Типи та габаритні розміри платформ — Довідкова інформація
Филиал ЦТС «Лиски владеет парком фитинговых платформ для обеспечения перевозок грузов в контейнерах.
| Типы платформ | Технические характеристики | Изображение | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 40-футовые платформы | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Платформа модернизированная для перевозки крупнотоннажных контейнеров, модель 13-4012-45 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров, модель 13-4085-01 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 60-футовые платформы | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Платформа для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники, модель 13-9004 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Платформа для крупнотоннажных контейнеров, модель 13-470 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Платформа для крупнотоннажных контейнеров, модель 13-4117 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 80-футовые платформы | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Платформа для универсальных крупнотоннажных контейнеров, модель 13-7024 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Платформа модели 13-4012 — Вагон.by
Сравнение вагонов модели 13-4012 различных модификаций.
Технические характеристики вагона
138
| Модель: | 13-4012 |
| Номер модели: | 138 |
| Наименование: | Платформа |
| Тип вагона: | Платформа 4-осная с длиной рамы 13,4 м и более |
| Дополнительная характеристика: | Характеристики не содержит |
| Особенность модели: | Платформа с наращенными металлическими бортами 13-4012 |
| Учётная специализация модели: | платформа универсальная |
| Завод-изготовитель: | Частное акционерное общество «Днепровагонмаш» (клеймо 133) |
| Технические условия: | 24. 05.819-83 |
| Материал кузова: | 09Г2С, 09Г2Д, 09Г2, 09Г2СД-12 |
| Тележка: | 18-100 |
| Осность вагона: | 4 |
| Ширина колеи: | 1520 мм |
| Наличие переходной площадки: | Нет |
| Наличие стояночного тормоза: | Есть |
| Возможность установки буферов: | Нет |
| Конструкционная скорость: | 120 км/ч |
| Тара вагона (минимальная): | 21.0 т |
| Тара вагона (максимальная): | 22.0 т |
| Грузоподъёмность: | 72.0 т |
| Объём: | 36.8 м3 |
| Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы: | 225.4 кН |
| Максимальная расчетная погонная нагрузка: | 61.7 кН/м |
| База вагона: | 9720 мм |
| Площадь пола | 36,8 м2 |
| Удельная площадь | 0,541 м2/т |
| Количество стоек | 16 шт |
| Разгрузочный объем погрузочного пространства | 137,7 м3 |
| Наружные размеры вагона | |
| Высота от уровня головки рельса: | 4060 мм |
| Максимальная ширина: | 3200 мм |
| Габарит по ГОСТ 9238-2013: | 0-ВМ |
| Длина по осям автосцепок: | 14620 мм |
| Длина по раме: | 13400 мм |
| Высота пола от уровня головки рельса: | 1320 мм |
| Высота автосцепки от уровня головки рельса: | 1040. .1080 мм |
| Год начала серийного производства: | 1985 |
| Год окончания серийного производства: | 2019 |
| Нормативный срок службы: | 32 года |
| Описание на сайте завода-изготовителя | |
Межремонтные пробеги и сроки проведения плановых ремонтов для вагона мод. 13-4012
| Деповской ремонт (ДР) после | Постройки | 3 года |
| Деповского ремонта (ДР) до первого капитального ремонта (КР) | 2 года | |
| Деповского ремонта (ДР) после первого капитального ремонта (КР) | 2 года | |
| Капитального ремонта (КР) | 2 года | |
| Капитальный ремонт (КР) после | Постройки | 15 лет |
| Капитального ремонта (КР) | 12 лет | |
| Пробег после | Постройки | 210 тыс. км |
| 3 года | ||
| Деповского ремонта (ДР) | 110 тыс. км | |
| 3 года | ||
| Капитального ремонта (КР) | 160 тыс. км | |
| 3 года | ||
| Капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) | 210 тыс. км | |
| 3 года |
Фотографии вагона
Подробное описание вагона модели 13-4012
Код ОКП 31 8234 1107
Четырехосный вагон-платформа грузоподъемностью 72 т (модель 13-4012) предназначен для перевозки колесных и гусеничных машин, штучных, лесных и длинномерных грузов, грузов в ящичной упаковке, контейнеров и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Кроме равномерно распределенной по погрузочной площади нагрузки 72 т конструкция платформы допускает перевозку сосредоточенных грузов: 45 т в середине вагона на длине 3 м или 60 т на длине 4,3 м с опорой на боковые балки.
По климатическим условиям вагон-платформа изготовляется в исполнении У по ГОСТ 15150—69*.
Вагон-платформа имеет мощную несущую сварную раму, металлические боковые и торцовые борта, ходовые части, тормоз и автосцепное оборудование.
Несущие элементы конструкции платформы выполнены из низколегированной стали марки 09Г2Д по ГОСТ 19281—73* и 19282—73*.
Рама платформы имеет хребтовую балку переменного по высоте сечения из двутавровых балок № 70Б1 по ГОСТ 26020—83. Боковые балки постоянного сечения — без подрезки в консольных частях из двутавровых балок № ЗОШ по ГОСТ 26020—83. Продольные балки рамы связаны между собой двумя шкворневыми, двумя концевыми и четырьмя промежуточными поперечными балками сварной конструкции из листового проката. На боковых, балках установлены скобы для лесных стоек, державки петель бортов, элементы бортовых замков и увязочные кольца.
Продольные поддерживающие элементы настила пола состоят из прокатных двутавров № 10 и балок из специального гнутого S-образного профиля.
Настил пола комбинированный: из дерева и металла. Средняя металлическая часть пола, расположенная вдоль хребтовой балки платформы, имеет ширину 1200 мм и выполняется из рифленого стального листа толщиной 4 мм.
Деревянный настил пола состоит из коротких досок толщиной 55 мм, укладываемых по обеим сторонам металлического листа поперек продольной оси вагона. Один конец досок закрепляется в специальном гнутом профиле, а другой — опирается на боковые балки и закрепляется армирующими элементами с помощью болтов. Деревянные детали настила пола выполняются по ГОСТ 3191—82.
Продольные и торцовые борта выполнены из специальных гнутых профилей, изготовленных из листа толщиной соответственно 3 и 4 мм. Высота продольных бортов — 500 мм, торцовых — 400 мм.
На платформе применяются типовые для грузовых вагонов тормозное оборудование, автосцепное устройство — СА-3.
Ходовая часть — две тележки модели 18-100 по ГОСТ 9246—79*.
Другие модификации вагона модели 13-4012
- Платформа модели 13-4012, ЧАО «Днепровагонмаш», выпуск с 1985 до 2019
- Платформа модели 13-4012, ОАО «Стахановский ВСЗ», выпуск с 1985 до 1992
- Платформа модели 13-4012, ЧАО «Днепровагонмаш», выпуск с 2019
Характеристики различных модификаций в целом схожи, могут отличаться заводы-изготовители, грузоподъёмность, модели тележек.
Вы можете воспользоваться сервисом сравнения вагонов чтобы увидеть отличия (кнопка под заголовком модели вагона в верхней части страницы).
Характеристики вагонов получены из открытых источников, при обнаружении ошибок и неточностей свяжитесь с нами для исправления.
Какой длины платформа вокзала? – Дэниел Боуэн
Авария в прошлый понедельник помешала возвращению поездов после модернизации линий Данденонг и Франкстон, которая включала работы для туннеля метро, а также модернизацию электропитания и расширение некоторых платформ.
Итак, какой длины платформа вокзала?
В общем пока поезда которые его обслуживают, плюс немного про запас.
Есть исключения, особенно в регионах некоторых стран, хотя в Виктории это редкость.
В настоящее время в Мельбурне пригородные поезда стандартизированы до 6 вагонов*:
- Comeng 6 x 24 метра = 144 метра
- Siemens 4 x 24,1 метра + 2 x 23,8 метра = 144 метра x X’Trapolis 24,46 метра + 2 x 22,76 метра = 143,36 метра
А как насчет старых поездов?
Уже в 1908 году и, вероятно, с учетом существующей длины платформы, плановые работы по электрификации определили, что поезда будут иметь до 6 вагонов x 17,4 метра — поезда Tait (красные) были построены такой же длины.
Некоторые существовавшие в то время более короткие вагоны с распашными дверями были увеличены до такой длины, и поезда тянули паром до тех пор, пока каждая линия не была электрифицирована. Информация, которую я нашел, немного расплывчата, но я полагаю, что с буферами / муфтами общая длина вагона составила 18,81 метра, что составляет 6-вагонный (электрический) поезд длиной 112,86 метра.
До этого поезда были разной длины, и стандартизация длины привела к тому, что на некоторых линиях появились более мощные паровозы, чтобы справиться с дополнительным весом, особенно на более холмистых линиях, таких как Рингвуд и Херстбридж.
В 1920-х годах , после завершения электрификации, из-за тесноты были добавлены дополнительные вагоны, в результате чего поезда из 7 вагонов = 131,67 метра, что потребовало некоторого расширения платформы.
В 1950-х годах Harris (синие поезда) были представлены как 7-вагонные, длина вагонов которых варьировалась от 19,2 до 22,86 метра.
(Некоторые из них все еще существуют как устаревшие наборы V/Line «H»)
С 1967 года некоторые из самых загруженных линий работали как 8-вагонные в пиковое время, чтобы уменьшить скопление людей. Я не знаю, какие именно вагоны использовались в составе из 8 вагонов, но это означало, что поезда должны были иметь длину не менее 154 метров. Это потребовало некоторых расширений платформы.
С 1970-х годов были введены поезда Hitachi с более длинными вагонами длиной 23,41 метра, до 6 вагонов = 140,46 метра, что немного короче, чем существующий парк.
В 1980-х годах поезд испытал четырехмерный (двухэтажный) поезд. Это было 4 x 20,32 метра = 81,28 метра, но если бы они когда-либо были расширены до 8 автомобилей, это было бы 162,56 метра. Но на самом деле было построено всего 4 вагона, и в пике они были соединены с 3-вагонным комплексом Comeng = 153,28 метра. Было решено, что они не подходят для Мельбурна, и автомобили были списаны.
Тем не менее, городская петля была построена для возможного запуска двухэтажных поездов в будущем — размеры туннеля и длина платформы около 160 метров. Меня не удивило бы, если бы это было основано на стандартной длине двухэтажных поездов Сиднея 1960-х годов, когда проектировалась петля.
Длина платформы росла вместе с длиной поезда , и на некоторых станциях нетрудно увидеть, как они увеличились за эти годы.
Сегодня , новые платформы имеют длину 160 метров, а старые существующие платформы имеют длину около 150-160 метров, а длина большинства современных поездов составляет около 144 метров.
В некоторых местах вы можете увидеть, где они измеряли платформы, чтобы проверить длину.
Будущее?
А как насчет будущих «поездов метро большой вместимости» (сокращенно известных как HCMT — я думаю, возможно, им нужно более резкое название)? Ожидается, что они будут введены в эксплуатацию в 2019 году.
В первоначальном составе из 7 вагонов они будут иметь длину около 160 метров.
ЭТО УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНО: первый поезд метро большой вместимости был успешно доставлен из Ньюпорта в Пакенхем Ист для дальнейших испытаний.
Любители поездов взволнованно собрались, чтобы взглянуть на 160-метровый семивагонный поезд, впервые появившийся на свет. https://t.co/TQbS0MkUg5 pic.twitter.com/tCVmBAwl7e
— Департамент транспорта (@VicGovDoT) 7 декабря 2018 г.
При такой длине они будут всего вписываться в платформы City Loop, возможно, с задняя кабина в туннеле.
Частью работ по модернизации, проводимых для размещения новых поездов, является улучшенное электроснабжение, позволяющее не только увеличить длину поездов, но и увеличить их количество, с хорошей надежностью и достаточным запасом мощности, чтобы они могли быстро разгоняться. Это было частью того, что так эффектно провалилось в прошлый понедельник днем.
Теперь, когда я снова смотрю на картинку из Малверна, она выглядит как несколько повреждений воздушной проводки.
— Дэниел Боуэн (@danielbowen) 14 января 2019 г.У застрявшего поезда возле Колфилда также был поврежден пантограф. Грязь вокруг. #MetroTrains pic.twitter.com/y76yFgz83E
У застрявшего поезда возле Колфилда также был поврежден пантограф. Грязь вокруг. #MetroTrains pic.twitter.com/y76yFgz83EПотребовались расширения для некоторых платформ.
- Платформа 6 Южная Ярра и платформа 4 Колфилд произошли в прошлом году.
- В ходе работ в начале января также были расширены Южная Ярра 5 и Колфилд 3, хотя они еще не завершены — в Колфилде на пути все еще стоят столбы и сигналы.
- Я не искал в последнее время, но, предположительно, расширения также ведутся на других старых станциях, которые нуждаются в них между Колфилдом и Крэнборном/Пакенхэмом.
10-вагонные поезда
В будущем планируется перейти на 10-вагонные поезда HCMT длиной около 230 м на линии Крэнборн/Пакенхэм — Санбери через новый туннель метро после 2025 года. Поскольку подземные платформы очень трудно изменить позже, туннельные станции проектируются с учетом этого.
Новейшие станции надземной железной дороги были построены до 160 м, но LXRA сообщает мне, что у них есть запас на 230 м позже, с прямыми участками за пределами нынешних платформ, размещением сигналов тщательно выбрано, а опоры и фундаменты построены так, чтобы новые участки платформы могли быть вставляется с минимальными нарушениями.
Старые станции, без сомнения, будут намного сложнее.
Станция Hughesdale ищет исходящие7 вагонов с существующим парком?
Я увидел идею, предложенную в Твиттере: могут ли они перегруппировать существующий парк Comeng, X’Trapolis или Siemens в поезда из 7 вагонов?
Интересная идея. Но даже если предположить, что у них будет достаточно мощности (например, у поездов Comeng с 6 вагонами четыре моторных вагона), их длина составит не менее 168 метров — слишком много для платформ City Loop, которые почти невозможно удлинить.
Это также вызовет проблемы на конюшнях, которые потребуют перепроектирования или переделки, чтобы справиться с более длинными поездами.
Вот почему HCMT обзавелись новым ремонтным и стойловым помещением недалеко от Пакенхэма.
А другие линии?
Многие линии перегружены, и кажется, что все новые станции (такие как расширение Мернда и другие проекты железнодорожных переездов) разумно спланированы на 160 метров. Так что, возможно, мы можем ожидать HCMT с 7 автомобилями в конечном итоге по сети. Но это связано с некоторыми большими изменениями, так что не задерживайте дыхание.
И более длинные поезда — не единственный ответ. Больше поездов — другое очевидное решение проблемы скученности, которое включает:
- большее разделение линий для максимального увеличения пропускной способности путей и уменьшения влияния задержек на потоки
- более разумное составление расписания (согласованные схемы остановок)
- удаление железнодорожных переездов (чтобы уменьшить воздействие на дорожную сеть по мере увеличения количества поездов)
- улучшенная сигнализация (например, сигнализация высокой пропускной способности в кабине)
- более высокие частоты в плечевом пике и в непиковые часы, чтобы помочь распределить спрос на поездки
Мельбурн стал более загруженным и продолжает расти.
Нам нужно все это. Давай.
* Обратите внимание, что длина некоторых моделей поездов различается, и информация, которую я нашел, может быть немного неясной относительно того, округлены ли измерения, и включают ли они буферы/муфты и т. д., которые могут способствовать общая длина поезда. Так что относитесь к приведенным выше цифрам как к приблизительному ориентиру. Есть исправления? Пожалуйста, дайте мне знать!
- Подробнее об истории расширения платформ в Мельбурне от Маркуса Вонга
Нравится Загрузка…
Железнодорожные платформы и типы |
Железнодорожная платформа
Железнодорожная платформа — это участок пути вдоль железнодорожных путей на железнодорожной станции, станции метро или трамвайной остановке, на котором пассажиры могут садиться или выходить из поездов или трамваев. Почти на всех железнодорожных станциях есть платформы той или иной формы, а на более крупных станциях есть несколько платформ.
Термин «железнодорожная платформа» может также означать любой тип грузовой платформы помимо железнодорожной ветки для погрузки/разгрузки грузов в/из железнодорожных вагонов.
Типы платформы
Типы платформы включают платформу с отсеком, боковую платформу (также называемую сквозной платформой), разделенную платформу и островную платформу. Площадка — это площадка, на которой путь заканчивается, т. е. тупик или разъезд. Поезда, обслуживающие перронную платформу, должны входить или выходить задним ходом. Боковая платформа является более распространенным типом, рядом с путями, где поезд прибывает с одного конца и уходит в другом. Островная платформа имеет сквозные платформы с обеих сторон; он может иметь зазубрины на одном или обоих концах с площадкой для залива. Чтобы добраться до островной платформы, может быть мост, туннель или железнодорожный переезд. Чтобы подняться на мост или спуститься в туннель, можно использовать лестницы, пандусы, эскалаторы, лифты или их комбинацию.
На этой схеме показаны различные типы платформ. Платформа 1 является «пролетной», а платформы 2, 3 и 4 — «сквозными». Платформа, вмещающая 3 и 4, является «островной».
1- Островная платформа
Островная платформа (также центральная платформа, центральная платформа) представляет собой компоновку станции, при которой одна платформа расположена между двумя путями в пределах железнодорожной станции, трамвайной остановки или транспортной развязки. Островные платформы популярны на двухпутных маршрутах и могут предоставлять услуги в обоих направлениях с одной платформы, требуя только одного набора вспомогательных услуг (туалеты, билетные кассы, киоски). Они также полезны на более крупных станциях, где местные и экспресс-услуги для одного и того же направления движения могут предоставляться с противоположных сторон одной и той же платформы, что упрощает пересадку между ними. В качестве альтернативы можно разместить боковые платформы по обе стороны от путей.
Островные платформы популярны в современном железнодорожном мире по нескольким причинам. Островные платформы позволяют использовать такие объекты, как эскалаторы, лифты, магазины, туалеты и залы ожидания, между обоими путями, а не дублировать или присутствовать только на одной стороне. На пригородных поездах пассажиры, как правило, пользуются поездами в одном направлении утром и в другом направлении вечером. С двумя боковыми платформами одна платформа становится переполненной, а другая пустынной. Островная платформа предотвращает это, поскольку одна и та же большая платформа используется для поездов, следующих в любом направлении. Это также снижает стоимость обслуживания, потому что вместо двух отдельных боковых платформ железнодорожным операторам нужно обслуживать только одну островную платформу.
Еще одним важным фактором является удобство для пассажиров. Как правило, даже здоровые пассажиры не любят подниматься по ступенькам, чтобы пройти между платформами, а в некоторых районах метро (то есть пешеходные дорожки) под железнодорожными путями также могут создавать проблемы вандализма и безопасности.
Все большее внимание уделяется требованиям к станциям, доступным для инвалидных колясок. Островная платформа облегчает пересадку для инвалидов-колясочников и немощных, но это означает, что на станции на уровне земли невозможно добраться до платформы без использования моста, подземного перехода или железнодорожного переезда. С другой стороны, станции метро с островной платформой позволяют пассажирам использовать любой вход на станцию, что устраняет необходимость в некоторых указателях, а также устраняет необходимость в строительстве перехода или перехода между двумя платформами.
2- Боковая платформа
Боковая платформа — это платформа, расположенная сбоку от пары путей на железнодорожной станции, трамвайной остановке или транзитном пути. Пара боковых платформ часто предоставляется на двухпутной линии, при этом одной боковой платформы достаточно для однопутной линии. Альтернативным вариантом является использование островной платформы, где одна платформа зажата между парой направляющих, которые разделяются для размещения платформы.
Боковые платформы могут привести к увеличению общей площади основания станции по сравнению с островной платформой, где одна и та же ширина платформы может быть «разделена» между обоими путями.
Если станция находится рядом с железнодорожным переездом (железнодорожным переездом), платформы могут быть либо на одной стороне перекрестка, либо могут располагаться в шахматном порядке одним из двух способов. С конфигурацией «ближние платформы» каждая платформа появляется перед перекрестком, а с «дальней стороной» они располагаются после перекрестка.
В некоторых ситуациях одна боковая платформа может обслуживаться несколькими транспортными средствами одновременно с помощью ножничного пересечения для обеспечения доступа посередине ее длины.
На большинстве станций с двумя боковыми платформами есть платформа «Вверх», которая используется поездами, направляющимися к основному пункту назначения линии, а другая платформа является платформой «Вниз», которая принимает поезда, следующие в противоположном направлении.
Обычно основные объекты станции расположены на платформе «Вверх», а доступ к другой платформе осуществляется с пешеходного моста, метро или железнодорожного переезда. Однако во многих случаях основные здания станции расположены с той стороны, с какой стороны обслуживается город или деревня.
Большие станции могут иметь две боковые платформы с несколькими островными платформами между ними.
3-раздельная платформа
Раздельная платформа — это станция, имеющая платформу для каждого пути, разделенную на два или более уровня. Эта конфигурация позволяет сузить план станции (или площадь основания) по горизонтали за счет более глубокой (или более высокой) высоты по вертикали, поскольку наборы путей и платформ расположены друг над другом. Там, где две железнодорожные линии пересекаются или проходят параллельно какое-то время, иногда используются разделенные платформы в гибридной схеме, которая обеспечивает удобный кросс-платформенный обмен между поездами, движущимися в одном и том же общем направлении.