасности грузов, на всем пути следования. Кроме использования надежной тары вагоны и контейнеры пломбируются, что обеспечивает защиту от взлома посторонними лицами и проникновения внутрь. В отдельных случаях организуется специализированная охрана.

Заявка на расчет стоимости перевозки

Профессиональные логисты подберут оптимальный маршрут по интересующему вас направлению и рассчитают стоимость перевозки «под ключ». Оставьте заявку, менеджеры свяжутся с вами для уточнения подробностей в течение 4-х минут

Железнодорожные грузоперевозки: особенности

На современном логистическом рынке железнодорожные грузоперевозки представляют собой один из наиболее востребованных видов услуг. Стоимость подобного способа перевозки заметно ниже, чем у всех остальных. В компании «Траектория Логистики» имеет прямой договор с ОАО «Российские железные дороги», а также с собственниками обширных баз и складов, поэтому весь процесс перевозки грузов отлажен с максимальной точностью. Доставка всегда производится точно в срок, оговоренный с клиентом на этапе подписания договора, что дает обеим сторонам полную уверенность в исполнении взятых обязательств. Здесь вам не придется сталкиваться с удорожанием доставки в процессе транспортировки, со срывом сроков или с недобросовестным отношением к грузу.

Железнодорожные грузоперевозки от компании «Траектория Логистики»: преимущества

• Экономия времени. Профессиональные логисты и большой опыт работы в отрасли – это гарантия того, что железнодорожные грузоперевозки будут выполнены нами в сроки, прописанные в заключенном договоре.
• Возможность перевозки негабаритных грузов. Для этого может использоваться подвижной состав разных видов: транспортеры, цистерны, открытые платформы, думпкары, хопперы, полувагоны, изометрические.
• Постоянство цены. Тарифы не изменяются и не завышаются, то есть клиент сразу видит, из чего формируется стоимость перевозки и каково ее итоговое значение.
• Полная сохранность грузов и высокое качество услуг, предоставляемых компанией. «Траектория Логистики» — это надежный партнер многих клиентов на протяжении долгих лет. Наши постоянные клиенты не ищут других вариантов, так как именно у нас все организовано наилучшим образом.
• У нас имеется сеть филиалов по всей стране и за ее пределами, поэтому любой заказ будет доставлен к нужному месту в оговоренные сроки.
• Железнодорожные грузоперевозки предполагают транспортировку абсолютно любых видов грузов вне зависимости от веса.
• По всему пути следования передвижение грузов тщательно контролируется профессиональными экспедиторами.
• Транспортеры и вагоны открытого типа позволяют перевозить тяжеловесные предметы.

Железнодорожные грузоперевозки не зависят от условий погоды, как автомобильный и авиационный транспорт. Составы подходят к станциям назначения строго по расписанию.

Схема работы

Расчетстоимости

Подписаниедоговора

Оплатаперевозки

Передачагруза

Доставкагруза

Получениегруза

Моменты, которые следует учесть

При доставке важно, чтобы были соблюдены вполне конкретные требования, в частности: транспорт должен соответствовать конкретным нормативам; с грузом должен быть пакет сопроводительных документов; если это опасный груз или имеющий какие-то особенности, то обязательно требуется разрешение и специальная упаковка; каждое грузоместо должно иметь соответствующую маркировку и надежное крепление. Транзит багажа за границу предполагает обязательное оформление таможенной документации.

Сотрудничество с компанией «Траектория Логистики»

При обращении клиента в ООО «Траектория Логистики» он получает определенные преимущества:

• Сотрудники не первый год осуществляют железнодорожные грузоперевозки, поэтому способны решить любую поставленную задачу.
• При обращении в компанию вы получаете личного менеджера и возможность отслеживать груз онлайн.

• Выгодные расценки и оперативная работа обеспечиваются за счет постоянного взаимодействия с ОАО «Российские железные дороги».
• Все перевозимые объекты обязательно страхуются.

Железнодорожные грузоперевозки вместе с компанией «Траектория Логистики» — это гарант полной сохранности грузов в процессе доставки, гибкие тарифы за счет тщательно продуманной ценовой политики, быстрая подготовка и моментальное оформление документации, страховка и своевременная отправка. На протяжении всего пути следования передвижение груза тщательно отслеживается. Наши услуги обойдутся вам недорого, при этом груз будет доставлен точно в срок при полной сохранности.

Разновидности вагонов, предоставляемых для доставки грузов компанией «Траектория Логистики»

Полувагон (ПВ). Удобен в плане погрузки, поскольку не имеет крыши. Подходит для перевозки навалочных и тарно-штучных грузов, не нуждающихся в защите от непогоды. Бывает 2-х типов. Первый вариант с разгрузочным люком, второй с глухим кузовом.

Крытый вагон (КВ). Применяется на перевозке ж/д грузов, требующих надежной защиты от влияния атмосферных осадков. Его конструкция представляет собой раму, боковые и торцовые стены, крышу. Особенностью кузова является наличие боковых дверей, люков с вентиляционными решетками.

ЦМГВ (ракетовоз). Обладает большими габаритными размерами, поэтому может вмещать крупный груз. Вместимость такого вагона составляет 250 м3. Благодаря возможности торцевой загрузки ЦМГВ существует выполнимость железнодорожные транспортировки колесной техники, сложных грузов, катеров и др.

Вагон-автомобилевоз («сетка»). Его габаритные размеры составляют: длина 22,8-24 м, высота 4-5 м. Представляет собой крытый 2-х ярусный вагон, адаптированный под перевозку автотранспорта. В вагонах имеется надежная система крепления, обеспечивающая фиксацию авто. Вмещает 10 машин.

Платформа (ПЛ). Вагон открытого типа. Благодаря мощному основанию подходит для перевозки контейнеров, оборудования, длинномерных товаров, не требующих укрытия от дождя и снега.

Тип вагона	Внутренние размеры мм			Дверной проем мм		Внутренний Объем м3	Евро-палл-ет шт	Масса груза кг
	L	B	H	B	H
Крытый вагон 122 м3	13844	2764	2800	3802	2334	122	34	68000
Крытый вагон 138 м3	16080	2770	3050	3973	2717	138	40	68000
Крытый вагон 158 м3	17600	2743	3400	3973	2717	158	43	67000
ЦМГВ (ракетовоз)	23340	3100	3620	3100	3620	250	58	48000
Вагон «сетка» 2 яруса	22940	3000	1820 нижн 1850 верх​​	2400	1820 нижн 1850 верх	—	—	16000
Полувагон	12080	2878	2060	—	—	73	30	69000
Универсальная платформа	13400	2870	—	—	—	—	—	71000
Длиннобазная платформа	18500	2940	—	—	—	—	—	71000

Виды контейнеров используемых для перевозки компанией ООО «Траектория Логистики»

Стандартный 20ф контейнер:

Опен-топ 40ф контейнер: (есть возможность погрузки через верх)

Широкий 45ф высокий контейнер: (для объемных и габаритных предметов)

Типы контейнеров предлагаемых для ж/д транспортировки

Типо-размер	Габаритные размеры мм			Внутренние размеры мм			Дверной проем мм		Внутренний объем м3	Евро-паллет шт	Собственная масса кг	Масса груза кг
	L	B	H	L	B	H	B	H
20`DC 20ф	6058	2438	2591	5867	2330	2350	2286	2261	30,6	11	2250	20000
40`DC ​40ф	12192	2438	2591	11988	2330	2350	2286	2261	65,6	23	4000	24000
40`HC 40ф высокий	12192	2438	2896	11988	2330	2700	2286	2581	75,4	23	4200	24000
20’OT 20ф опен-топ	6096	2438	2591	5902	2240	2352	2335	2240	32	—	2440	20000
40`OT 40ф опен-топ	12192	2438	2591	12021	2350	2330	2338	2234	66,7	—	4430	24000
45`HCPW 45 футов высокий широкий	13716	2500	2895	13513	2444	2670	2416	2580	89	33	4300	24000

При необходимости у нас вы можете купить контейнеры.

Остались вопросы?

Уточнить стоимость, узнать этапы и условия оказания услуг Вы можете по телефону +7 (499) 504-4134 или оставив заявку, менеджеры-логисты свяжутся с вами для уточнения подробностей в течение 4-х минут

Сколько длится перрон железнодорожного вокзала? — Дэниел Боуэн

Крушение, произошедшее в прошлый понедельник, испортило возвращение поездов после модернизации линий Данденонг и Франкстон, включая работы в туннеле метро, ​​а также модернизацию электропитания и расширение некоторых платформ.

Итак, какой длины платформа железнодорожного вокзала?

В общем, пока поезда, которые его обслуживают, плюс немного на запаску.

Есть исключения, особенно в регионах некоторых стран, хотя в Виктории такое бывает редко.

В Мельбурне пригородные поезда в настоящее время стандартизированы до 6 вагонов *:

• Comeng 6 x 24 метра = 144 метра
• Siemens 4 x 24,1 метра + 2 x 23,8 метра = 144 метра
• X’Trapolis 4 x 24,46 метра + 2 x 22,76 метра = 143,36 метра

А как насчет старых поездов?

Еще в 1908 году и, вероятно, с учетом существующей длины платформ, при планировании работ по электрификации было определено, что состав поездов будет до 6 x 17 вагонов.4 метра — на эту длину построили и поезда Tait (красные).

Некоторые существовавшие тогда более короткие вагоны с распашной дверцей были увеличены до этой длины, и поезда тащились на пару до тех пор, пока каждая линия не была электрифицирована. Информация, которую я нашел, немного расплывчата, но я считаю, что с буферами / муфтами общая длина вагона составляла 18,81 метра, что составляло 6-вагонный (электрический) поезд длиной 112,86 метра.

До этого поезда имели разную длину, и стандартизация длины привела к тому, что на некоторых линиях были установлены более мощные паровозы, чтобы справляться с дополнительным весом, особенно на более холмистых линиях, таких как Рингвуд и Херстбридж.

В 1920-е годы , после завершения электрификации, скопление людей привело к добавлению дополнительных вагонов, в результате чего составы из 7 вагонов составили 131,67 метра, что потребовало некоторого расширения платформ.

В 1950-х годах , «Харрис» (синие поезда) были представлены как 7 вагонов с длиной вагона от 19,2 до 22,86 метра каждый. (Некоторые из них до сих пор существуют в виде устаревших наборов «H» V / Line)

С 1967 года некоторые из самых загруженных линий в пиковые часы работали как 8 вагонов, чтобы уменьшить скопление людей.Я не знаю, какие именно вагоны использовались в 8-вагонном построении, но это означало бы, что поезда длиной не менее 154 метров. Это потребовало некоторых расширений платформы.

С 1970-х годов были введены поезда Hitachi с более длинными вагонами длиной 23,41 метра, до 6 вагонов = 140,46 метра, что лишь немного короче, чем нынешний парк.

В 1980-х годах видел испытание четырехмерного (двухэтажного) поезда. Это было 4 x 20,32 метра = 81,28 метра, но если бы их когда-либо расширили до 8 автомобилей, их было бы 162.56 метров. Но на самом деле было построено всего 4 машины, и в пике они были подключены к комплекту Comeng из 3-х автомобилей = 153,28 метра. Было решено, что они не подходят для Мельбурна, и машины были списаны.

Тем не менее, City Loop был построен с учетом возможного будущего развертывания двухэтажных поездов — как размером туннеля, так и платформой длиной около 160 метров. Меня не удивило бы, если бы это было основано на стандартной длине двухэтажного сиднейского поезда 1960-х годов, когда проектировалась Loop.

Длина платформ увеличивалась вместе с длиной поезда , и на некоторых станциях нетрудно увидеть, как они увеличивались с годами.

Сегодня , новые платформы построены длиной 160 метров, старые существующие платформы имеют длину около 150-160 метров, в то время как большинство современных поездов имеют длину около 144 метров.

В некоторых местах вы можете увидеть, где измеряли платформы, чтобы проверить длину.

Будущее?

А как насчет будущих «поездов метро высокой пропускной способности» (сокращенно известных как HCMT — я думаю, возможно, им нужно более резкое название)? Ожидается, что они будут введены в эксплуатацию в 2019 году.

В первоначальном составе из 7 вагонов они будут около 160 метров в длину.

ЭТО ХОРОШО: Первый поезд метро большой вместимости был успешно доставлен из Ньюпорта в Восточный Пакенхэм для дальнейших испытаний.

Энтузиасты поездов собрались вместе, чтобы взглянуть на 160-метровый поезд с семью вагонами, когда он впервые появился. https://t.co/TQbS0MkUg5 pic.twitter.com/tCVmBAwl7e

— Министерство транспорта (@VicGovDoT) 7 декабря 2018 г.

При такой длине они всего поместятся в платформы City Loop, возможно, с задняя кабина выходит в туннель.

Частью проводимых работ по модернизации для размещения новых поездов является улучшенное энергоснабжение, позволяющее использовать не только более длинные поезда, но и большее их количество, с хорошей надежностью и достаточной мощностью, чтобы они могли быстро разгоняться. Это была часть того, что так эффектно провалилось в прошлый понедельник днем.

Теперь, когда я снова смотрю на картинку из Малверна, она выглядит как повреждение верхней проводки. У застрявшего поезда возле Колфилда также был поврежден панто.Вокруг грязный. #MetroTrains pic.twitter.com/y76yFgz83E

— Дэниел Боуэн (@danielbowen) 14 января 2019 г.

Требуются расширения для некоторых платформ.

• Платформа 6 Саут-Ярра и платформа 4 Колфилд произошли в прошлом году.
• Во время работ в начале января были расширены Южная Ярра 5 и Колфилд 3, хотя они, похоже, еще не завершены — в Колфилде все еще есть столбы и сигналы на пути.
• Я в последнее время не ходил на поиски, но, по-видимому, расширение также ведется на других старых станциях, которые в них нуждаются, между Колфилдом и Крэнборном / Пакенхемом.

10-вагонный поезд

В будущем планируется перейти на 10-вагонные HCMT — длиной около 230 м — на линии Кранбурн / Пакенхэм — Санбери через новый туннель метро после 2025 года. Поскольку подземные платформы очень сложно изменить позже, туннельные станции проектируются с учетом этого.

Новейшие станции Skyrail были построены на глубине 160 м, но LXRA сообщает мне, что у них есть запас на 230 м позже, с прямыми участками за пределами текущих платформ, тщательно выбранными размещениями сигналов, а также построенными пирсами и фундаментами, чтобы можно было разместить новые секции платформы. с минимальными нарушениями.

Старые станции, несомненно, будут намного сложнее.

Станция Хьюздейл ищет исходящие

7-вагонов с существующим автопарком?

Я увидел идею, предложенную в Твиттере: могут ли они преобразовать существующий парк Comeng, X’Trapolis или Siemens в составы из 7 вагонов?

Интересная идея. Но даже если предположить, что у них будет достаточно мощности (например, у поездов Comeng с 6 вагонами есть четыре моторных вагона), они будут не менее 168 метров — слишком долго для платформ City Loop, которые было бы практически невозможно расширить.

Это также вызовет проблемы со стойловыми дворами, которые потребуют перепроектирования или переделки, чтобы справиться с более длинными поездами. Вот почему HCMT получают новое техническое обслуживание и конюшню недалеко от Пакенхема.

А как насчет других линий?

Многие очереди переполнены, и, похоже, все новые станции (например, расширение Мернда и другие проекты железнодорожных переездов) разумно спланированы на 160 метров. Так что, возможно, мы можем ожидать, что в конечном итоге в сети появятся HCMT с 7 автомобилями.Но это связано с некоторыми большими изменениями, так что не задерживайте дыхание.

И более длинные поезда — не единственный ответ. Больше поездов — еще одно очевидное решение проблемы скопления людей, которое включает:

• большее разделение линий для увеличения пропускной способности путей и уменьшения влияния задержек на поток
• более разумное планирование (согласованные схемы остановок)
• удаление железнодорожных переездов (для уменьшения воздействия на дорожную сеть по мере увеличения количества поездов)
• лучшая сигнализация (например, сигнализация высокой пропускной способности в кабине)
• более высокие частоты в плечевой и внепиковой зонах, чтобы помочь распределить спрос на поездки

Мельбурн стал более загруженным и продолжает расти.Нам все это нужно. Давай.

* Обратите внимание, что длина для некоторых моделей поездов различалась, и информация, которую я нашел, может быть немного неясной относительно того, округлены ли измерения, и включают ли они буферы / муфты и т. Д., Которые будут способствовать общая длина поезда. Так что относитесь к приведенным выше цифрам как к приблизительному ориентиру. Есть исправления? Пожалуйста, дай мне знать!

6 самых длинных железнодорожных платформ Индии

Индийская железная дорога — это линия жизни нации, она охватывает каждый уголок страны и соединяет почти каждый город через крупнейшую железнодорожную сеть, что делает ее одной из крупнейших железнодорожных сетей в мире. .Железные дороги Индии разделились на несколько зон и перечислили свое название для самых длинных железнодорожных платформ в мире, таких как железнодорожная станция Горакхпур, перекресток Коллам в Керале и железнодорожная платформа Харагпур в Западной Бенгалии.

Крупнейшие станции в Индии с наибольшим количеством платформ

Железнодорожный вокзал Горакхпур, Уттар-Прадеш

Железнодорожный вокзал Горакхпур является очень важным узлом северной индийской железной дороги и стал самой длинной железнодорожной платформой в мире протяженностью 1366 единиц. м. Источник изображения: staticflickr

Коллам Джанкшн, Керала

Железнодорожная станция Коллам Джанкшен — вторая по длине железнодорожная платформа Индии, длина которой составляет 1180,5 м, и вторая по величине железнодорожная станция в Керале по площади после перекрестка Шоранур.

Железнодорожная платформа Харагпур, Западная Бенгалия

Железнодорожная станция Харагпур-Джанкшен — третья по длине железнодорожная платформа в Индии, расположена в штате Западная Бенгалия и имеет длину 1 072,5 м.

Железнодорожный вокзал Биласпура, Чхаттисгарх

Железнодорожный вокзал Биласпура имеет 4-ю по длине железнодорожную платформу в Индии после Горакхпура, Коллама и Харагпура длиной 802 м, расположенную в Чхаттисгархе и является самой загруженной станцией штата Чхаттисгарх.

Jhansi Junction, Уттар-Прадеш

Jhansi Junction Железнодорожная станция Jhansi Junction — крупный железнодорожный узел, междугородний узел и техническая остановка для многих сверхбыстрых поездов в Индии, следующих на линии Дели-Ченнаи и Дели-Мумбаи. Длина железнодорожной станции Джханси — 770 м.

Железнодорожная станция Сонепур, Бихар

Железнодорожная станция Сонпур входит в пятерку самых длинных железнодорожных платформ в Индии длиной 738 м и известна самым длинным автомобильным и железнодорожным мостом в Индии, железнодорожным мостом Ганга. проходил на берегу Ганга и был известен тем, что в нем проводилась одна из крупнейших в мире ярмарок крупного рогатого скота.Источник изображения: sonepur-mela.blogspo

7 индийских железнодорожных платформ являются самыми длинными в мире

Исследование расчета размеров платформ городских железнодорожных узловых станций на основе характеристик поведения пассажиров

Спецификация проектирования национального железнодорожного транспорта Китая определяет размер городских железнодорожных транзитных платформ в Китае. В этом предлагаемом методе пассажиры рассматриваются как однородные люди при расчете пешеходной зоны внутри платформы. Однако неоднородность поведения пассажиров на узловой железнодорожной станции не учитывалась. Неразумно рассматривать пассажиров как однородные личности. В этом исследовании, наблюдая за характеристиками поведения пассажиров на платформах железнодорожных узлов, были получены два параметра: скорость ходьбы и размер багажа. Затем пассажиры были соответственно разделены на разные группы, и динамические пространственные требования для каждой группы пассажиров были рассчитаны с помощью функций подбора параметров. На основе теории пространственно-временного потребления была построена модель нелинейных ограничений для определения пространственно-временного потребления каждой группы пассажиров, и, наконец, были получены потребности в площади для разных типов пассажиров для разного времени и пассажиропотока.Была подана заявка на станцию ​​Бэйкэжан на линии 2 метро Сиань. Результаты расчетов показывают, что требования к площади для четырех групп пассажиров различаются по характеристикам, а их пространственно-временное потребление варьируется. В исследовании можно рассчитать потребности в пространстве для всех типов пассажиров в пределах транзитной платформы железнодорожного узла и предоставить предложения по определению идеального размера пешеходной зоны железнодорожных транзитных платформ.

1. Введение

Подобно другим инфраструктурным проектам, железнодорожный транзит требует больших инвестиций и длительного периода строительства.Поэтому к планированию и проектированию следует подходить с осторожностью. Строительство городских железнодорожных транзитных линий включает два аспекта: железнодорожные транзитные станции и межстанционные туннельные участки. Стоимость строительства одного метра станции примерно в 2,4 раза больше, чем стоимость участка межстанционного тоннеля [1]. Негабаритная платформа увеличит затраты и может не обеспечить окупаемость инвестиций. С другой стороны, если платформа будет слишком маленькой, она не сможет обслуживать большой пассажиропоток.Например, на линии 13 метро Пекина оригинальная конструкция станции Xierqi была слишком маленькой, чтобы удовлетворить потребности в пересадке линии Чанпин [2]. Совету пришлось отказаться от старой станции из-за высоких рисков при реконструкции существующей. В Китае действующие нормы проектирования метро содержат формулы для расчета ширины платформы. Формулы показаны в уравнениях (1) — (4) [3], а конкретные ссылки на параметры в формулах показаны на рисунке 1., где B _c — ширина боковой платформы в метрах, B _d — ширина платформы острова в метрах, b — ширина боковой платформы в метрах, n — номер боковой колонны в метрах, z — ширина продольной балки в метрах, t — это сумма ширины пассажирской лестницы и эскалатора, обозначенная в метрах, Q _вверх — период управления прямым или пассажирским потоком, который представляет собой расчетный пассажиропоток на поезд в час сверхвысокой пиковой нагрузки с одной стороны, Q _{вверх и вниз} представляет собой длительный период контроля пассажиропотока, который представляет собой расчетный пассажиропоток, проходящий через одну сторону на поезд в сверхвысокий пиковый час, представляет собой плотность потока на платформе, измеряемую в пассажирах / м 9. 0223 2 , L — расчетная длина платформы в метрах, M — расстояние от края платформы до внутренней части колонны ворот платформы, где M = 0 без ворот платформы. Наконец, это безопасная ширина платформы, обычно 0,4 м, и M используется вместо ворот платформы. В действующих правилах в стране и за рубежом предполагается, что все пассажиры однородны при расчете ширины платформы. Различия в поведении пассажиров игнорируются.

В Китае ширина боковой платформы рассчитывается с использованием пассажирских потоков при посадке и выходе из поездов с односторонним движением, а ширина островной платформы рассчитывается симметрично.В Японии общее количество пассажиров на восходящей и нисходящей линиях связи используется для определения ширины платформы, то есть, как показано в уравнениях (3) и (4). В Европе и Америке размер обычно рассчитывается эмпирически [4]. Значение рекомендуемых параметров не определено и имеет значительную случайность. Чтобы достичь баланса между затратами на строительство и потребностями пассажиров, ученые стремятся внести исправления в существующие методы. Шен разделил распределение пассажиров на платформе на три состояния: равномерное распределение при ожидании посадки, состояние сборки перед посадкой и распределение при выходе из поезда [5]. Размер платформы был пересчитан в сумму соответствующих площадей трех государств. Между тем, стоимость площади была пересмотрена с учетом пикового пассажиропотока и переброски внезапных пассажиропотоков. Лю и Чжу [6] разделили площадь платформы на статическую и динамическую в соответствии с характеристиками пассажирских потоков. Сумма динамической и статической областей составляет размер платформы. Хотя эти исследования разделили территорию станции, это — переработка стандартного метода.Различия между станциями и характеристики пассажиров не учитывались.

Тан и Ян [7] изучали характеристики пассажиров городской железнодорожной транспортной платформы. На основе видеоданных, полученных с платформы станции Xizhimen, линия 2 пекинского метро, ​​система проанализировала поведение пассажиров, скорость ходьбы, распределение и плотность при ожидании посадки. Однако никакой связи между характеристиками пассажиров и размерами платформы станции не установлено.Практическое значение не велико, когда изучается только поведение пассажиров. Шаги и скорость пассажиров являются важными параметрами индивидуальных характеристик и играют важную роль в определении размеров помещений. Кирш предположил, что пассажиры стремятся идти на определенном расстоянии от других и препятствий. То есть пассажирам при ходьбе требуется определенное пространство [8]. Ян и Чен разделили потребности в пространстве на статические и динамические, где потребности в статическом пространстве меньше, чем потребности в динамическом пространстве [9].На станциях метро есть два вида статических состояний, а именно состояние очереди, включая покупку билетов, проверку билетов, постановку в очередь на эскалаторы, посадку и выход из поезда, а также состояние ожидания посадки на платформе [10]. Когда пассажиры не стоят в очереди и не ждут посадки, они, вероятно, продолжат идти по платформе. Обычно они не держатся близко друг к другу, а вместо этого держатся на определенном расстоянии, то есть для пассажиров существует динамическая потребность в пространстве [11]. Состав пассажиров на платформе, их темп, размер и плотность перевозимого багажа — все это факторы, влияющие на потребность в пространстве.Таким образом, тип пассажиропотока определяет размер платформы [12]. Поэтому рекомендуется изучить взаимосвязь между потребностями пассажиров в пространстве и размером платформы на основе характеристик пассажиров и, таким образом, разработать метод расчета идеального размера платформы. В действительности разные пассажирские потоки предъявляют разные требования к пространству [13]. Например, доля пассажиров, перевозящих багаж на пригородных станциях, относительно невелика, в то время как в крупных транспортных узлах структура пассажиров более сложная, где доля пассажиров, перевозящих багаж, выше и людям требуется больше места.Следовательно, при одинаковом пассажиропотоке подходящие размеры для этих двух типов станций различаются. Если взять в качестве примера станцию ​​Сили в Шэньчжэне, она была спроектирована для обслуживания трех линий без учета ее потенциала по превращению в комплексный транспортный узел [14, 15]. Его потребности в пространстве будут увеличиваться с увеличением количества людей, перевозящих багаж; Таким образом, размер, предложенный при соблюдении национальных правил, недостаточен в часы пик. Метод расчета, приведенный в существующих стандартных руководящих принципах, оказался слишком простым и основывался в основном на опыте.В нем нет рекомендаций по строительству крупного транспортного узла с четко выраженными пассажирскими потоками [16, 17].

Исходя из вышеизложенного, исследования метода расчета ширины платформ городского железнодорожного транспорта не были в достаточной степени разработаны, а соответствующие экспериментальные исследования поведения пассажиров при ходьбе на платформах недостаточно тщательны, чтобы направлять исследования в области моделирования. Отсутствуют модели, отражающие реальное поведение пассажирских платформ, а также модели, позволяющие калибровать ключевые параметры.Как следствие, невозможно оценить реальный спрос на площадь платформы без количественного анализа поведенческих характеристик пассажиров. Следовательно, нужна более реалистичная модель. Чтобы заполнить эти пробелы, данная статья направлена ​​на выявление внутренней функциональной взаимосвязи параметров поведения группы пассажиров с использованием данных полевых исследований и создание модели индивидуального спроса на пешеходную зону для расчета площади платформы с индивидуальной точки зрения. Кроме того, внутренняя взаимосвязь и модель спроса на параметры поведения пассажиров, исследуемые в этой статье, обеспечивают общий метод анализа размера платформы узловой железнодорожной станции.

В этом документе соответствующие рабочие схемы следующие: Раздел 2 представляет модель, подробно описывая функциональные взаимосвязи и производные, которые существуют между параметрами поведения пассажиров, и строит пространственно-временную модель спроса для определения идеальной площади платформы. Раздел 3 — это в основном сбор и обработка экспериментальных данных в сочетании со схемой съемки и параметрами калибровочной модели данных объекта. Раздел 4 иллюстрирует реализацию модели спроса на пассажирское пространство посредством программирования и анализа приложений.Выводы и будущие рекомендации обсуждаются в заключительном разделе.

2. Спецификация модели

2.1. Характеристики пассажиров и анализ пространственного спроса

Узлы городского железнодорожного транспорта представляют собой относительно закрытые транспортные пространства. Люди в закрытых помещениях, как правило, плохо ориентируются и движутся быстрее, чем обычно. Средняя скорость ходьбы китайских пассажиров в закрытом транспортном узле с целью пересадки составляет 1,49 м / с, что выше, чем у людей, совершающих покупки в торговом центре (1.16 м / с) и пешеходов, идущих в зонах отдыха (1,10 м / с). Уильям предположил, что средняя скорость ходьбы пассажиров городского железнодорожного транспорта Гонконга составляла 1,37 м / с. Плотность скопления людей на платформах городского рельсового транспорта и скорость ходьбы пассажиров были исследованы и сопоставлены с данными, опубликованными в других исследовательских материалах [18–20]. Затем связь между плотностью толпы и скоростью ходьбы была проанализирована с использованием регрессионной модели на основе данных опроса. Затем была получена нелинейная функциональная зависимость, показанная в уравнении (5): где — плотность пассажиропотока на платформе.В уравнении (5) при 95% доверительном интервале диапазон скорости ходьбы в модели составляет 0,393–1,40 м / с, и он следует нормальному распределению.

В отличие от обычных станций, пассажиров с багажом на узловых станциях часто можно увидеть в большом количестве, что является важным фактором, влияющим на плотность стоящих пассажиров на душу населения. Перевозка багажа увеличит среднюю площадь перемещения пассажира. Когда пропорция велика, площадь платформы, изначально рассчитанная как 0,5 м ² на человека, теперь слишком мала для передвижения пассажиров.Отличие обычных станций от крупных транспортных узловых станций заключается в доле пассажиров, перевозящих багаж. На них приходится только 2% пассажиров на обычных станциях, тогда как в крупных хабах, особенно на железнодорожных транзитных станциях, соединяющихся с внешними транспортными узлами, почти 30% пассажиров несут сумки или чемоданы. Число станций, подключающихся к внешним транспортным узлам, примерно на 0,05 м ² / человека больше, чем у обычной станции [21]. Если количество пассажиров, ожидающих поезд, равно 300, размер платформы, необходимой для узловой станции, на 15 м на ² больше, чем у обычной станции.Для дальнейшего анализа требований к пространству пассажиров, перевозящих багаж, они были разделены на следующие две категории, а именно: класс A — пассажиры с сумками или небольшими предметами багажа и класс B — пассажиры с прицепами или крупными предметами багажа. Площадь, занимаемая багажом в вертикальной проекции, находится в следующем порядке: класс A — 0,25 м ² и класс B — 0,5 м ² [22].

Требования к пространству для пассажиров включают требования как статического, так и динамического характера, среди которых требования к статическому пространству меньше, чем требования к динамическому пространству, причем оба показателя уменьшаются с увеличением плотности пассажиров. Видно, что масштаб распределения пассажиров у платформ велик, где особенности пассажиров разнообразны и имеют сложный состав. Предыдущий простой метод расчета площади, занимаемой людьми, не может удовлетворить потребности, поэтому необходимо провести количественный анализ пассажиров по их характеристикам. Плотность скопления людей — одна из основных причин ограничения скорости движения пассажиров. Здесь пассажиры делятся на разные группы в зависимости от размера места, занимаемого их багажом [23].Таким образом, существует определенное пространственное расстояние между двумя соседними пассажирами, когда они движутся в группе, и это расстояние следует рассматривать как динамическое. Он меняется в разных группах пассажиров. Группа пассажиров, перевозящая багаж класса А, которому требуется больше места, таким образом увеличивает пространство между пассажирами. Напротив, пространство между пассажирами с багажом класса B меньше. Это пространство различается у разных групп, внутри которых варьируется плотность. Путем подбора значений данных, извлеченных из различных групп, была получена взаимосвязь между пространством между пассажирами и плотностью группы, как показано на рисунке 2.Видно, что при большом пространстве плотность групп пассажиров сохраняется на низком уровне. Плотность здесь относится к количеству пассажиров на единицу площади, где площадь включает размер земли, занятой багажом.

Скорость движения группы пассажиров — еще один важный фактор, связанный с расстоянием между двумя соседними пассажирами. Скорость пассажиров с багажом на колесах выше, чем у пассажиров с багажом без колес. Чтобы количественно оценить эту взаимосвязь, данные наблюдаемых образцов были подогнаны, и полученные результаты показаны на Рисунке 3.Результаты показывают, что существует внутренняя корреляция между межпассажирским пространством и групповой скоростью. Эта корреляция является нелинейной, поскольку расстояние между пассажирами — это переменный параметр, который нестабилен и зависит от скорости окружающих пассажиров. Методика расчета динамических требований к пространству для пассажиров, определенная путем изучения рисунков 2 и 3, будет приведена в следующих разделах.

На динамическое расстояние между пассажирами в значительной степени влияет плотность и скорость группы пассажиров, различное расстояние обзора и то, путешествуют ли пассажиры с попутчиками.Эти факторы трудно проверить в ходе опроса, и поэтому они считаются ошибкой. В соответствии с функцией подгонки и анализом на рисунках 2 и 3 было определено полиномиальное распределение второго порядка динамического пространства пассажира, подчиняющееся плотности и скорости, и, таким образом, была создана модель:

Для граничного ограничения ограниченное пространство расстояние было проанализировано на основе наблюдения, когда скорость ходьбы была 0. В условиях низкой плотности среднее расстояние между двумя соседними пассажирами составляет около 1.85 м, а средняя плотность скопления — 0,43 п / м ² . В условиях скопления людей среднее расстояние между пассажирами составляет около 0,72 м, а средняя плотность скопления людей составляет 2,14 чел. / М. ² . Таким образом, граничные условия в этих двух сценариях были приведены в уравнение (6), так что модель удовлетворяет следующим двум ограничениям: где находятся неопределенные коэффициенты, а уравнения (7) и (8) представляют собой кратчайшее расстояние между неподвижными пассажирами в не переполненных и не переполненных местах. переполненные ситуации соответственно.Результаты калибровки показаны в таблице 1. Наконец, получен метод расчета расстояния между пассажирами, показанный в уравнении (9). Распределение относительных ошибок показывает, что 55% ошибок находятся в пределах 10%, а абсолютная ошибка,, подчиняется нормальному распределению (0,0013, 0,21032).

9019 9027 Параметр Оценка Стандартное отклонение 95% доверительный интервал Нижняя граница Верхняя граница 6. 074 2,102 3,663 8,473 а 2 −11,226 0,157 −15,310 −7200 −7,135 2,331 −6,331 3,911 а 4 0,070 350

Обычно пространство, занимаемое человеком, рассматривается как эллипс [24], особенно когда он идет медленно в плотной толпе. Потребность пассажира в пространстве можно описать с помощью проекции его тела с вещами. Принимая кратчайшее расстояние как радиус, динамическую потребность пассажира в пространстве можно определить в соответствии со следующим уравнением: где d представляет собой расстояние между соседними пассажирами, которое может быть получено с помощью уравнения (9), а α и β представляют ширину спереди и ширину по бокам, занимаемую пассажиром. Значения α и β для лиц, перевозящих различные виды багажа, показаны в таблице 2.

Багаж α (м) β (м) Площадь (м 2 ) Без багажа или мелких предметов 0,51 0,35 0,18 Одна сумка или более одного небольшого предмета 0.65 0,45 0,29 По крайней мере один трейлер или несколько мешков 0,85 0,65 0,55

. Модель оптимизации размера платформы на основе пространственно-временного потребления

С приходом поезда в определенное время поток людей на станцию ​​резко возрастает. Это длится какое-то время, а затем поток людей постепенно уменьшается.Этот цикл повторяется [25]. Это похоже на поведение пешеходов на перекрестках, где действуют сигналы. Платформа должна удовлетворять пространственно-временные потребности пассажиров, прибывающих на платформу с такими интервалами, например, чтобы действовать своевременно и эффективно.

2.2.1. Построение модели и анализ поведения группы пассажиров

Группа пассажиров — это не просто суперпозиция отдельных пассажиров, на состав которой влияет поведение пассажиров и окружающая среда.Группа пассажиров — тоже не статичное понятие. С течением времени и различными стимулами пассажиры демонстрируют динамические изменения своего размера и состава. Динамическое изменение и исчезновение групп пассажиров определяется как динамический характер группы пассажиров. Пассажирская группа в данной модели — это совокупность пассажиров с одинаковыми характеристиками. С этой целью формула используется для представления среды платформы пассажиров, а,, и F используются для представления набора пассажиров, кластера пассажиров и набора времени прибытия поезда на целый день, соответственно. Здесь представляет группу пассажиров i ^th , p ₁ , p ₂ и т. Д. Представляют отдельных пассажиров и представляют пассажиров в различных группах пассажиров, где j — группа пассажиров. . Когда j = 1, 2 или 3, это пассажир 1 в группе 1, пассажир 2 в группе 1, пассажир 3 в группе 1 и т. Д., А общее количество членов группы в момент времени t. называется размер группы, показанный следующим образом:.Таким образом, моделирование групп пассажиров становится проблемой изучения внутренней взаимосвязи между индивидуальным поведением (и) во времени и пространственным состоянием, в то время как проблемы поведения групп пассажиров представляют собой исследование внешней взаимосвязи между, G и F .

2.2.2. Модель пространственно-временного потребления пассажирских кластеров

Пространственно-временное потребление относится к пространству, которое занимает человек (человек или транспортное средство) в определенное время или время, проведенное в определенном пространстве. Процесс входа, выхода или выхода пассажиров на платформу вызывает пространственно-временное потребление платформы. В то же время значение пространственно-временного потребления пассажирского кластера появляется в области платформы. Значение пространственно-временного потребления каждой группы пассажиров определяется с помощью формулы расчета пространственно-временного потребления: где — любое время, когда поезд прибывает на станцию, которое представляет собой среднее значение пространственно-временного потребления группы пассажиров на платформе. , измеряется как общее количество пассажиров на платформе в любой момент, когда поезд прибывает на станцию; это время и объем пространства, потребляемый группой пассажиров, появляющейся в j ^{-е время} , это пространство на платформе, необходимое группе пассажиров, появляющейся в j ^{-е время} , измеренное в м ² , которое может быть вычислено по уравнению (10).Кроме того, это время, затрачиваемое группой пассажиров j ^th от прибытия до отправления платформы в секундах, это расстояние, которое группа пассажиров j ^th проходит от прибытия до отправления платформы в метрах, является скорость, измеренная группой пассажиров j ^th от прибытия до отправления платформы в м / с, и является коэффициентом колебаний в группе пассажиров. В особых случаях, таких как плохая погода или регулирование движения, станция разрешает пассажирам только выход и не позволяет им заходить на станцию, тем самым значительно сокращая количество пассажиров на платформе.В это время количество разных групп пассажиров будет сильно колебаться. Поэтому для характеристики смены пассажиров в особых обстоятельствах вводится коэффициент колебаний σ . В этом исследовании метод пространственно-временного потребления используется для определения размера платформы без учета этих особых условий, поэтому коэффициент σ равен 1.

Различные группы пассажиров, разделенные на их характеристики движения, имеют разное пространственно-временное потребление. .Между тем, в любой момент от установленного времени прибытия, динамические среды, к которым принадлежат пассажиры, различны, показываются по-разному для количества платформ эвакуации пассажиров, частоты групп пассажиров и количества членов группы каждого типа группы пассажиров. Независимо от того, как меняются эти факторы, платформа должна удовлетворять временным и пространственным требованиям для своевременного и безопасного передвижения всех групп пассажиров. Для среды каждой платформы может быть получено пространственно-временное потребление пассажирских кластеров.Затем, согласно ежедневному плану движения поездов, может быть установлена ​​целевая функция для расчета пространственно-временной потребности, которую платформа должна выполнять каждый раз, когда поезд прибывает на станцию.

Было проанализировано условие ограничения модели для любого состояния в среде платформы. Для состояния требуется дальнейшее уточнение трехуровневого набора для определения параметров и ограничений модели. На первом уровне время прибытия дневного набора определяется в соответствии с планом движения поезда.Набор, очевидно, включает в себя пиковые и внепиковые периоды, если предположить, что это время занято. На втором уровне группа пассажиров под моментом указывает, что все пассажиры на платформе в это время будут разделены на соответствующие группы. Понятно, что количество пассажирских кластеров как минимум меньше, в зависимости от конкретной ситуации. В третьем слое для любого пассажирского кластера содержится набор, где. Для любого пассажира на платформе необходимое пространство можно рассчитать по уравнению (12), которое выражается следующим образом:

Пассажиры, отправляющиеся в командировки, и другие лица, которые приветствуют и отправляют родственников и друзей, увеличивают количество пассажиров на платформе.Фактические числа в поезде представлены в уравнении как D , а его значение было получено из метро Сиань. Если пассажиры разделены на n кластеров, а количество пассажирских элементов, содержащихся в любом кластере, составляет m , то общее количество пассажиров на платформе является суммой количества членов во всех пассажирских кластерах. Уравнение (13) выражает это:

Любой пассажирский кластер в зоне платформы занимает определенное пространство платформы в определенный период времени от прибытия до отправления.Чтобы удовлетворить вышеупомянутые пространственно-временные требования, платформа может обеспечивать максимальное пороговое значение в пространстве, то есть масштаб S запланированной конструкции или построенной платформы. Временной порог — это интервал между двумя поездами, то есть максимальное время ожидания на платформе и время движения пассажира. Накопление значения пространственно-временного потребления всех пассажирских кластеров должно быть меньше максимального значения, которое может быть предоставлено, которое может быть выражено как

. Наконец, с помощью приведенного выше анализа и комбинации с уравнением (11) среднее пространство -величина потребления времени для каждого пассажирского кластера с частотой на платформе станции может быть получена, что может быть выражено как

Целевая функция: с учетом распределения пассажиропотоков в часы пик в течение дня целевой функцией должно быть пространство- значения временных затрат принадлежащих набору пассажирских потоков платформы; таким образом, чтобы решить расчет идеального размера платформы, нужно получить максимум целевой функции, а именно, чтобы потребление пространства-времени площади платформы было максимальным.Это представлено в следующем уравнении:

Модель была реализована для обработки данных, полученных с помощью программирования. Процедура показана на рисунке 4.

3. Данные

3.1. Сбор данных

Данные были собраны на станции Бэйкэчжан на линии 2 метро Сиань. Для изучения характеристик пассажиров на платформе и их поведения необходим практический и осуществимый метод. Для сбора данных на платформе использовались камеры высокого разрешения.Камера Samsung HMX-F90 с разрешением 5 мегапикселей, снимающая изображения 720p, использовалась для непрерывной записи данных в течение 2 часов. Камера была прикреплена к потолку, в 6 метрах от пола платформы, с дальностью обзора 0–90 метров. Как показано на Рисунке 5, три камеры были расположены продольно вдоль платформы, чтобы гарантировать, что зона активности пассажиров была полностью покрыта.

Что касается поведения пассажиров при прибытии и выходе на платформах, необходимо изучить фактический сценарий станции.Для извлечения и анализа исходных данных, учитывая влияние непредвиденных обстоятельств, выбор времени расследования не является полностью непрерывным. С 15 июня ^-го по 15 июля ^-го , 2018 в будние дни в будние дни было проведено 15 сборов видеоданных. Время проведения опроса с 08:00 до 23:00, каждая реализация длилась 2 часа. В течение двух часов первый час покрывает последний час в предыдущем обзоре, как показано на рисунке 6. Сплошная синяя линия представляет 1 ^-й два часа, 3 ^-й два часа, 5 ^-й два часа, и Т. Д., а двухчасовой период 15 ^-е проводился в 22: 00–23: 00. Оранжевая пунктирная линия представляет 2-часовой 2 ^-й , 2-часовой 4 ^-й , 2-часовой 6 ^-й и т. Д., А двухчасовой 15 ^-й проводился в 08: 00–9. : 00. Этот метод может гарантировать достоверность и целостность сбора данных и избежать помех, вызванных специальными праздниками или несчастными случаями.

3.2. Обработка данных

Путь, который выбирают люди для достижения лестницы, является ключом к определению расстояния, которое пассажиры преодолевают на платформе. Исследования показывают, что расположение входов и выходов с платформ существенно влияет на распределение пассажиропотока. Вход будет многолюдным, если в конце будет только один вход. Таким образом, распределение пассажиров будет иметь отрицательное экспоненциальное распределение, тогда как на станции с несколькими входами и выходами пассажиры будут распределяться более равномерно, что соответствует нормальному распределению, как показано на рисунке 7. Лестницы и эскалаторы для входа и выхода. расположены с двух сторон и посередине платформы.Большинство пассажиров могут покинуть платформу у ближайшего выхода, где пешеходная дистанция пассажиров, покидающих платформу, в основном находится на средней длине (30–60 м), тогда как пешеходная дистанция с обоих концов меньше.

Мы задали следующие вопросы: колеблется ли время ходьбы пассажиров, покидающих платформу, в разное время дня? Повлияет ли количество пассажиров в часы пик и непиковое время на время, необходимое пассажирам для покидания станции? Различается ли время, потраченное пассажирами, когда пассажиры несут разный багаж? В ответ на эти вопросы были нанесены данные опроса для отслеживания времени отправления пассажиров и отображения изменений времени отправления в течение дня, как показано на Рисунке 8. Типичное изменение двойного пика — это «пригородный пассажирский поток», и время пика совпадает с пиковым дневным пассажиропотоком. Время прохождения пассажирами этого типа в значительной степени зависит от объема на платформе, в то время как частота прибытия деловых пассажиров зависит от расписания движения высокоскоростных поездов; поэтому количество прибывших пассажиров распределяется равномерно в течение дня. Что касается путешествий с багажом, потребление времени этой группой не следует пиковой кривой, показанной желтой и зеленой кривыми на Рисунке 6.Деловые пассажиры с крупными предметами багажа будут иметь больше времени на прогулку, чем пассажиры с небольшими предметами багажа, поскольку время, необходимое для покидания платформы, увеличивается.

Примерно в 09:00 и после 22:00 пассажиропоток внутри узловой станции достигает самого низкого уровня за день. Две трети пассажиров с багажом составляли вылетающие пассажиры. Чем меньше пассажиров перевозят багаж, тем больше у других пассажиров будет больше места для ходьбы, а время ходьбы будет сокращено по мере увеличения скорости ходьбы. Поэтому разумно разделить пассажиров на разные группы в соответствии с их багажом.

Данные о пассажиропотоке за 17 часов были получены со станции Бэйкэжан в период с 06:00 до 23:00. Однако использовать в расчетах все данные нецелесообразно. Целью данного исследования является создание расчетной модели с учетом фактических характеристик пассажиров; таким образом, выбор периодов, в которых поведение пассажиров более отчетливо выражено, является разумным, и использование данных более репрезентативных периодов для изучения характеристик пассажиров, таким образом, является разумным и практичным методом.Таким образом, можно было получить общее количество пассажиров, которые садились и выходили в течение 17 часов в течение рабочего времени, и количество пассажиров изменялось со временем, когда появлялись пиковые и внепиковые объемы. Пиковые часы составляют не менее 1/4 от общего числа 17 часов в день, в течение которых потребность в пространстве отличается от потребности пассажиропотока в непиковые часы, поэтому модель применялась как к часам пиковой нагрузки, так и в нерабочее время. часы пик. Мы выбрали репрезентативные периоды, используя объемы, полученные в результате анализа и кластеризации 17 пассажиропотоков.

Алгоритм k -means представляет собой алгоритм кластеризации для обучения без учителя. Его цель — кластеризовать данные в соответствии с характеристиками, подразумеваемыми самими данными [26]. Здесь кластеризация пассажирских потоков была выполнена с помощью кластеризации k -средств, и выходные результаты кластеризации показаны на рисунке 9. Определение количества категорий кластеров, k , показано с помощью коэффициента силуэта. Коэффициент силуэта объединяет сплоченность и разделение кластеров для оценки эффекта кластеризации.Значение находится в диапазоне приблизительно от -1 до 1, и чем больше значение, тем лучше эффект кластеризации. Конкретный метод расчета выглядит следующим образом: поскольку k используется для классификации рабочих часов дня по пассажиропотоку, он не был установлен как большой. Путем перечисления мы позволяем k работать от 2 до 15, повторяя k -средство несколько раз для каждого значения k (тем самым избегая локального оптимума) и вычисляя средний контурный коэффициент текущего значения k . Наконец, значение k , соответствующее значению с наибольшим контурным коэффициентом, было выбрано в качестве окончательного числа кластеров k = 4, как показано на рисунке 9 (a). Диаграмма состояния пула на полный рабочий день под k = 2, 3, 4 и 5 выводилась последовательно, как показано на рисунке 9 (b). Видно, что при k = 4 классификация агломерации более репрезентативна.

В исходном состоянии кластеризации данные, собранные в течение 17 часов, были отсортированы в порядке 06: 00–23: 00.Итак, после определения k = 4, необходимо было найти четыре репрезентативных периода времени. Согласно графику с контурным коэффициентом, равным 4 на рис. 9 (б), мы выбрали утреннее время суток как 08: 00–09: 00, полуденное время как 11: 00–12: 00, днем — 18: 00–19: 00, вечером — 21: 00–22: 00. Эти четыре периода времени не только совпадают с часами пиковой нагрузки, но также включают период внепиковой нагрузки и соответствуют предварительным настройкам данного документа для периода изучения площадки. Таким образом, эти четыре периода времени были выбраны из данных опроса для проверки модели.

4. Результаты и обсуждение

Согласно построению модели и анализу поведения групп пассажиров, объединенному с результатами обработки данных, пассажиры на платформе были классифицированы. Как показано в таблице 2, пассажиры платформы были разделены на три категории в соответствии с размером их багажа. Для пассажиров без багажа или небольшой ручной клади расчетное значение 0.5 м ² / человек могут удовлетворить свои потребности в площади [27]. Между тем, поскольку эти пассажиры свободны от багажа, их движение не ограничено, и изменения более очевидны. Это проявляется в двух схемах: во-первых, некоторые пассажиры покидают платформу первыми, в то время как другие, как правило, уходят вслед за предыдущими. Скорость — это показатель для количественного описания этих двух моделей. Пассажиры без багажа или пассажиры с небольшими предметами багажа были дополнительно разделены на и, что соответствует двум типам поведения при движении, показанным выше, соответственно. Две другие категории пассажиров в таблице 2 определены как пассажиры с чемоданами или больше и пассажиры с дорожными сумками или более чем одним местом багажа. Следовательно, скопление пассажиров на платформе есть. Затем в соответствии с четырьмя типами кластеров пассажиров собранные данные были отсортированы для исследования в течение четырех часов с использованием репрезентативных периодов, полученных с помощью алгоритма кластеризации k -means. Доля кластеров пассажиров на платформе была рассчитана для 24 часов прибытия поездов на станцию ​​Бэйкэжан, которые обозначены как, как показано на Рисунке 10.

Как видно из этих цифр, общая доля четырех типов групп пассажиров на платформе в каждый момент в разные периоды исследования составляет около 100%, что указывает на то, что все пассажиры на платформе включены в разные группы. ; таким образом, этот метод классификации приемлем.

4.1. Характеристики пассажирских групп и динамический пространственный анализ

Согласно расписанию, 24 поезда прибудут за один час в течение четырех стандартных периодов: 08: 00–09: 00, 11: 00–12: 00, 18: 00–19: 00. , и 21: 00–22: 00.Таким образом, существует 24 набора данных о пассажирах, совершающих посадку и высадку за каждый час, и 96 наборов данных для четырех периодов, как показано на рисунке 11. Затем пассажиры были разделены на разные типы в зависимости от наличия у них багажа и размера багаж. Доля каждого типа пассажиров для каждого периода показана в таблице 3. В четырех группах пассажиров скорость и расстояние ходьбы каждого пассажира при выходе с платформы рассчитывались по уравнениям (5) и (9) с использованием соответствующих данных.Поток пассажиров на платформе был заданным, и распределение скоростей и пешеходных расстояний здесь соответствует нормальному распределению. Взаимосвязь между скоростью движения и плотностью пассажирских кластеров показана на рисунке 12. Можно видеть, что взаимосвязь между плотностью пассажирского потока и скоростью движения классов различается. Из-за людей, перевозящих багаж, группа пассажиров занимает больше места, но ходьба будет больше мешать движению других групп пассажиров. Когда количество членов группы пассажиров увеличивается, плотность (включая пространство перевозимого багажа) также увеличивается, но скорость ходьбы значительно снижается. Если плотность меньше 1,0 п / м ² , скорость ходьбы можно поддерживать на комфортном темпе. Если плотность меньше 1,3 п / м ² , группа пассажиров может двигаться со своей скоростью без скопления людей. Скорость ходьбы низкая, обычно менее 0,8 м / с, и среди членов группы больше очередей.

9019 9019 9019 9019 Время 08: 00–09: 00 11: 00–12: 00 18: 00–19: 00 21: 00–22: 00 Время прибытия (в час) F 1 , F 2 , F 3 , F 4 , F 5 , 6 , F 7 , F 8 , F 9 , F 10 , F 11 , F 12 13 , F 14 , F 15 , F 16 , F 17 , F 18 , F 19 F 20 , пол 21 , пол 22 , пол 23 и F 24 Общее количество пассажиров 3685 4559 7184 6419 0. 20 0,23 0,21 0,23 G 2 0,19 0,17 0,19 0,17 9019 9019 902 0,40 0,41 G 4 0,23 0,24 0,20 0,19

9035 902 можно вычислить значение динамической потребности в пространстве для каждой группы пассажиров, то есть площадь, требуемую пассажирами в секунду.Результаты расчета показывают сортировку значений динамической потребности в пространстве (результат расчета показан на рисунке 13), рассчитанных путем классификации пассажиров в соответствии с прогнозируемыми значениями без классификации групп пассажиров. Значения потребности в пространстве для четырех типов пассажиров находятся в определенном диапазоне. G 2 относится к диапазону 9,5–13,5, где темп медленный, требуется больше времени, чтобы покинуть платформу, и на него в значительной степени влияет поток пассажиров в час пик. Следовательно, потребность в площади обычно высока и колеблется. Однако значение потребности в пространстве G 1 находится на низком уровне из-за его высоких темпов и отсутствия багажа, что значительно сокращает время пребывания на платформе и снижает значение потребности в пространстве, где значение потребности диапазон 1,5–5,5. G 3 и G 4 различаются по размеру перевозимого багажа. G 3 требуется дополнительное место с большим багажом.При выходе с платформы на платформу требуется больше места в единицу времени, и G 3 принадлежит диапазону 8,5–11,5. G 4 вмещает меньше багажа, а диапазон значений спроса смещен до 6,5–10,5. 4.2. Применение модели и анализ результатов В сочетании с определением параметра в разделе 2 вводится, где i = 1, 2, 3 и 4 записывают четыре типичных периода. Поскольку в этом примере речь идет о состояниях платформы, размер области платформы может быть решен с использованием пространственно-временной модели потребления пассажирских кластеров. Используя полные выборочные данные, собранные для четырех типичных периодов, поочередно рассчитывались пространственно-временные потребности и требуемые площади платформ для всех групп пассажиров. Алгоритм этого показан ниже: Шаг 1: Инициализируйте статус платформы, определите пространство для ходьбы пассажиров на платформе и создайте контрольные точки, которые служат граничными ограничениями для пассажиров, входящих или покидающих платформу, в течение четырех стандартных часов. а именно, 08: 00–09: 00, 11: 00–12: 00, 18: 00–19: 00 и 21: 00–22: 00, которые были получены путем кластеризации на этапе обработки данных.Шаг 2: В первом периоде, 08: 00–9: 00, для состояния прибытия первого поезда, маркируются категории пешеходных потоков и, а также подсчитывается частота появления категорий и. Размер платформы на данный момент рассчитывается исходя из модели и ее параметров. Шаг 3: Кроме того, в первом периоде, если второе состояние в наборе состояний обновлено, повторите шаг 2, чтобы вычислить размер платформы. Шаг 4: Определите размеры против. Если Z 11 > Z 12 , то Z 12 отбрасывается, а Z 11 зарезервировано; в противном случае Z 11 отбрасывается, а Z 12 зарезервировано.Зарезервированное значение используется в качестве объекта сравнения для следующего шага. Шаг 5: повторяйте шаги 3 и 4 до тех пор, пока не будет получено состояние, вычисляя обновления для получения оптимального значения (поезда прибывают с интервалом примерно 2,5 минуты; таким образом, прибытие будет повторяться 24 раза в течение одного часа. , 2-й и 24-й заезды). Шаг 6: введите второй период 11: 00–12: 00, повторите шаги 2–5 и получите оптимальное значение. Шаг 7: введите третий период с 18:00 до 19:00, повторите шаги 2–5 и получите оптимальное значение.Шаг 8: введите четвертый период 21: 00–22: 00, повторите шаги со 2 по 5 и получите оптимальное значение. Шаг 9: четыре локальных оптимальных значения Z 1 i , Z 2 j , Z 3 k и Z 4 γ оцениваются, и получается глобальное оптимальное значение Z . Значения площади пешеходной прогулки за 4 часа обследования были рассчитаны соответственно с использованием модели оптимизации, построенной на основе теории пространственно-временного потребления.Поезда прибывают 24 раза в час, обеспечивая 24 распределения пассажиропотока. Это означает, что поведение пассажиров меняется каждый раз, когда прибывает поезд. Результаты для различных прибытий в час показаны на рисунке 12. Можно видеть, что значения варьируются в пределах 96 прибытий. Значения площади больше в периоды 08: 00–09: 00 и 18: 00–19: 00, чем в периоды 11: 00–12: 00 и 21: 00–22: 00. Здесь 11: 00–12: 00 и 21: 00–22: 00 — непиковые часы, а 08: 00–9: 00 и 18: 00–19: 00 — часы пик, когда пассажиропоток значительно увеличивается, путешествуя пассажиры также поддерживают более стабильный уровень, и поведение пассажиров сильно меняется, когда доля пассажиров, несущих багаж, выше, что приводит к изменениям скорости ходьбы пассажиров. Разница между минимальной и максимальной требуемой площадью платформы, деленная на минимум, представляет собой коэффициент колебаний, как показано зеленой кривой на рисунке 14. Этот коэффициент колебаний показывает изменения потребности в площади в два периода прибытия. Чем больше соотношение, тем больше изменение характеристик пассажиров и, следовательно, больше влияние на определение площади платформы, то есть нельзя игнорировать индивидуальные характеристики пассажиров. Среднее соотношение, рассчитанное в этом исследовании, составило 27%; поэтому необходимо классифицировать пассажиров на платформе по характеристикам их поведения. В этом исследовании появились группы пассажиров G 1 , G 2 , G 3 и G 4 и все G 3 и G 4 с багажом чаще появлялись в пиковые часы 08: 00–09: 00 и 18: 00–19: 00. Сумма этих двух составляет более 35%; таким образом, нельзя игнорировать площадь, занимаемую багажом, перевозимым в группах G 3 и G 4 .В соответствии со значениями различных динамических требований к пространству было получено среднее значение потребности четырех групп пассажиров в разное время, как показано в таблице 4. В часы пик с 08:00 до 9:00 и с 18:00 до 18:00. 19:00, группы G 3 и G 4 оказывают существенное влияние на размер платформы, а их пешеходные зоны составляют 103 м 2 и 122 м 2 соответственно. В непиковые периоды с 11: 00–12: 00 и 21: 00–22: 00 общее количество пассажиров уменьшилось, что привело к уменьшению необходимой площади для прогулок.Средняя площадь, необходимая для этих четырех групп пассажиров, составляет примерно 93 м 2 2 . При большей потребности в площади результат в часы пик больше, чем в часы непиковой нагрузки. Как показано на Рисунке 13, средняя площадь платформы в часы пик составляет 489 м 2 , в то время как площадь в непиковые часы составляет 375 м 2 . Группа пассажиров 08: 00–09: 00 11: 00–12: 00 18: 00–19: 00 21: 00–22: 00 Соотношение (%) Средняя потребность в площади (м 2 ) Соотношение (%) Средняя потребность в площади (м 2 ) Соотношение (%) Средняя потребность в площади (м ) 2 ) Соотношение (%) Средняя потребность в площади (м 2 ) G 1 0. 22 85,64 0,25 64,69 0,21 92,42 0,27 79,88 G 2 102802 0,08 86,25 G 3 0,43 103,91 0,53 93,01 0,37 114.92 0,46 84,37 G 4 0,21 122,25 0,12 93,75 0,23 136,11 136,11 136,11 5. Выводы «Нормы проектирования метро» предлагают общий метод расчета размеров платформы станции городского железнодорожного транспорта, удобный для проектировщиков.Однако пассажиры с багажом имеют другие требования к скорости ходьбы и занимаемому пространству по сравнению с пассажирами без багажа; следовательно, при одинаковом количестве пассажиров станциям, в основном обслуживающим пассажиров с багажом (например, станциям транспортных узлов), может потребоваться больше места, чем обычным станциям. Следовательно, этим станциям нужны специальные методы для расчета размера платформы. Для заполнения этого пробела в данном исследовании была предложена пространственно-временная модель потребления для расчета модели платформы станции. Мы провели расследование на месте на станции Бэйкэчжан, которая является транспортной узловой станцией метро Сиань, чтобы подтвердить утверждения и предложенную модель в этом исследовании.Данные показывают, что более 70% пассажиров привозят багаж на узловую станцию. И четыре типичных периода времени (утро: 08: 00–09: 00; полдень: 11: 00–12: 00; полдень: 18: 00–19: 00; вечер: 21: 00–22: 00) выбираются в соответствии с с характеристиками пассажиропотока для дальнейшего анализа. Пассажиры, появляющиеся в эти периоды, делятся на четыре группы (то есть пассажиры без багажа, пассажиры с багажом площадью 0,25 м 2 или 0,5 м 2 ). Значения пространственно-временного потребления рассчитываются с использованием нашей модели.Результаты показали, что потребность пассажиров в площади достигла пика во второй половине дня, что критически важно для потребности в площади платформы. Исходя из этого, потребность в площади платформы станции Бэйкэжан составляет до 550 м 2 , что больше проектной. Кроме того, сумма средней площади платформы, необходимой для групп пассажиров с багажом, была примерно в 1,2 раза больше, чем у групп без багажа. Этот результат подтверждает наше утверждение о том, что разницу, вызванную изменением багажа, нельзя игнорировать.Классификация пассажиров по перевозимому багажу оказалась надежной и полезной для анализа поведения группы пассажиров. По сравнению с предыдущим исследованием, в этом исследовании была сформулирована модель расчета размера платформы станции с учетом динамического пространственно-временного спроса и различий между пассажирами с багажом и без него. Он обеспечивает точный метод расчета размера платформы станции. Однако в этом исследовании было применено несколько предположений. Например, предполагалось, что пространство, занимаемое человеком, имеет форму эллипса, это справедливо для пассажиров, которые не несут багаж, но это условие требует дальнейшего рассмотрения, если пассажир несет большие предметы багажа, такие как чемодан с рычагом. Кроме того, существовало ограничение на классификацию пассажиров по их багажу, тогда как на площадь, занимаемую людьми, могли влиять другие факторы, включая возраст и пол. Следовательно, необходимы дальнейшие исследования классификации групп пассажиров. Доступность данных Данные о пассажиропотоке городской железнодорожной транспортной платформы, использованные для подтверждения выводов этого исследования, были предоставлены Администрацией железной дороги Сиань и Операционной компанией метро Сиань по лицензии и поэтому не могут быть доступны в свободном доступе.Запросы на доступ к этим данным следует направлять в два вышеупомянутых отдела (+86) 029-823). Конфликт интересов Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи. Благодарности Эта работа финансируется Национальным фондом естественных наук Китая (№ 71871027). Авторы благодарят рецензентов за полезные комментарии. Самые длинные железнодорожные платформы Индии Индийская железная дорога — это линия жизни нации, она охватывает каждый уголок страны и соединяет почти каждый город крупнейшей железнодорожной сетью, что делает ее одной из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Индийские железные дороги имеют 7 112 станций на маршруте 65 808 км, используемых для пассажирских, товарных вагонов и грузовых перевозок. Железные дороги Индии разделились на несколько зон и перечислили свое название для самых длинных железнодорожных платформ в мире, таких как железнодорожная станция Горакхпур, перекресток Коллам в Керале и железнодорожная платформа Харагпур в Западной Бенгалии. 1. Железнодорожный вокзал Горакхпур, Уттар-Прадеш Северо-восточный вокзал Горакхпура расположен в городе Горакхпур в индийском штате Уттар-Прадеш.6 октября 2013 года Горакхпур стал самой длинной железнодорожной платформой в мире после открытия реконструированной Горакхпурской верфи, протяженностью около 1366,33 м (4483 фута). 2. Коллам Джанкшн, Керала Железнодорожная станция Коллам-Джанкшен — одна из старейших железнодорожных станций в Керале, а второй по длине железнодорожной платформой является Индия, ее длина составляет 1180,5 м (3873 фута). Станция Коллам — одна из первых 100 железнодорожных станций в Индии, которая предоставляет услуги высокоскоростного Wi-Fi. 3. Железнодорожная платформа Харагпур, Западная Бенгалия Железнодорожная станция Kharagpur Junction имеет третью в мире по длине железнодорожную платформу длиной 1072,5 метра (3519 футов). Это одна из пятидесяти самых высоких железнодорожных станций Индии, а до 2013 года Харагпур был самой длинной железнодорожной платформой в мире. 4. Железнодорожный вокзал Биласпура, Чхаттисгарх Железнодорожный вокзал Биласпура занимает четвертое место по длине железнодорожной платформы в Индии и пятое в мире с общей длиной 802 м (2631 фут).Это штаб-квартира Юго-Восточной центральной железной дороги в индийском штате Чхаттисгарх. 5. Jhansi Junction, Уттар-Прадеш Железнодорожная станция Jhansi Junction — одна из самых загруженных и крупных железнодорожных станций в городе Jhansi, Уттар-Прадеш. Станция имеет общую длину 770 м (2526 футов), на ней также есть ресторан, номера с кондиционерами и офисы туристической информации. 6. Железнодорожный вокзал Сонепур, Бихар Железнодорожная станция Sonpur Junction имеет 10-ю по длине железнодорожную платформу в мире с общей длиной 738 м (2421 фут).На Сонпур-Джанкшен есть 6 платформ, а также в городе будет самый длинный автомобильно-железнодорожный мост в Индии, называемый железнодорожным мостом Ганга. 7. Платформа Набадвип Дхам, Западная Бенгалия Станция Набадвип Дхам имеет 3 железнодорожные станции, одна из которых имеет самую длинную железнодорожную платформу общей длиной 720 м (2362 фута). Железнодорожная станция Набадвип Дхам расположена в 105 км от Хора на ветке Бандель-Катва и имеет очень хорошее железнодорожное сообщение со штатами Ассам, Бихар, Орисса и Калькутта. Сегмент рынка безопасности железнодорожных платформ, размер, доля, мировые тенденции, 2027 год Обзор рынка Ожидается, что среднегодовой темп роста рынка безопасности железнодорожных платформ составит 5,5% в течение отчетного периода, 2019–2025 гг. Факторы, ответственные за рост рынка безопасности железнодорожных платформ, включают растущую потребность в минимизации риска несанкционированного доступа к платформам и растущий спрос на дополнительную поддержку и передовые решения для управления безопасностью.Безопасность железнодорожных пассажиров взаимосвязана с безопасностью и безопасностью железнодорожных активов, таких как железнодорожные платформы и поезда. Сведение к минимуму несанкционированного доступа с помощью систем контроля обеспечивает высокий уровень безопасности пассажиров и грузов на железнодорожной платформе. Принят ряд мер для ограничения несанкционированного доступа в виде ограждения железнодорожных путей, установки систем видеонаблюдения в местах повышенного риска, предоставления информации группам риска и усиления надзора.Системы контроля доступа играют жизненно важную роль в предотвращении несанкционированного доступа за счет автоматизации операций входа и выхода и обеспечения безопасности важных зон. Более того, проникновение посторонних лиц и большое количество посетителей приводят к неуправляемым скоплениям на железнодорожных платформах с наличием беспилотных многоцелевых точек входа и выхода на станциях, которые могут быть уязвимы для угроз безопасности; следовательно, необходимость минимизировать риск несанкционированного доступа к платформам возросла. Глобальный рынок безопасности железнодорожных платформ был сегментирован по компонентам, приложениям и регионам.Подсегмент решений компонентного сегмента отнесен к потенциальным перспективам роста холдинга, тогда как в подсегменте услуг ожидается значительный рост управляемых услуг в течение прогнозируемого периода. Ключевые игроки Глобальный рынок безопасности железнодорожных платформ характеризуется присутствием нескольких региональных и местных провайдеров. Некоторые из ключевых игроков на рынке: Honeywell (США), Indra Sistemas (Испания), Huawei (Китай), Bosch (Германия), Atos (Франция), FLIR Systems (США), Axis Communications (Швеция), talent ( Великобритания), Zhejiang Dahua (США), Hikvision (Китай), STANLEY (США), Wabtec (США), L&T Technology Services (Индия), Mitsubishi Electric (Япония), Genetec (Канада), Knorr-Bremse (Германия), Nabtesco (Япония), Senstar (Канада), Avnet (США) и Anixter (США) и другие. Ключевые события Сентябрь 2019 г. : Honeywell запустила новое программное обеспечение под названием Forge Cybersecurity Platform, которое упрощает, усиливает и масштабирует кибербезопасность для предприятий с интенсивным использованием активов и критически важной инфраструктуры, сталкивающейся с киберугрозами. Новое программное обеспечение безопасно перемещает данные с одного сайта на другой, использует операционные данные для усиления безопасности конечных точек и сети и улучшает соответствие требованиям кибербезопасности. Февраль 2019 : Indra Sistemas стала партнером Begirale, технологической компании, специализирующейся на компьютерном зрении и компьютерном интеллекте.Согласно условиям партнерства, Indra Sistemas будет использовать продукты Begirale, Begicrossing и Begirail, для повышения безопасности железных дорог. Ноябрь 2018 г. : Hikvision обновила версии своих тепловизионных пулевых камер с глубоким обучением, которые предлагают различные расширенные возможности для защиты периметра, а также передовую технологию обнаружения пожара. Сентябрь 2018 г .: Brazilian Urban Trains Company (CBTU) открыла новый этап работы по наблюдению, приобретя 1380 камер с высоким разрешением от Dahua Technology для развертывания системы наблюдения в метро Pernambuco в Бразилии. Сегментация рынка Глобальный рынок безопасности железнодорожных платформ был сегментирован по компонентам, приложениям и регионам. По компонентам рынок разделен на решения и услуги. В сегмент решений входят датчики, системы охранной сигнализации и системы видеонаблюдения. В сегмент датчиков входят различные типы датчиков: микроволновые датчики, инфракрасные датчики, оптоволоконные датчики, радарные датчики и другие датчики.Сегмент систем видеонаблюдения был разделен на программные и аппаратные. Сегмент оборудования включает камеры и устройства хранения, а сегмент программного обеспечения включает программное обеспечение для интеллектуальной видеоаналитики и программное обеспечение для управления видео. По услугам рынок разделен на профессиональные услуги и управляемые услуги. По заявке рынок разделен на метро и поезда. Регионы, включенные в исследование: Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, Ближний Восток и Африка, а также Южная Америка. Региональный анализ Географически глобальный рынок безопасности железнодорожных платформ разделен на четыре региона: Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, Ближний Восток и Африка и Южная Америка. Ожидается, что Северная Америка будет доминировать на мировом рынке безопасности железнодорожных платформ с самой высокой долей рынка, в то время как Азиатско-Тихоокеанский регион (APAC), как ожидается, будет самым быстрорастущим регионом на рынке безопасности железнодорожных платформ из-за растущего внедрения передовых технологий. и увеличение ВВП стран Азиатско-Тихоокеанского региона.Кроме того, потенциальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона, такие как Китай, Корея, Австралия, Сингапур, Гонконг и Индия, быстро инвестируют в технологические преобразования, которые, как ожидается, будут способствовать росту рынка безопасности железнодорожных платформ в этом регионе. Ключевые вопросы, рассмотренные в отчете Каков был исторический размер рынка (2018 г.)? Каковы будут темпы роста к 2025 году? Кто основные игроки на этом рынке? Какие стратегии используют ключевые игроки? Объем отчета: Атрибут / показатель отчета Детали Размер рынка 2027: Значительная ценность CAGR 5. 5% (2019-2025) Базисный год 2019 г. Период прогноза 2020-2027 Исторические данные 2018 г. Единицы прогноза Стоимость (в миллионах долларов США) Отчет о покрытии Прогноз доходов, конкурентная среда, факторы роста и тенденции Покрытые сегменты По компонентам, по датчику, по программному обеспечению Охватываемые географии Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион и остальной мир (ПЗ) Ключевые поставщики Honeywell (США), Indra Sistemas (Испания), Huawei (Китай), Bosch (Германия), Atos (Франция), FLIR Systems (США), Axis Communications (Швеция), talent (Великобритания), Zhejiang Dahua (США), Hikvision (Китай), STANLEY (США), Wabtec (США), L&T Technology Services (Индия), Mitsubishi Electric (Япония), Genetec (Канада), Knorr-Bremse (Германия), Nabtesco (Япония), Senstar (Канада), Avnet (США) и Anixter (США) Ключевые возможности рынка Факторы, ответственные за рост рынка безопасности железнодорожных платформ, включают растущую потребность в минимизации риска несанкционированного доступа к платформам и растущий спрос на дополнительную поддержку и передовые решения для управления безопасностью. Ключевые драйверы рынка Ожидается, что Азиатско-Тихоокеанский регион (APAC) станет самым быстрорастущим регионом на рынке безопасности железнодорожных платформ из-за все более широкого внедрения передовых технологий и увеличения ВВП стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Обратитесь к аналитику Запросить настройку Часто задаваемые вопросы (FAQ): 2019–2025 годы — прогнозируемый период для мирового рынка безопасности железнодорожных платформ. Среднегодовой темп роста рынка составит 5,5%. Indra Sistemas, Bosch, Atos, FLIR Systems, Axis Communications, Talent, Huawei (Китай) — крупнейшие инвесторы на рынке. Сегменты, участвующие в исследовании рынка, — это компоненты и приложения. Факторы, ответственные за рост рынка безопасности железнодорожных платформ, кредитуют растущую потребность в минимизации риска несанкционированного доступа к платформам и растущий спрос на дополнительную поддержку и передовые решения для управления безопасностью. Вокзал — Official Satisfactory Wiki Для соответствия стандартам качества этой статьи может потребоваться очистка. Пожалуйста, помогите улучшить это, если можете. Страница обсуждения может содержать предложения. Для соответствия стандартам качества этой статьи может потребоваться очистка. Пожалуйста, помогите улучшить это, если можете. Страница обсуждения может содержать предложения. Железнодорожный вокзал Локомотивы можно настроить для движения и остановки на вокзале. Вы можете подключить электричество к железнодорожной станции, чтобы включить поезд на железной дороге, а также подать электроэнергию на другие станции. Открывается в Уровень 6 — Технология монорельсовых поездов Поезд останавливается на остановке в блоге разработчиков транспортных средств. A Железнодорожный вокзал — это здание на железной дороге, где поезда могут останавливаться. Каждую станцию ​​можно переименовать в ее пользовательском интерфейсе. Железнодорожные станции должны быть построены раньше железнодорожных путей, так как у них есть собственные железнодорожные пути. Он обеспечивает точку привязки для грузовых платформ и необходим для их функционирования. Строительство [] Полнофункциональная железнодорожная станция включает железнодорожную станцию ​​и комбинацию грузовой платформы и / или платформы для перевозки жидкостей и пустой платформы. Для остановки поезду с несколькими локомотивами требуется только одна железнодорожная станция. Поскольку грузовая платформа (и ее гибкий вариант) должна прикрепляться к железнодорожной станции или другим железнодорожным платформам, невозможно разделить железнодорожную станцию ​​на сегменты: она должна быть непрерывной прямой линией. Это делает железнодорожные вокзалы уникальной задачей при размещении на стройплощадке, поскольку в отличие от других крупных заводских зданий вся площадь основания железнодорожного вокзала (длина которой может легко превышать 100 метров) должна быть плоской, без уклонов или возможных слоев на несколько этажей. Если платформу убрать с середины вокзала, остальные платформы, не связанные с вокзалом, не будут загружаться / разгружаться. Он возобновляет работу, если платформы повторно подключены к станции. Демонтаж любой части станции во время стыковки поезда приведет к тому, что все вагоны поезда будут сжаты до доступного рельсового пространства рядом с ней. Направление [] Железнодорожные станции являются направленными, на что указывают стрелки на платформе и строительная голограмма. Кроме того, круглая сторона крыши и сторона, на которой отображается имя, — это то место, где будет перед автоматически пристыкованным локомотивом. Поезда на автопилоте будут останавливаться на станции только в указанном направлении, проезжая их встречным. Присоединенные грузовые платформы могут вращаться в любую сторону. Использование [] Стыковка [] Поезда на автопилоте будут автоматически стыковаться по прибытии на станцию. Поезда с ручным управлением можно состыковать, поместив первый локомотив на станцию, остановившись, а затем выбрав опцию «Док» в меню автопилота. Это приведет к одновременной разгрузке / разгрузке всех грузовых вагонов в зависимости от настроек каждой присоединенной грузовой платформы, при условии, что есть предметы, которые нужно переместить, и место для них.Анимация разгрузки / загрузки занимает 25 секунд. Если нечего загружать / выгружать, анимация не проигрывается. Вместо этого поезд остановится, а затем сразу же продолжит движение, или, когда он будет двигаться вручную, ничего не будет делать, когда нажата опция «Док». Частичная загрузка / разгрузка запрещена, если оставшееся место меньше стопки предметов. Например, если на грузовой платформе осталась половина стопки железной руды перед заполнением, выгрузка из грузового вагона все равно не будет. Не допускается ручное взаимодействие с грузовой платформой и грузовыми вагонами во время автоматической погрузки / разгрузки груза. Все ремни, прикрепленные к грузовой платформе, приостановлены на 25 секунд во время погрузки и разгрузки. Мощность [] Железнодорожный вокзал всегда потребляет 50 МВт, независимо от того, пристыкован поезд или нет. Подсказки [] В пользовательском интерфейсе железнодорожной станции под названием станции может отображаться до пяти подсказок. Подсказка выбирается случайным образом при открытии пользовательского интерфейса. Эти: Обратите внимание на зазор между поездом и платформой. Обязательно держите наготове значок FICSIT. FICSIT и его аффилированные лица не несут ответственности за любые задержки, вызванные любой причиной, включая, но не ограничиваясь: нападения свиней, биомасса на рельсах, встречные поезда, столкновения, ядерные аварии или общие ситуационные крушения. Удачного дня! Не оставляйте на платформе ящики без присмотра. Названия станций [] Имена станций по умолчанию для вновь построенных станций даются на основе реальных имен станций или станции N, где N — это число. Когда количество построенных станций превысит 200, все построенные после этого станции будут называться Train Simulator. Вокзалы можно переименовать в любой момент. Скоевде С Dordrecht Centraal Hamburg Hauptbahnhof s’Hertogenbosch Venray Таллинн Бреда C Grisslehamn Боргстена Фристад Boraas C Станция 11 Станция 12 … Станция 198 Станция 199 Симулятор поезда Симулятор поезда … Пропускная способность поезда [] Максимальная пропускная способность отдельной линии может быть рассчитана в штабелях / мин или текучей среде м 3 / мин с использованием следующих значений: Общая продолжительность поезда туда и обратно . Количество грузовых вагонов Вместимость каждого грузового вагона (в настоящее время 32 штабеля или 1600 м 3 ) Тогда уравнение выглядит следующим образом: E. г. для поезда из трех вагонов, совершающего поездку туда и обратно за пять минут: стопок в минуту или 3 м в минуту. Для получения более подробной информации см. Раздел о пропускной способности на странице «Электровоз» по ссылке выше. История [] Патч 0.3.8.6: Добавлена ​​поддержка символов расширенной латиницы, кириллицы, греческого, китайского, японского и корейского языков в названиях вокзалов. Неизвестный патч между патчами 0.3.4.0 и 0.3.7: название станции теперь может быть только таким длинным, чтобы оно не выходило за пределы названия и зависало в воздухе Патч 0.3.4.16: Исправлено слишком большое расстояние между гусеницами Патч 0.3.4.15: Интегрированная дорожка станции больше не должна вращаться отдельно от главного здания. Патч 0.3.4.14: Обновлена ​​иконка Patch 0.3.4.13: Добавлено несколько дополнительных деталей в модели Train Platform . Патч 0.3. 4.12: Добавлены новые модели . Патч 0.3.4.9: Теперь можно разобрать и перестроить на том же месте, если рядом с Фундаментом Фиксированный зазор, чтобы можно было правильно построить фундаменты вокруг станции Патч 0.2.1.17: Поезд AI изменился. Поезда теперь пытаются снизить скорость до 15 км / ч, прежде чем подъехать к станции, а затем полностью останавливаются, достигнув ее. Поезда теперь принудительно останавливаются независимо от их скорости, если они не способны тормозить в достаточной степени Объединенный железнодорожный путь станции свободен для строительства Патч 0.2.1.10: Исправлена ​​ошибка ввода маленького имени Патч 0.2.1.4: Теперь отображается на карте, LOD обновлен Патч 0.2.1.3: Исправлен связанный сбой Патч 0.1.19: Обновлены визуальные эффекты, теперь отображается название станции. Добавлены предупреждения о мощности и опорные стойки Patch 0. 1.17 (101256): исправлен график мощности, обновлен интерфейс. Фундамент 8м x 1м введен в соответствие с высотой платформы Патч 0.1.16: теперь доступны в игре Общая информация [] В трейлере E3 вокзалы по внешнему виду были намного ближе к Truck Stations. Казалось бы, они будут размещены над существующим рельсом, что позволит немного искривить рельсовый путь. Некоторые элементы пользовательского интерфейса по-прежнему имеют старый дизайн поездов (до обновления 2), особенно локомотив. Галерея [] Взаимодействуйте с вокзалом и дайте ему имя для облегчения идентификации. В пользовательском интерфейсе железнодорожного вокзала перейдите на вкладку расписания и установите расписание поездов. Железнодорожное депо с несколькими сгруппированными станциями. См. Также [] 9027 9027 9027 v · d · eBuildings Special Логистика Организация Фонды Фонды FICSIT (1 м, 2 м, 4 м) • Металлическая ручка (1 м, 2 м, 4 м) • Бетон (1 м, 2 м, 4 м) • Асфальт (1 м, 2 м, 4 м) • С покрытием (1 м, 2 м, 4 м) Пандусы Пандусы перевернутые Трубы для четверти Архитектура Прогулочные мосты 9027 Рамы Крыши FICSIT (Плоский, 1м, 2м, 4м) • Гудрон (Плоский, 1м, 2м, 4м) • Металл (Плоский, 1м, 2м, 4м) • Стекло (Плоский, 1м, 2м, 4м) Балки Металлическая балка • Окрашенная балка • Соединитель балки (двойной) • Опора балки Столбы Приспособления Хуббалли в Карнатаке получит самую длинную в мире железнодорожную платформу Железнодорожная станция Хуббалли в Карнатаке получит самую длинную в мире железнодорожную платформу длиной 10 400 метров и габаритами 1400 метров. .Подтверждая то же самое, официальные лица Юго-Западной железной дороги (ЮЗЖД) сообщили Indianexpress.com , что работы по расширению платформы № 1 узла Хуббалли продолжаются. Несмотря на то, что длина существующей платформы составляет 550 метров, через год она будет увеличена до 1400 метров, заявили официальные лица SWR. «Работы выполнены, на реконструкцию палат, строительные работы, сигнализацию, строительство третьего подъезда, электрические и другие связанные с этим работы затрачено 90 крор рупий. Работа ведется и будет завершена через год », — сказал директор SWR по связям с общественностью Э. Виджая. По словам официальных лиц SWR, длина существующей платформы составляет 550 метров, но через год она будет увеличена до 1400 метров. (Источник: Twitter / Пользователи железной дороги Hubballi) Расширение выполняется как часть удвоения между Хуббалли и Бангалором, которое ведется с ноября 2019 года. Железнодорожная станция также получит еще три платформы в конце текущего проекта, в результате чего общее количество платформ увеличится до 8. «Это включает линию инспекционных тележек, используемую в настоящее время, которая также переоборудуется в полноценную платформу.На новых платформах поезда могут отправляться сразу в обоих направлениях. Также ведется реконструкция двора Hubli ». — добавил Виджая. Расширение осуществляется в рамках удвоения рейсов между Хуббалли и Бангалором, которое началось с ноября 2019 г. (Источник: Twitter / Hubballi Rail Users) Хотя в настоящее время на вокзале есть два въезда / выезда — один у главного входа, другой — на Гадаг-роуд, сейчас строится и третий въезд. Индийские железнодорожные платформы в настоящее время также доминируют в списке самых длинных платформ.В то время как на железнодорожной станции Горакхпур в Уттар-Прадеше сейчас самая длинная платформа (1366 м), вторая в списке — перекресток Коллам (1180 м) в Керале. . No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Наверх