Рассказы дальнобойщиков: Рассказы про дальнобойщиков

Содержание

рассказ дальнобойщика, у которого нет рук

«Главное – чувствовать габариты и знать законы»: рассказ дальнобойщика, у которого нет рук

Адрес материала: http://bamap.org/information/smi/2019_09_02_101091/
Время распечатки: 23.03.2023 06:57:57
Источник информации: АвтоТрансИнфо

Чезаре водит многотонные большегрузы уже семь лет. Водитель чувствует себя уверенно на трассе и мастерски маневрирует на узеньких городских улочках – несмотря на то, что у него нет левой руки и правого предплечья.

— Самое страшное – это когда ты едешь пару километров по узкой, незнакомой улице, а потом приходится сдавать назад, потому что кто-то забыл поставить знак, предупреждающий об узком мосте или низком виадуке, — смеётся Чезаре. – Я попадал в такую ситуацию, сдавал назад со сложенными зеркалами! Это было чертовски сложно, но мне удалось вернуться и ничего не задеть прицепом.

Польский дальнобойщик доказал своё профессиональное мастерство на международном конкурсе водителей в Португалии. Он вошел в десятку лидеров и занял восьмое место из 500 участников.

— Не скажу, что всегда мечтал работать дальнобойщиком, — рассказывает Чезаре. – Но машины мне нравились с детства. Мой отец владеет транспортной компанией, и я вырос в этой среде: с малых лет меня окружали мастерские, машины, мотоциклы.

«Главное – чувствовать габариты и знать законы»

Маленький Чезаре никогда не считал себя инвалидом. Его руки ампутировали сразу после рождения, и он научился жить без них. Мальчик бегал с мячом, катался на скутере и даже играл простые мелодии на фортепиано.

Окончив экономический техникум, Чезаре стал работать в компании своего отца. Он занимался ремонтом и обслуживанием машин, административными и логистическими вопросами. В конце концов Чезаре решил получить права категорий С и Е.

— Я всегда хотел путешествовать. Став дальнобойщиком, я наконец получил такую возможность, — рассказывает он. – Если всё хорошенько распланировать, то работа водителя позволяет посетить интересные места и встретить новых людей.

— Вождение грузовика не такое сложное занятие, как может показаться на первый взгляд. Главное – чувствовать габариты и знать законы, — утверждает Чезаре. – Сама по себе езда дело легкое и приятное. Со временем управление большегрузом становится таким же привычным, как ежедневный поход в магазин.

Право на работу

Самые большие сложности возникли у Чезаре на первом этапе – получении водительского удостоверения категории В.

— Получить права было непросто, — рассказывает водитель. – Со мной обращались предвзято, как будто знали наперёд, что я не справлюсь. Но я был настойчив, и только благодаря этому смог получить все необходимые документы.

Много времени ушло на походы по врачам: один из них долго не хотел допускать меня до экзамена. Медики тщательно проверяли мою физическую форму, силу мышц, способность управлять машиной.

Чезаре не ждал поблажек и был готов к тому, что получить права в Польше не удастся. Он выяснил, что в нескольких европейских странах люди с подобными нарушениями могут получить удостоверение без каких-либо проблем. Но мужчине повезло; в конечном итоге ему разрешили сдать на права категории В. После этого сдать на категории С и Е было гораздо проще.

— Вначале я не был уверен, что справлюсь с грузовиком, но чем больше я практиковался в автошколе, тем меньше у меня оставалось сомнений. Сам экзамен прошел спокойно, хотя небольшой стресс всё-таки был, — вспоминает водитель.

Чезаре со смехом рассказывает о курьезах, которые происходили с ним в первые месяцы работы.

— У меня не раз случались забавные диалоги с полицейскими или транспортниками. Они останавливали грузовик, заглядывали в кабину, видели меня и спрашивали: «А где водитель?». Я отвечал, что он, должно быть, куда-то спрятался. Сейчас такие ситуации уже не происходят. У меня проверяют документы и желают счастливого пути.

Чаще всего дальнобойщик ездит на восток, в Россию и Беларусь. Ему доводилось бывать и в Центральной Европе, в Германии и во Франции, а с конца 2017 года Чезаре периодически выполняет рейсы в Испанию, Бельгию и Нидерланды.

Водитель работает без напарника, в одиночку. Он может самостоятельно заменить колесо и выполнить другие мелкие ремонтные работы.

Чезаре с легкостью справляется с заполнением документов, работает на компьютере, сам готовит пищу и может даже пришить пуговицу, если такая необходимость вдруг возникнет.

На вопрос «что самое сложное в работе дальнобойщика?» водитель уверенно отвечает:

— Разлука с близкими людьми.

Грустные моменты

Чезаре нравится его работа и люди, с которыми он встречается в дороге. Водитель не жалуется на усталость и недосып, спартанские условия на некоторых стоянках, массовые проверки дорожных служб и долгие очереди на границе.

— У каждой профессии есть свои недостатки, и у моей, конечно, тоже. Вы можете потерять полдня из-за пробки или поломки. Из-за этих задержек вы выбьетесь из графика, и на выгрузке вас заставят ждать еще сутки.

Но хорошего в моей работе гораздо больше, чем плохого. Удачные поездки, интересные встречи, доброжелательное отношение со стороны коллег – всё это встречается чаще, чем негативные моменты.

— Работа водителя позволяет увидеть красоту окружающего мира и любоваться ей каждый день, – рассказывает Чезаре. – С каждым может произойти какая-нибудь неприятность. Например, отказ двигателя на глухой трассе в российской глубинке. Но это мелочи жизни. Наверное, единственная ситуация, которая может меня расстроить – это когда из-за работы у меня нет возможности оказаться дома во время какого-то важного события.

Что же: семейные праздники, которые приходится встречать на шоссе, на стоянке или в очереди у границы, вероятно, являются самыми грустными моментами в жизни водителей-дальнобойщиков из любой страны мира.

Дизайн и программирование:

Abiatec

Солярка превращалась в кисель. Рассказы ямальского дальнобойщика

Главный герой с Александром Курцем, 1995 год. «Как-то подумал, что было бы неплохо запечатлеть наши рейсы, с тех пор стал брать в дорогу фотоаппарат».

Как дальнобойщики Салехардского рыбоконсервного завода мясо и рыбу в столицу округа доставляли.

Раньше таких зимников, как сейчас, не было. Но мы умудрялись ездить. Брали теплую одежду, еду, инструменты, заливали триста литров топлива в бак, еще шестьсот везли в кузове — про запас. Техника не выдерживала, люди иногда тоже. На маршрутах оставались самые выносливые. О них я и хочу рассказать накануне Дня автомобилиста, который отмечают в последнее воскресенье октября.

Впервые я пришел работать на Салехардский рыбоконсервный завод в 1965 году, до службы в армии. Определили в лесотарный цех. Пятнадцатилетний, худощавый, я носил 35-килограммовые ящики с гвоздями. А сам и пятидесяти не весил.

Во второй раз устроился в 1970 году. Водителем. И остался здесь на долгих тридцать лет. Как сейчас помню свою первую служебную машину — ГАЗ-63. Первый советский вездеход! Отправили меня за дальневосточной и прибалтийской рыбой в Лабытнанги, куда ее доставляли поездами. А я дороги не знаю. Приставили сопровождающего. До места мы с ним доехали без приключений, а на обратном пути спустило колесо. Вес груза немаленький — две тонны. Но делать нечего, пришлось домкратить и менять колесо на Оби.

Эту машину мы встретили в районе реки Пуйко. Хотели помочь, но никого вокруг не было. Видимо, ее на время оставили. Фото из архива Александра Гайнбихнера

В те времена мы ездили на юг округа: в Горки, Мужи. Возили всё необходимое: продукты, оборудование и многое другое. Однажды доставляли газовые баллоны.

Салехардский рыбоконсервный завод тогда был градообразующим предприятием. Свой Дом культуры, школа, детский сад, техучилище, в котором готовили кадры для предприятия. Комбинатом называли целый городской микрорайон. Это название сохранилось до сих пор, хотя завод уже давно сменил прописку.

А какой был масштаб! Складывалось впечатление, что местный аэропорт работает только на рыбозавод. Там постоянно дежурили две машины, и то не успевали вывозить весь груз. Чтобы не задерживать рейсы, грузчикам приходилось складировать рыбу на краю лётного поля.

В Лабытнанги стоял базовый холодильник для хранения. Однажды пригнали десять вагонов с рыбой. Пять из них разгрузили в холодильнике, другие пять пришлось поставить на территории вокзала. Разгружали их сразу после отправки поезда, чтобы освободить пути.

В пределах округа летом рыбу перевозили по рекам на «пэтээсках» (плавающих транспортерах), зимой — на самолётах АН-26.

«Апельсины» на снегу

Во времена перестройки завод, как и многие тогда промышленные организации, начал испытывать трудности и был вынужден перейти на хозрасчет. Постепенно сокращая производство, предприятие стало отказываться от авиаперевозок и от доли речного транспорта. Тогда-то у директора Николая Фёдоровича Фёдорова и появилась идея организовать бригаду шоферов, которые бы занялись северными перевозками на автомобилях повышенной проходимости. Он связался со специалистами Уральского автомобильного завода в Миассе. В обмен на рыбную продукцию они нам предоставили несколько машин.

Маршруты дальнобойщиков Салехардского рыбоконсервного завода в 1990-2000 годы. Ездили не только на север и северо-восток округа, но и на юг: в Горки, Мужи. Фото из архива Александра Гайнбихнера

Но сначала были организованы пробные рейсы до рыболовецких поселков. «Первооткрывателями» стали Геннадий Бойченко и Виктор Трайзе. На двух оранжевых самосвалах «Урал», которые мы прозвали «апельсинами», они отправились покорять снежную целину. Первая остановка для заправки была в Сюнай-Сале, вторая — в Новом Порту. Бак вмещал всего 200 литров топлива. Не все было гладко в том рейсе. Помню, Витя делился впечатлениями:

– Остановились на ночной отдых, машины, конечно, не заглушаем. Просыпаюсь, второй «апельсин» не гудит. Накинул одежду, подбегаю. Гена сидит в шубе: «Солярка загустела. Тебя будить не стал. Решил, пусть хоть один из нас выспится». Пришлось доставать паяльные лампы и отогревать бак.

Перед покупкой новых автомобилей Урал-4320 в 1988 году Фёдоров вызвал из Миасса несколько водителей-испытателей, чтобы они проверили эти машины в северных условиях. Уральцы были удивлены, проехав по нашим «дорогам», ведь таких зимников, как сейчас, не было. В придачу ко всему постоянные поломки.

– Зачем такая езда нужна? Не поспать, не поесть, еще и дороги нет, — говорили они. — Вот в Якутии хорошие зимники, вешки по пути стоят…

Тем не менее автомобили прошли испытания. Помимо них миасцы оставили нам жесткую сцепку, которой мы пользовались много лет: крепкая была, надёжная.

Дело Фёдорова продолжил следующий директор завода — Михаил Александрович Субарев. Он очень многое сделал для предприятия, ценил сотрудников.

На правой ноге ботинок, на левой — валенок

Бригадиром водительской бригады назначили Николая Абрамова. Грамотный специалист, хороший организатор. В рейсы мы ходили колоннами из пяти-семи автомобилей. В разные годы помимо меня водителями работали Фёдор Алымов, Георгий Биль, Геннадий Бойченко, Александр и Виктор Борны, Евгений Власов, Иван Даниляк, Алексей Кудрявцев, Александр Курц, Михаил Муратов, Николай Нигматулин, Владимир Риттер, Виктор Трайзе.

Трудно назвать это дорогой. Скорее, направление. Иногда мы ставили вешки, чтобы ориентироваться на обратном пути, но никогда их не находили. Позже узнали, что кочевники забирали жерди на дрова, ведь за Обской губой нет деревьев, только кустарники. Фото из архива Александра Гайнбихнера

В это время я и пересел на Урал-4320. Удачная модель, армейская. Ей не было цены, если попадала в умелые руки. Мы изучили машину от и до — много часов провели в гараже. Сами установили вторую дополнительную печку. Одна не тянула, ноги всегда были в сырости. Зато потом сидели в кабине в рубашках и ботинках. Однажды, правда, пришлось утепляться из-за сильного пронизывающего ветра. От двери дуло, и я надел на левую ногу валенок. Правая была в ботинке. Так и ехал в разной обуви.

Перевозками занимались с середины января до конца апреля. Самый длинный маршрут по доставке мясной продукции был до Сеяхи, рыбной — до Яптик-Сале. Часто бывали в Тазовском и Антипаюте. В основном загружались в бригадах Константина Окотэтто, Ивана Цеберняка и Николая Угли.

Очень многое зависело от погоды. На один рейс уходила примерно неделя. Если попадали в метели, то могли и задержаться. Так произошло в Мысе Каменном. Три раза пытались оттуда выехать, но из-за снега ничего не видели. Решили выдвигаться, когда стемнеет. Ехали на первой передаче со скоростью семь километров в час. Были похожи на караван гусей. Помню, выскачу из кабины, обойду вокруг — карданы крутятся, и снова внутрь запрыгиваю.

Как-то из-за непогоды нас не хотели выпускать из Тазовского. На градуснике -57, солярка превратилась в кисель. Но бригадир настоял — объяснил тазовчанам, что поедем колонной, и топлива хватит только на обратный путь без лишних простоев.

Поломки по дороге случались часто. Устраняли их в полевых условиях, несмотря на сильный мороз и метели. Если ломался редуктор, тащили технику до ближайшего посёлка и оставляли там, а на обратном пути забирали.

В дороге часто случались поломки. Приходилось ремонтировать, лежа на снегу. Позже это сказалось на здоровье. Фото из архива Александра Гайнбихнера

Бывало, машины проваливались в воду. Старались вытаскивать их сразу, но однажды грузовик пришлось оставить. Дело было у бухты Салета. Мы вернулись в Салехард, организовали бригаду для вымораживания, захватили балок — его повёз «Кировец». Добрались до места, оставили ребят в бухте. Пока загружались у рыбаков, бригада выдолбила машину. Но история на этом не закончилась. На обратном пути сломалась сцепка, пришлось перегруппироваться. Первый грузовик «долбил» дорогу, второй — тащил тот, который провалился. А третья и четвертая машины тянули балок двойной тягой. Завершал нашу процессию «Кировец».

До появления раций связь в Новом Порту держали через директора рыбозавода Валерия Александровича Самаркина, в Салехарде — через начальника радиостанции Николая Михайловича Шишакова. Перед нашим отъездом последний связывался с бригадами, чтобы узнать, как обстоят дела. Его позывной был «Норка». У бригад соответственно: «Норка 1», «Норка 2» и так далее. Метеосводки тоже узнавали через Шишакова.

С рациями стало удобнее, но работали они через раз. В одном рейсе почувствовал себя немым — меня никто не слышал.

С «ножкой Буша» в кабине

Как-то я вез сахар, и от тряски небольшая часть мешка вывалилась из кузова. Проверил — не сыпется. Вздохнул с облегчением — иначе пришлось бы разгружать целый ряд, ещё и снега намело. Остановился в посёлке чай попить. Вернулся, а мешок пустой. Видимо, ребятишки проткнули, сахар нацедили. После этого случая мы не стали заезжать на отдых в поселения. Чай пили в кабине КАМАЗа. Называли её своей столовой. Просторно и тепло.

Еду брали разную — кому что нравится. В 1990-е была мода на «ножки Буша». Помимо окорочков любили котлеты. Обязательно морс из брусники.

Помню, как-то с Иваном Даниляком выпили всю воду. Был очень тяжелый рейс. Жажда мучала. Выкинули огурцы из банки, набрали в нее снег и под печку поставили. Напились.

Спали тоже в машине: когда уставали или буран настигал. Чтобы не заглохнуть, увеличивали обороты, например, с 600 до 1000. Расстилали фуфайки, выравнивали место, и ложились. Было очень тесно, но по-другому никак. Часа через четыре просыпались и снова в путь. Иногда ориентировались по маякам, что на мысах стоят.

Слева направо: я, Николай Абрамов и Иван Даниляк. В кузов машины входило пять тонн груза. Это 150 мешков замороженной ряпушки, каждый по 30 килограммов. Фото из архива Александра Гайнбихнера

Ехали всегда до упора, пока глаза не начинали закрываться. Однажды я уснул за рулем. Приснилось, что передо мной закрывается шлагбаум. Наклоняюсь, чтобы не задеть его головой, и носом в руль. Слетел с дороги, но не завалился. Сразу проснулся.

Бывали настолько тяжелые рейсы, что от усталости не чувствовал спину, плечи выворачивало. Но через пару дней отдыха меня снова тянуло в дорогу. И неважно куда. Хоть в самую дальнюю бригаду рыбаков Николая Гуцу. Они находились немного севернее Яптик-Сале. Мы называли их «палатками», потому что рыбацкие балки, полностью покрытые снегом, напоминали палатки. Внутрь заходишь, как в тоннель. Один раз мы чуть не наехали на крышу балка — кругом белая равнина, и тут выскакивает мужичок с криком: «Вы чего?». А мы над ними стоим…

Иной раз в тундре попадались редкие находки. На фото — заброшенный самолёт недалеко от Мыса Каменного. В том же районе как-то нашли сгоревший вертолет. Фото из архива Александра Гайнбихнера

P.S. Несколько лет назад прошелся по территории, где был завод. Поспрашивал у прохожих, что они знают об этом месте. Большинство пожали плечами. И так мне стало обидно. Тогда вместе с Георгием Билем обратились к мэру города. В тот же вечер архитектор показал нам место, которое администрация готова выделить под сквер. В 2019 году здесь установили памятник осетру. Сейчас мечтаем, чтобы появился монумент, посвящённый людям: детям, старикам и женщинам, которые трудились на заводе в Великую Отечественную. И было бы здорово написать на нём: «Заводчанам-фронтовикам, труженикам тыла и детям войны, которые отдали все силы во имя победы».

Текст: Александр Гайнбихнер

Журнал «Северяне», №4 (93)

Авторы

Красный Север

Журналист

13:01, 02 января 2023

Темы

Архив журнала «Северяне»

Истории о грузоперевозках и дорожные истории

Содержание

57 акции

Мы любим истории о грузовиках.

Большинство водителей грузовиков любят вспоминать и иногда приукрашивать правду.

С давних времен дальнобойщики всегда любили рассказывать истории о грузоперевозках по своим CB-радиостанциям, в дороге, в ожидании на погрузочной площадке и вообще, когда наступает скука. Нет ничего лучше хорошей небылицы или истории о дальнобойщике, чтобы скоротать время.

Так как карьера водителя требует так много времени за рулем, у профессиональных водителей есть достаточно времени, чтобы придумывать довольно дикие истории.

Несколько наших любимых историй о грузоперевозках

Я вырос в Peterbilt 55-го года

Дэн Гарсия

Мой отец 22 года работал водителем в магазине Safeway. Наша семья также владела компанией Denver Pallet Co. Папа купил один из обычных грузовиков Peterbilt 1955 года выпуска Safeway, чтобы мы могли его перевозить.

Я и мой младший брат выросли на этом тракторе. Мы с Альбертом выросли, работая как мужчины в сфере производства поддонов. Наш папа был старым ковбоем из Вайоминга, поэтому, будучи молодым (10 и 8 лет), мы не остались без работы.

Мы работали 7 дней в неделю летом и во время школьных занятий, каждый день после школы и все выходные. Мы постоянно вывозили бывшие в употреблении поддоны из распределительного центра Safeway на нашу площадку, затем ремонтировали их и доставляли нашим клиентам в Колорадо и Вайоминге. Мы с братом учились водить грузовик на этом старом Peterbilt. Вот почему я говорю, что мы выросли в нем.

На этом тракторе в Safeway был охлаждаемый барабан, который был снят перед продажей.

Трактор был оснащен двигателем Cummins 220, трансмиссией 5 x 3, колесной базой 255 дюймов и (и, конечно же) рессорной подвеской. Этот трактор сделал из парня водителя – ВОДИТЕЛЯ с гидроусилителем руля. Нет кондиционера. Грузовик был оборудован шлифовальными машинами, установленными перед передней ведущей осью, что обеспечивает большую безопасность водителя и окружающих. (Трактор использовался в Западном отделении Safeway, что означало много подъемов в горах)

Что нам больше всего понравилось в нашем Пите? Смотрел, как папа водит машину, и учился ей водить. Он выглядел великолепно и был членом нашей семьи.

R.I.P. Дэн Гарсия-старший: водитель со стажем 44 года, 3,5 миллиона миль.

Спасибо Smart Trucking за этот сайт.

Связанные > Профессиональные водители грузовиков старой школы — господа на шоссе

Готово!

Кит, Нью-Джерси, США

Эта история от моего инструктора CDL, бывшего дальнобойщика.

Он обедает в ресторане на стоянке грузовиков. Дверь открывается, и на пороге стоит крупный мужчина. «Кто-нибудь здесь водит машину для [компании]?» — кричит он.

Нет ответа.

«Я СКАЗАЛ, ЕСТЬ ЗДЕСЬ ВОДИТЕЛЬ ОТ [компании]?!» Другой большой парень, сидящий за кабинкой и едящий, отвечает. «Ага. Я делаю.»

«Вы перекрываете полосу», — говорит водитель на подъезде. «Давай, двигай свою установку». Человек, который ест, игнорирует его. Мужчина в дверях ковыляет по комнате. Теперь он стоит над столом.

«Я сказал… вы блокируете полосу. Ты собираешься двигать свой грузовик? — Ага, — говорит сидящий парень, поднимая глаза. — Я перенесу. Он возвращается к своей еде. «…когда я уже закончил.»

На несколько мгновений в комнате воцарилась тишина.

Затем стоящий водитель берет все свое предплечье и вытирает все со стола. Тарелка, чашка, посуда, соль и перец… все падает на пол.

«ГОТОВО!» он кричит.

Потребовалось немало мужчин, чтобы разлучить их.

Связанные с этим > Научитесь говорить на CB Lingo, как дальнобойщик, давай!

НАСТОЛЬКО пропустил!

Остин

Вот одна из лучших историй о грузоперевозках, которые я знаю……

Около двух недель назад возле моего дома произошло очень страшное событие. Большой грузовик с буровой установкой попытался проехать по железнодорожным путям, но прицеп немного согнуло, и грузовик застрял!

При этом грузовик застрял на путях, ехал поезд, и я был уверен, что поезд вот-вот врежется в грузовик!

Но, слава богу, поезд смог остановиться очень быстро и не задел грузовик. Поезд должен был стоять там почти час, пока туда не приехали большегрузные эвакуаторы. Не знаю, зачем привезли низкорамный прицеп?

Я пытался помочь дальнобойщику, пока не приехали полиция и чиновники Южного Норфолка. Мы с дальнобойщиком размахивали руками и его оранжевым жилетом, чтобы привлечь внимание поезда, чтобы он остановился.

Это была очень опасная ситуация, и машинисту грузовика и поезду очень повезло, что поезд смог вовремя остановиться.

Похожие >Заслуживают ли уважения современные водители грузовиков?

Поезд мулов

Моя первая работа водителем грузовика.

Возвращаясь в свои воспоминания на несколько лет назад, я вспомнил, как впервые попал в индустрию грузоперевозок.

Во-первых, я дальнобойщик во втором поколении, и мой сын пошел по семейным стопам.

Однако у меня не было возможности научиться водить машину у отца. Как и многие дальнобойщики в наши дни, я ходил в школу вождения грузовиков.

Школа, в которую я ходил, находилась в Сан-Антонио, штат Техас. Любой, кто когда-либо проезжал через эту часть Техаса, знает, что самые высокие холмы здесь на самом деле не холмы!

Школа, однако, была качественной профессиональной школой CDL.

Сразу после того, как я закончил обучение водителю грузовика, я вернулся в западный Орегон, где я использовал своего отца в качестве ресурса и смог устроиться на работу водителем грузовика для перевозки чипсов, своего первого водителя грузовика. работа.

Здесь история становится интересной.

Мой ночной пробег был из Юджина, штат Орегон, в Кламат-Фолс, штат Орегон, через перевал Уилламетт. Этот перевал очень красивый, но при этом один из самых высоких перевалов в штате Орегон.

В дополнение к драме первой работы молодого водителя грузовика я имел наглость начать свою новую карьеру в середине декабря!

Со льдом и снегом приходилось бороться, и тот факт, что в школе я даже не видел комплекта цепей, не очень помогал. Представьте, как я впервые увидел пандусы сбежавших грузовиков!

Должен сказать, что я научился переключать передачи и рулить в центральном Техасе, но той зимой я научился по-настоящему « водить большой грузовик» на перевале Уилламетт!

Как ехать задним ходом в пробках Нью-Йорка

Этот случай произошел в 1973 году.

Трое из нас, дальнобойщиков, везли грузы в аэропорт имени Джона Кеннеди на тряпичных прицепах. Нам нужно было сделать остановку в Нью-Джерси, чтобы добраться до Нью-Йорка, поэтому мы все остановились у большого съезда «76 Truck Stop» в Нью-Джерси, чтобы заправиться.

Двое из нас заправлялись по льготному тарифу через дорогу, а одному парню пришлось использовать 76. Мы закончили, и мы его не видели, поэтому мы пошли в компанию, у которой мы должны были арендовать поездку, и подождали. немного для того, чтобы он появился.

Время поджимало, и нам нужно было уйти, чтобы успеть доставить товар вовремя.

Мы доставили товар и около 17:00 выехали из города.

Итак, это был мой «год новичка» , и я не знал, что штат Нью-Йорк измеряет высоту моста от бордюра до .

Когда я возвращался на BQE, я увидел несколько знаков, предупреждающих дальнобойщиков о том, что все, что выше 12 футов 8 дюймов, должно выйти через определенный выход.

Не зная ничего другого и понимая, что с луками, полностью выдвинутыми на тряпичной вершине, мы были как минимум 13 футов 6 дюймов. От выхода я пошел.

Теперь помните, что сейчас около 17:00 в Нью-Йорке , и я новичок.

Следующее, что я знаю, звонят колокола, потому что мы находимся в туннеле, и слишком высоко, чтобы войти в него .

Опять же, СЛИШКОМ ТУПОЙ, чтобы выбраться и опустить луки на тряпичной вершине, которая унесла бы 6 дюймов.

Потребовался час и 4 остановки, чтобы спросить копов, как вернуться на BQE! Позже мы вернулись на магистраль Нью-Джерси в зоне отдыха.

Имейте в виду, что мы НИКОГДА не видели нашего приятеля, пока он не постучал в наши двери на следующее утро!

Он не остановился, чтобы получить арендную плату за поездку, а отправился прямо в JFK и доставил товар.

Перенесемся на два года вперед.

Однажды мы с группой сидели в комнате водителя, и я наконец услышал «Пол Харви» версию доставки JFK .

Другой водитель сделал то же самое, что и я, вышел на том же выходе и оказался в том же затруднительном положении.

Вот как он выбрался из этого когда он тоже оказался на эстакаде, под которой не смог пройти.

Когда он не смог остановить машины, чтобы дать задний ход, он вышел, вызвал полицию и сказал: «Здесь тупой водитель грузовика блокирует движение. Вы можете попросить кого-нибудь помочь разблокировать трафик?»

Вы знаете «ОСТАЛОСЬ ИСТОРИИ»!»
Так выглядел его грузовик, только зеленый.

Кстати, его звали Джимми Блевинс, и мы поехали на Рассел Трансфер из Роанока, штат Вирджиния.

Эд Мартин
(Флетчер, Северная Каролина)