Предварительное информирование на железнодорожном транспорте: Предварительное информирование

Содержание

Предварительное информирование

ð Порядки представления, использования и регистрации предварительной информации

ð Структуры и форматы предварительной информации

ð Вниманию заинтересованных лиц

ð Справочно

В Евразийском экономическом союзе (далее – Союз) введено обязательное предварительное информирование таможенных органов при ввозе товаров на таможенную территорию государств — членов Союза.

В таможенные органы страны ввоза необходимо представить информацию, состав и сроки подачи которой зависят от вида транспорта, на котором перемещаются товары. Представить предварительную информацию можно в виде электронного документа. Сведения в электронном виде о товарах и транспортных средствах до пересечения ими таможенной границы Союза представляются с целью оценки рисков и принятия предварительных решений о выборе объектов, форм таможенного контроля и мер, обеспечивающих проведение таможенного контроля, а также с целью ускорения совершения таможенных операций и оптимизации проведения таможенного контроля.

От цели представления предварительной информации зависит ее состав и лица, которые вправе или обязаны ее представлять.

Обязанность представления сведений, используемых для оценки рисков и принятия предварительных решений о выборе объектов, форм таможенного контроля и мер, обеспечивающих проведение таможенного контроля, возложена на перевозчика или лицо, действующее по его поручению. Лица, которые вправе представлять предварительную информацию с целью ускорения совершения таможенных операций и оптимизации проведения таможенного контроля, определены в пункте 4 статьи 82 и статье 83 Таможенного кодекса Союза.

В основе регулирования предварительного информирования лежат положения статьи 11 Таможенного кодекса Союза, вступившего в силу с 1 января 2018 года. В соответствии с указанной статьей состав, структура и формат предварительной информации, порядок и сроки ее представления, порядок формирования и использования предварительной информации в виде электронного документа, лица, которые обязаны либо вправе представлять таможенным органам предварительную информацию, определяются Евразийской экономической комиссией.

Порядки представления, использования и регистрации предварительной информации

В настоящее время действуют Решения Коллегии Евразийской экономической комиссии, устанавливающие обязанность, порядок и сроки представления предварительной информации в отношении товаров, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Союза водным, воздушным, железнодорожным и автомобильным транспортом, а также порядок ее регистрации и использования:

Наверх

Структуры и форматы предварительной информации

Для каждого вида транспорта приняты Решения Коллегии Евразийской экономической комиссии, определяющие структуры и форматы предварительной информации.

С 1 апреля 2021 года вступили в силу:

Технические схемы структур предварительной информации размещены в реестре структур электронных документов и сведений.

Наверх

Вниманию заинтересованных лиц

Коллегией Евразийской экономической комиссии по тематике предварительного информирования дополнительно приняты следующие Решения и Рекомендации:

На площадке Евразийской экономической комиссии в 2016 г. создана и функционирует экспертная группа по предварительному информированию при Консультативном комитете по взаимодействию контролирующих органов на таможенной границе Евразийского экономического союза.

В рамках заседаний экспертной группы обсуждаются предложения и замечания, поступающие
от уполномоченных органов в сферах таможенного регулирования, санитарного, ветеринарно-санитарного и карантинного фитосанитарного контроля (надзора), транспортного контроля, представителей бизнес-сообществ, департаментов Евразийской экономической комиссии.

Материалы 56-го заседания экспертной группы по предварительному информированию
при Консультативном комитете по взаимодействию контролирующих органов на таможенной границе Евразийского экономического союза.
Протокол от 8 декабря 2021 г. № 19-56/пр, Приложение № 2 к Протоколу 19-56/пр

Перейти на страницу с материалами заседаний экспертной группы.

По вопросам, связанным с предварительным информированием, обращаться по адресам электронной почты: [email protected]; [email protected]; [email protected].

Наверх

Справочно:

С 1 июля 2019 года по 31 марта 2021 года применялись:

Наверх

Федеральная таможенная служба

30 сентября 2014 года в пресс-центре Информационного агентства «РБК» состоялась пресс-конференция Сергея Шкляева, заместителя начальника Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России, Надежды Давыденко, первого заместителя начальника Департамента информатизации ОАО «РЖД», и Юрия Сиротича, первого заместителя начальника Центра по таможенной деятельности ОАО «РЖД», на тему «С 1 октября 2014 года вводится обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых железнодорожным транспортом».

Федеральная таможенная служба и ОАО «РЖД» подтвердили свою готовность к введению обязательного предварительного информирования о ввозимых железнодорожным транспортом товарах. Новая прогрессивная технология таможенного администрирования будет введена с 1 октября 2014 года согласно решению Евразийской экономической комиссии от 17.09.2013 № 196.

Участники внешнеэкономической деятельности передают предварительную информацию через специальный портал (http://cargo.rzd.ru). Для обеспечения работы портала в соответствии с договоренностью с ФТС России ОАО «РЖД» разработало программное средство, обеспечивающее прием от участников внешнеэкономической деятельности предварительной информации и последующую передачу полученных сведений в информационную систему ФТС России.

Не менее чем за 4 часа до прибытия грузов в железнодорожный пункт пропуска уполномоченные экономические операторы, таможенные представители, экспедиторы, лица, имеющие право владения, пользования и (или) распоряжения товарами, или иные заинтересованные лица через портал ОАО «РЖД» передают перевозчику предварительную информацию о ввозимых грузах.

Перевозчик консолидирует полученные сведения и не менее чем за 2 часа передает их в таможенные органы. В случае если в отношении ввозимых товаров предварительная информация не представлена в установленном объеме и в установленные сроки, то таможенными органами могут быть применены дополнительные формы таможенного контроля, в том числе в рамках системы управления рисками. Наличие предварительной информации – условие ввоза товаров.

Анализ предварительной информации на всех уровнях таможенной системы осуществляется с использованием информационно-программных средств Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов. Они позволяют в режиме реального времени проводить автоматизированную обработку поступающей предварительной информации на предмет соответствия критериям, задаваемым должностными лицами, осуществляющими анализ. Предварительная информация используется для автоматизации процессов таможенного контроля и для целей применения системы управления рисками.

Согласно указанному решению ЕЭК в отношении транзитных товаров предварительные сведения должны предоставляться не только заблаговременно, но и в объеме, который соответствует договорам перевозки и позволяет использовать предварительную информацию как электронную копию транзитной декларации.

Сергей Шкляев, заместитель начальника Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России: «Наличие предварительной информации, представляемой в таможенный орган, является основополагающим принципом ускорения совершения таможенных операций в пунктах пропуска. Проводимая ФТС России работа содействует созданию условий для повышения конкурентоспособности российской транспортной системы и переориентации грузооборота на железнодорожный транспорт. Развитие института предварительного информирования в дальнейшем создаст основу для безбумажного электронного документооборота между ФТС России и ОАО «РЖД» при перемещении товаров через таможенную границу Таможенного союза».

На сайте ФТС России создан раздел «Введение обязательного предварительного информирования в отношении товаров, ввозимых в РФ железнодорожным транспортом», где размещены информационные материалы, включая Памятку для участников ВЭД.

Наша справка

Введению обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых железнодорожным транспортом, предшествовала большая подготовительная работа.

Взаимодействие с предприятиями ОАО «РЖД», внедрение новых информационных технологий, включая электронный документооборот, координировала рабочая группа по вопросам совершенствования таможенных операций и таможенных процедур под руководством заместителя руководителя ФТС России Руслана Давыдова и вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева.

В целях оптимизации и сокращения сроков совершения таможенных операций в железнодорожных пунктах пропуска и реализации пунктов 24 и 25 «дорожной карты» ФТС России подготовила и издала приказы от 11.03.2013 № 444 «Об утверждении Временного порядка обмена электронными документами и сведениями в электронном виде при совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении железнодорожных транспортных средств и товаров, прибывающих на таможенную территорию Таможенного союза» и от 24.07.2012 № 1490 «Об утверждении Временного порядка обмена электронными документами и сведениями при совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении железнодорожных составов и товаров, убывающих с таможенной территории Таможенного союза».

Данными приказами определены места, сроки и порядок реализации пилотного проекта.

Рабочая группа и коллегия ФТС России признали успешными результаты по электронному взаимодействию между ФТС России и ОАО «РЖД» на объектах пилотной зоны: время совершения таможенных операций при убытии/прибытии железнодорожного транспорта сократилось до 60-90 минут

Реализация Временных порядков показала возможность организации железнодорожных перевозок исключительно на основании документов в электронной форме, в связи с этим ОАО «РЖД» инициировало работу по внесению изменений в Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (далее – СМГС) (для Российской Федерации) по правовому закреплению организации железнодорожных перевозок с использованием накладных СМГС исключительно в электронной форме.

Следующим этапом реализации Временного порядка при вывозе станет организация эксперимента реализации полностью безбумажной технологии перевозки товаров с использованием только электронных документов и сведений.

По согласованию с ОАО «РЖД» после подтверждения ОАО «Карельский окатыш» готовности осуществлять экспортные поставки исключительно с использованием электронного документооборота принято решение о внесении изменений во Временный порядок при вывозе в части отмены на перегоне «Костомукша (Российская Федерация) – Коккола (Финляндия)» через погранпереход «Кивиярви – Вартиус» необходимости сверки представителями таможенного органа электронных документов с бумажными при перевозках окатышей железорудных (ОАО «Карельский окатыш») и отказа от необходимости сопровождения товаров документами на бумажных носителях (приказ ФТС России от 21.02.2014 № 303).

ФТС России совместно с ОАО «РЖД» неоднократно проводила рабочие встречи и совместные выезды на объекты пилотных зон (ЖДПП Посинь и ЖДПП Бусловская).

Предварительное информирование на железнодорожном транспорте стало обязательным

Как сообщили в Пермской транспортной прокуратуре, на основании решения Коллегии Евразийской экономической комиссии от 17. 09.2013 № 196 с 1 октября 2014 года предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом стало обязательным.

В соответствии с принятым решением перевозчик, в том числе таможенный перевозчик, осуществляющий ввоз товаров железнодорожным транспортом на единую таможенную территорию Таможенного союза, обязан представить таможенному органу предварительную информацию не менее чем за 2 часа до их перемещения через таможенную границу Таможенного союза.

Заинтересованные лица (к которым относятся уполномоченные экономические операторы, таможенные представители, экспедиторы, лица, имеющие право владения, пользования и (или) распоряжения товарами, или иные лица) представляют сведения о товарах, необходимые для осуществления предварительного информирования, перевозчику государства — члена Таможенного союза, на территории которого расположено место перемещения товаров через таможенную границу Таможенного, не менее чем за 4 часа до прибытия товаров.

Технология предварительного информирования на железнодорожном транспорте реализуется через портал ФТС России «Электронное представление сведений», который дает возможность участнику внешнеэкономической деятельности (ВЭД) бесплатно подавать предварительную информацию. Данный портал введен в эксплуатацию в сентябре 2014 года.

Главная отличительная особенность подачи предварительной информации в отношении товаров, прибывающих железнодорожным транспортом, – сведения о товарах консолидируются перевозчиком и только после этого передаются в таможенный орган.

В случае отсутствия расхождения в предварительной информации и сведениях, содержащихся в коммерческих, транспортных (перевозочных) и (или) иных документах, предварительная информация может использоваться в качестве электронной копии транзитной декларации.

Партия товара, в отношении которой предварительная информация не представлена таможенному органу в объеме и сроки, определенные Решением № 196, относится к области риска и, соответственно, таможенными органами будут приниматься определенные меры по минимизации такого риска.

При наличии нештатных ситуаций, вызванных техническими проблемами, и отсутствия предварительной информации таможенные операции в отношении представленных товаров проводятся в соответствии с таможенным законодательством Таможенного союза.

Какими правами пользуются пассажиры электричек?

При проезде в поезде пригодного сообщения пассажир имеет право:

провозить бесплатно детей в возрасте не старше 5 лет, а также детей в возрасте от 5 до 7 лет с оплатой в соответствии с тарифом;
провозить с собой ручную кладь в порядке и на условиях, предусмотренных настоящими Правилами;
получать полную стоимость проезда в случае незапланированного перерыва в движении поездов более чем на час в порядке, предусмотренном правилами перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа. При этом в других случаях возврат средств по неиспользованным билетам для разовой поездки не производится. Возврат средств по неиспользованным абонементным билетам производится в порядке и случаях, предусмотренных правилами перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа.

(Правила оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 02.03.2005 № 111)

Порядок совершения физическими лицами таможенных операций с товарами для личного пользования

Порядок совершения физическими лицами таможенных операций с товарами для личного пользования регламентирован положениями Соглашения между Правительством Российской Федерации, Правительством Республики Беларусь и Правительством Республики Казахстан от 18.06.2010 «О порядке перемещения физическими лицами товаров для личного пользования через таможенную границу Таможенного союза и совершения таможенных операций, связанных с их выпуском», гл. 49 Таможенного кодекса Таможенного союза, гл. 45 Федерального закона от 27.11.2010 № 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации».

Декларирование физическими лицами товаров для личного пользования осуществляется в письменной форме путем подачи пассажирской таможенной декларации, порядок заполнения, подачи и регистрации которой определены Решением Комиссии Таможенного союза от 18.06.2010 № 287 «Об утверждении формы пассажирской таможенной декларации и порядка заполнения пассажирской таможенной декларации».

В соответствии с требованиями п. 4 ст.8 Соглашения обязанностями декларанта при таможенном декларировании перемещаемых товаров для личного пользования являются:

предоставление таможенному органу документов, на основании которых заполнена таможенная декларация, в том числе подтверждающих уплату таможенных платежей либо обеспечения уплаты таможенных пошлин, налогов;
предъявление декларируемых товаров по требованию должностного лица таможенного органа;
уплата причитающихся таможенных платежей или обеспечения уплаты таможенных пошлин, налогов в случаях, установленных таможенным законодательством Таможенного союза;
выполнение иных требований, предусмотренных таможенных законодательством Таможенного союза.

Следует помнить, что согласно требованиям п. 5 ст. 355 Таможенного кодекса Таможенного союза, таможенное декларирование товаров для личного пользования физического лица, не достигшего 16 лет, производится лицом, его сопровождающим (одним из родителей, усыновителем, опекуном или попечителем этого лица, иным сопровождающим его лицом либо представителем перевозчика при отсутствии сопровождающих лиц).

Декларирование товаров для личного пользования согласно требованиям п. 1 ст. 4 Соглашения осуществляется физическими лицами при их следовании через таможенную границу одновременно с представлением товаров таможенному органу.

В силу требований пп. 7 п. 2 ст. 13 Соглашения физическое лицо освобождается от уплаты таможенных пошлин, налогов в отношении товаров для личного пользования, перемещенных через таможенную границу воздушным транспортном, таможенная стоимость которых не превышает сумму, эквивалентную 10 тыс. евро, а вес не превышает50 кг., а также товаров для личного пользования, перемещенных через таможенную границу иными видами транспорта, таможенная стоимость которых не превышает сумму, эквивалентную 1,5 тыс. евро, а вес не превышает50 кг.

Также следует учесть, что Соглашением регламентирован перечень товаров, не относящихся к товарам для личного пользования.

Так, к товарам для личного пользования, вне зависимости от стоимостных, количественных и весовых норм перемещения, не относятся: природные алмазы; рыба, морепродукты в количестве более5 кг.; икра осетровых видов рыб весом более 250 гр.; топливо, находящее в баке транспортного средства более10 л.; драгоценные металлы и драгоценные камни таможенной стоимостью более 25 тыс. долларов США; котлы центрального отопления; двигатели внутреннего сгорания; машины, механизмы, оборудование; суда, лодки и плавучие конструкции, за исключением плавучих транспортных средств для отдыха и спорта, гребных лодок и каноэ; аппаратура и оборудование для фотолабораторий и иные товары.

ТК ЕАЭС Статья 11. Представление таможенным органам предварительной информации / КонсультантПлюс

КонсультантПлюс: примечание.

Переходные положения о представлении таможенным органам предварительной информации см. в ст. 455 данного документа.

ТК ЕАЭС Статья 11. Представление таможенным органам предварительной информации

1. Целью представления предварительной информации является получение таможенными органами сведений о товарах, планируемых к перемещению через таможенную границу Союза, для оценки рисков и принятия предварительных решений о выборе объектов, форм таможенного контроля и мер, обеспечивающих проведение таможенного контроля, до прибытия товаров на таможенную территорию Союза.

Предварительная информация используется таможенными органами для ускорения совершения таможенных операций и оптимизации проведения таможенного контроля.

2. Состав представляемой таможенным органам предварительной информации в зависимости от целей ее использования подразделяется на:

1) состав предварительной информации, используемой таможенными органами для оценки рисков и принятия предварительных решений о выборе объектов, форм таможенного контроля и мер, обеспечивающих проведение таможенного контроля;

2) состав предварительной информации, используемой таможенными органами для ускорения совершения таможенных операций и оптимизации проведения таможенного контроля.

3. В обязательном порядке представляется предварительная информация в составе, определяемом для целей, предусмотренных подпунктом 1 пункта 2 настоящей статьи.

Предварительная информация в составе, определяемом для целей, предусмотренных подпунктом 2 пункта 2 настоящей статьи, представляется по желанию лиц, которые могут ее представлять.

4. Предварительная информация может представляться в виде электронного документа.

Предварительная информация, представленная в виде электронного документа, может использоваться при совершении таможенных операций, связанных с уведомлением о прибытии товаров на таможенную территорию Союза, помещением товаров на временное хранение, таможенным декларированием, а также при совершении иных таможенных операций, определяемых Комиссией.

5. Предварительная информация представляется таможенному органу государства-члена, на территории которого расположено планируемое место перемещения товаров через таможенную границу Союза, до прибытия товаров на таможенную территорию Союза.

6. Предварительная информация представляется с использованием ресурсов сети Интернет, путем взаимодействия информационной системы таможенного органа и информационных систем лиц, представляющих предварительную информацию, и (или) иным способом, определяемым Комиссией.

7. Предварительная информация представляется на русском языке, а если русский язык не является государственным языком в государстве-члене, таможенному органу которого представляется предварительная информация, по выбору лица предварительная информация представляется на русском языке или на государственном языке этого государства-члена.

Законодательством о таможенном регулировании государства-члена, таможенному органу которого представляется предварительная информация, может быть установлена возможность представления предварительной информации на английском языке.

8. Таможенный орган регистрирует представленную предварительную информацию или отказывает в ее регистрации в порядке и сроки, которые определяются Комиссией.

9. Таможенный орган регистрирует представленную предварительную информацию путем присвоения ей регистрационного номера.

10. Таможенный орган отказывает в регистрации предварительной информации, если представленная информация не соответствует составу, структуре и формату, определенным Комиссией, и (или) требованию, предусмотренному пунктом 7 настоящей статьи.

11. Сведения о регистрации предварительной информации с указанием регистрационного номера предварительной информации либо об отказе в ее регистрации с указанием причин такого отказа направляются лицу, представившему предварительную информацию, в электронной форме.

12. Предварительная информация хранится в информационных системах таможенных органов в течение 30 календарных дней со дня ее регистрации, а если Комиссией определен иной срок, — в течение срока, определенного Комиссией, после чего таможенными органами такая информация не используется в качестве предварительной информации.

Комиссия вправе определять иной срок хранения предварительной информации в информационных системах таможенных органов, чем срок, установленный абзацем первым настоящего пункта.

13. При непредставлении предварительной информации, которая должна представляться в обязательном порядке, или нарушении сроков ее представления принимаются меры, устанавливаемые в соответствии с законодательством о таможенном регулировании государства-члена, таможенному органу которого подлежит представлению такая предварительная информация.

14. Законодательством государств-членов может устанавливаться ответственность за непредставление таможенным органам предварительной информации или за нарушение сроков ее представления.

15. Предварительная информация может не представляться в отношении:

1) товаров для личного пользования, перемещаемых через таможенную границу Союза физическими лицами;

2) товаров, пересылаемых в международных почтовых отправлениях;

3) товаров, указанных в пункте 1 статьи 296 настоящего Кодекса;

4) товаров, перемещаемых для ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф;

5) воинских грузов, статус которых подтверждается пропуском (воинским пропуском), выданным в соответствии с законодательством государства-члена;

6) товаров, помещаемых под специальную таможенную процедуру в месте прибытия;

7) товаров Союза, перевозимых через территории государств, не являющихся членами Союза;

8) товаров, перемещаемых через таможенную границу Союза и ввозимых на территорию СЭЗ, пределы которой полностью или частично совпадают с участками таможенной границы Союза, если это предусмотрено законодательством государства-члена, на территории которого создана такая СЭЗ;

9) иных товаров в случаях, определяемых Комиссией.

16. Предварительная информация не представляется в отношении товаров, перемещаемых трубопроводным транспортом или по линиям электропередачи.

17. Состав предварительной информации, структура и формат такой информации, порядок и сроки представления предварительной информации, в том числе предварительной информации, представляемой в виде электронного документа, порядок формирования и использования предварительной информации в виде электронного документа, лица, которые обязаны либо вправе представлять таможенным органам предварительную информацию, определяются Комиссией в зависимости от вида транспорта, которым осуществляется перевозка (транспортировка) товаров, и целей использования таможенным органом такой предварительной информации.

18. В качестве предварительной информации могут использоваться сведения, заявленные в таможенной декларации в виде электронного документа, поданной в отношении товаров, таможенное декларирование которых осуществляется с особенностями, определенными статьей 114 настоящего Кодекса, в случаях и порядке, определяемых Комиссией, а до их определения Комиссией — в случаях и порядке, устанавливаемых в соответствии с законодательством государств-членов.

Предварительное информирование сократило прохождение таможни на 30 минут — Российская газета

В июле исполнился год с момента, когда о товарах, ввозимых на территорию Таможенного союза автомобильным транспортом, стало необходимо предварительно информировать таможенные органы. Что дало введение новой технологии государству и бизнесу?

Руслан Давыдов, заместитель руководителя ФТС России: С введением обязательного предварительного информирования время, необходимое для проведения таможенными органами государственного контроля в пункте пропуска, в среднем сократилось на 30 минут. Оно составляет сейчас 53 минуты и включает в себя время на осуществление иных видов государственного контроля, которые также возложены на таможенные органы. Я говорю о санитарно-карантинном, карантинном фитосанитарном, ветеринарном и транспортном контроле.

Использование предварительного информирования повышает эффективность таможенного контроля. Пусть это прозвучит несколько парадоксально, но при сокращении времени таможенного оформления качество контроля повышается. При предварительном информировании сведения мы получаем заблаговременно, у нас есть время их проанализировать, просчитать риски. Когда груз фактически приходит на пункт пропуска, время оформления сокращается, а форма контроля выбирается более точно.

Еще один момент, который следует подчеркнуть. Предварительная информация позволяет более качественно принимать решения как при совершении таможенных операций непосредственно, так и впоследствии, при дальнейшем контроле.

Одно из его главных преимуществ для бизнеса — сокращение времени нахождения товаров и транспортных средств в пункте пропуска. Меньшее время нахождения в пункте пропуска снижает общие затраты на проведение торговых операций. Быстрее проходит груз — увеличивается грузооборот. Кроме того, бизнес все вопросы в пункте пропуска решает при помощи одного человека — водителя, что также влияет на снижение общих затрат. Снижение издержек также способствует ускорению товарооборота. Предварительная информация представляется не менее чем за 2 часа до прибытия товаров и транспортных средств в пункт пропуска. Сейчас более 98% предварительной информации представляется до прибытия транспортного средства в пункт пропуска.

В целом участники ВЭД позитивно встретили и оценивают предварительное информирование. Большинство из них отмечают облегчение прохождения границы, сокращение на 15-20% общего времени нахождения транспортных средств в пункте пропуска, удобство предложенного ФТС России портального решения представления предварительной информации, сокращение расходов на логистику.

Однако есть те, кто считает, что время для них не сократилось. Давайте посмотрим, для кого оно не сократилось. Для тех, кто не подает предварительную информацию заранее. Это те самые один-два процента. Этим водителям приходится ждать, пока мы проведем оформление тех транспортных средств, на которые информация поступила своевременно.

— Обязательное предварительное информирование действует сейчас только для автомобильного транспорта. А на железнодорожном транспорте будет ли введен такой порядок?

Давыдов: Поскольку введение обязательного предварительного информирования на автомобильном транспорте показало положительные результаты, то логично распространить этот опыт на иные виды транспорта. Мы проводим анализ применения предварительного информирования на автомобильных перевозках, чтобы адаптировать его для других видов транспорта, где есть своя специфика. Сейчас мы ведем активную работу по введению обязательного предварительного информирования на железнодорожном транспорте. Эта работа ведется совместно с Евразийской экономической комиссией, минтрансом и ОАО «РЖД», а также с нашими коллегами из таможенных служб Беларуси и Казахстана.

В результате подготовлен проект Решения ЕЭК «О введении обязательного предварительного информирования о товарах и транспортных средствах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза». Планируется, что это решение вступит в силу 1 октября 2014 года. С этого дня условием ввоза товаров железнодорожным транспортом на единую таможенную территорию ТС станет наличие в отношении них обязательной предварительной информации. Однако уже сейчас заинтересованные участники ВЭД и предприятия железнодорожного транспорта активно представляют предварительную информацию. Это позволяет ускорить пересечение железнодорожными грузами таможенной границы Таможенного союза, что опять-таки влечет за собой увеличение грузооборота и будет способствовать привлекательности железнодорожного транзита через территорию Таможенного союза.

Только в 2012 году в Единую автоматизированную информационную систему таможенных органов РФ добровольно было подано более 43 тысяч сообщений с предварительной информацией о товарах, ввозимых по железной дороге. За 5 месяцев 2013 года таких сообщений получено уже более 25 тысяч. Это говорит о высокой заинтересованности бизнеса во внедрении новых информационных технологий при организации транспортных процессов.

— В морском порту Восточный сейчас проводят эксперимент по добровольному предоставлению предварительной информации. Станет ли это обязательным?

Давыдов: Введение обязательного предварительного информирования на морском транспорте планируется осуществить в 2014 — 2015 годах. Но уже в мае 2011 года на Дальнем Востоке мы начали эксперимент по подготовке к этому.

Мы используем специализированный портал, который применяется участниками ВЭД для организации информационного взаимодействия в процессе исполнения внешнеторговых сделок. Это еще один пример конструктивного взаимодействия таможни и бизнеса. Сейчас к нему подключены таможенные посты Находкинской, Владивостокской, Сахалинской, Магаданской и Хасанской таможен на Дальнем Востоке.

Таким образом реализуется возможность подачи максимально полной предварительной информации о ввозимых товарах и транспортных средствах международной перевозки. Данные представляются в виде электронных документов, при этом можно прилагать сканированные образы документов.

Благодаря предварительной информации таможенный орган еще до прибытия судна в порт осуществляет множество операций. По данным за первый квартал этого года, среднее время совершения операций непосредственно на борту судна составляет 96 минут, а при документальном контроле, без выхода на борт, — 35 минут.

— Что вы можете сказать о внедрении электронного оформления международных авиационных перевозок E-Freight?

Давыдов: Работа по внедрению безбумажных технологий в отношении воздушных судов и перемещаемых ими товаров проводится ФТС России с 2009 года. Мы разработали положения, которые направлены на совершенствование и ускорение таможенного оформления воздушных судов. В частности, они предусматривают представление документов и сведений в электронной форме, в том числе до фактического прибытия воздушных судов.

Сроки введения обязательного предварительного информирования на воздушном транспорте будут определены по результатам научно-исследовательских работ по стандарту E-freight. Этот проект представляет собой совместную программу для авиакомпаний, грузовых агентств, предприятий наземного обслуживания и таможенных органов, направленную на устранение бумажного документооборота.

ФТС России активно участвует в реализации этого проекта. Совместно с Минтрансом России действует межведомственная рабочая группа. Мы издали временный порядок совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля в отношении воздушных судов при представлении документов и сведений в электронной форме. Были определены воздушные пункты пропуска, участвующие в эксперименте: Шереметьево, Домодедово, Толмачево, Красноярск.

На регулярной основе успешно проводятся тестовые транзитные рейсы с использованием электронных документов. С июня 2012 года совершено 89 тестовых рейсов. Сейчас мы готовимся к следующему этапу проекта, предполагающему включение новых воздушных пунктов пропуска и авиакомпаний.

Услуги

Как таможенный представитель, Наша Компания не имеет каких-либо ограничений в сфере своей деятельности: ни в отношении определенных видов товаров в соответствии с единой товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности таможенного союза, ни в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу определенными видами транспорта, ни в отношении совершения отдельных таможенных операций и региона (регионов) деятельности.

Основные задачи:

осуществление таможенных операций, связанных с таможенной процедурой таможенного транзита, а также предварительное информирование в отношении грузов, перемещаемых железнодорожным транспортом;
таможенное декларирование товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу, в соответствии с внешнеэкономическими договорами ОАО «РЖД» и его дочерних предприятий;
организация и предоставление участникам внешнеэкономической деятельности высокотехнологических и качественных таможенно — представительских, терминально — складских, а также сопутствующих услуг на объектах железнодорожного транспорта Российской Федерации;
разработка и внедрение на практике инновационных и доказавших свою высокую эффективность таможенных и логистических технологий, позволяющих существенно упростить осуществление таможенных операций грузов перевозимых железнодорожным транспортом, снизить издержки, повысить эффективность перевозочной и грузовой работы.

Что влияет на стоимость услуг таможенного представителя

Стоимость услуг таможенного представителя ООО «ТБЦ» утверждена приказом от 10.08.2018 г. № 18-ОВ. Окончательная стоимость услуг зависит от следующих факторов:

Характер груза. Чем сложнее груз по своим характеристикам, тем больше времени уходит на подготовку документов и на заполнение декларации на товары (ДТ). Так, сложные производственные линии, которые перевозятся на нескольких транспортных средствах, в силу своего объема и громоздкой технической документации потребуют гораздо большего времени от специалиста по таможенному декларированию, чем простые товары, например, товары народного потребления.
На некоторые группы товаров потребуется дополнительные документы и специализированные места таможенного декларирования и выпуска. Например, подакцизные товары.
Количество кодов ТН ВЭД. Чем больше кодов ТНВЭД в одной ДТ, тем дольше времени уходит на подготовку и проверку документов, а также на заполнение ДТ.
Периодичность поставок. Чем больше поставок в месяц, тем дешевле УСЛУГИ ТАМОЖЕННОГО ПРЕДСТАВИТЕЛЯ. Разовая поставка не может стоить одинаково с периодическими однотипными поставками. Как показывает практика, самая сложная поставка — именно самая первая. Ведь нужно заключить договор с клиентом, объяснить ему что нужно для регистрации на таможенном посту, проработать полностью комплект документов на товар. Вторые и последующие поставки идут уже по отработанным документам, поэтому обычно они проходят легче.
Вид транспорта. Перевозки автомобильным, железнодорожным, авиационным, морским транспортом — это совершенно разные условия работы для специалистов таможенного представителя, в силу таких факторов как территориальная удаленность таможенного органа, особенности пропускной системы, складской инфраструктуры и др.

Таможенные и иные операции, осуществляемые таможенным представителем, зависят от содержания внешнеторговой сделки, которая и определяет особенности импорта, экспорта или транзита товара. Каждая внешнеторговая сделка неповторима, только после её изучения можно определить все те факторы, которые повлияют на перечень и стоимость услуг таможенного представителя.

Предупреждать надо – Коммерсантъ Владивосток

Предварительное информирование таможенных органов о товарах, ввозимых морским и железнодорожным транспортом, с нового года станет обязательным. В ДВТУ полагают, что это позволит экономить время на оформлении грузов и увеличит количество таможенных операций. Большинство участников ВЭД к технологии предварительного информирования относятся положительно. Аналитики полагают, что без внесения изменений в законодательство распространение технологии будет затруднено.

Начальник Дальневосточного таможенного управления Сергей Пашко в ходе брифинга сообщил, что предварительное информирование о ввозе товаров на железнодорожном и морском транспорте, которое сегодня осуществляется в добровольном порядке, уже с 2014 года станет обязательным для всех участников внешне-экономической деятельности и будет распространено повсеместно. На данный момент обязательное предварительное информирование действует лишь в отношении товаров, ввозимых автомобильным транспортом (решение Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 899 «О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза автомобильным транспортом»). «Эта технология упрощает процедуру оформления и экономит время перевозчикам. С момента ее внедрения время совершения таможенных операций на автомобильных пунктах пропуска сократилось с 53 до 44 минут»,— привел пример господин Пашко. В отношении товаров, ввозимых железнодорожным транспортом,— процедура пока добровольная. «Но только за второй квартал 2013 года доля использования информирования на железной дороге составила 52%»,— сообщил начальник ДВТУ. Между тем он отметил, что на Дальнем Востоке основной объем ввозимых товаров приходится на морские пункты пропуска, в частности рыбопромысловыми судами. «Нам крайне важно ввести обязательное предварительное информирование на железнодорожном и морском транспорте»,— сказал господин Пашко.

По его словам, наличие предварительной информации позволит таможенникам еще до прибытия судна документально его контролировать без выхода на борт по прибытии судна. Также это упростит ветеринарный и фитосанитарный надзоры и позволит выдавать разрешение выгрузки судна до начала таможенных операций. «По итогам первого квартала 2013 года среднее время совершения таможенных операций с выходом на борт судна составляет 96 минут, тогда как при контроле без выхода таможенников на борт — 35 минут. Введение обязательного предварительного информирования на морском и железнодорожном транспорте позволит увеличить количество оформленных грузов в несколько раз»,— уверен господин Пашко.

Большинство участников ВЭД к использованию технологии предварительного информирования относятся положительно. «Идея ДВТУ — правильная. Это способ втянуть рыбную отрасль в XXI век, переходить на другие технологии транспортировки, а значит — на другие производственные стандарты»,— считает президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев. Однако на скорость оформления ветеринарно-санитарных документов она, к сожалению, не повлияет, считает господин Зверев. А именно они тормозят работу. «Дело в том, что, в отличие от процедуры таможенного оформления, которая детально прописана в Таможенном кодексе, процедура оформления ветеринарно-санитарных документов изобилует «серыми зонами». Это такие участки принятия, рассмотрения и оформления документов в общей процедуре оформления, которые не имеют административных регламентов»,— рассказал господин Зверев. Тем не менее сокращение сроков таможенного оформления, большая технологичность этой процедуры будет создавать контраст для смежных ведомств. «На фоне получасового оформления таможенных документов сутки-двое для оформления других бумаг, необходимых для отхода судна, возможно, будут стимулировать другие контролирующие органы действовать более оперативно»,— заключил господин Зверев.

«Предложенная оптимизация таможенных операций для бизнеса, безусловно, выгодна», — соглашается с коллегой финансовый директор ОАО «Дальрыба» Константин Кодолев. По его мнению, важно, чтобы они были добросовестными и, по возможности, без технических ошибок. «Любая ошибка, волокита ведет к простою судна и, соответственно, убыткам»,— сказал он. Стоимость простоя судна рыбопромышленники оценивают от $3 тыс. до $30 тыс. за судосутки, но она может быть и выше, если это оговорено контрактом.

Аналитики с участниками рынка соглашаются и при этом отмечают, что в работе с таможенными органами у участников ВЭД вопросов сегодня возникает меньше всего. «Чаще рыбакам приходится «спорить» с Россельхознадзором, например, что и приводит к столь дорогим проволочкам»,— говорит председатель совета директоров медиахолдинга Fishnews Эдуард Климов. Поэтому, полагает аналитик, для оптимизации и ускорения работы к процессу должны подключиться все контролирующие структуры. «Однако без внесения изменений в действующее законодательство и завершения работы по формированию нормативной правовой базы дальнейшее развитие технологии будет затруднено»,— заключил господин Климов.

Ксения Писарева

Gale Apps — Технические трудности

Технические трудности

Приложение, к которому вы пытаетесь получить доступ, в настоящее время недоступно. Приносим свои извинения за доставленные неудобства. Пожалуйста, попробуйте еще раз через несколько секунд.

Если проблемы с доступом не исчезнут, обратитесь за помощью в наш отдел технического обслуживания по телефону 1-800-877-4253. Еще раз спасибо за выбор Gale, обучающей компании Cengage.

org.springframework.remoting.RemoteAccessException: невозможно получить доступ к удаленной службе [authorizationService @ theBLISAuthorizationService]; вложенное исключение — Ice.UnknownException unknown = «java.lang.IndexOutOfBoundsException: Индекс 0 выходит за границы для длины 0 в java. base / jdk.internal.util.Preconditions.outOfBounds (Предварительные условия.java: 64) в java.base / jdk.internal.util.Preconditions.outOfBoundsCheckIndex (Preconditions.java:70) в java.base / jdk.internal.util.Preconditions.checkIndex (Preconditions.java:248) в java.base / java.util.Objects.checkIndex (Objects.java:372) в java.base / java.util.ArrayList.get (ArrayList.java:458) в com.gale.blis.data.subscription.dao.LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.populateSessionProperties (LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.java: 60) в com.gale.blis.data.subscription.dao.LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.reQuery (LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.java:53) в com.gale.blis.data.model.session.UserGroupEntitlementsManager.reinitializeUserGroupEntitlements (UserGroupEntitlementsManager.java:30) в com.gale.blis.data.model.session.UserGroupSessionManager.getUserGroupEntitlements (UserGroupSessionManager. java:17) на com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getProductSubscriptionCriteria (CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:244) в com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getSubscribedCrossSearchProductsForUser (CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:71) в com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getAvailableContentModulesForProduct (CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:52) на ком.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.AbstractProductEntryAuthorizer.getContentModules (AbstractProductEntryAuthorizer.java:130) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.CrossSearchProductEntryAuthorizer.isAuthorized (CrossSearchProductEntryAuthorizer.java:82) в com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.CrossSearchProductEntryAuthorizer. authorizeProductEntry (CrossSearchProductEntryAuthorizer.java:44) на ком.gale.blis.api.authorize.strategy.ProductEntryAuthorizer.authorize (ProductEntryAuthorizer.java:31) в com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize_aroundBody0 (BLISAuthorizationServiceImpl.java:57) в com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize_aroundBody1 $ advice (BLISAuthorizationServiceImpl.java:61) в com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize (BLISAuthorizationServiceImpl.java:1) на com.gale.blis.auth._AuthorizationServiceDisp._iceD_authorize (_AuthorizationServiceDisp.java:141) в com.gale.blis.auth._AuthorizationServiceDisp._iceDispatch (_AuthorizationServiceDisp.java:359) в IceInternal.Incoming.invoke (Incoming.java:209) в Ice.ConnectionI.invokeAll (ConnectionI.java:2800) в Ice.ConnectionI.dispatch (ConnectionI.java:1385) в Ice. ConnectionI.message (ConnectionI.java:1296) в IceInternal.ThreadPool.запустить (ThreadPool.java:396) в IceInternal.ThreadPool.access 500 долларов (ThreadPool.java:7) в IceInternal.ThreadPool $ EventHandlerThread.run (ThreadPool.java:765) в java.base / java.lang.Thread.run (Thread.java:834) » org.springframework.remoting.ice.IceClientInterceptor.convertIceAccessException (IceClientInterceptor.java:365) org.springframework.remoting.ice.IceClientInterceptor.invoke (IceClientInterceptor.java:327) org.springframework.remoting.ice.MonitoringIceProxyFactoryBean.invoke (MonitoringIceProxyFactoryBean.java:71) org.springframework.aop.framework.ReflectiveMethodInvocation.proceed (ReflectiveMethodInvocation.java:186) org.springframework.aop.framework.JdkDynamicAopProxy.invoke (JdkDynamicAopProxy.java:212) com.sun.proxy. $ Proxy130.authorize (Неизвестный источник) com.gale.auth.service. BlisService.getAuthorizationResponse (BlisService.java:61) com.gale.apps.service.impl.MetadataResolverService.resolveMetadata (MetadataResolverService.java:65) com.gale.apps.controllers.DiscoveryController.resolveDocument (DiscoveryController.java:57) com.gale.apps.controllers.DocumentController.redirectToDocument (DocumentController.java:22) jdk.internal.reflect.GeneratedMethodAccessor315.invoke (Неизвестный источник) Ява.base / jdk.internal.reflect.DelegatingMethodAccessorImpl.invoke (DelegatingMethodAccessorImpl.java:43) java.base / java.lang.reflect.Method.invoke (Method.java:566) org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.doInvoke (InvocableHandlerMethod.java:215) org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.invokeForRequest (InvocableHandlerMethod.java:142) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.ServletInvocableHandlerMethod.invokeAndHandle (ServletInvocableHandlerMethod.java:102) org.springframework.web.servlet.mvc.method. annotation.RequestMappingHandlerAdapter.invokeHandlerMethod (RequestMappingHandlerAdapter.java:895) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.handleInternal (RequestMappingHandlerAdapter.java:800) org.springframework.web.servlet.mvc.method.AbstractHandlerMethodAdapter.дескриптор (AbstractHandlerMethodAdapter.java:87) org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doDispatch (DispatcherServlet.java:1038) org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doService (DispatcherServlet.java:942) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.processRequest (FrameworkServlet.java:998) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.doGet (FrameworkServlet.java:890) javax.servlet.http.HttpServlet.service (HttpServlet.java:626) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.service (FrameworkServlet.java:875) javax.servlet.http.HttpServlet.service (HttpServlet.java:733) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain. java:227) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:162) орг.apache.tomcat.websocket.server.WsFilter.doFilter (WsFilter.java:53) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.catalina.filters.HttpHeaderSecurityFilter.doFilter (HttpHeaderSecurityFilter.java:126) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java: 189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.servlet.resource.ResourceUrlEncodingFilter.doFilter (ResourceUrlEncodingFilter.java:63) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:162) орг.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter. doFilter (OncePerRequestFilter.java:101) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter (OncePerRequestFilter.java:101) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter (OncePerRequestFilter.java:101) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java: 162) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.doFilter (ErrorPageFilter.java:130) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.access $ 000 (ErrorPageFilter.java:66) org. springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter $ 1.doFilterInternal (ErrorPageFilter.java:105) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter (OncePerRequestFilter.java:107) орг.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.doFilter (ErrorPageFilter.java:123) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.boot.actuate.web.trace.servlet.HttpTraceFilter.doFilterInternal (HttpTraceFilter.java:90) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter (OncePerRequestFilter.java:107) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.RequestContextFilter.doFilterInternal (RequestContextFilter.java:99) org.springframework. web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter (OncePerRequestFilter.java:107) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.FormContentFilter.doFilterInternal (FormContentFilter.java:92) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter (OncePerRequestFilter.java:107) орг.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.HiddenHttpMethodFilter.doFilterInternal (HiddenHttpMethodFilter.java:93) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter (OncePerRequestFilter.java:107) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain. java:162) org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.filterAndRecordMetrics (WebMvcMetricsFilter.java:154) org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.filterAndRecordMetrics (WebMvcMetricsFilter.java:122) org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.doFilterInternal (WebMvcMetricsFilter.java:107) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter (OncePerRequestFilter.java:107) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.CharacterEncodingFilter.doFilterInternal (CharacterEncodingFilter.java:200) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter (OncePerRequestFilter.java:107) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter (ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core. ApplicationFilterChain.doFilter (ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.catalina.core.StandardWrapperValve.invoke (StandardWrapperValve.java: 202) org.apache.catalina.core.StandardContextValve.invoke (StandardContextValve.java:97) org.apache.catalina.authenticator.AuthenticatorBase.invoke (AuthenticatorBase.java:542) org.apache.catalina.core.StandardHostValve.invoke (StandardHostValve.java:143) org.apache.catalina.valves.ErrorReportValve.invoke (ErrorReportValve.java:92) org.apache.catalina.valves.AbstractAccessLogValve.invoke (AbstractAccessLogValve.java: 687) org.apache.catalina.core.StandardEngineValve.invoke (StandardEngineValve.java:78) org.apache.catalina.connector.CoyoteAdapter.service (CoyoteAdapter.java:357) org.apache.coyote.http11.Http11Processor.service (Http11Processor.java:374) org.apache.coyote.AbstractProcessorLight.process (AbstractProcessorLight.java:65) org.apache.coyote.AbstractProtocol $ ConnectionHandler.process (AbstractProtocol.java: 893) org.apache. tomcat.util.net.NioEndpoint $ SocketProcessor.doRun (NioEndpoint.java:1707) org.apache.tomcat.util.net.SocketProcessorBase.run (SocketProcessorBase.java:49) java.base / java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor.runWorker (ThreadPoolExecutor.java:1128) java.base / java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor $ Worker.run (ThreadPoolExecutor.java:628) org.apache.tomcat.util.threads.TaskThread $ WrappingRunnable.запустить (TaskThread.java:61) java.base / java.lang.Thread.run (Thread.java:834)

BNSF Железнодорожный

Сотрудников

Войдите на портал сотрудников, чтобы получить доступ к сводам правил безопасности, информации о заработной плате и льготах, подпишитесь на возможности обучения и многое другое.

Уведомление!
Некоторые приложения могут периодически быть недоступны. Пожалуйста, попробуйте через некоторое время. Прости за неудобства.

Поставщики

Войдите в систему, чтобы получать самую свежую информацию о своих счетах, платежах и заказах на покупку.

Уведомление!
Плановое техническое обслуживание в четверг, 18 ноября, с 19:00 до 19:30 по центральному поясному времени. Некоторые приложения может быть периодически недоступен.

Уведомление!
Плановое техническое обслуживание в субботу, 20 ноября, с 10:00 до 16:00 по центральному поясному времени. Некоторые приложения может быть периодически недоступен. Повторите попытку через несколько минут.

Уведомление!
Плановое техническое обслуживание в понедельник, 22 ноября, с 17:00 до 18:00 по центральному поясному времени. Некоторые приложения может быть периодически недоступен. Повторите попытку через несколько минут.

Клиенты

Защищенный веб-сайт для клиентов BNSF позволяет отслеживать доставку, оплачивать счета и многое другое.

Уведомление!
Из-за технических проблем некоторая информация о веб-инструментах может быть задержана. Мы работаем над решением этой проблемы и приносим извинения за неудобства.

Определение индекса комфорта на борту (ж / д) для железнодорожного транспорта

Использование коллективного транспорта сильно зависит от качества предлагаемых услуг. Одним из важнейших факторов, влияющих на процесс смены вида транспорта, является качество транспортных систем. Чтобы повысить привлекательность коллективных транспортных услуг и, следовательно, сократить использование автомобилей, властям в сотрудничестве с транспортными компаниями следует предпринять шаги для обеспечения высокого уровня качества услуг в системе общественного транспорта.Обеспечиваемое качество — это уровень качества, который достигается ежедневно и измеряется с точки зрения потребителя / пользователя. Это исследование направлено на то, чтобы связать качество обслуживания, воспринимаемое пользователем, с измерениями двух показателей окружающей среды, а именно, вибрации, относительно которой будет измеряться ускорение, передаваемое телу движением транспортного средства и его вибрацией, и шума, со ссылкой на до которого будет измеряться Эквивалентный уровень звукового давления — Leq (). Наконец, указывается, калибруется и проверяется индекс комфорта (CI) (Rail).

1. Введение

Спрос на общественный транспорт может быть рычагом для стимулирования инноваций, конкурентоспособности и, следовательно, роста системы и занятости. Эти соображения возникли после принятия документа «Европа 2020», в котором инновации являются стратегическим приоритетом для роста и занятости. Развитие коллективных транспортных систем с целью создания устойчивой и качественной системы может обеспечить достижение целей, поставленных Европейской комиссией в проекте «Европа 2020» [1].

Сегодня определение качества коллективных транспортных систем осуществляется с помощью двух типологий измерений: объективных (задержка, частота, уровень загруженности и т. Д.)) и субъективные (уровень безопасности, уровень очистки и т. д.).

Качество обслуживания, согласно UNI EN 13816 [2], различает четыре типа услуг: с точки зрения потребителя / пользователя, ожидаемого качества и воспринимаемого качества; с точки зрения поставщиков услуг, запланированного качества и предоставленного качества. Эти аспекты помещены в круговую взаимосвязь в соответствии с циклическим принципом (ожидаемое качество обслуживания, запланированное качество обслуживания, качество предоставляемых услуг, воспринимаемое качество обслуживания, ожидаемое качество обслуживания и т. Д.).

Показатели эффективности используются для описания и / или измерения конкретного рабочего аспекта судоходной компании или конкретной линии или расы. Такие индикаторы должны обладать некоторыми конкретными характеристиками, которые позволяют простое и надежное использование, позволяя интерпретировать изменения во времени характеристик транспортной системы и различия между различными условиями.

Индикаторы также полезны и необходимы для прогнозирования (в процессе планирования и проектирования услуг) и проверки (в процессе управления и контроля услуг) производительности транспортной системы.В первом случае индикаторы рассчитываются заранее путем моделирования на основе прогнозов; во втором случае они измеряются или рассчитываются в зависимости от эффективной работы системы на этапе эксплуатации самой системы.

Показатели, используемые для измерения эффективности коллективной транспортной системы, можно отнести к трем характеристикам услуги: (i) эффективность, измеряемая как соотношение произведенных количеств и объемов, потребленных в процессе; (ii) производительность, измеряемая как функция времени, необходимого для оказания определенной услуги; (iii) потребление и производство, измеряемое как соотношение между количеством ресурсов, используемых в производственном процессе, и количеством продуктов.Некоторые современные исследования позволяют определять комфорт бортовых пользователей с помощью сенсоров смартфонов. Lin et al. [3] предлагают методику измерения комфорта в общественном транспорте с использованием индекса, называемого системой измерения комфорта CMS. Система CMS состоит из трех частей: (i) измерения, полученные путем обнаружения сенсоров смартфонов; (ii) база данных, предоставленная операторами транспортной системы; (iii) алгоритм для определения результатов с использованием измерений со смартфонов и из базы данных . Однако использование сенсоров смартфонов не гарантирует такой же степени точности, как приборы, используемые в этой работе.

Andaleeb et al. [4] изучить автобусные перевозки в Дакке, Бангладеш. В этом исследовании было выявлено восемь факторов, отражающих уровень удовлетворенности регулярных пользователей автобусов. С помощью факторного анализа и множественной регрессии было установлено, что пять из восьми выбранных факторов оказывают значительное влияние на удовлетворенность пассажиров. Пассажиры рассматривают следующие факторы как наиболее важные, определяющие качество транспортной системы: уровень комфорта, поведение персонала, количество измененных автобусов, чтобы добраться до места назначения, наблюдение и помещения для ожидания.

Cantwell et al. [5] исследуют уровень стресса, вызванного поездкой в центр Дублина. Кроме того, исследование определяет ценность комфорта и надежность услуг общественного транспорта в Дублине. Онлайн-опрос типа State Preference (SP) был проведен среди пользователей с целью сбора данных о передвижениях, уровне удовлетворенности и поездках на работу. Эти данные были обработаны с использованием полиномиальной логит-модели, которая показала, что полезность по мере увеличения скученности увеличивается и уменьшается по мере увеличения надежности.

Несколько исследований и обзоров в основном касались дискомфорта, связанного с дорожным шумом в городских районах, в частности [6–12], путем сопоставления характеристик дорожной инфраструктуры и движения транспортных средств для имитации уровня шума. В этой теме исследования было несколько улучшений [13–15], например, с введением динамических моделей. Эти исследования не определяют индекс и / или шкалу для определения акустического комфорта, а просто характеризуют проблему и определяют прогностические расчетные модели.

Дальнейшее исследование [16] исследует влияние туннелей на комфорт высокоскоростных поездов, моделируя в барокамере единственный акустический дискомфорт, возникающий при пересечении железнодорожных туннелей. Исследование демонстрирует использование шкалы от 0 до 6, поскольку наименьший дискомфорт был получен для состояния с наибольшим увеличением уровня звукового давления (шумовой туннель +12 дБ).

В исследованиях, проведенных [17–19], используются различные приложения, связанные с концепцией совместного распознавания телефона.Использование смартфонов, в частности датчиков внутри них, позволяет использовать новаторские методы также в изучении поведения пользователей.

Другие исследования [20] показывают, что использование одних и тех же датчиков ускорения может быть полезно для определения комфорта в салоне и стиля вождения пользователей как в частных, так и в общественных транспортных системах. Кроме того, Festa et al. [20, 21] показывают, что совместное использование в смартфоне двух датчиков, а именно микрофона и акселерометра, позволяет определять даже дорожные аномалии вдоль маршрута с помощью подходящего алгоритма расчета.Исследование, проведенное Barone et al. В [22] показано, как использование высокоточных приборов, таких как дозиметр шума и вибродозиметр, позволяет значительно упростить алгоритм, используемый для выявления дорожных аномалий.

2.

Приборы

Контрольно-измерительные приборы, использованные во время экспериментов, были предоставлены компанией 01 дБ Acoem через компанию AESSE Ambiente, которая подписала протокол соглашения с Университетом Калабрии. Контрольно-измерительные приборы представлены ниже.

2.1. Вибрационный дозиметр VIB 008

Вибрационный дозиметр VIB 008 — это прибор, предназначенный для измерения вибрации «рука-рука» и «все тело» в соответствии с Европейской Директивой [23] и соответствующими постановлениями Италии [24]. Прибор также соответствует стандартам [25, 26]. Виброметр имеет уменьшенные размеры и эргономичен, что позволяет легко использовать для сбора данных, которые могут быть сохранены и переданы на любой ПК или планшет с операционной системой Windows.Набор, используемый во время экспериментов, показанный на рисунке 1, состоит из устройства захвата, хранения и передачи данных и акселерометра с относительным набором для измерения вибрации всего тела. Акселерометр, показанный на рисунке 1, должен быть размещен на сиденье пассажира, соблюдая направление осей, указанное на подушке.

2.2. Дозиметр шума WED 007
Дозиметр шума WED 007 — прибор, предназначенный для измерения шума в соответствии со стандартами [27, 28].Набор, использованный во время экспериментов, показанный на рисунке 3, состоит из устройства захвата, хранения и передачи данных и микрофона MCE321 класса 2 со встроенным предусилителем. Микрофон, показанный на рис. 2, также снабжен кабелем, который можно разместить рядом с ухом пользователя.

2.3. Додекаэдр FOUR и усилитель PHON-X Mark I
Это всенаправленный акустический диффузор, в основном используемый для измерения мощности звукоизоляции между различными средами (согласно действующим нормам D.P.C.M. 05/12/97 и UNI 11367) и времени реверберации окружающей среды (ISO 354). Благодаря использованию специального усилителя, FOUR, показанный на рисунке 3, способен излучать шум, достаточный для характеристики большинства условий окружающей среды. FOUR соответствует требованиям ISO 140 и ISO 3382.
3. Предварительное выборочное обследование
Предварительно было проведено выборочное обследование типа SP (государственное предпочтение) на выборке из 250 пользователей, которые обычно пользуются системой общественного транспорта, с целью вовлекать пользователей в процесс определения качества транспортных услуг, опровергая концепцию удовлетворенности клиентов, используемую в настоящее время операторами коммунальных услуг.
Для предварительного исследования используется тестовый сигнал, называемый «розовым шумом», чтобы обеспечить постоянный уровень звука на всех полосах третьей октавы, то есть октавный спектр полосы третьей степени.
Набор звуков, ранее записанный в поездах, идущих вдоль эталонного испытательного полигона, был определен и закодирован в соответствии с эквивалентным уровнем звука (Leq ()). Опрашиваемые прослушали через Dodecahedron FOUR 8 различных записей с заранее определенными эквивалентными уровнями звука (с допуском ± 2 дБ): (i) 65 дБ: шум, производимый поездом Stadler при работающем на станции двигателе; (ii) 70 дБ : шум, производимый поездом FIAT с работающим на станции двигателем; (iii) 75 дБ: шум, производимый поездом Stadler во время движения по прямому участку без препятствий и / или туннелей; (iv) 80 дБ: шум, производимый поездом Man во время поездка по прямому участку без препятствий и / или туннеля; (v) 85 дБ: шум, производимый поездом Stadler во время поездки по туннельному участку; (vi) 90 дБ: шум, производимый поездом FIAT во время поездки на участке с положительный уклон и боковые препятствия; (vii) 95 дБ: шум, производимый поездом Man во время поездки на участке туннеля без уклона; (viii) 100 дБ: шум, производимый поездами Man и FIAT во время поездки на участке туннеля с положительным уклоном . Эти записи имеют срок 3 секунды и прослушиваются пользователем в случайной последовательности. В частности, на железнодорожных станциях, расположенных вдоль эталонного полигона, мы попросили пользователей сопоставить уровень воспринимаемого шума с додекаэдром FOUR, подключенным к усилителю PHON-X Mark I, по шкале от 1 (очень комфортно) до 5 ( крайне неудобно).
Схема выборочного обследования показана на блок-схеме на Рисунке 4.

Результаты, полученные в результате предварительного выборочного обследования 250 пользователей, суммированы в Таблице 1 и Рисунке 5.
Leq () [дБ] Воспринимаемый шум
1 2 3 4
5 9030% 9018 90188 0,0 0 9030 9010 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 901 адресовано для определения пороговых значений, которые должны быть отнесены к вибрациям, воспринимаемым пользователями на борту транспортного средства. Однако, поскольку сложно смоделировать набор вибраций с заранее определенными пороговыми значениями, которые должны быть подвергнуты коллективным пользователям транспорта, исследование было проведено на частном автомобиле (Land Rover Freelander 2) на эталонном испытательном полигоне, расположенном на Виале Принсипи в Ренде ( CS) при сотрудничестве 100 пользователей.
Начиная с исследования [29], в котором демонстрируется взаимосвязь между скоростью движения транспортных средств и ускорением (общее виброускорение всего тела), были определены конкретные пороги скорости, позволяющие получить определенные значения ускорения.Каждого пользователя попросили оценить по шкале от 1 (очень комфортно) до 5 (крайне неудобно) уровень вибрационного комфорта, воспринимаемого на транспортном средстве, которое движется с заданной скоростью (с допуском ± 2 км / ч). : (i) Vm = 20 км / ч: определяет значение ускорения () около 0,20 м / с ²; (ii) Vm = 30 км / ч: определяет значение ускорения () около 0,35 м / с ²; (iii) Vm = 35 км / ч: определяет значение ускорения () около 0,50 м / с ²; (iv) Vm = 40 км / ч: определяет значение ускорения () около 0. 65 м / с ²; (v) Vm = 45 км / ч: определяет значение ускорения () около 0,90 м / с ²; (vi) Vm = 50 км / ч: определяет значение ускорения () около 1,20 м / с. определяется с использованием следующей формулировки: где (i), и — взвешенное среднеквадратичное ускорение относительно ортогональных осей x, y, и z , соответственно; (ii), и — множители по отношению к ортогональные оси x, y, и z соответственно.Схема выборочного обследования показана на блок-схеме на Рисунке 6.

Результаты предварительного выборочного обследования 100 пользователей суммированы в Таблице 2 и на Рисунке 7.
% Номер % Номер % Номер %
65 247 98188 8 2 0,8 1 0,4 0 0,0 0 0,0 96190 901 9019 9018 9018 9018
6 2,4 3 1,2 0 0,0 0 0,0
12135 75 164 65,6 21 8,4 33 13,2 0 0,0 0,0
41 16,4 135 54,0 46 18,4 21 8,4 9018 8,4 00 0 0,0 2 0,8 3 1,2 245 98,0 98,0 9013 901 9018 9030 901 901 901 0 0,0 1 0,4 3 1,2 246 98,4
0 0,0 0 0,0 0 0,0 250 100,0 0 0,0 0 0,0 1 0,4 249 99,6

0
[ м / с ²] Восприятие комфортной вибрации
1 2 3 4 5
Число % Число % Номер % Номер %
0. 20 97 97,0 3 3,0 0 0,0 0 0,0 0 13 13,0 85 85,0 2 2,0 0 0,0 0 0.0
0.50 0 0,0 28 28,0 70 70,0 0
0,65 0 0,0 26 26,0 69 69,0 5 5.0 0 0,0
0,90 0 0,0 0 0,0 1 9013 1,0 95,0
1,20 0 0,0 0 0,0 0 0,0 1 99 99,0

4.
Выборочное обследование на железнодорожном транспорте
После того, как были определены пороговые значения для определения результатов предварительного выборочного исследования Комфортности, начиная с , было проведено второе исследование общественного транспорта (поездов), чтобы определить уровень вибрации и акустического комфорта, воспринимаемый пользователями на борту транспортного средства, и определить, какой компонент между шумом и вибрацией является более значительным, по мнению пользователей. , в том же определении комфорта.
Опросом было охвачено около 250 постоянных пассажиров системы общественного транспорта, которым была проведена анкета. Пользователей транспортных услуг попросили высказать единое мнение о том, какой из двух факторов (шум и вибрация) имеет большее влияние на определение комфорта на борту, с целью определения веса, который следует присвоить каждой переменной.
В дополнение к социально-экономическим вопросам, полезным для идентификации опрошенной выборки, тех же пользователей попросили присвоить уникальное значение от 1 до 10 воспринимаемому комфорту на борту транспортного средства. Это значение позволило получить соответствующий воспринимаемый комфорт (КП) (железнодорожный) на маршруте.
Респонденты являются постоянными пользователями транспортной системы, в основном, для работы на дому и поездок из дома в школу.
Два теста были использованы для проверки выборочного обследования: повторный тест для измерения стабильности опроса и тест α -Кронбаха для измерения надежности опроса. Было рассчитано значение r, -Пирсона, равное 0,87, и значение α, -Кронбаха, равное 0,86, которые указывают на стабильность и надежность выборочного обследования.
После разработки ответов, предоставленных пользователями в 250 анкетных опросах, стало возможным определить веса (и), относящиеся к двум переменным в определении комфорта. Сводные результаты этого исследования представлены в таблице 3.
Воспринимаемый комфорт от вибрации Воспринимаемый шум
Число % Число 6%
73 29 177 71
Значения, полученные в результате обработки результатов выборочного обследования, выделяли шум на общественном транспорте, особенно По мнению пользователей, комфорт на борту транспортного средства составляет около 70% от уровня комфорта на борту.
5. Индекс комфорта (CI) (железнодорожный)
Чтобы определить уровень комфорта на борту в системах общественного транспорта, мы предлагаем индекс комфорта (CI) (железнодорожный), полезный для однозначной идентификации уровня комфорта рассматриваемого транспорта. система. Этот CI (рельс) был исследован, исходя из двух переменных: (i) шум, измеренный на борту транспортного средства во время поездки; (ii) вибраций, измеренных на борту транспортного средства во время поездки, . каждой измеряемой переменной был присвоен вес, исходя из данных, полученных из 250 анкет, представленных в ходе исследования общественного транспорта.В частности, CI (железнодорожный) был определен для системы железнодорожного транспорта.
Формулировка, используемая для определения CI (рельса), следующая: где — коэффициент шума; коэффициент вибрации; — вес, присвоенный классу шума; — вес, отнесенный к классу вибрации.
Веса и были установлены равными = 0,7 и = 0,3, в соответствии с выборочным обследованием, представленным в Разделе 4.
Значения и в зависимости от шума и вибрации, измеренные на борту транспортного средства, показаны в Таблице 4.
Leq () [дБ] Leq () ≥ 85 85> Leq () ≥ 80 80> Leq () ≥ 75 75> Leq () ≥ 70 Leq () <70
1 0,75 0,50 0,25 0
≥ 0,90 0.90> ≥ 0,65 0,65> ≥ 0,35 0,35> ≥ 0,2
1 0,75 0,50 0,25 0,25
Для определения и были приняты во внимание результаты предварительного обследования с допуском 5%; то есть для каждого значения (например, 65 дБ или 0,20 м / с ²) мы рассматривали один класс или если разница в процентах между значениями «» и «» была меньше 5% .
Применяя формулу (2), можно определить конкретный индекс комфорта для данного маршрута между двумя станциями и для заранее определенного интервала времени.
Через пороговые значения, определенные в таблице 4, можно определить уровень измеренного CI (железнодорожный), показанный в таблице 5, относительно рассматриваемого транспорта. В Таблице 5 также приведены пороговые значения, полезные для определения CP (железная дорога), выявленных респондентами при обследовании транспорта.
Тестирование и проверка индекса комфорта (CI) (Rail)
Для проверки предложенной методологии была проведена экспериментальная кампания на эталонном тестовом участке. Испытательный полигон обозначен на маршруте Козенца Вальо Лизе-Рольяно, рис. 8, по которому ежедневно курсируют поезда Феррови-делла-Калабрия; протяженность 25,89 км, проходящая через 15 станций, пересекая Козенцу, Педаче, Априльяно, Фиглине и Рольяно. На испытательном полигоне имеется 15 туннелей, что очень ограничивает уровень шума на борту.

Измерения состояли в (i) обнаружении станций вдоль маршрута Cosenza Vaglio Lise-Rogliano; (ii) измерении шума, воспринимаемого пользователями в поездах с помощью WED 007; (iii) измерении вибраций, передаваемых на тело через VIB 008; (iv) привязка маршрутов с помощью GPS-навигатора смартфона. Измерения проводились на трех поездах Феррови-делла-Калабрия, которые ежедневно ходят по маршруту Козенца-Рольяно, чтобы получить больше информации и лучше проверить представленная модель.Поезда, участвующие в измерениях, описываются следующим образом.
6.1. Типы поездов
6.1.1. DE M4c.500 Вагон STADLER
De M4c. 500 — это железнодорожный вагон, двухъярусный сочлененный вагон, пригодный для тяги со стеллажом, произведенный швейцарской компанией Stadler Rail Group для Ferrovie della Calabria. Это первая модель (рис. 9), изготовленная компанией Stadler для итальянского рынка, с узкой колеей (950 мм) и частично низкорамным погрузчиком. Система, заказанная Ferrovie della Calabria в 2007 году, впервые коснулась рельсов в конце 2009 года на месторождении Cosenza Vaglio Lise.Система состоит из двух ящиков, каждый с 6-цилиндровым двигателем Cummins и электрической образующей, соединенных с двумя осями двигателей на концах каретки, каждый из которых оснащен зубчатым колесом. Размещение силовой установки над моторными тележками в передней части вагона обеспечивает высокую тяговую силу даже на крутых склонах с утвержденной максимальной скоростью, равной 80 км / ч. В системе предусмотрено 100 мест на каждый вагон.

6.1.2. FCL M2.200 Вагон BREDA
FCL M2.200 — это железнодорожный вагон, произведенный в начале 70-х годов из Бреды как эволюция узкоколейного (950 мм) вагона M2 серии 120 (Рисунок 10). Система состоит из одного ящика с дизельным двигателем производства Man Voith с замедлителем, который представляет собой неизнашиваемую тормозную систему с гидромеханической трансмиссией. Утвержденная максимальная скорость составляет 90 км / ч. Всего в системе 52 места.

6.1.3. M4.400 Вагон FIAT
M4.400 — это железнодорожный вагон, произведенный Ferrosud в середине восьмидесятых годов, как естественное развитие M2.200 вагон (рисунок 11). Система состоит из одного ящика с двумя 6-цилиндровыми двигателями Iveco Diesel, расположенными между осями колес и соединенными с двумя каретками. Имеет механическую трансмиссию с 5-ступенчатой коробкой передач и гидравлической муфтой. Утвержденная максимальная скорость составляет 100 км / ч. Всего в системе предусмотрено 52 сиденья и два откидных сиденья.

6.2. Проверка индекса комфорта (CI) (Rail)
Для каждой из трех описанных транспортных систем было выполнено 15 внешних измерений и 15 обратных измерений, всего 90 измерений. Каждое измерение было привязано к местности и экспортировано в ГИС, рис. 12, для обработки данных, даже графических, с использованием программного обеспечения Quantum GIS с открытым исходным кодом.

После экспериментов все измерения были обработаны и вычислено значение CI (рельс) для каждого из трех поездов.
Исходя из измерений шумомера и акселерометра, выполненных в поездах, CI (рельс) был рассчитан в соответствии со схемой, описанной в предыдущем абзаце.Расчет этого показателя дает представление об уровне общего комфорта, определяемом измерениями, проведенными на борту.
После определения CI (рельса) для каждого маршрута стало возможным геопривязать тенденцию комфорта на всем испытательном участке для каждого из трех поездов, как показано на рисунке 13.

В таблице 6 значение CI (железнодорожный) и относительный CP (железнодорожный) показаны для каждого из маршрутов и для каждой транспортной системы.
CI (направляющая) (индекс комфорта) 1 ≥ CI ≥ 0.9 0,9> ДИ ≥ 0,75 0,75> ДИ ≥ 0,50 0,50> ДИ ≥ 0,25 0,25> ДИ ≥ 0
Чрезвычайно Неудобно Средне Среднее 9013 Очень комфортно6 неудобно удобно удобно
CP (рельс) (воспринимается комфортно) CP ≤ 2 2> CP ≥ 4 4> CP ≥ 6 6> CP 8> CP ≥ 10
Чрезвычайно Неудобно В среднем Комфортно Очень
неудобно Комфортно Комфортно

Cosenza12 / Cellara
Сегмент рельса DE M4c. 500 Stadler Rail FCL M2.200 BREDA FIAT M4
CI (направляющая) CP (направляющая) CI (направляющая) CP (направляющая) CI (направляющая) CP ( рельс)
Cosenza VL-Cosenza Monaco 0,075 9,6 0,425 7,9 0,600 5,3
0,175 9.2 0,425 7,3 0,700 4,9
Cosenza Campanella-Cosenza C. 0,175 9,3 0,425 7,4 0,600 7,4 0,600 0,425 7,5 0,600 4,4 0,775 3,9
Casali-Bosco 0,425 6,1 0,600 4.1 0,600 5,9
Bosco-Pedace 0,425 6,2 0,775 2,2 0,600 4,3
4,3
fitaceta 9018 9018 0,45 9018 9018 9018 9018 9018 9018 9018 9018 1,9 0,775 1,9
Пьетрафитта-Априглиано 0. 425 6,7 0,600 4,2 0,600 4,1
Априглиано-Пьяне Крати 0,250 7,7 0,600 5,36 0,250 7,9 0,600 5,6 0,600 5,6
Figline / Cellara-Mangone 0,250 7,7 0.675 5,4 0,600 5,3
Мангоне-Пьяно Лаго 0,425 6,6 0,425 6,2 0,600 5,9 0,600 5,9 Пиано. Стефано 0,425 7,0 0,600 6,3 0,600 6,0
S.7 0,600 5,9 0,600 5,7
Сравнение между CI (направляющей), определенной формулой (1), и рассчитанной CP (направляющей) по среднему баллу, полученному пользователями в анкетах и показанному в Таблице 6, подчеркивает хорошее соответствие между значениями CI (железнодорожный) и CP (железнодорожный).
Различия отмечены на конкретных маршрутах и зависят от наличия туннелей.Как видно из Таблицы 6, Stadler DE M4c.500 оказался наиболее комфортабельным поездом с относительно высоким уровнем комфорта. По определению опрошенных, являясь наиболее обременительным с точки зрения комфорта по сравнению с вибрацией, поезда, которые позволяют открывать окна (Breda и FIAT), вызывают крайне неудобство.
Соответствие между CI и CP показано на рисунках 14, 15 и 16, и, кроме того, был применен критерий хи-квадрат, чтобы определить, нет ли существенных различий.

Различия между CI и CP могут быть связаны с кинематическими факторами и точечными изменениями в инфраструктуре (например, туннеле и т. Д.). Однако значение CP может незначительно отличаться по сравнению с CI, так как респондент мог по-разному оценить фактическую ситуацию с комфортом в поездах.
Как показано в таблице 7, нет значительных различий между CI и CP ни в одном из трех типов поездов.
Chi-sq (4,0.95.
7. Выводы
Это исследование ранее рассматривало предварительное выборочное обследование, проводимое среди постоянных пользователей транспортных услуг, с целью выявления воспринимаемого уровня шума и определения порогов воспринимаемого шума.Впоследствии выборочное обследование на борту транспортного средства, проведенное среди пользователей транспортных услуг, позволило определить, какие воспринимаемые факторы окружающей среды, между шумом и вибрацией, значительно влияют на воспринимаемый комфорт.
Был определен и откалиброван конкретный CI (рельс) для железнодорожного транспорта в зависимости от шума и вибрации, измеренных во время поездки. Наконец, этот CI (железнодорожный) был подтвержден измерениями на трех типах поездов, курсирующих по маршруту Козенца-Рольяно.
Таким образом, посредством объективных измерений шума и вибрации это исследование позволило определить типичный показатель комфортной среды CI (железнодорожный транспорт), представляющий качество обслуживания, воспринимаемое пользователем.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Благодарности
Выражаем благодарность компании AESSE Environment s.r.l. и 01 дБ Acoem и I.E.S. Integrated Engineering Services Srl за предоставление инструментов, используемых в этом исследовании, и Eng. Piertoni Cambiaggio за плодотворное сотрудничество в обучении авторов работе с инструментами.
Статистика грузовых железнодорожных перевозок — Разъясненная статистика
Спад производительности железнодорожного транспорта в ЕС в 2019 и 2020 годах
Эволюция показателей грузовых железнодорожных перевозок в ЕС в период с 2010 по 2020 год представлена на Рисунке 1.Следует отметить, что данные из Бельгии не включены. В период с 2010 по 2011 год наблюдался резкий рост (+7,2%), за которым последовал спад в 2012 году (-4,2%). В 2013 году наблюдался отскок (+1,2%), за которым последовали два последовательных роста в 2014 и 2015 годах (+1,1% и +1,2% соответственно). В 2016 году снова было зарегистрировано снижение (-0,9%), но сразу же за ним последовал значительный рост в 2017 и 2018 годах (+3,1% и +3,0% соответственно), достигнув пика почти в 400 миллиардов тонно-километров (ткм).В 2019 и 2020 годах показатели грузовых железнодорожных перевозок упали на 2,2% и 5,9% соответственно по сравнению с предыдущим годом. Чтобы предотвратить распространение пандемии COVID-19, страны приняли ограничительные меры с начала 2020 года. Эти ограничения, безусловно, повлияли на грузовой железнодорожный транспорт, хотя и в гораздо меньшей степени, чем на железнодорожный пассажирский транспорт, объем которого в период с 2019 по 2020 год сократился почти вдвое.
Спад в 2019 и 2020 годах начался уже во втором квартале 2019 года (-0.9% по сравнению с тем же кварталом прошлого года), и продолжилась в третьем и четвертом кварталах с -2,1% и -8,0% соответственно. Эта негативная тенденция продолжилась и в первые три квартала 2020 года с дальнейшим существенным падением (-8,2%, -15,1% и -5,7% соответственно). Напротив, в первом квартале 2019 года и последнем квартале 2020 года был зафиксирован рост по сравнению с тем же кварталом предыдущего года (+2,4% и +5,6% соответственно).
Германия зафиксировала самые высокие показатели грузовых железнодорожных перевозок в ЕС
Германия внесла наибольший вклад в железнодорожные грузовые перевозки в ЕС, составив 108 миллиардов ткм в 2020 году, что составляет около 30% от общего объема ЕС (см. Рисунок 2).Далее следуют Польша и Франция с 50 и 31 млрд ткм соответственно. На другом конце шкалы, Греция, Люксембург и Ирландия зарегистрировали менее 1 миллиарда тонно-километров в 2020 году. У двух стран-кандидатов, Черногории и Северной Македонии, было менее полумиллиарда тонно-километров в 2020 году.
Только пять государств-членов ЕС зарегистрировали рост в период с 2019 по 2020 год: Болгария (+28,9%), Греция (+13,1%), Хорватия (+12,6%), Венгрия (+9,1%) и Ирландия (+2,9%). Страна ЕАСТ Норвегия (+5.3%) и страны-кандидаты Турция (+4,3%) и Черногория (+0,1%) также зарегистрировали рост за тот же период. Показатели железнодорожных перевозок во всех остальных странах упали в период с 2019 по 2020 годы. Наибольшее снижение наблюдалось в Латвии (-46,9%), за которой следовали Эстония (-19,8%), Испания (-16,7%), Словакия (-15,1%) и Люксембург (-15,0%). Также в абсолютном выражении Латвия была страной с наибольшим спадом, с падением на 7,0 млрд ткм в период с 2019 по 2020 год. Германия следовала с падением на 4.7 млрд ткм за тот же период.
Географическое положение играет ключевую роль в международных перевозках
Производительность грузовых железнодорожных перевозок по видам транспорта (национальные, международные погрузки / разгрузки и транзит) в общем объеме выполненных ткм показана на Рисунке 3. Для ЕС в целом доля международных грузовых перевозок в 2020 году может быть оценена почти в 17,1%. , международные разгрузки — 22,4%, транзит — 11,8% и национальные — 48,7%. В этом контексте эффективность транзитных перевозок для ЕС рассчитывается как сумма показателей транзитных перевозок, сообщаемых каждым государством-членом ЕС.
Доля международных перевозок в различных странах сильно зависит от их географического положения в Европе. Страны, на которые приходится самая высокая доля международных перевозок, расположены в ключевых коридорах европейского рынка. В странах Балтии, Латвии и Эстонии, расположенных на границе между ЕС и Россией, международные разгрузки составили 73,7% и 72,6% от общего объема перевозок в 2020 году, соответственно. На долю Нидерландов, стратегически расположенных в самом сердце европейского рынка, приходится 81 доля международных перевозок.2%, преимущественно нагрузки (59,7%), от общего количества выполненных ткм. Ключевой порт импорта Роттердам, через который осуществляется крупный морской / железнодорожный транспорт товаров, отправляемых в пределах ЕС, сильно влияет на эти цифры. Греция зарегистрировала самую высокую долю международных перевозок в общем объеме перевозок в 2020 году — 99,6%. Люксембург также зарегистрировал высокую долю международных перевозок — 84,7%.
Напротив, страны с особыми географическими характеристиками (на периферии Европейского Союза или на островах) зарегистрировали низкую долю международных железнодорожных перевозок. Ирландия не сообщила о международных перевозках на 2020 год, и небольшие доли наблюдались в Дании (11,8%), Испании (17,6%) и Румынии (18,1%). Для таких стран предпочтительным видом международных грузовых перевозок остается морской транспорт, когда товары доставляются в ближайший порт к месту их назначения, а затем отправляются в страну в основном автомобильным, но также и железнодорожным транспортом (учитывается как национальный транспорт). Турция также зафиксировала низкий процент (8,0%), что также может быть связано с ее периферийным положением.
Рисунок 3: Грузовые железнодорожные перевозки по видам транспорта для основных предприятий, 2020 г.
(%, в тонно-километрах)
Источник: Евростат (rail_go_typepas)
Что касается транзитных перевозок в ЕС, наибольшая доля в 2020 году была отмечена у Дании с 81,8%, за ней следуют Словакия (38,8%), Венгрия (36,1%) и Австрия (35,3%). В Швейцарии (65,2%) и Северной Македонии (66,1%) также была высокая доля транзитных перевозок в 2020 году. Напротив, пять стран-членов ЕС и Норвегия не сообщили о транзитных железнодорожных перевозках в 2020 году.
Что касается национального транспорта, то самые высокие доли в 2020 году наблюдались в Ирландии (100%), Испании (82,4%), Румынии (77,7%), Португалии (74,2%), Польше (69,8%), Финляндии (67,1%). ), Швеции (63,7%) и Болгарии (62,2%). Уровень национальных перевозок также был относительно высоким в Норвегии (68,8%) и Турции (91,2%). С другой стороны, национальный транспорт составлял 0,4% в Греции, 6,0% в Латвии, 6,4% в Дании и 7,5% в Нидерландах. В Северной Македонии национальный транспорт был 0.3%.
Только пять стран-членов ЕС зарегистрировали рост грузовых железнодорожных перевозок в период с 2019 по 2020 год
Грузовые железнодорожные перевозки, выраженные в тоннах, представлены на Рисунке 4. Картина немного отличается при анализе динамики между 2019 и 2020 годами. Только пять стран-членов ЕС зафиксировали рост за эти два года. Самый высокий рост продемонстрировала Ирландия (+29,7%), за ней следует Болгария (+18,7%). Дания и Швеция зарегистрировали рост в период с 2019 по 2020 год в тоннах, в то время как в тонно-километрах они зарегистрировали снижение, что каким-то образом отражает сокращение расстояний, пройденных в этих двух странах.Напротив, Греция и Венгрия зафиксировали падение в тоннах в период с 2019 по 2020 годы, в то время как рост был зарегистрирован в тоннах-километрах. Наибольшее снижение наблюдалось в Латвии (-42,0%), за ней следуют Эстония (-26,0%), Люксембург (-17,7%), Испания (-16,5%) и Румыния (-15,9%). В абсолютном выражении Германия была страной с наибольшим спадом, с падением на 20 миллионов тонн в период с 2019 по 2020 год. За Латвией последовало снижение на 17 миллионов тонн за тот же период.
На диаграмме 5 показано количество перевезенных тонн по отношению к населению стран, представивших отчеты.В трех странах Балтии — Литве, Латвии и Эстонии — был самый высокий показатель в 2020 году — 19,1, 12,7 и 11,9 тонны на душу населения. Другой страной была Австрия с более чем 10 тоннами на душу населения (10,9). В восьми государствах-членах ЕС было от 10 до 5 тонн на душу населения, в восьми других — от 5 до 1 тонны, а в четырех — менее 1 тонны на душу населения. В Греции и Ирландии было зарегистрировано самое низкое соотношение — 0,1 тонны на душу населения в 2020 году. Кроме того, в Северной Македонии и Турции было зафиксировано менее 1 тонны на душу населения в 2020 году.По сравнению с 2019 годом, в Латвии и Эстонии было зарегистрировано наибольшее снижение в 2020 году, с -9,0 и -4,2 тонны на душу населения. По сравнению с 2015 годом убыток в 2020 году был для Эстонии еще сильнее — -23,2 тонны на душу населения.
Крупнейшей категорией отдельных грузов, перевезенных по железной дороге в 2020 году, была «Металлическая руда»
На рис. 6 представлена доля видов грузов (по классификации NST_2007), перевозимых по железной дороге, выраженная в тонно-километрах и тоннах. Однако следует отметить, что высокая доля неидентифицируемых товаров в отчетности влияет на представленные результаты.
На уровне ЕС основными видами товаров, перевезенных в 2020 году в пересчете на ткм, были «металлические руды» (12,8%), «кокс и нефтепродукты» (9,8%), «химикаты, резина и пластмасса, ядерное топливо. ‘(8,7%) и’ основные металлы; металлические изделия »(8,2%). По весу основным товаром также была «металлическая руда», но с более высокой долей (15,6%). Вторым основным продуктом был «уголь и сырая нефть» (12,1%), которые занимали только пятое место по тонно-километрам (7.3%). На третьем месте «Кокс и нефтепродукты» с долей 9,4%. Четвертым основным продуктом были основные металлы; металлопродукции »(8,7%), аналогично тонно-километрам. «Химия, резина и пластмасса, ядерное топливо» заняла пятое место с 8,1%.
Рисунок 6: Грузовые железнодорожные перевозки по видам грузов для основных предприятий, ЕС, 2020 г.
Источник: Евростат (rail_go_grpgood)
Городской железнодорожный транспорт | Дом
Urban Rail Transit — это рецензируемый международный междисциплинарный журнал с открытым доступом, который предоставляет ученым, исследователям и инженерам городского железнодорожного транспорта платформу для публикации своих оригинальных важных статей по темам эксплуатации и управления городским железнодорожным транспортом. , проектирование и планирование, гражданское строительство, оборудование и системы и другие вопросы, связанные с городским железнодорожным транспортом.Он предназначен для содействия академическим обсуждениям и техническим обменам между коллегами в этой области. Журнал также сообщает важные новости о развитии и опыте эксплуатации городского железнодорожного транспорта и связанных с ними государственных политики, законов, руководящих принципов и постановлений. Он может служить важным справочником для лиц, принимающих решения, и технологов в области исследований и строительства городских железных дорог.
Конкретные темы охватывают:
Колонка I: Эксплуатация и управление городским железнодорожным транспортом
• Теория, эксплуатация, планирование, контроль и управление транзитными потоками городского железнодорожного транспорта
• Безопасность движения и транспорта
• Политика и экономика дорожного движения
• Управление городским железнодорожным транспортом
• управление информацией о дорожном движении
• планирование городского железнодорожного транспорта
• планирование движения поездов и управление
• стратегии ценообразования билетов
• разработка и контроль информации о дорожном движении
• интеллектуальная транспортная система (ITS) и информационные технологии
• экономика, финансы, бизнес и промышленность
• эксплуатация поездов, управление
• транспортная отрасль
• транспортная инженерия
Колонка II: проектирование и планирование городского железнодорожного транспорта
• планирование городского железнодорожного транспорта
• исследования пешеходов
• устойчивое транспортное машиностроение
• электрификация железных дорог
• железнодорожная сигнализация и связь
• Интеллектуальный и автоматизированный транспорт S ystem Technology 
• теория проектирования подвижного состава и надежность конструкции
• технологии электрификации и автоматизации городского железнодорожного транспорта
• транспортная промышленность
• транспортное машиностроение
Колонка III: гражданское строительство
• технологии гражданского строительства
• обслуживание железнодорожной инфраструктуры
• системы транспортной инфраструктуры
• дороги, мосты, туннели и подземные сооружения 
• техническое обслуживание и эксплуатация земляного полотна и тротуаров
Столбец IV: Оборудование и системы
• Механико-электронные технологии
• Технологии производства
• Инспекция поездов и рельсов
• динамика, моделирование и управление системой сцепления транспортного средства с гусеницами
• технология сверхпроводимости и левитации
• магнитная подвеска и эвакуированный трубный транспорт
• железнодорожная техника и инженерия
• промышленность железнодорожного транспорта
• транспорт и автомобилестроение
Col umn V: другие интересные темы
• современный трамвай
• междисциплинарные исследования транспорта
• воздействие на окружающую среду, такое как вибрация, шум и загрязнение
Типы статей:
• Статьи. Отчеты оригинальных исследовательских работ.
• Примечания к дизайну. Краткие сообщения о текущем дизайне, разработке и применении; обычно не более 2500 слов (3 страницы журнала), включая описания устройств или методов, разработанных для конкретной цели, важные экспериментальные или теоретические моменты и новые технические решения часто встречающихся проблем.
• Быстрая связь. Краткие, срочные сообщения о существенных достижениях или предварительные отчеты о новых работах объемом не более 3500 слов (4 страницы журнала).Самые важные критерии принятия быстрого общения новы и значительны. Для этих статей авторы должны кратко указать в сопроводительном письме, почему их работы заслуживают быстрой публикации.
• Обзорные статьи. Они предназначены для обобщения общепринятой практики и отчета о последних достижениях в отдельных областях. Такие статьи обычно заказываются редколлегией экспертов в различных областях, но другие, желающие написать обзорную статью, могут представить набросок на предварительное рассмотрение.
Расходы на публикацию покрывает компания Beijing Urban Rapid Rail Transit Press Co. Ltd , поэтому авторам не нужно платить за обработку статьи.
В журнале действует система двойного слепого рецензирования, при которой рецензенты не знают имен или аффилированности авторов, а отчеты рецензентов, предоставляемые авторам, являются анонимными.
Охватывает все аспекты теоретических и технических достижений по всему миру в области городского железнодорожного транспорта, связанные с эксплуатацией и управлением городскими железнодорожными перевозками, проектированием и планированием, гражданским строительством, оборудованием и системами, экономикой, междисциплинарными исследованиями различных транспортных систем, воздействием на окружающую среду, такими как такие как вибрация, шум и загрязнение, железнодорожный маркетинг и общественные мероприятия, железнодорожное образование и обучение и т. д.
Представляет привлекательное сочетание авторитетных и всеобъемлющих обзоров, оригинальных статей о передовых исследованиях и кратких сообщений
Предлагает быстрый обзор и публикацию статей
Железнодорожный и автобусный местный общественный транспорт: методика сравнения социальных затрат
https: //doi. org/10.1016/j.trip.2020.100200Получить права и контент
Основные моменты
•
Мы предлагаем методологию сравнения социально-экономических затрат, связанных с автобусным и железнодорожным транспортом в местном общественном транспорте
•
Предполагается, что инвестиционные затраты на железнодорожную и автомобильную инфраструктуру будут невозвратными,
•
Сгенерированные внешние воздействия включены в анализ (загрязнение воздуха и дополнительные затраты на инфраструктуру в связи с использованием)
•
Предлагаемая методика применена к итальянскому реальному делу
Реферат 900 03
В последние годы несколько итальянских законодательных вмешательств, касающихся сектора местного общественного транспорта (LPT), были направлены на то, чтобы побудить местные власти перепрограммировать текущие услуги, изменив существующие виды транспорта в пользу менее дорогих, сохранив при этом мобильность пассажиров. Действительно, для некоторых местных железнодорожных маршрутов существующий уровень спроса и его характеристики (например, распределение в течение дня) оправдывают переход с железнодорожного на автобусный режим, когда доказано, что последний является менее дорогостоящим при предоставлении сопоставимых услуг. Мы предлагаем методологию для сравнения социально-экономических затрат, связанных с автобусным и железнодорожным транспортом в Италии, который может представлять собой простой и эффективный инструмент для поддержки итальянских местных политиков в перепрограммировании услуг LPT при более эффективном использовании (дефицитных) финансовые государственные средства.Сравнение выполняется с учетом заданного уровня внешнего спроса (например, фиксированного извне), на который не влияет активированный транспортный режим. Различия в предлагаемом уровне услуг учитываются путем оценки стоимости пользователя в пересчете на время поездки в автомобиле. Социально-экономические затраты включают затраты на производство услуг, затраты на использование инфраструктуры и внешние эффекты (например, загрязнение воздуха, заторы, шум). Предполагается, что инвестиционные затраты на строительство железнодорожной и автодорожной инфраструктуры будут невозвратными, в то время как затраты на использование инфраструктуры (увеличение затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию) включены в анализ.Наконец, предложенная методология наконец применяется к итальянскому реальному делу.
Ключевые слова
Междугородний транспорт
Железнодорожное сообщение
Автобусное сообщение
Социальные расходы
Стандартные расходы
Внешние издержки
Фискальный федерализм
Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)
© 2020 Авторы. Опубликовано Elsevier Ltd.
Рекомендуемые статьи
Ссылки на статьи
Пространственная конкуренция между контейнерными железнодорожными и морскими перевозками в Евразии
Подготовка факторов
Чтобы предложить теорию пространственного баланса сухопутного и морского транспорта, мы строим Модель пространственного баланса наземного и морского транспорта (LSTSB), основанная на концептуализированном полукруге выше, который относится к пространственному выражению линий баланса. Мы могли рассчитать не только железнодорожный транспорт, но и автомобильный транспорт или смешанный железнодорожный / автомобильный транспорт в качестве наземного транспорта в этой модели, поэтому мы называем его наземным транспортом. Однако, чтобы указать на конкретный сравнительный вопрос между железнодорожным и морским транспортом в Евразии, а также параметры для наземного транспорта, все в этой статье установлены как железнодорожный транспорт.
Определение строк баланса зависит от следующих трех элементов.
(1)
Местоположение пункта отправления и пункта назначения : Местоположение любой точки, особенно расстояние до моря, является основным фактором, влияющим на разрыв в расходах между железнодорожным и морским транспортом.
(2)
Ставки фрахта наземным и морским транспортом : Стоимость фрахта за километр. Стоимость перевозки контейнеров по железной дороге и по морю различается. В общем, доставка — это самый дешевый вид транспорта. В настоящее время китайско-европейская ставка фрахта составляет 0,15 доллара США / (FEU км) (40-футовая эквивалентная единица), в то время как текущая средняя цена железнодорожного транспорта составляет 0 долларов США.6 / (км ЛТЭ), что примерно равно четырехкратному разрыву. ^{Footnote 1}.
(3)
Нормы затрат времени на наземный и морской транспорт : Временные затраты на километр. Если мы просто выразим временные затраты как процентный доход, который был бы накоплен, если бы деньги, равные стоимости контейнера, были депонированы в банке, то можно было бы охарактеризовать временные затраты на транспортировку как функцию трех элементов: стоимости контейнера товары, время перевозки и базовая процентная ставка банка. Более конкретно это можно выразить следующим образом:
а.
Стоимость товаров в контейнере : чем выше стоимость товаров, тем они более чувствительны ко времени.
б.
Время перевозки : Как правило, морским транспортом контейнеров требуется больше времени, чем по железной дороге, из-за скорости и расстояния.Скорость грузовых перевозок по железной дороге немного выше, чем по морю, а протяженность сухопутных коридоров короче, чем у морских путей, охватывающих Евразию. Средняя скорость нынешнего CRE составляет около 700 км / день (29,2 км / ч), а средняя скорость доставки составляет 660 км / день (27,5 км / ч). ^{Footnote 2}.
c.
Процентная ставка : Банковские процентные ставки меняются со временем и варьируются от страны к стране.Например, текущая годовая процентная ставка в Китае составляет около 6% (1,6 ‰ / день) ^{Footnote 3}.
Таким образом, построение модели LSTSB требует трех основных входных данных: местоположения определенной точки, стоимости перевозки и временных затрат на железнодорожный и морской транспорт. В частности, стоимость контейнерных грузов, время перевозки и процентный доход являются тремя основными производными факторами, которые необходимо рассматривать всесторонне.
Вывод формулы
Для пункта назначения D существует исходная точка O , такая, что общие затраты на транспортировку контейнеров от O до D по суше и по морю равны, что с учетом транспортных расходов а временные затраты вместе равны
$$ w _ {\ mathrm {l}} \ times {\ mathrm {dist}} _ {\ mathrm {l}} = w _ {\ mathrm {l}} \ times {\ mathrm {dist}} _ {{\ mathrm {l1}}} + w _ {\ mathrm {s}} \ times {\ mathrm {dist}} _ {\ mathrm {s}} + w _ {\ mathrm {l}} \ раз {\ mathrm {dist}} _ {{\ mathrm {l2}}} $$
(1)
w _l: стоимость километра наземного транспорта, сумма ставки фрахта и ставки временной стоимости наземного транспорта. w _s: стоимость километра морского транспорта, сумма ставки фрахта и ставки временной стоимости морского транспорта. dist _l: расстояние от O до D по сухопутному транспортному коридору. dist _l1, dist _s и dist _l2 — это расстояние от O до ближайшего к нему порта 1 на суше, расстояние от порта 1 до порта 2 по морю и расстояние сухопутного участка от порта 2 до D .
Здесь мы берем σ = w _s/ w _l, тогда его можно упростить как
$$ {\ mathrm {dist}} _ {\ mathrm {l}} = { \ mathrm {dist}} _ {{\ mathrm {l1}}} + {\ mathrm {\ sigma}} \ times {\ mathrm {dist}} _ s + {\ mathrm {dist}} _ {{\ mathrm {l2 }}} $$
(2)
На основе уравнения.(2) мы предполагаем, что любая точка всегда может достичь целевой точки по суше и по морю в полукруге Z : u ² + v ² = r ² (см. рис. 2) внутри полукруга находится однородное пространство, покрытое железнодорожной сетью, как мы упоминали выше, и каждая точка на береговой дуге является портом. Затем мы устанавливаем режим прямого линейного движения как наземный транспорт, а движение по дуге между ближайшими портами отправления и назначения считается морским транспортом (это гарантирует, что движение по суше является самым коротким среди всех совместных сухопутных и морских перевозок. транспортные возможности в этом случае.). Для точки D ( a , b ), точки O ₁ ( x ₁, y ₁) можно добраться по прямой O ₁ D (по суше) или транспортировкой по O ₁ P ₁ — arcP ₁ Q — QD (по морю). В частности, P ₁, O ₁ и Z находятся на линии, чтобы убедиться, что это кратчайшее расстояние до побережья. 2}} \ right) \\ + \ sigma \ cdot r \ left ({\ frac {\ pi} {2} \ left ({1 — \ frac {{x \ cdot a}} {{\ left | {x \ cdot a} \ right.2, \, y \ ge 0, — \ frac {\ pi} {2} \ le {\ mathrm {arctan}} \\ \ frac {y} {x} \ le \ frac {\ pi} {2}, — \ frac {\ pi} {2} \ le {\ mathrm {arctan}} \ frac {b} {a} \ le \ frac {\ pi} {2} \ end {array} $$
Примечание: | арктан ( y / x ) | > | Arctan ( b / a ) | может быть истиной или ложью, поэтому используется абсолютное значение разницы.
Пусть t ₁ (день) будет общим временем транспортировки от C ( r , 0) до C ′ (- r , 0), проходящего через Z (0, 0) по суше, и аналогично пусть t _с (день) будет общим временем транспортировки по дуге CC ′ по морю.Пусть k _l ($ / км) представляет собой фрахт по суше, а k _s ($ / км) представляет собой фрахт по морю. Стоимость контейнера может быть установлена как м ($), где i (в день) представляет процентную ставку, а φ представляет его чувствительность ко времени. Тогда проценты за километр сухопутного режима равны α = ( φ * t _l * m * i ) / 2 r .Аналогичным образом, процент за километр морского режима составляет β = ( φ * t _s * m * i ) πr , откуда мы можем записать, σ = ( k _с + β ) / ( k _l + α ). Поскольку целью данной рукописи является обсуждение общей модели конкуренции без учета различных типов товаров, этот коэффициент установлен φ на 1.
Анализ сценариев
На основе приведенных выше уравнений мы смоделировали четыре сценария для изучения влияние основных факторов на модель.В сценарии 1 показаны балансовые линии различных пунктов назначения без расчета процентных затрат, а в сценарии 2 показано, как балансовые строки изменятся в пространстве, когда соотношение фрахтовых ставок между морским и наземным транспортом уменьшится с 1: 4 до 1: 3, 1: 2 и 1: 1. Затем в сценарии 3 анализируется распределение строк баланса, которые извлекаются из модели с учетом временных затрат на транспортировку контейнеров разной стоимости. Наконец, мы показываем изменения в линиях баланса при увеличении скорости наземного транспорта в сценарии 4.
Сценарий 1: разные местоположения — без учета временных затрат
В этом сценарии мы устанавливаем радиус = 1 и \ ({\ mathrm {\ sigma}} = \ frac {{{\ mathrm {\ $}} 0,15 / \ left ({{\ mathrm {FEU}} \ cdot {\ mathrm {km}}} \ right)}} {{{\ mathrm {\ $}} 0,6 / \ left ({{\ mathrm {FEU}} \ cdot {\ mathrm {km}}} \ right)}} = 1/4 \) на основе текущих ставок фрахта. На рисунке 3 показано влияние пунктов назначения на линии транспортного баланса, транспортные расходы по суше всегда ниже, чем по морю внутри затененной области. Изменения линий транспортного баланса от прибрежной точки C до центральной точки O очевидны.
Рис. 3
Линии баланса сухопутного и морского транспорта в различных направлениях
(1) Точка C ′ (отражающая расположение Европы): линия баланса простирается до центра Евразии, а зона преимущества наземного транспорта составляет далеко от береговой линии. Наконец, линия транспортного баланса пересекает ось x в точке ( π /8, 0).
(2) Точка D (отражающая расположение Ближнего Востока): линия транспортного баланса простирается до Центральной Евразии, и чем ближе она к центральной части, тем больше расширение.
(3) Точка I (отражающая расположение Южной Азии): выгодная для суши транспортная зона имеет такой же масштаб, что и точка D , и линия транспортного баланса также простирается до центра Евразии; чем ближе он к центру, тем больше увеличивается площадь.
(4) Точка H (отражает расположение Центральной и Восточной Азии): Хотя C ′, D и I находятся в разных местах, все они расположены вдоль побережья.Когда пункт назначения перемещается во внутреннюю точку H , возникает очень большой разрыв между зонами преимуществ наземного и морского транспорта. Наземный транспорт доминирует на большей территории, чем судоходство.
Результаты, полученные с помощью модели, могут дать предложения по потенциальным предпочтительным районам контейнерных перевозок по железной дороге или по морю в определенные места. Более того, ознакомившись с этими результатами, разные страны или регионы могут лучше планировать или определять более жизнеспособные международные транспортные маршруты.Это поможет объяснить их реакцию на китайскую инициативу «Один пояс, один путь» с точки зрения транспортной географии. Например, для Индии (рядом с точкой I ) предпочтительная зона морского транспорта намного больше, чем зона железнодорожного транспорта, и поэтому больше внимания следует уделять морской торговле. Кроме того, они могут рассмотреть возможность строительства железнодорожных маршрутов, которые соединят центральную часть Евразии, такую как Россия, а не Китай.
На рисунке 4 показана идеальная схема модели LSTSB в сценарии 1, то есть существует точка S ( x , y ), где ее линия транспортного баланса проходит через точку S ′ ( −x , y ), в то время как линия транспортного баланса S ′ также соответствует S . S и S ′ симметричны, и они могут достигать друг друга за одинаковую стоимость наземным или морским транспортом, то есть они являются точками, эквивалентными транспортным расходам друг друга. 2}} \ right) — \ frac {1} {4} \ left ({\ pi — 2 \ left | {\ arctan \ frac {y } {x}} \ правильно.2, y \ ge 0, — \ frac {\ pi} {2} \ le \ arctan \ frac {y} {x} \ le \ frac {\ pi} {2} \ end {array} $$
(4)
Рис. 4
Идеальная схема модели LSTSB в сценарии 1
В частности, линия транспортного баланса (синяя линия) S (1- (8- π ) / 16, 0) пересекает x — ось в точке S ′ (−1 — (8− π ) / 16), 0), в то время как линия транспортного баланса S ′ (черная линия) также соответствует ss S .С S и S ‘в качестве пунктов назначения, сухопутные и морские транспортные каналы построены как «двухъядерная структура» между Европой и Китаем, разделяя Евразию на предпочтительную зону наземного транспорта и зону предпочтительного морского транспорта. или дальнейшее разделение его на зону предпочтения наземного транспорта, зону предпочтения морского транспорта и зону безразличия наземного и морского транспорта с точки зрения транспортной экономики, соответственно, 45,27%, 45,27% и 31,84% от общей площади. Мы называем это зеркальное состояние идеальной схемой модели LSTSB.
Сценарий 2: разные соотношения фрахтовых ставок — без учета временных затрат
Текущее соотношение фрахтовых ставок морского и наземного транспорта составляет 1: 4. Однако фрахтовая ставка CRE колеблется в районе 0,4–0,7 долл. США / (FEU км) и даже составляет 0,1 долл. США / (FEU км) (Wang et al., 2017). Кроме того, это соотношение можно улучшить за счет развития наземной транспортной инфраструктуры. Здесь мы моделируем линии транспортного баланса при различных соотношениях: 1: 4, 1: 3 и 1: 2 соответственно; результат показан на рис.5. С увеличением коэффициента линия транспортного баланса перемещается в сторону берега. Когда ставки фрахта наземного и морского транспорта равны, то наземный транспорт доминирует во всем полукруге.
Рис. 5
Линии баланса сухопутного и морского транспорта при различных соотношениях фрахтовых ставок
Сценарий 3: разные значения грузов контейнера — учитываются временные затраты
В этом сценарии нам необходимо зафиксировать значения некоторых элементов. Радиус установлен равным 5500 км, t _l равен 15 дням, t _s равен 30 дням, в этом случае относительные скорости наземного и морского транспорта вполне аналогичны текущим ситуация в реальности.Процентная ставка i составляет 1,6 / день, а средняя стоимость товаров контейнера составляет около 300 долларов на 10 ³. Мы моделируем линии транспортного баланса для каждого увеличения стоимости на $ 300 × 10 ³.
Как показано на рис. 6, линия f является линией транспортного баланса без учета временных затрат, когда C ′ принимается в качестве пункта назначения. Если стоимость товаров в контейнере составляет $ 300 × 10 ³, то линия транспортного баланса f ₃ простирается по окружности с увеличенной территорией с преобладанием наземного транспорта.Линия баланса постепенно перемещается к периферии с увеличением значения, как распределение изолиний. Контурная линия $ 3000 × 10 ³ принимает территорию даже около берега с правой стороны полукруга в качестве зоны наземного транспорта. Если в каком-либо месте наблюдается определенная нехватка наземного транспорта для доставки товаров в пункт назначения, оно может перейти в статус наземного транспорта, когда стоимость товаров высока, из-за более низких временных затрат на наземный транспорт.
Рис. 6
Линии баланса сухопутного и морского транспорта с разными значениями грузов контейнера
Сценарий 4: разные скорости наземного транспорта — учитываются временные затраты
Анализ приведенных выше сценариев основан на текущей скорости движения CRE, что составляет почти 30 км / ч.Однако скорость грузового железнодорожного транспорта в Китае составляет около 120 км / ч, и в будущем можно увеличить ее до скорости высокоскоростной железной дороги, которая составляет 250–350 км / ч. Таким образом, мы предлагаем моделирование более высоких скоростей железнодорожного транспорта в сценарии 4. Линии транспортного баланса пункта назначения C ′ показаны на рис. 7, принимая 15, 10, 5 и 2 дня как t _l, соответственно.
No related posts.
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Навигация по записям
Регистрация на грузоперевозки ати: Как зарегистрироваться в АТИНазад
Ход посылки: Оперативное отслеживание почтовых отправлений — сервис «Моя посылка»Вперед
Поиск для:
Рубрики
Авто
Груз
Грузов
Грузовики
Грузоперевозки
Документы
Заметки дальнобойщиков
Разное
Советы
Экспедитор
Экспедиторские услуги
Экспедиторы
ООО "Омникомм Черноземье"
2019 © Все права защищены
Данный сайт носит информационно-справочный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой. Пожалуйста, для уточнения цен и условий акций обращайтесь к менеджерам компании.
Карта сайта
Наверх