Любой грузовой транспорт имеет преимущества и недостатки. Остановимся лишь на основных характеристиках разных видов транспорта, позволяющих выбирать его для перевозки тех или иных грузов.
Любой грузовой транспорт имеет преимущества и недостатки. Остановимся лишь на основных характеристиках разных видов транспорта, позволяющих выбирать его для перевозки тех или иных грузов.
В этой публикации мы продолжим анализировать рынок грузоперевозок СЗФО.
• Преимущества автомобильного транспорта: исключительная мобильность, хорошая проходимость, высокая оперативность доставки, маневренность, регулируемая степень срочности и регулярности поставки, возможность изменения маршрута. Здесь по сравнению с другими видами предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.
• Недостатки автомобильного транспорта: ограниченность по весу и объёму доставки груза, сравнительно высокая себестоимость перевозок, возможность хищения груза и риск угона автотранспорта.
• Преимущества железнодорожного транспорта: высокая ёмкость доставки груза, низкая цена доставки на единицу веса груза, дальние расстояния, высокая степень регулярности независимо от погодных условий.
• Недостатки железнодорожного транспорта: использование только ж/д путей и ж/д терминалов. Ж/д инфраструктура в настоящее время требует модернизации и расширения.
• Преимущества авиационного транспорта: высокая скорость доставки груза на очень дальние расстояния.
• Недостатки авиационного транспорта: высокая цена доставки груза, ограниченность объёма и веса поставки груза, высокая зависимость от погодных условий, что влияет на регулярность доставки.
• Преимущества морского транспорта: высокая ёмкость доставки груза, крайне низкая цена на единицу веса доставляемого груза.
• Недостатки морского транспорта: прямая доставка только в порты, длительность доставки, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, перевозка грузов осуществляется с низкой частотой отправок, невозможность доставки «от двери к двери».
Сложно сейчас давать какой-либо прогноз по развитию в каждом из направлений грузоперевозок для СЗФО, т.к. только в 2010 году данный вид услуг начал оживать и оправляться после кризиса. Поэтому хотелось бы определить общую тенденцию роста в этой сфере. По итогам первого полугодия текущего года наблюдается довольно активный подъем на вторичном рынке — рынке предоставления транспортных услуг, что обусловлено ростом инвестиций в промышленность, машиностроение, добычу сырья, грамотной коррекцией цен (незначительный темп повышения тарифов на услуги), переориентацией спроса потребителя на отечественного производителя и, следовательно, увеличением запросов на внутренние перевозки.
Если говорить отдельно про автомобильные грузовые перевозки, то они, несомненно, имеют хорошее будущее. Дело в том, что это единственный вид транспорта из перечисленных выше, который может доехать в любую глушь нашей необъятной Родины. Причем в некоторых случаях по грунтовому покрытию и даже по так называемому бездорожью.
Автомобиль мобилен, принимает достаточно приличную нагрузку в соотношении собственный вес/перевозимый груз, что влияет на стоимостные характеристики перевозок. Требует минимального времени для отправки по маршруту, оперативно меняет маршрут.
Значительный рост перевозок автотранспортом может обеспечить грамотно поставленная работа с крупными распределительными узлами и повышение качества предоставляемых услуг, и лишь во вторую очередь снижение себестоимости всех технологических циклов самой транспортной компании. При этом здоровая конкуренция всегда способствовала развитию в данной сфере деятельности.
Отметим наиболее крупных перевозчиков Северо-Западного региона: ООО «Евротранс», ООО «Восточный Экспресс», ООО «Global», ООО «АМД Транспорт», ООО «ЛК СПУТНИК», ООО «РосАвто», ООО «Евро-азиатский Транспортный Альянс», ОАО «Морской Порт Санкт-Петербург», Первая Экспедиторская Компания, «Первая транспортная компания» и др.
За период кризиса конкуренция в грузовых перевозках значительно выросла.
Рост конкуренции был пропорционален падению спроса, и находился в диапазоне 11-13%.
По данным маркетингового агентства BCGroup, в связи с кризисными явлениями во всех секторах экономики многие компании не только не переориентировались на инсорсинг, но и наоборот – закрыли собственные отделы логистики и отдали перевозки на аутсорсинг. Поэтому нельзя однозначно говорить о падении спроса. Ведь основными критериями продолжают оставаться качество и скорость выполнения заказа за оптимальную стоимость.
Чтобы быть конкурентоспособным, владелец предприятия по перевозке грузов авто-, авиа-, ж/д- или морским транспортом должен во-первых, следить за издержками своего предприятия; во-вторых, использовать современную технику с более экономичными двигателями; в-третьих, использовать современные навигационные технологии для оптимизации транспортных маршрутов; в-четвертых, обеспечивать жесткую дисциплину своего водительского персонала, и наконец, в-пятых, вкладываться в новые технологии поиска клиентской базы через интернет и другие средства электронных коммуникаций.
Если говорить про проблемы в транспортной отрасли, то их, к сожалению, на сегодня предостаточно. Причем есть как общие проблемы для всей отрасли, так и частные для каждого вида грузового транспорта.
Коснемся только автомобильного транспорта. Проблема первая — много старого грузового транспорта, который не только истощает бюджет организации, требуя постоянного ремонта, но и немало вредит качеству предоставляемых услуг и напрямую влияет на ценообразование. Проблема вторая — после кризиса развалился лизинг грузового транспорта. Проблема третья — стоимость топлива: бензин и дизтопливо слишком дороги в сравнении с рыночной Америкой. Проблема четвертая — наши дороги, которые требуют как обновления покрытия, так и расширения вблизи крупных узлов распределения груза. Проблема пятая — отсутствие сети придорожных большегрузных автосервисов. Проблема шестая — попытка нагрузить дополнительным налогом владельцев большегрузного транспорта для латания дырок в дорожном фонде. Проблема седьмая – необходимо стабилизировать тарифные ставки на начальном этапе и в дальнейшем выработать грамотную политику по регулированию стоимости услуг.
Чтобы рынок автоперевозок развивался дальше и лучше надо победить эти проблемы как можно быстрее.
Международные морские перевозки: актуальность, преимущества, недостатки
В настоящее время морские перевозки набирают все большую популярность. Свидетельством тому являются цифры, а именно, более 60 % мирового грузооборота занимают морские перевозки и этот процент растет. Одними из ключевых факторов, влияющими на рост спроса перевозки грузов морем являются следующие:
— при трансконтинентальных перевозках морской транспорт не имеет альтернатив (за исключением авиации, а, как известно с ее помощью много грузов не отправишь, и стоить это будет очень дорого). Более 90% внешнеторговых транспортных операций Японии, Великобритании, США обеспечиваются морским транспортом;
— для многих стран, таких как Япония, Индонезия, Австралия морской транспорт является связующим звеном с остальным миром;
— перевозки морским транспортом подходят практически для любых грузов. Морем можно перевозить сыпучие грузы, жидкие, генеральные, хрупкие, грузы с температурным режимом и многие другие;
— развитая сеть морских портов.
Более половины стран мира обладают выходом к морю, что позволяет наиболее эффективно использовать возможности морского транспорта;
— морской транспорт обслуживает примерно 80% мировой торговли.
Таким образом, международные морские перевозки являются неотъемлемой частью мировой экономики и торговли. Несмотря на наличие альтернативных видов транспорта, перевозки морским транспортом всегда будут занимать главные позиции в торговле между континентами, в доставке грузов в труднодоступные районы.
Преимущества
Морские перевозки обладают как преимуществами, так и недостатками в сравнении с другими способами перевозки грузов. Ключевые преимущества, которыми обладают морские перевозки грузов следующие:
— низкая стоимость перевозки грузов морским транспортом. Объясняется это, во-первых, вместимостью судов и чем больше у судна грузоподъемность, тем дешевле перевозка единицы груза, во-вторых, морским судам нужно гораздо меньше топлива и энергии для движения по морю;
— огромная номенклатура грузов, принимаемых к перевозке и практически полное отсутствие ограничений на габариты перевозимых грузов;
— высокая безопасность груза при перевозке морским транспортом;
— контейнеризация морских перевозок многократно увеличила оборачиваемость грузов в портах;
— стандартизация в строительстве судов привела к сокращению времени погрузочно-разгрузочных операций.
Недостатки
Наряду с достоинствами морские перевозки обладают и недостатками. Рассмотрим их ниже:
— низкая, по сравнению с другими видами транспорта, скорость доставки груза;
— высокая зависимость от пропускной способности портов, каналов;
— неблагоприятные погодные условия могут приостановить как выход/заход судна из/в порт, так и погрузочно-разгрузочные работы;
— морское пиратство.
Итак, мы рассмотрели основные преимущества и недостатки перевозки грузов морем. Отметим, что чаще всего морская доставка является составной частью мультимодальной перевозки, исключение составляют разве что перевозки от порта одного завода к порту другого завода, например доставка сырья с рудника на переработку. В остальных случаях, что бы доставить груз, прибывший в порт, конечному получателю, нужно погрузить его на железную дорогу или на автомобильный транспорт.
Пять основных преимуществ морских грузовых перевозок
Всем, кто отправляет грузы на международном уровне, хорошо известно, что морские грузовые перевозки — это вариант, который предлагает грузоотправителям транспортные услуги по экономичной цене.
Как один из старейших вариантов грузовых перевозок, он также является одним из самых доступных, поскольку океаны и водные пути покрывают большую часть нашей планеты. На самом деле, более 90 процентов товаров, перевозимых в мире, перевозятся международными судоходными компаниями. Но при наличии альтернативных вариантов, таких как воздушные, автомобильные и железнодорожные перевозки, почему грузоотправителю следует рассматривать морской транспорт? Читайте дальше, чтобы узнать о пяти основных преимуществах.
- Экономичный
Несомненно, индустрия морских перевозок предлагает грузоотправителям наиболее конкурентоспособные транспортные расходы, особенно на большие расстояния. Для сравнения, некоторые оценки показывают, что стоимость морских перевозок обычно в четыре-шесть раз меньше, чем стоимость авиаперевозок. С такой статистикой легко утверждать, что морские перевозки — самый дешевый вариант международной доставки. - Эффективность
Независимо от размера вашего груза морские грузовые компании обычно могут удовлетворить ваши потребности.
Небольшие грузы могут быть сгруппированы вместе с другими грузами для заполнения контейнера, что позволяет разделить расходы на транспортные услуги. Крупногабаритный груз может заполнить один или несколько контейнеров, предлагая грузоотправителям непревзойденные возможности перевозки оптом. Фактически, суда — это идеальный способ перевозки больших объемов грузов, поскольку они предназначены для перевозки большого количества товаров или сырья.
- Негабаритный , тяжелый и объемный груз
Основным преимуществом морских грузовых перевозок является способность судоходных компаний обрабатывать негабаритные, тяжелые или крупногабаритные грузы, часто называемые негабаритными или негабаритными (NIT). Такой груз может включать крупногабаритные транспортные средства, оборудование, строительные материалы и многое другое. Часто слишком тяжелый или большой груз для авиаперевозок или даже автомобильной перевозки, очень крупный груз не является проблемой для многих морских судов.
- Безопасность
Суда предназначены для безопасной перевозки опасных материалов и опасных грузов. В отрасли хорошо разбираются в обращении с такими товарами и действуют правила, обеспечивающие безопасность судна, экипажа, груза и окружающей среды. Потери груза, вызванные инцидентами во время транспортировки, постоянно снижаются по мере повышения безопасности на море и значительно снизились за последнее десятилетие. Контейнеры спроектированы таким образом, чтобы их можно было опечатывать и запирать во время транспортировки для обеспечения дополнительной безопасности. - Экологичность
По сравнению с морскими перевозками воздушные и многие другие виды транспорта имеют гораздо более высокий углеродный след, что является определенным недостатком для окружающей среды. Суда, с другой стороны, обеспечивают наиболее углеродоэффективный вид транспорта и производят меньше граммов выбросов выхлопных газов на каждую тонну перевозимого груза, чем любой другой метод доставки. Эти и без того низкие выбросы продолжают снижаться по мере развития технологий, ввода в эксплуатацию новых судов и использования вариантов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ).
Небольшие грузы могут быть сгруппированы вместе с другими грузами для заполнения контейнера, что позволяет разделить расходы на транспортные услуги. Крупногабаритный груз может заполнить один или несколько контейнеров, предлагая грузоотправителям непревзойденные возможности перевозки оптом. Фактически, суда — это идеальный способ перевозки больших объемов грузов, поскольку они предназначены для перевозки большого количества товаров или сырья. 
Эти и без того низкие выбросы продолжают снижаться по мере развития технологий, ввода в эксплуатацию новых судов и использования вариантов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ).Преимущества и недостатки крупных судов для экспортеров, грузоотправителей и грузовладельцев
В последней части серии статей о преимуществах и недостатках крупных судов для различных заинтересованных Владельцы), то есть лица, владеющего грузом.
Table of Contents
ToggleПреимущества
1. Более низкие тарифы: Перевозчики могут предлагать более низкие тарифы, используя преимущества более низкой стоимости слотов.
Основная причина развертывания мегасудов заключается в обеспечении экономии за счет масштаба с точки зрения более низких затрат на слоты, что гарантирует, что прибыль на уровне контейнера будет выше, даже если фрахтовые ставки останутся на том же уровне (поскольку базовая стоимость уменьшилась).
Несмотря на то, что таким образом перевозчики могут получать более высокие прибыли, реальность такова, что в условиях жесткой конкуренции ситуация ухудшилась из-за высокой степени товаризации в отрасли (что делает в значительной степени излишними традиционные маркетинговые дифференциаторы, такие как качество обслуживания, скорость и т. д.), перевозчики часто вынуждены передавать экспортеру/грузовладельцу по крайней мере определенную часть более высокой прибыли, чтобы подорвать конкуренцию и сохранить бизнес (или увеличить долю рынка).
Эта тенденция стала очевидной по мере того, как все больше перевозчиков следовали за Maersk Line при заказе мегасудов. Возникший в результате избыток мощностей привел к дисбалансу между спросом и предложением, что, в свою очередь, привело к снижению ставок. По мере того, как перевозчики пополняли свой флот более крупными судами, они поняли, что спрос не растет такими же темпами. Они также должны были обеспечить большие объемы и более высокие коэффициенты использования судов, чтобы сделать их мегасуда коммерчески жизнеспособными.
Таким образом, перевозчики были вынуждены прибегнуть к агрессивной тактике ценообразования и попытаться подорвать конкуренцию, чтобы обеспечить достаточные объемы для заполнения более крупных судов и, таким образом, оправдать огромные инвестиции в увеличение размеров.
Экспортеры были непреднамеренными выгодоприобретателями в этом сценарии и, следовательно, смогли договориться о выгодных ставках, сократив расходы на морские перевозки и увеличив прибыль. Дополнительным преимуществом было то, что при более низких затратах на закупки экспортеры могли передать часть сэкономленных средств своим клиентам и привлечь больше клиентов (цикл, который теоретически может повторяться, пока не достигнет конечного потребителя в цепь).
Эта тенденция была довольно ярко выражена до появления Covid, и только острая нехватка мощностей и оборудования изменила тенденцию после 2020 года. Однако в новом году, когда давление в глобальной цепочке поставок рассеется, а мощности станут более доступными, мы вероятно, произойдет возрождение этой тенденции, ранние предвестники которой можно наблюдать в быстро снижающихся средних фрахтовых ставках по всем торговым путям (измеряемым с помощью различных индексов фрахтовых ставок), а также в готовности перевозчиков пересматривать более высокие, чем средние договорные ставки, согласованные на пике сбоев, связанных с Covid.
Этот пункт является следствием первого пункта о том, что перевозчики передают часть сбережений от мегасудов клиентам. Разница между ними заключается в том, что, хотя совместное сокращение затрат является постепенным мероприятием в ответ на меняющиеся рыночные условия, ценовые войны, по сути, являются тактикой, используемой более крупными перевозчиками для агрессивного захвата объемов у более мелких перевозчиков, у которых может не быть финансовых ресурсов. чтобы конкурировать и выдерживать длительные низкие фрахтовые ставки.
В прошлом было замечено, что один перевозчик, заказывающий мегасуда, действует как спусковой крючок для других перевозчиков, чтобы разместить заказы на мегакорабли из-за боязни отстать от конкурентов и иметь невыгодную структуру затрат (поскольку они упустили об экономии на масштабе). Впоследствии, с притоком избыточных мощностей, перевозчики обнаруживают, что конкуренция усиливается, поскольку каждый перевозчик гонится за большими объемами, чтобы обеспечить высокий уровень использования своего вновь приобретенного тоннажа, в то время как размер рынка остается стабильным.
В такой ситуации более крупные перевозчики часто инициируют ценовые войны, предлагая более низкие тарифы, чтобы подорвать конкуренцию, и вынуждая других перевозчиков последовать их примеру. Даже более мелкие перевозчики вынуждены снижать цены до уровня рынка, в противном случае у них будет недостаточно объемов для поддержания операций.
Хотя это, несомненно, наносит ущерб отрасли контейнерных перевозок в целом, влияя на уровень надежности расписания и ставя более мелких перевозчиков в финансово неустойчивое положение (таким образом повышая контрагентские риски для своих клиентов), экспортеры обычно находят ситуацию в своих интересах. , так как они могут использовать свои значительные объемы, чтобы договориться о более низких фрахтовых ставках и, таким образом, сократить свои затраты на морские перевозки.
Эта тенденция наблюдается с каждым раундом укрупнения, и последние события не указывают на какое-либо снижение этой тенденции в обозримом будущем.
3.
Уменьшение грузового следа за счет снижения выбросов Одним из самых больших преимуществ использования мегасудов, помимо экономии за счет масштаба, является более низкий углеродный след и сокращение выбросов.
В то время как перевозчики в первую очередь сосредотачиваются на экономии средств за счет более крупных судов, экологически чистый аспект подчеркивается очень подробно, особенно в их ежегодных отчетах по корпоративной социальной ответственности / сообщениях по ОТОСБ и при рекламе своих услуг более крупным клиентам.
Большинство крупных грузоотправителей все больше осознают свою социальную и экологическую ответственность, принимая сознательное решение сократить углеродный след своих сквозных цепочек поставок. Этот акцент на «зеленых цепочках поставок» также частично обусловлен потребительскими предпочтениями, поскольку исследования показали, что потребители отдают предпочтение экологически чистым продуктам и услугам вплоть до готовности платить больше за услуги с меньшим углеродным следом.
Регуляторное давление также играет большую роль, поскольку национальные и международные торговые и промышленные организации активно пытаются сократить или полностью устранить выбросы. Это осуществляется путем обнародования соответствующих правил, а также саморегулирования (на уровне отрасли или компании).
Именно в этом отношении мегасуда играют решающую роль, помогая экспортерам сокращать совокупные выбросы в своих цепочках поставок. Перевозя гораздо большее количество контейнеров, мегакорабли эффективно сокращают углеродный след на единицу продукции.
Кроме того, мегасуда обычно строятся заново; следовательно, их двигатели и конструкция конструкции более эффективны, что снижает потребление топлива и приводит к снижению выбросов.
Еще одним фактором является то, что мегасуда спроектированы так, чтобы оптимально плавать на более низких скоростях, чем суда предыдущего поколения. Это также приводит к значительному сокращению количества потребляемого топлива (поскольку потребление топлива экспоненциально возрастает в зависимости от скорости судна).
Хотя повышенный спрос на услуги контейнерных перевозок не был основной движущей силой введения мегасудов (на самом деле, в большинстве случаев рост спроса в лучшем случае был устойчивым и соответствовал прогнозам, за исключением некоторых видов торговли или конкретных типы грузов), факт остается фактом: развертывание мегасудов вводит на рынок значительные объемы новых мощностей, а это означает, что судоходная отрасль может удовлетворить резкие скачки спроса.
На практике происходит то, что, хотя увеличение пропускной способности не предназначено (или должно служить цели) для перевозки дополнительных объемов, оно значительно увеличивает емкость рынка, что, в свою очередь, создает ощущение уверенность грузоотправителей и специалистов по планированию цепочки поставок в том, что на рынке есть избыточные мощности для удовлетворения их запланированных и даже незапланированных потребностей в перевозках.
Это очень помогает им в планировании цепочки поставок, так как они могут с уверенностью предположить, что мощности и тарифы останутся стабильными, с небольшим риском внезапной нехватки или чрезмерных колебаний тарифов. Таким образом, экспортеры и производители могут строго следовать системе управления запасами «точно вовремя» и минимизировать затраты на хранение запасов.
Недостатки 1. Меньшее количество рейсовПрямым следствием развертывания мегасудов является сокращение количества рейсов. Поскольку мегакорабль может перевозить больше контейнеров, чем меньший, для перевозки общих объемов по рассматриваемому коридору требуется меньше судов, что приводит к меньшему количеству рейсов (если не происходит соответствующего увеличения объемов, что обычно не так).
Возвращаясь к примеру, упомянутому в предыдущей статье, если порт получает три захода в неделю с судов вместимостью 5 000 TEU каждое, после увеличения размеров его могут обслуживать два судна вместимостью 7 000 TEU каждое, и в этом случае количество судозаходов/обслуживаний (которые по сути представляют собой продукты, предлагаемые судоходной линией экспортеру) сократить с 3 до 2 с соответствующим снижением частоты обслуживания, в среднем с одного раза в два дня в более раннем сценарии до одного раза в три дня после того, как более крупные суда начнут курсировать по маршруту.
Таким образом, у клиента остается меньше рейсов на выбор, что влияет на его цепочку поставок и планирование транспортировки, поскольку у него меньше рейсов, по которым можно планировать движение груза.
2. Меньше прямых рейсовДругим неизбежным следствием введения мегасудов является сокращение прямых рейсов/заходов в порт. Как объяснялось ранее, мегасудам требуется большая осадка, лучшая инфраструктура и более крупное оборудование для обработки контейнеров (как правило, это могут предоставить только более крупные порты). Кроме того, мегасуда в первую очередь подходят для портов с относительно большими объемами, которые являются более крупными портами.
Это означает, что мегасудам нецелесообразно ни с коммерческой, ни с операционной точки зрения заходить в более мелкие порты (в которых отсутствует необходимая осадка/инфраструктура и нет достаточных объемов, чтобы заполнить пропускную способность, выделенную на этом судне для конкретного порта).
В таких случаях перевозчики ограничены в количестве портов, в которые могут заходить их суда, и, следовательно, все чаще внедряют звездообразную модель, при которой мегакорабль заходит только в более крупные порты на маршруте.
Контейнеры, предназначенные для более мелких портов региона, затем выгружаются в этих крупных портах, а затем перегружаются в более мелкие порты на борт фидерных судов. В пункте отправления также, поскольку крупное судно будет заходить только в определенные основные порты, грузы из других/меньших портов отправления доставляются в порт-хаб на фидерных судах, а оттуда загружаются на основное судно.
Это означает, что количество прямых портовых заходов/портовых коридоров резко сокращается, и перегружается больше контейнеров. Это увеличивает время транзита контейнеров, а это означает, что импортерам и покупателям придется дольше ждать свой груз, что приводит к более высоким затратам на хранение запасов, а также к более длительному периоду ожидания для конвертации запасов в наличные деньги.
Кроме того, дополнительное время нахождения груза в порту увеличивает риски порчи, устаревания, кражи, хищения и т. д., что является дополнительным бременем для экспортеров и импортеров.
Очевидным результатом комбинированного воздействия первых двух факторов, упомянутых выше, является то, что экспортеры и покупатели имеют меньший выбор в отношении транспортных услуг/товаров. Вместо нескольких комбинаций «порт-порт» они теперь вынуждены выбирать из нескольких коридоров, независимо от расстояния от предполагаемого места отправления и назначения.
Экспортеры также должны нести дополнительные расходы на транспортировку от мест погрузки и выгрузки до запланированных портов захода.
В большинстве случаев производители выстраивают свои цепочки поставок вокруг портов, ближайших к их производственным предприятиям. При сокращении выбора транспортных средств они будут вынуждены переконфигурировать свои цепочки поставок, что приведет к дополнительным расходам и снижению эффективности (по крайней мере, в краткосрочной и среднесрочной перспективе).
С точки зрения экспортеров, эти изменения лишают их выбора, ограничивая доступные варианты.
Там, где раньше был выбор разных дат отплытия (поскольку рейсов было больше), и, следовательно, пропуск отсечки для одного судна означал ожидание всего в пару дней; с меньшим количеством рейсов у них меньше возможностей для планирования и более длительные задержки в случае, если они пропустят отсечку для одного судна.
То же самое и с меньшим количеством прямых продуктов. Там, где раньше клиент мог выбрать порт отправления или назначения, который был ближе всего к его помещениям (или имел хорошее сообщение с ним), в соответствии с моделью ступицы и спицы, которая сейчас становится все более распространенной после появления мегасудов, экспортерам приходится организовывать альтернативные способы доставки. транспорт (будь то железнодорожный, автомобильный или баржевой) до главного порта захода.
Это неизбежно ведет к увеличению затрат и усилий экспортеров и импортеров, помимо увеличения времени доставки и оборота.
Поскольку каждый перевозчик заказывает свои собственные мегасуда и, как следствие, давление на фрахтовые ставки и уровни загрузки, индустрия контейнерных перевозок стала жестоко беспощадной. В этом сценарии две общие стратегии, принятые контейнерными перевозчиками, — это консолидация и сотрудничество (в отличие от конкуренции).
Примером первого являются многочисленные слияния и поглощения, которые произошли в отрасли с начала 2000-х годов, а вторая стратегия проявляется в форме контейнерных альянсов.
По мере того, как контейнерные перевозчики осознавали необходимость наличия мегасудов в своем флоте, а также помнили о высококонкурентной среде, они начали изучать возможность приобретения более мелких конкурентов для быстрого наращивания масштабов и увеличения своего флота, как с точки зрения общего вместимость и количество мегасудов.
Примером может служить приобретение UASC компанией Hapag-Lloyd в 2016 году.
Hapag-Lloyd была крупнее UASC, но не владела мегасудами, в то время как UASC после начала программы модернизации флота в начале 2010-х годов владела значительное количество крупных судов (больших по тогдашним меркам), но столкнулся с финансовыми трудностями (согласно рыночным аналитикам, но это трудно установить, поскольку UASC не публиковал отчеты). Таким образом, слияние стало беспроигрышной ситуацией для обеих компаний, и Hapag-Lloyd смогла мгновенно увеличить операционный масштаб и приобрести более крупные суда.
Контейнерные альянсы существуют уже более двух десятилетий. Судоходство — это, прежде всего, игра масштаба, и больший размер флота ставит перевозчиков в более выгодное положение по сравнению с более мелкими конкурентами. Поэтому более мелкие операторы связи, как правило, формируют союзы, чтобы уравнять правила игры путем объединения активов и, таким образом, ликвидировать разрыв в возможностях с более крупными операторами связи.
Однако после создания мегасосудов контейнерные союзы служили еще более важной цели.
В отсутствие соразмерного увеличения спроса на услуги контейнерных перевозок отдельным перевозчикам стало трудно заполнять свои мегасуда (даже для более крупных судов), поэтому они формировали союзы для совместного обслуживания основных операций, при этом каждый перевозчик брал на себя определенные обязательства. количество судов, при этом другие члены Альянса занимают место этого судна (обычно в пропорции к общей вместимости, которую они внесли в службу).
Это принесло пользу всем перевозчикам, поскольку они увеличили вероятность заполнения судна и, таким образом, снизили коммерческий риск. Об успехе этой стратегии свидетельствует тот факт, что даже такой перевозчик, как Maersk Line, который долгое время придерживался политики предоставления автономных услуг (и не являлся частью какого-либо альянса), был частью контейнерного альянса ( или покрытие, наименее эксплуатируемое в ограниченном масштабе) в течение большей части десятилетия с 2010 года.
Прямая и косвенная консолидация в отрасли контейнерных перевозок уменьшила поток мощностей, что привело к ослаблению тенденции конкурировать по цене.
. Для экспортеров это означает небольшое снижение их переговорной позиции.
Для информации: создание контейнерных альянсов на первый взгляд не равносильно ценовому сговору и, как правило, подпадает под действие всех применимых юрисдикций. Регулирующие органы в США, ЕС и других странах расследовали утверждения о том, что создание и деятельность контейнерных альянсов наносят ущерб добросовестной конкуренции и искажают динамику свободного рынка; но не нашел адекватных и надежных доказательств для запрета контейнерных альянсов (за исключением отдельных случаев, когда регулирующие органы запрещали альянсам работать на определенных торговых путях, поскольку объединенная компания будет иметь слишком большую долю рынка, или когда Китай запретил предложенный альянс O3 в 2013 г. — который был предшественником альянса 2M — поскольку совокупная рыночная доля трех членов альянса превысила пороговый предел для торговой полосы).
5. Потенциальная монополия или олигополия вследствие концентрации мощностей Концентрация мощностей может создать монополистический или олигополистический рынок, на котором горстка крупных игроков/альянсов контролирует большую часть имеющихся мощностей.
Хотя, как объяснялось выше, деятельность таких союзов находится в рамках соответствующих законов о борьбе с конкуренцией, существует возможность создания монополии, особенно на нишевых рынках или при слиянии/сотрудничестве двух сильных игроков .
Такие возможности явно наносят ущерб динамике свободного рынка и подрывают интересы потребителей и грузоотправителей, поэтому органы по вопросам конкуренции в соответствующих юрисдикциях обычно вмешиваются и гарантируют, что отдельный игрок не контролирует чрезмерно большую долю мощностей. (и что разрыв между доминирующим игроком и другими игроками не является чрезмерным).
Это наблюдалось во время приобретения Hapag-Lloyd компании CSAV в 2014 году, когда Европейская комиссия отметила рыночную долю объединенной компании в Северной Европе, а не в Центральной Америке/Карибском бассейне/западном побережье Южной Америки. Поэтому одним из предварительных условий, выдвинутых для одобрения приобретения, был выход CSAV из двух консорциумов.
Точно так же, когда Maersk Line приобрела Hamburg Sud, предварительная оценка Европейской комиссии пришла к выводу, что рыночная доля объединенной компании в торговле в Южной Америке и на Ближнем Востоке была бы достаточно большой, чтобы установить доминирующее положение (в этих сделках ), поэтому одобрение предлагаемого приобретения зависело от выхода компании Hamburg Sud из пяти консорциумов.
Вы также можете прочитать-
- Преимущества и недостатки больших судов для операторов портов и терминалов
- Что такое одноразовые транспортные контейнеры или одноразовые транспортные контейнеры?
- Что такое Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (IMDG)?
Отказ от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом.