Виды сообщений. Прямое и смешанное сообщение
Существуют 2 типа современных грузоперевозок:
— прямое сообщение;
— смешанное сообщение.
Прямое сообщение — это грузоперевозка по 1 транспортному документу, выполняющему функции Договора Перевозки. И если в прямое сообщение включаются одна/несколько перегрузок, то документ вместе с грузом просто-напросто передают на следующий вид транспорта, и он следует до пункта назначения.
В смешанном сообщении должна присутствовать хотя бы 1 перегрузка, при этом стороны заключают новый договор грузоперевозки, определяющий отношения между сторонами транспортного процесса. Если же смешанное сообщение производят 1 видом транспорта (к примеру, с 1 судна на другое или с 1 автомобиля на другой), то это не повлияет на составление договора перевозки.
Понятие «международной смешанной перевозки» должно включать в себя взаимдействие хотя бы 2х различных видов транспорта.
Вот некоторые виды грузоперевозок, встречающиеся в смешанном международном собщении:
— Море-Воздух: за счет низкой стоимости морской перевозки и высокой скорости авиации происходит значительная экономия перевозки. Ее применяют в торговле дорогостоящих электротоваров и сезонных товаров, она достаточно популярна в торговом пути Дальний Восток–Европа.
— Воздух-Дорога: воздушный транспорт используют для межконтинентльных перелетов, а автомобили уже производят доставку или же отгрузку товаров непосредственно в аэропорт.
— Железная дорога–Внутрение воды–Море: довольно распространенная при межконтинентальном сообщении логистическая цепочка.
— Сухопутный мост: часть маршрута грузоперевозки составляет вид грузоперевозки Море–Суша или Море–Суша–Море. Ну, а железной дороге, со стороны морскго перевозчика, который оформил сквозной коносамент, оплачивается единая ставка. Такой тип перевозок очень популярен в таких международных перевозках, как Европа–Дальний (и Средний) Восток, через Атлантику, Тихоокеанское побережье Америки, или же по Транссибирской контейнерной системе.
— Минимост: перевозка контейнеров, согласно единому сквозному коносаменту, выдаваемому морским перевозчиком 1 страны до порта другой. А далее груз следует уже по железной дороге, до портового терминала самой последней страны. В этом случае, железная дорога от морскго перевозчика получит единую ставку буквально за каждый контейнер.
Статья опубликована по материалам сайта http://www.mtk-trade.com/
Ст. 788 ГК РФ. Прямое смешанное сообщение
Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
См.
все связанные документы >>>
1. Существует две характерные особенности прямой смешанной перевозки:
— она осуществляется по единому транспортному документу, выписанному на весь путь следования;
— в перевозке участвуют два и более вида транспорта.
Соглашения об организации прямых сообщений между группами железных дорог и предприятиями водного транспорта заключались еще в середине 70-х годов XIX в. В настоящее время разработан, но пока не принят закон о смешанных (комбинированных) перевозках. До его принятия следует руководствоваться правилами, установленными транспортными уставами и кодексами (гл. XIV КВВТ РФ, гл. V УЖТ РФ). В перспективе должны получить развитие прямые смешанные перевозки пассажиров и багажа.
К разновидностям прямой смешанной перевозки грузов относят мультимодальную, комбинированную, контрейлерную, роудрейлерную (бимодальную) и лихтерную перевозки.
Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке в прямом смешанном сообщении, а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, в частности узловыми соглашениями (ст. 799 ГК РФ). Передача груза с одного вида транспорта на другой подтверждается передаточным актом. Пунктами перевалки груза может быть не любая железнодорожная станция (автостанция) или порт (аэропорт), а только те из них, которые названы в качестве таковых в опубликованных сборниках правил перевозок и тарифов федеральных органов исполнительной власти в области транспорта соответствующих видов.
Для исполнения части своих обязательств, возникающих из договора перевозки в прямом смешанном сообщении, первый перевозчик привлекает третьих лиц, в качестве которых выступают транспортные организации иных видов транспорта (п. 1 ст. 313 ГК РФ).
2. Договор прямой смешанной перевозки грузов обладает рядом особенностей, одной из которых является особый перечень грузов, которые могут быть предъявлены к такой перевозке (ст.
ст. 106 КВВТ РФ, ст. 68 УЖТ РФ). Например, не допускается предъявление для таких перевозок незамаркированных, а также некоторых видов скоропортящихся и опасных грузов. Особые правила предусмотрены транспортными уставами и кодексами относительно сроков доставки грузов (ст. ст. 71, 72 УЖТ РФ).
В соответствии со ст. ст. 114 КВВТ РФ, 79 УЖТ РФ, ответственность за несохранность грузов до передачи их в портах перевалки лежит на сдающей грузы стороне, после передачи — на стороне, принявшей грузы. При установлении вины конкретного перевозчика в утрате, недостаче или повреждении (порче) грузов ответственность возлагается на этого перевозчика. В случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик (соответствующего вида транспорта), выдающий грузы.
3. Применимое законодательство:
— ВзК РФ;
— КВВТ РФ;
— КТМ РФ;
— УАТиНГЭТ;
— УЖТ РФ.
4. Судебная практика:
— Постановление Президиума ВАС РФ от 29.
— Постановление Президиума ВАС РФ от 31.10.95 N 6755/95.
Договор прямой смешанной перевозки груза с участием морского транспорта
Следует отметить, что в законодательстве о морском транспорте нашей страны перевозкам в прямом смешанном сообщении особого внимания не уделялось. Так, в КТМ СССР 1968 г. об этих перевозках кратко упоминается дважды: в ст. 5, в которой говорилось о том, что правила перевозок грузов в прямом смешанном и прямом водном сообщении утверждаются Минморфлотом совместно с министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся соответствующие виды транспорта, и в ст. 62, в которой говорилось о перечне портов, осуществляющих перевалку грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, и об условиях перевалки, которые устанавливаются Минморфлотом совместно с министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся соответствующие виды транспорта. Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденные в 1956 г.
В КТМ РФ о прямых смешанных перевозках вообще не упоминается. Обновление российского законодательства в данной области началось с принятия Гражданского кодекса РФ. В главу 40 «Перевозка» сразу же после статей, посвященных договору перевозки груза (ст. 785), договору перевозки пассажира (ст. 786), договору фрахтования (ст. 787), помещена статья под названием «Прямое смешанное сообщение». Если каждая из приведенных выше статей начинается с определения договора (например, по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз в пункт назначения, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату), то согласно ст. 788 взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
Из ст. 788 следует, что взаимоотношения транспортных организаций при смешанных перевозках, а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных перевозках.
Если договор прямой смешанной перевозки груза является самостоятельным договором, то закон в первую очередь должен содержать определение этого договора, его сторон, прав, обязанностей и ответственности сторон за невыполнение обязательств, вытекающих из этого договора.
Что касается взаимоотношений транспортных организаций при осуществлении прямых смешанных перевозок, то они, несомненно, заслуживают правового регулирования на соответствующем уровне, однако вряд ли есть необходимость возводить большинство положений правил перевозки грузов в прямом смешанном сообщении в ранг федерального закона.
Полностью обновлено транспортное законодательство:
— в 1997 г. принят Воздушный кодекс РФ;
— в 1999 г. — Кодекс торгового мореплавания РФ;
— в 2001 г. — Кодекс внутреннего водного транспорта РФ;
— в 2003 г. — Устав железнодорожного транспорта РФ;
— в 2007 г. — Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (вступил в силу с 13.05.2008).
В настоящее время лишь на железнодорожном и внутреннем водном транспорте сохранена регламентация перевозок грузов в прямом смешанном сообщении (глава V УЖТ и глава XIV КВВТ).
Согласно ст. 65 УЖТ перевозки грузов осуществляются в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия железнодорожного транспорта с водным (морским, речным), воздушным, автомобильным транспортом.
Часть первая ст. 66 УЖТ содержит два существенных отклонения от ст. 788 ГК РФ. Согласно ГК, взаимоотношения транспортных организаций определяются соглашениями, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных перевозках. В УЖТ в соглашениях определяется только порядок организации этих перевозок, однако такие соглашения заключаются как на основании законодательства РФ, так и в соответствии с главой V УЖТ.
Согласно последней части ст. 66, положения кодексов и других федеральных законов, уставов, правил и т.д., регулирующих перевозки грузов транспортом соответствующего вида, применяются лишь в части, не предусмотренной УЖТ.
Согласно ст. 79, при установлении стороны, виновной в утрате, недостачи или повреждении груза, ответственность несет виновная сторона.
Ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы. При этом указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющий перевалку грузов организации, по вине которой допущены утрата, недостача или повреждение (порча) грузов.
Поскольку КТМ не содержит норм, регулирующих перевозку грузов в прямом смешанном сообщении, то высока вероятность в случае обнаружения утраты, недостачи или повреждения грузов при их выдаче организацией морского транспорта предъявления требования, основанного на УЖТ.
Многие положения главы XIV КВВТ почти дословно воспроизводят нормы ТУЖД (который действовал до принятия УЖТ).
Так, ст. 104 соответствует ст. ст. 65 — 79 УЖТ. Правда, в п. 2 ст. 104 указывается, что в части, не предусмотренной КВВТ, могут применяться кодексы, правила и т.д. соответствующих видов транспорта, в то время как такая же норма содержится в УЖТ. Поскольку УЖТ принят позже, чем КВВТ, возможно, коллизия будет разрешена в пользу УЖТ.
В ст. 114 КВВТ более четко сформулирован вопрос ответственности организаций внутреннего водного транспорта и организаций транспорта других видов за несохранность грузов, принятых для перевозки в прямом смешанном сообщении: эта ответственность определяется соответствующими транспортными уставами и кодексами.
При установлении вины транспортных организаций в утрате, недостаче или повреждении груза ответственность несут указанные организации.
Следует указать, что правила главы V УЖТ и правила главы XIV КВВТ действуют до вступления в силу федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
Что касается унифицированных норм международного частного права, призванных регулировать прямые смешанные перевозки грузов, то целесообразно кратко остановиться на процессе их создания. В 1956 г., когда принималась Конвенция о договоре международной дорожной перевозке грузов (КДПГ), проект которой разрабатывался в ЮНИДРУА (Международный институт по унификации частного права, Рим), вопрос ответственности при перевозке с участием различных видов транспорта получил практическое решение.
Так, согласно ст. 2 Конвенции (в настоящее время действует Конвенция КДПГ, принятая в 1978 г.), когда транспортное средство, содержащее груз, часть пути перевозит по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушному пути, груз с транспортного средства не перегружается, Конвенция КДПГ применяется ко всей перевозке в целом.
Однако, если будет доказано, что ущерб причинен во время перевозки, осуществляемой другим видом транспорта, и был вызван событием, которое могло произойти только во время и по причине перевозки, осуществляемой этим другим видом транспорта, ответственность автомобильного перевозчика определяется не Конвенцией КДПГ, а таким образом, которым бы определялась ответственность перевозчика другого вида транспорта, в соответствии с императивными нормами закона о перевозке груза этим видом транспорта (при отсутствии таких норм применяются нормы КДПГ).
В 1957 г. ЮНИДРУА создал специальную рабочую группу для разработки проекта Конвенции о международных смешанных перевозках, в основу которого легли бы соответствующие положения Конвенции КДПГ. Эта работа была завершена в 1965 г., однако в этом же году Международный морской комитет (ММК) принял решение о создании такого же проекта конвенции с участием морского транспорта.
В этой связи ЮНИДРУА отложил окончательное решение по своему проекту, поскольку существование двух параллельных проектов было бы нецелесообразным.
Работа в ММК завершилась принятием на Токийской конференции в 1969 г. проекта Конвенции о смешанных перевозках, получивших название «Токийские правила». Эти Правила должны были применяться факультативно и только в том случае, если перевозка осуществляется по крайней мере двумя видами транспорта, из которых одним видом транспорта является морской.
В Токийских правилах впервые получила отражение концепция оператора смешанной перевозки (ОСП) — лица, непосредственно заключающего договор с отправителем и несущим ответственность за утрату или повреждение груза, независимо от того, на какой стадии перевозки они произошли. Оператор, в свою очередь, заключает договоры с соответствующими перевозчиками, которые несут ответственность непосредственно перед ним.
Ответственность ОСП в основном базировалась на Гаагских правилах. В том случае, если известно, на каком участке смешанной перевозки произошла утрата, повреждение или задержка в доставке груза, применялась т.н. сетевая система: ОСП несет ответственность на основании императивных норм международной конвенции или национального законодательства, которые должны были бы применяться, если бы истец заключил непосредственно с ОСП договор в отношении этой стадии (этапа) перевозки.
По инициативе Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии в Риме в 1969 — 1970 гг. состоялись две конференции «круглого стола», на которых произошло объединение двух проектов (новый проект в основном базировался на Токийских правилах).
После рассмотрения на четырех сессиях группы экспертов ИМКО/ЕЭК окончательный проект Конвенции был принят в Лондоне в ноябре 1971 г. и получил известность как проект Конвенции ТСМ (Transport Combine de Merchandises). Попытка вынести этот проект для принятия на Конференции ООН/ИМКО по контейнерным перевозкам, которая состоялась в Женеве в ноябре — декабре 1972 г., успехом не увенчалась. Конференция лишь приняла специальную резолюцию N 7, в которой она просила ЭКОСОС ООН создать Межправительственную группу для подготовки проекта Конвенции о международных смешанных перевозках. Такая подготовительная группа была учреждена в ЮНКТАД в мае 1973 г.
Что касается проекта Конвенции ТСМ, то в этом же 1973 г. Международной торговой палатой были приняты Унифицированные правила для документа смешанной перевозки.
Эти Правила были основаны на проекте Конвенции ТСМ и применялись путем выдачи документа смешанной перевозки. На основе этих Правил создавались документы БИМКО (Комбидок, Комбикомбил, коносамент ФИАТА).
Работа правительственной группы ЮНКТАД завершилась в 1980 г. принятием Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов. Эта Конвенция до настоящего времени в силу не вступила. Существуют различные объяснения, почему так случилось.
По нашему мнению, одной из основных причин является та, что многие положения Конвенции 1980 г. базируются на Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские правила»). Эти Правила создавались по решению ЮНКТАД и направлены на ужесточение ответственности морского перевозчика. Хотя Гамбургские правила вступили в силу, их участниками являются, как правило, небольшие государства, государства, не имеющие выхода к морю, и некоторые другие.
Кроме того, в Конвенции 1980 г. одобрена не «сетевая система» ответственности ОСП, а т.
н. единая система (за исключением ограничения ответственности ОСП, когда применяется более высокий предел, если известно место (этап) причинения ущерба). Международная торговая палата в 1991 г. предприняла попытку адаптировать положения Конвенции 1980 г. и сделать их более приемлемыми для деловых кругов. Совместно с Секретариатом ЮНКТАД приняты Унифицированные правила для документа на смешанную перевозку (вступили в силу с 01.01.1992, публикация ICC N 481). Хотя Унифицированные правила базируются на Конвенции 1980 г., они содержат дополнения, учитывающие специфику перевозок грузов морским транспортом. Уже создаются транспортные документы на основе Унифицированных правил (см. Коносамент Multidoc-95, коносамент ФИАТА на смешанную перевозку груза).
В настоящее время идет подготовка проекта федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. В концепции разработки этого закона отмечается, что действующие в России нормы не в полной мере учитывают опыт международного подхода к регулированию перевозки груза в прямом смешанном сообщении, что препятствует сближению правовых систем Российской Федерации и других государств в этой области, что оказывает существенное влияние на процессы интеграции национальной транспортной сети в мировую транспортную сеть.
Многие положения Унифицированных правил 1991 г. могут служить основой для соответствующих норм разрабатываемого закона, во всяком случае в той его части, которая будет относиться к регулированию международных комбинированных перевозок грузов. Российские судовладельцы могут использовать коносамент Multidoc-95, разработанный Балтийским и международным морским советом (БИМКО). Согласно п. 2 общих условий коносамента, под договором смешанной перевозки понимается договор перевозки груза по крайней мере двумя видами транспорта. Коносамент на смешанную перевозку означает документ, подтверждающий заключение договора смешанной перевозки (коносамент может быть заменен данными электронного обмена, поскольку это допускается нормами применимого права).
Оператором смешанной перевозки (ОСП) является любое лицо, заключившее договор смешанной перевозки и принявшее на себя ответственность за ее исполнение в качестве перевозчика. В то же время под перевозчиком понимается лицо, которое фактически осуществляет или принимает на себя обязательство осуществить перевозку или часть перевозки, независимо от того, является ли он оператором смешанной перевозки или нет.
Это определение призвано подчеркнуть различие между фактическим перевозчиком, который не является ОСП и самим ОСП.
Оператор вправе осуществлять перевозку груза любым разумным способом и любыми разумными средствами, методами и путями. Если перевозка включает в себя морскую перевозку, судно может плавать с лоцманом или без него, становиться в сухой док, осуществлять буксировку и т.д. Коносамент содержит обычные правила перевозки, в том числе положения, относящиеся к описанию груза, опасным грузам, порядку доставки и выдачи груза получателю, фрахту и залоговому праву на груз и т.д.
Особый интерес представляют положения части III Коносамента «Ответственность ОСП». Согласно п. 10, ОСП несет ответственность за груз с момента их приема и до выдачи получателю. За исключением случаев, предусмотренных в п. п. 11 и 12 (см. ниже), оператор несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в ведении ОСП, если он не докажет, что причиной, вызвавшей или способствовавшей утрате, повреждению или задержке в доставке, стала вина не самого ОСП, его служащих или агентов или любых других лиц, за действия или упущение которых ОСП несет ответственность.
Однако ОСП не несет ответственности за задержку в доставке, если получатель в момент получения груза не сделает письменного заявления о заинтересованности в своевременной доставке и получение этого заявления не было подтверждено ОСП в письменной форме. Задержка в доставке имеет место, когда груз не был доставлен в четко оговоренные сроки, а при отсутствии такого соглашения — в пределах срока, который было бы разумно требовать от ОСП с учетом конкретных обстоятельств.
Согласно п. 11 Коносамента ОСП не несет ответственность за утрату, повреждение груза или задержку в его доставке, если груз перевозился морем или по внутренним водным путям и когда такая утрата, повреждение или задержка с доставкой груза были вызваны действиями или упущениями в судовождении или управлении судном капитана судна, другими членами экипажа судна либо лоцмана. Нетрудно заметить, что указанная формула (навигационная ошибка) содержится в ст. 167 КТМ. ОСП освобождается также в случае причинения ущерба в результате пожара, возникшего не по вине самого перевозчика, а также в случаях, перечисленных в п.
п. c — n п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил (см. § 5 настоящей главы, статью 166 КТМ). В том случае, если утрата или повреждение груза произошли в результате немореходности судна, ОСП должен доказать, что им была проявлена должная заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса.
Положения об ограничении ответственности ОСП (п. 12 Коносамента) сводятся к следующему:
если характер и стоимость груза не были объявлены грузоотправителем до принятия ОСП груза в свое ведение и не были включены в коносамент, ОСП не несет ответственность за утрату или повреждение груза в размере, превышающем 666,67 единиц специальных прав заимствования (СПЗ) за место или 2 СПЗ за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (в том случае, если применяется закон США о перевозке грузов морем 1936 г., лимит составляет 500 долларов США за место или обычную фрахтовую единицу). Когда контейнер, поддон или подобное средство транспортировки загружено более чем одним местом или единицей груза, места или другие единицы груза перечислены в коносаменте в качестве загруженных на подобное приспособление для транспортировки, считаются местами или единицами.
За исключением указанного, подобное приспособление для транспортировки считается местом или единицей. Если смешанная перевозка в соответствии с договором не включает перевозку грузов морем или по внутренним водным путям, ответственность ОСП ограничивается размером, не превышающим 8,33 СПЗ за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.
Когда утрата или повреждение груза произошло на конкретном участке перевозки, на котором в соответствии с примененной международной конвенцией или императивной нормой национального права применяется другой размер ограничения ответственности, ограничение ответственности ОСП определяется соответствующей конвенцией или нормами национального права. В том случае, если ОСП несет ответственность за утрату в результате задержки в доставке или за последствия в такой задержке, иные, чем утрата или повреждение груза, ответственность ОСП ограничивается суммой, не превышающей размер фрахта в соответствии с договором смешанной перевозки. Общая ответственность ОСП не превышает ограничения ответственности за полную утрату груза.
Согласно п. 4 условий коносамента ОСП освобождается от ответственности, если иск не будет предъявлен в течение 9 месяцев с даты доставки груза, или даты, когда должен был быть доставлен, или даты, когда доставка груза дает право грузополучателю считать груз утраченным. Споры, вытекающие из договора смешанной перевозки груза на основании коносамента Multibill 95, должны рассматриваться в суде и в соответствии с правом места, в котором находится постоянная резиденция ОСП.
В будущем для правового регулирования перевозок грузов в смешанном сообщении с участием морского транспорта могут быть использованы положения новой Конвенции о договорах полностью или частичной морской международной перевозки грузов. Указанная Конвенция была разработана в рамках ЮНСИТРАЛ и принята на 63 сессии Генеральной Ассамблеи ООН в 2008 г. Конвенция призвана заменить все существующие международные унифицированные нормы, применяемые в настоящее время при морской перевозке грузов (Гаагские правила, Правила Висби, Гамбургские правила).
Вполне вероятно, что новая Конвенция получит наименование «Роттердамские правила» (по месту ее открытия для подписания). Согласно ст. 1 Конвенции «договор перевозки» означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевести груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке. Что касается ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза при перевозке до или после морской перевозки, то здесь явно обнаруживаются принципы «сетевой системы». Так, согласно ст. 26, если утрата или повреждение груза или событие или обстоятельство, ведущее к задержке в его сдаче, возникают в период ответственности перевозчика, однако только до момента его погрузки на судно или только после момента его выгрузки с судна, то положения настоящей Конвенции не имеют преимущественной силы по сравнению с положениями другого международного документа, которые на момент такой утраты, повреждения или события или обстоятельства, ведущего к задержке:
а) в соответствии с положениями такого международного документа применялись бы в отношении всех или любых видов деятельности перевозчика, если грузоотправитель заключил с перевозчиком отдельный и прямой договор, касающийся конкретной стадии перевозки, на которой возникла утрата или повреждение груза или событие или обстоятельство, ведущее к задержке в его сдаче;
б) конкретно предусматривает ответственность перевозчика, ограничение ответственности или срок для предъявления иска;
в) не могут быть нарушены на основании договора или вообще либо в ущерб грузоотправителю согласно такому документу.
Разумеется, возможность широкого применения положений новой Конвенции к прямым смешанным перевозкам может быть оценена лишь после ее вступления в силу.
Статьи по теме:
Статья 788. Прямое смешанное сообщение « Гражданский кодекс Российской Федерации
Опубликовано 27-12-2010Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
Комментарий к статье 788
1. Для сообщения, именуемого прямым смешанным, характерно: а) участие в перевозке грузов, пассажиров и багажа разных (не менее двух) видов транспорта; б) осуществление перевозки по единому транспортному документу на весь путь следования груза, пассажира, багажа из пункта отправления в пункт назначения.
В соответствии с ГК регулировать такие перевозки должен закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. Такого закона пока нет. Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении регулируются нормами транспортных уставов: УЖТ (ст. ст. 65 — 79), КВВТ (ст. ст. 104 — 114), УАТ (ст. ст. 105 — 123). В КТМ и ВК нормы о прямом смешанном сообщении отсутствуют. Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении разрабатываются и утверждаются согласно ст. 66 УЖТ и ст. 104 КВВТ совместно федеральными органами исполнительной власти в области соответствующих видов транспорта. Пока новые правила не утверждены, действуют правила, утвержденные транспортными министерствами и ведомствами СССР и РСФСР, в той мере, в какой они не противоречат законодательству РФ. Такими правилами, в частности, являются Правила перевозок грузов в прямом железнодорожно-водном сообщении, утвержденные Минморфлотом СССР, МПС СССР, Минречфлотом РСФСР.
Договор прямой смешанной перевозки заключает транспортная организация, начинающая перевозку.
Транспортные организации иных видов транспорта участвуют в прямом смешанном сообщении в качестве соперевозчиков. В отношениях с грузоотправителями и грузополучателями участники прямой смешанной перевозки выступают как единый перевозчик. Имущественная ответственность за утрату, недостачу, повреждение груза до передачи их в пунктах перевалки лежит на сдающей стороне, а после перевалки — на стороне, которой переданы грузы.
2. Взаимоотношения между транспортными организациями и порядок организации перевозок в прямом смешанном сообщении при перевозке грузов, пассажиров, багажа определяются в соответствии с комментируемой статьей соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. В этом законе следует предусмотреть право заключать договор перевозки в прямом смешанном сообщении как транспортным организациям, так и иным организациям (иным лицам), обладающим лицензией на осуществление подобного вида перевозочной деятельности.
Таким лицом может быть, например, транспортный экспедитор. В Конвенции ООН о смешанных (комбинированных) перевозках грузов 1980 г. лицо, заключающее договор смешанной перевозки, именуется оператором. Россия не ратифицировала данную Конвенцию ООН. Однако полезные положения Конвенции можно воспроизвести в законе о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
Пока нет закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках грузов, соглашения о прямом смешанном сообщении должны заключаться организациями разных видов транспорта в соответствии с правилами о заключении договоров, установленными ГК (гл. 28).
Учебники по экономике |
7.1. Перевозка грузов с использованием нескольких видов транспорта. Понятие прямого смешанного сообщения Смешанным сообщением называется такой вид перевозки, когда для обеспечения процесса транспортировки требуется два вида транспорта. |
Автомобильный транспорт взаимодействует со всеми видами транспорта, в том числе, и с железнодорожным, обеспечивая перевозку «от двери до двери», если на предприятии нет подъездных путей от магистрального железнодорожного транспорта.
Единые технологические процессы предусматривают организацию, управление и контроль над следующими видами транспортных операций:
;
Это, в свою очередь, влечет за собой возникновение дополнительных транспортно-правовых вопросов, связанных с особенностями организации таких перевозок и регулирования взаимоотношений различных видов транспорта, участвующих в определенной перевозке. Поэтому между различными транспортными организациями федерального уровня заключаются соглашения, в которых оговариваются права и обязанности сторон по организации и проведению работ, связанных с перевозкой грузов.
В этом случае порты принимают прибывший груз на временное хранение, а впоследствии запрашивают грузоотправителя о возможности переадресовки груза или о сдаче его на месте в порту перевалки.
Почему вам следует избегать смешанных сообщений на работе
«Нет никакой путаницы, я все ясно выразился!»
Так провозгласил мой клиент в разговоре прошлым летом, когда я помогал оценить неэффективность сотрудника, недавно переведенного на новую должность.
Мой клиент сделал это заявление, когда я обратил его внимание на то, что его сотрудник сказал мне, что его смущает то, что от него ожидают в этой новой роли.
На прошлой неделе с другим клиентом я узнал, что новый начальник, у которого были конфликты со своими непосредственными подчиненными, оценивает работу по гораздо более высоким стандартам, чем ее предшественник.
Связанный: Святой Грааль мотивации на рабочем месте
Кажется, когда произошла смена менеджеров, мало кто говорил об изменении стандартов и ожиданий.
На прошлой неделе, когда я проводил семинар, 30 профессионалов бизнеса в аудитории разразились коллективным стоном, сопровождаемым кивками, когда я спросил, сталкивался ли кто-нибудь с «неоднозначными сообщениями» от руководства на своем рабочем месте.
В большинстве проблем на рабочем месте обвиняют общение.
Тем не менее, эта проблема «общения» редко определяется таким образом, чтобы ее можно было эффективно решить. По этой причине она не решается, в результате чего одни и те же проблемы продолжают проявляться на рабочем месте в разной степени.
Руководителям организаций не нужно ничего делать, кроме как спрашивать сотрудников о конкретных примерах смешанных сообщений в их рабочей среде.
При первом запросе ответа может быть немного, потому что сотрудники не будут знать, как идентифицировать эти смешанные сообщения, даже если они сталкиваются с ними ежедневно.
Связанный: Как личный помощник может помочь вам стать еще лучше
Но при расследовании смешанных сообщений на рабочем месте руководители организаций должны просить, чтобы расследование продолжалось, и просить сотрудников начинать выявлять «смешанные сообщения» всякий раз, когда и где бы что-то ни привлекало их внимание.
В зависимости от культуры организации эти смешанные сообщения руководителей на рабочем месте может быть трудно обнаружить.
Сотрудники могут с подозрением относиться к тому, чтобы доводить эти воспринимаемые смешанные сообщения до сведения начальства, опасаясь возмездия.Кроме того, могут быть другие проблемы, вызывающие низкий уровень доверия на рабочем месте, которые заставляют людей сдерживаться.
Таким образом, лидеры должны проявлять готовность выслушивать примеры смешанных сообщений, даже если они являются виновниками, и продолжать просить, чтобы до их сведения доводились дополнительные примеры.
Со временем такой подход приведет к двум результатам:
- Будет получено огромное количество знаний о собственном стиле общения лидеров, а также об общении в организации.
- На рабочем месте будет развиваться значительно более высокий уровень доверия, что повысит производительность на всех уровнях организации.
Это два результата, в которые должны инвестировать все организации.
Связанный: 3 способа, которыми интроверты могут повысить свой личный бренд
Не отправляйте смешанные сообщения своим клиентам, если хотите сохранить их бизнес
Гетти ИзображенийЧто интегрированный маркетинг может сделать для вашего бизнеса.
Как владелец бизнеса вы стремитесь максимально эффективно общаться с клиентами.
Маркетинг может быть запутанным, трудоемким и часто дорогостоящим без плана и руководства. Именно здесь интегрированный маркетинг может помочь вашему бизнесу, позволяя вашим маркетинговым ресурсам развиваться дальше.
Интегрированный маркетинг — это подход к созданию консолидированного и беспрепятственного взаимодействия потребителей с вашим бизнесом. Он переходит от одномерного к трехмерному, объединяя все аспекты маркетинговой коммуникации, такие как реклама, стимулирование сбыта, связи с общественностью, прямой маркетинг и социальные сети, посредством их соответствующего сочетания тактик, методов, каналов, средств массовой информации и действий. .Интегрированный маркетинг позволяет всем вместе работать как единая сила.
Этот процесс предназначен для обеспечения согласованности всех стратегий обмена сообщениями и коммуникации по всем каналам, ориентированным на клиента. Это помогает клиентам пройти через различные этапы процесса покупки, часто сокращая процесс.
Интегрированный маркетинговый подход имеет много преимуществ для вашего бизнеса, например:
▪ Усиление бренда за счет интегрированного подхода поддерживает силу и постоянство вашего бренда, способствует узнаваемости и доверию потребителей.
▪ Рентабельность интегрированного маркетинга позволяет одной кампании охватывать различные каналы, снижая затраты на контент, графику и фотографии.
▪ Расширение диапазона за счет использования этого подхода обеспечивает охват большей аудитории благодаря тому, как сегодня потребители потребляют медиа и сообщения. — Взаимодействие с брендом увеличивается, когда потребители доверяют вам. Они становятся вашими клиентами, особенно когда видят это по разным каналам; исследования показывают, что средняя вовлеченность увеличивается на 24%, когда контент публикуется на двух или трех каналах.
▪ Увеличение доходов происходит при развертывании интегрированной маркетинговой стратегии, поскольку совокупный эффект эффективности затрат и большей вовлеченности способствует увеличению прибыли.
На самом фундаментальном уровне централизованное сообщение оказывает большее влияние, чем множество разрозненных сообщений от брендов. Интегрированный маркетинг прорезает шум.
Сотни единиц маркетингового контента ежедневно выбрасываются на потребителей.
Они перегружены и отключаются. Примером могут служить бренды во время Суперкубка НФЛ.Многие бренды проявляют творческий подход, и часто это творчество не может передать идентичность бренда и ключевые сообщения. Хотя вы можете помнить рекламу, вы можете не узнать бренд. И это не очень хорошо, когда вы вкладываете свои ценные ресурсы. С другой стороны, подумайте о том, какие бренды вы знаете лучше или хуже. Подумайте о рекламе юридических фирм по травмам. Это может быть достойно съеживания, но, тем не менее, я уверен, вы можете назвать номер телефона. Вот что делает интегрированный маркетинг.
Бренд одновременно объединяет свой имидж, развивает диалог и питает отношения с покупателями.Это создает лояльность клиентов, удерживая их в памяти. Это важно, учитывая, что в каждом бизнесе есть конкуренция, и эта способность оставить вас в их глазах положительной, дает вам конкурентное преимущество в долгосрочной перспективе.
Кроме того, интегрированный маркетинг с его последовательными сообщениями делает его более достоверным, снижая риск для покупателя.
Это затем сокращает поиск товаров или услуг. Люди менее склонны сравнивать, когда они знают бренды.
Работайте умнее, а не усерднее, достигая своих бизнес-целей.
Эта статья была первоначально опубликована 7 декабря 2018 г., 9:27.
Смешанные сообщения вызывают путаницу и драму на многих рабочих местах — Блог о личном брендинге
«Нет никакой путаницы, я ясно выразился!»
Так провозгласил мой клиент в разговоре прошлым летом, когда я помогал оценить неэффективность сотрудника, недавно переведенного на новую должность.
Мой клиент сделал это заявление, когда я обратил его внимание на то, что его сотрудник сказал мне, что его смущает то, что от него ожидают в этой новой роли.
На прошлой неделе с другим клиентом я узнал, что новый начальник, у которого были конфликты со своими непосредственными подчиненными, оценивает работу по гораздо более высоким стандартам, чем ее предшественник.
Кажется, когда произошла смена менеджеров, мало кто говорил об изменении стандартов и ожиданий.
На прошлой неделе, когда я проводил семинар, 30 профессионалов бизнеса в аудитории разразились коллективным стоном, сопровождаемым кивками, когда я спросил, сталкивался ли кто-нибудь с «неоднозначными сообщениями» от руководства на своем рабочем месте.
В большинстве проблем на рабочем месте обвиняют общение.
Тем не менее, эта проблема «общения» редко определяется таким образом, чтобы ее можно было эффективно решить. По этой причине она не решается, в результате чего одни и те же проблемы продолжают проявляться на рабочем месте в разной степени.
Руководителям организаций не нужно ничего делать, кроме как спрашивать сотрудников о конкретных примерах смешанных сообщений в их рабочей среде.
При первом запросе ответа может быть немного, потому что сотрудники не будут знать, как идентифицировать эти смешанные сообщения, даже если они сталкиваются с ними ежедневно.
Но при расследовании смешанных сообщений на рабочем месте руководители организаций должны просить, чтобы расследование продолжалось, и просить сотрудников начинать выявлять «смешанные сообщения» всякий раз, когда и где бы что-то ни привлекало их внимание.
В зависимости от культуры организации эти смешанные сообщения руководителей на рабочем месте может быть трудно обнаружить.
Сотрудники могут с подозрением относиться к тому, чтобы доводить эти воспринимаемые смешанные сообщения до сведения начальства, опасаясь возмездия. Кроме того, могут быть другие проблемы, вызывающие низкий уровень доверия на рабочем месте, которые заставляют людей сдерживаться.
Таким образом, лидеры должны проявлять готовность выслушивать примеры смешанных сообщений, даже если они являются виновниками, и продолжать просить, чтобы до их сведения доводились дополнительные примеры.
Со временем такой подход приведет к двум результатам:
- Будет узнано огромное количество информации о собственном стиле общения лидеров, а также об общении в организации.
- На рабочем месте будет развиваться значительно более высокий уровень доверия, что повысит производительность на всех уровнях организации.
Это два результата, в которые должны инвестировать все организации.
Mixed Messages в преддверии сезонных праздников
На первый взгляд, данные на этой неделе выглядят слегка позитивными, а пропускная способность увеличилась на 3.8% в неделю, при этом сообщается о 81,4 миллиона мест. По сравнению с двумя годами ранее мы остаемся на уровне -26%, но, тем не менее, Omicron (последний вариант Covid), похоже, не повредил краткосрочным возможностям авиакомпаний по всему миру. Конечно, пропускная способность авиакомпаний остается частью сложного уравнения спроса, доходности и эксплуатационных расходов. Настоящей проверкой на предстоящей неделе станет то, насколько хорошо держится спрос. Судя по моему собственному опыту за последние несколько недель, он высок!
Настоящим испытанием влияния Omicron, вероятно, станет среднесрочный спрос на поездки.И когда этот среднесрочный спрос покрывает один из самых сложных периодов года для авиакомпаний, первый квартал, неудивительно, что авиакомпании снова пристально следят за своими финансами. Плановая пропускная способность авиакомпаний на первый квартал 2022 года в настоящее время составляет 1,149 миллиарда мест. На прошлой неделе это было 1,157 миллиарда, то есть сокращение примерно на 8 миллионов, это одна из самых низких корректировок, которые мы видели в данных за долгое время. Авиационная промышленность еще не была напугана Omicron так сильно, как политики, или, возможно, теперь она более опытна благодаря недавним знаниям о том, как справляться с такими событиями.
Таблица 1. Еженедельные изменения емкости по регионам
Источник: ОАГ
На региональном уровне Северная Америка снова растет, как мы и прогнозировали несколько недель назад, многие крупные перевозчики увеличивают внутренние пропускные способности в преддверии праздничного сезона. До Рождества осталось меньше двух недель, и люди начинают переезжать. Европа также сообщает о значительном еженедельном росте пропускной способности по мере того, как начинается ранний лыжный сезон. Многие рынки, которые зависят от зимнего лыжного сезона, ясно дали понять, что намерены оставаться открытыми в этом году — если не принимать во внимание протоколы поездок, это может быть хороший сезон для тех, кто умеет кататься на лыжах… и это не я!
Вдали от более крупных региональных рынков наконец-то пришло время снова поприветствовать Новую Зеландию на мировом рынке с ошеломляющим увеличением пропускной способности на 72% в неделю, и хотя почти все эти места находятся на внутреннем рынке, который будет приветствуйте введение туризма и торговли в местную экономику. Для сравнения, увеличение вместимости по всей Австралии более чем на 33% может показаться незначительным, но в натуральном выражении 317 000 дополнительных внутренних мест «немного» больше, чем 118 000 мест, добавленных Новой Зеландией, и ставит Австралию на 18-е место в мире. Диаграмма.
Мы надеемся, что это доказывает быстрое восстановление после первоначальных новостей об Omicron. В Северной Африке пропускная способность авиакомпаний восстанавливается на 25% по сравнению с неделей, поскольку авиакомпании и власти лучше понимают, как справляться с такими ситуациями. Возможно, это показатель того, как быстро можно изменить решения и улучшить ситуацию.
Таблица 2 – Плановая мощность, 20 крупнейших страновых рынков
Источник: ОАГ
Несмотря на все попытки правительства Великобритании в очередной раз подорвать авиационную отрасль, рефлекторные изменения требований к поездкам, принятые в связи с рождественской вечеринкой, похоже, не повлияли на пропускную способность с увеличением на 11% по сравнению с неделей.Авиакомпании в Великобритании продолжают объявлять о новых маршрутах и увеличивать частоту полетов, в то время как зарубежные перевозчики продолжают восстанавливать свое присутствие в Великобритании. На прошлой неделе Virgin Atlantic запустила рейс Эдинбург — Барбадос, а Эмирейтс вернулась на A380 в лондонский Гатвик, свой духовный дом в Великобритании, откуда они впервые запустили рейсы. Все эти события позволили Великобритании опередить Мексику в мировом рейтинге и занять 7-е место, хотя она остается всего на две трети допандемического уровня.
Рекомендуется:
Канада также медленно восстанавливается, увеличив пропускную способность еще на 11% по сравнению с неделей, и, как и на многих других рынках, снова объявляются новые маршруты, включая новый сервис Кингстон — Монреаль Дорваль, который снова соединяет рынок с населением 80 000 человек с миром.Иногда не всегда важны большие маршруты, связь региональных сообществ с миром через крупный хаб имеет решающее значение.
Наконец, при рассмотрении двадцати крупнейших страновых рынков стоит отметить, что только три из них сообщают о каком-либо недельном сокращении мощностей, и все они меньше, чем на 2% по сравнению с уровнями прошлой недели. Вся авиационная отрасль в последние месяцы перезапустилась, и вместо того, чтобы закрыться, кажется, что основное внимание уделяется преодолению текущей неровности на дороге, а не тому, чтобы позволить ей стать контрольно-пропускным пунктом, это сообщение должно быть понято регулирующими органами, которые, похоже, стремятся остановить любое восстановление.Спрос, конечно, другой вопрос, но, по крайней мере, авиакомпании сохраняют оптимизм.
Таблица 3 – 20 крупнейших регулярных авиакомпаний
Источник: ОАГ
Ранее мы отмечали, что большинство крупных авиакомпаний США увеличили пропускную способность еще на этой неделе, за исключением крупнейшей в мире регулярной авиакомпании American Airlines, которая еженедельно сокращала почти 80 000 мест. В то же время Southwest добавила еще более 200 000 мест, и, хотя все еще находится в некотором отдалении от Delta Air Lines, теперь они находятся в «поразительном» расстоянии от второго места.
Наибольший еженедельный прирост пропускной способности приходится на easyJet, которая (в течение очень долгого времени) отставала от своих основных конкурентов в процессе восстановления; авиакомпания в настоящее время использует две трети своей исторической вместимости, хотя, в некотором контексте, Ryanair, их крупнейший конкурент, является единственной авиакомпанией в первой двадцатке, которая сейчас имеет больше мест, чем в декабре 2019 года.
На прошлой неделе мы отметили, что следующие семь дней станут ключевым периодом для авиакомпаний, которые смотрят вперед и пытаются оценить влияние Omicron.На данном этапе кажется, что отрасль придерживается подхода «сохраняйте спокойствие, не паникуйте» к варианту, который мы предложили несколько недель назад; перед лицом некоторых сенсационных публикаций в СМИ и политической раскрутки вокруг этого варианта, это положительный шаг. В восстановлении неизбежно будет больше перипетий, чем в Гран-при Формулы-1, но, по крайней мере, на данный момент возможности остаются стабильными, спрос, ну…
Берегите всех.
Ощущение чужого знания: как согласовываются «смешанные сообщения» в речи
В последние годы произошли серьезные изменения во взглядах на язык и его использование.В последние десятилетия использование языка все больше признается как преднамеренное действие (Grice, 1957). В форме речевых актов (Остин, 1962; Сирл, 1969) язык выражает установки и коммуникативные намерения говорящего, формируя реакцию слушателя. Примечательно, что намерение говорящего часто не кодируется напрямую в лексическом значении предложения, а скорее передается имплицитно, например, с помощью невербальных сигналов, таких как мимика, поза тела и просодия речи. Теоретическая работа интонатологов-фонологов, стремящихся определить значение конкретных вокальных интонационных профилей (Bolinger 1986; Kohler 1991), демонстрирует роль просодии в передаче разговорной цели говорящего.Однако на сегодняшний день мало что известно о нейрокогнитивной архитектуре, лежащей в основе понимания коммуникативных намерений в целом (Holtgraves 2005; Egorova, Shtyrov, Pulvermüller 2013), и особенной роли просодии в частности. Таким образом, настоящее исследование было направлено на изучение этой межличностной роли просодии в передаче намерений говорящего и лежащих в ее основе акустических свойств. Взяв теорию речевого акта за основу для намерений в языке (Остин, 1962; Серл, 1969), мы создали новый набор коротких (не)словных высказываний, интонируемых для выражения различных речевых актов.Приняв подход из исследования эмоциональной просодии (Banse, Scherer, 1996; Sauter, Eisner, Calder, Scott, 2010), этот набор стимулов использовался в сочетании поведенческих рейтингов и акустического анализа для проверки следующих гипотез: если просодия кодирует коммуникативное намерение говорящего, мы ожидаем 1) сверхслучайного поведенческого распознавания различных интенций, которые просто выражены через просодию, 2) акустических маркеров в просодии, которые идентифицируют эти интенции, и 3) независимости акустики и поведения от явного лексического значения интонации. высказывание.Немецкие слова «Bier» (пиво) и «Bar» (бар), а также не-слова «Diem» и «Dahm» были записаны от четырех (двух женщин) говорящих, выражающих шесть различных речевых актов. по просодии — критика, пожелание (экспрессивные), предостережение, внушение (директивные), сомнение и называние (ассертивы). Акустические характеристики высоты тона, продолжительности, интенсивности и спектральные характеристики были извлечены с помощью PRAAT. Эти показатели были подвергнуты дискриминантному анализу — отдельно для слов и не слов — для проверки того, обладают ли акустические признаки достаточной дискриминантной силой, чтобы классифицировать стимулы по соответствующей категории речевого акта.Кроме того, 20 участников были протестированы на поведенческое распознавание категорий речевого акта с 6 альтернативными заданиями с принудительным выбором. Наконец, новая группа из 40 участников провела субъективную оценку различных речевых актов (например, «Насколько стимул звучит как критика?»), чтобы получить более подробную информацию о восприятии различных намерений и позволить, как количественно переменная, дальнейший анализ в сочетании с акустическими измерениями. Дискриминантный анализ акустических признаков дал прогнозы с высокой вероятностью для каждой категории речевого акта с общей точностью классификации около 90 % как для слов, так и для не слов (уровень вероятности: 17 %).Точно так же участники поведенчески очень хорошо могли классифицировать стимулы в правильную категорию, с немного меньшей точностью для не слов (73%), чем для слов (81%). Множественный регрессионный анализ оценок участниками различных речевых актов и акустических измерений дополнительно выявил различные закономерности физических особенностей, которые могли предсказать поведенческое восприятие. Эти результаты показывают, что просодические сигналы передают достаточно деталей, чтобы классифицировать короткие (не)словесные высказывания в соответствии с их основным намерением как на акустическом, так и на перцептивном уровнях.Лексическое значение кажется вспомогательным, но не необходимым для понимания различных намерений, учитывая, что участники показали высокие результаты для не-слов, но более высокие баллы для слов. В целом наши результаты показывают, что просодические сигналы являются мощными индикаторами намерений говорящего в межличностном общении. Настоящий тщательно сконструированный набор стимулов послужит полезным инструментом для изучения нейронных коррелятов интенциональной просодии в будущем.
Когда прекратить попытки встречаться с кем-то, кто посылает вам смешанные сигналы
Как онлайн-леди, люди задают мне много странных вопросов.В большинстве случаев это просто «Можете ли вы кое-что посмотреть для меня?» с приложенной фоткой члена. Но вопрос , не связанный с -членом, который я получаю чаще всего, является чем-то вроде «Когда я перестану пытаться встречаться с кем-то?» Как в: Когда кто-то посылает вам смешанные сигналы, при каких обстоятельствах вы должны продолжать попытки, а когда вы должны уйти?
Как правило, смешанные сигналы — это просто мягкие номера. Некоторые женщины, в частности, могут попытаться легко подвести мужчин, опасаясь, что вы, ребята, можете взбеситься на нас из-за того, что мы не хотим встречаться с вами — что происходит достаточно, чтобы чувствовать себя оправданным страхом.Все оплакивают эту динамику. Мы все хотели бы просто сказать: «Эй, Фредерико, ты мне не нравишься таким». Но когда вы так прямолинейны, существует риск чрезмерной реакции, поэтому вы выбираете легкий путь: вы просто даете то, что мы все с любовью называем «смешанными сигналами», пока один или оба из вас не сдадутся. Это отстой, но когда кто-то проявляет к вам разный уровень интереса, в большинстве случаев вы ему просто не нравитесь. В лучшем случае они напрягаются, пытаясь сделать добросовестное усилие, прежде чем сразу уволить вас, чтобы дать вам «честный шанс».» Кто знает? Дело в том, что — и это справедливо для всего, что связано со свиданиями, — «может быть» — это «нет».
Но как узнать, что такое «может быть»? Иногда, когда кто-то говорит вам, что он занят на этой неделе, он действительно занят на этой неделе. А иногда кто-то действительно был в Филадельфии на рабочем мероприятии. И иногда, конечно, кому-то может не нравиться идея целоваться на первом свидании как личное правило, и не потому, что они думают, что ты отстой, и предпочли бы застрять в комнате с 23 клонами Гэри Бьюзи, чем снова есть с тобой тапас. .Каждая из этих вещей сама по себе не стоит того, чтобы тормозить зарождающуюся ситуацию с трахом, но если у вас есть все это вместе, вам, вероятно, следует на некоторое время прекратить прилагать усилия. Посмотрите, подхватит ли другой человек слабину. Если вы прекрасно провели время на свидании, не попадайте в цикл чрезмерных размышлений, задаваясь вопросом, действительно ли она запланировала раннюю утреннюю прогулку с мамой, или ей просто нужно было выйти, чтобы сократить свидание. . Это всего лишь часть информации, и это не «Подсказки блюза».
Тем не менее, когда дело доходит до расшифровки смешанных сигналов любого уровня, золотое правило таково: обращайте столько же внимания на их действия, сколько и на их слова. Если кто-то говорит, что хотел бы снова пойти на свидание, но никогда не инициирует свидание, вы ему не нравитесь. Если кто-то говорит, что он действительно хорошо провел время, но ему стало скучно примерно на полпути, и он продолжал проверять свой телефон, вероятно, ему было скучно. Если вы когда-либо были влюблены в кого-то, вы знаете, что это означает чрезмерно проверять свой телефон, слишком быстро отвечать на сообщения, с энтузиазмом соглашаться на свидания и волшебным образом перестраивать планы, чтобы найти время, чтобы пообщаться.Когда вам кто-то нравится, время волшебным образом высвобождается. Внезапно вы готовы оставаться дома до тех пор, пока не пройдет ваше обычное, взрослое время сна, только потому, что вы можете тусоваться с красоткой, которую вы встретили на окружной ярмарке или где-то еще. Просто так люди работают. Если вы им нравитесь, они уделяют вам время. Так что следите за их действиями. Например, если кто-то откладывает свидание, потому что занят, но при этом продолжает следить за переносом и искренне извиняется за это — это отличный знак. Это означает, что они хотят приложить усилия.Не встречайтесь с людьми, которые прилагают гораздо меньше усилий, чем вы. Особенно, когда тексты и электронные письма, Gchats, Snaps, Instagram и DM так легко отправлять. Быть в контакте с кем-то действительно легко, поэтому, хотя совершенно нормально не иметь возможности назначить свидание в течение одной недели, это ненормально, когда кто-то настолько занят, что не может инициировать текстовое сообщение / разговор в социальных сетях в это время. количество времени. Чтобы посрать, нужно больше времени.
Обращайте внимание на сигналы, которые подают женщины, но помните, что не существует единого стандартного поведения для всех.Это не значит, что если кому-то это не подходит, они выбывают. Если у вас есть три, пять или двадцать таких признаков — вы планировали поужинать, но она ушла после выпивки; она продолжала проверять время; она оставила ваш текст в «прочитанном» на 3 дня, пока безостановочно писала в Instagram о том, что ей скучно на работе; она начала обниматься, когда ты начал целоваться — тогда да, это не работает. Но если хоть что-то вас не устраивает, приложите усилие в последний раз — и я имею в виду ОДИН последний раз — и посмотрите, как она отреагирует. Если она отвечает прохладно, все готово.Если она взволнована, пожалуйста. Если она вообще не отвечает, вы, возможно, пропустили пару более ранних признаков того, что она не заинтересована в этом, и вам следует следить за ними в будущем.
Несмотря ни на что, не ищи закрытия. Закрытия на самом деле не существует; «Закрытие» обычно сводится к тому, чтобы заставить кого-то признать, что вы ему не нравитесь, что странно. Ты уже знаешь, что ты им не нравишься, потому что они не встречаются с тобой. Вы не получите никаких ответов о том, почему они вас не любят.Возможно, один раз из десяти кто-нибудь даст вам конкретный, искренний ответ, над которым вы могли бы поработать: вы плохо слушаете, доминируете в разговоре, слишком много жалуетесь и т. д. Но большинство людей скажут, что они просто не готовы встречаться, или что они просто предпочли бы быть друзьями, или что они просто чувствуют, что не могут дать вам то, что вы хотите. Не отправляйте длинный, драматический текст о том, как вы можете сказать, что вы ей не нравитесь, поэтому вы думаете, что лучше покончить с этим сейчас; вы никогда не будете выглядеть нормально или сексуально, делая это.Просто брось это и иди дальше.
Смешанное содержание сообщения ! | Форум поддержки Thunderbird
Спасибо, я поместил профиль Thunderbird в правила исключений Trend Micro Internet Security.
Не синхронизирую, так как это преступления: нарушение профессиональной тайны и нарушение неприкосновенности частной жизни; синхронизация означает передачу личных данных сторонним компаниям, в данном случае конфиденциальных судебных протоколов; никакое досье несовершеннолетнего не может быть обнародовано, ни даже его личность, его лицо.
Несовершеннолетних правонарушителей, как взрослых, нельзя даже винить за то, что они делали, когда были несовершеннолетними, это преступление; их судимость и даже стирают, чтобы дать им шанс, именно во Франции и в Европе защита детей, подростков, является абсолютной, даже когда они совершают преступления и правонарушения.
Принцип заключается в том, что подросток или ребенок подобен чистому жесткому диску, если он совершает правонарушение или преступление, то это потому, что за ним стоит взрослый, а отсутствие образования является преступлением, которое вместо этого может отправить родителей в тюрьму ребенка.
Единственным способом обмена данными является прямой обмен данными между устройствами, частная интрасеть юстиции и зашифрованные ключи.
Спасибо, я поместил профиль Thunderbird в правила исключений Trend Micro Internet Security. Я не синхронизирую, потому что это преступления: нарушение профессиональной тайны и нарушение неприкосновенности частной жизни; синхронизация означает передачу личных данных сторонним компаниям, в данном случае конфиденциальных судебных протоколов; никакое досье несовершеннолетнего не может быть обнародовано, ни даже его личность, его лицо.Для несовершеннолетних правонарушителей, как взрослых, вы даже не можете обвинять их в том, что они сделали, когда были несовершеннолетними, это преступление; их судимость и даже стирают, чтобы дать им шанс, именно во Франции и в Европе защита детей, подростков, является абсолютной, даже когда они совершают преступления и правонарушения. Принцип заключается в том, что подросток или ребенок подобен чистому жесткому диску, если он совершает правонарушение или преступление, то это потому, что за ним стоит взрослый, а отсутствие образования является преступлением, которое может отправить родителей в тюрьму, а не ребенок.