Перевозка зерна: Smartseeds работа зерновозам, зерновоз работа, перевозки зерна на юге, перевозка зерна, заказ зерновозов, нужны зерновозы, услуги зерновозов, заявки на перевозку

Перевозка зерна морем: обзор логистического сегмента

Растениеводство 31 января 2019

Текст: О. Гопкало, вед. специалист, ООО «Морстройтехнология» 

Известно, что во всем мире одним из основных способов экспорта зерна является морской транспорт. По этой причине от развития этого логистического сегмента, в частности от строительства портовых терминалов, зависят не только перспективы российской сельскохозяйственной отрасли, но и продовольственная безопасность страны в целом.

В последние годы Россия усиливает свои позиции на мировом зерновом рынке. По данным таможенной статистики, за 10 лет объемы экспорта зерна возросли с 13,5 до 43,2 млн т, то есть почти в три раза. В 2017 году более половины этого количества перевозилось в государства, имеющие выход к Черному, Средиземному и Красному морям, в то время как до 2012 года в эти страны направлялось 75–85% вывозимого зернового материала.

Таким образом, транспортировка продукции морем по-прежнему является актуальной.

ГЕОГРАФИЯ ПРОДАЖ

В течение последних пяти лет российский экспорт зерновых увеличивается и диверсифицируется, по причине чего появляются новые регионы сбыта. По предварительной оценке аналитического центра «Русагротранс», поставки зерна из России в 2017/2018 сельхозгоду составили рекордные 53,3 млн т против 35,5 млн т в прошлом сезоне. При этом активно развивается направление транспортировки в страны Африки, не прилегающие к Средиземному морю, — сейчас они занимают до 10–12% от общих объемов вывоза. Помимо этого, в структуре отечественного экспорта зерна доля Азии возросла с 7 до 16%. Перевозки в Европу по-прежнему незначительны и ограничиваются в основном странами бывшего СССР.

Одним из основных конкурентов нашей страны остается Украина, которая также является крупным поставщиком зерновых, сопоставимым по объемам вывоза с РФ, — 41,8 млн т в 2017 году.

По географическому положению по отношению к покупателям она похожа на Россию, ведь основу украинского экспорта также составляют государства с выходом к Черному, Средиземному и Красному морям. Однако можно отметить и определенные различия. Так, в 2015–2017 годах доля поставок украинского зерна в Азию составила 28–36%, а максимальные показатели по данному направлению были достигнуты в 2016 году — 14,3 млн т. В то же время наибольший объем экспорта в этот регион для России равнялся семи миллионам тонн в 2017 году. Кроме того, Украина сильнее нашей страны на европейских рынках, которые занимают 9–13% от ее общего объема поставок. Например, в Северную Европу эта страна в 2017 году отправила 2,8 млн т зерна. Таким образом, на некоторых направлениях наша продукция пока уступает украинской. Помимо сугубо рыночных причин, данный факт обусловлен логистическими факторами — увеличение экспорта зерновых в России происходит гораздо быстрее, чем развитие портовых мощностей и инфраструктуры.

АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКИЙ БАССЕЙН

По данным официальной статистики, транзит отечественного зерна через Украину прекратился еще в 2013 году. Перевозки через порты Прибалтики в 2014–2017 годах оставались на уровне одного миллиона тонн, поэтому основной объем экспортного зерна по-прежнему проходит через российские порты Азово-Черноморского бассейна. В транспортной системе, обеспечивающей логистику продукции на юге России, можно выделить несколько элементов. В частности, глубоководные пункты в Новороссийске, Туапсе и на Таманском полуострове позволяют принимать суда типоразмера Handysize дедвейтом 30–40 тыс. т и Panamax дедвейтом 55–70 тыс. т с некоторыми ограничениями. Также в этот перечень входят мелководные терминалы Азовского моря и речные пункты рек Волги и Дона. Порт Кавказ действует как точка рейдовой перевалки с малых морских, речных и бортов типа «река — море» на крупные сухогрузы.

Сейчас наиболее востребованным сегментом является погрузка на большие суда, но мощности глубоководных портов ограничены. В 2017/2018 сельхозгоду все отечественные зерновые терминалы работали на пределе возможностей и с превышением проектной пропускной способности. В условиях дефицита ставки перевалки по-прежнему держатся на высоком уровне — около 20 долл/т против 4–6 долл/т в Европе, а стивидорам оказывается удобнее заключать договоры с крупными экспортерами и трейдерами. Из-за этого для многих отправителей доступ к глубоководной перевалке практически закрыт. Порты Азовского моря пытаются компенсировать данный дефицит, предлагая грузоотправителям выход «на глубокую воду» — зерно помещается на небольшие борта и затем перегружается на рейде порта Кавказ на суда большого размера.

ТОРМОЖЕНИЕ ПРОЕКТОВ

Все глубоководные порты за последние пять лет увеличили мощности и не планируют останавливаться на достигнутом. Однако существуют факторы, сдерживающие их развитие. К примеру, порт Новороссийска находится в черте города, что сильно осложняет создание автодорожных и других подходов. Ранее были обнародованы планы развития железнодорожной станции Новороссийск — так называемого «Парка Б», но работы по данному проекту не были завершены, а некоторые предполагают, что даже было приостановлено его финансирование. Однако, по мнению экспертов, ввод объекта в эксплуатацию не решит всех проблем обеспечения железнодорожных подходов к этому порту. Проект реконструкции ООО «Новороссийский зерновой терминал» (НЗТ) и удлинения зерновой пристани № 3 ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» разработало ПАО «НМТП». Его реализация позволила бы создать в порту еще два глубоководных причала и увеличить пропускную способность примерно на девять миллионов тонн в год. Но после смены руководства в конце 2017 года компания начала пересмотр инвестиционной политики, и новая концепция развития порта еще не сформирована. Учитывая время, необходимое на подготовку стратегии, проектирование, согласование и строительство, для расширения мощностей потребуется не менее четырех лет. ПАО «НКХП» также объявляло о планах увеличения пропускной способности терминала до 10–12 млн т в год. Однако в августе 2018 года 22,25% акций компании были приобретены Группой ВТБ в рамках урегулирования задолженности ГК «Сумма» перед банком.

Кроме того, предварительно согласована ФАС покупка ВТБ еще 10,93% акций предприятия. Таким образом, в ПАО «НКХП» также изменилась структура собственников. Хотя стратегия развития, направленная на увеличение мощностей, по-видимому, сохранится.

В августе 2018 года государственная компания «Автодор» возобновила строительство новой транспортной развязки с трассы М-4 «Дон», обеспечивающей подход к юго-восточному грузовому району порта Новороссийска, где расположен и терминал АО «КСК». Создание дорожного комплекса повысит пропускную способность подходов к этой части пункта. Помимо этого, ТД «Риф» заключил соглашение о сотрудничестве с АО «ОЗК», в рамках которого планируется проработать возможность инвестирования в зерновой терминал в порту Новороссийска. При этом не разглашается, будет ли это полностью новый пункт, или предполагается реконструкция действующего. Кажется более вероятным, что речь идет о развитии существующих мощностей.

ЮЖНЫЕ ТЕРМИНАЛЫ

Реконструкцию порта в городе Туапсе для увеличения пропускной способности до трех миллионов тонн осуществляет АО «Туапсинский зерновой терминал».

На нем также запланировано строительство станции разгрузки вагонов и дополнительных емкостей для зерна на 61 тыс. т. Особенностью этого объекта является ориентация на прием сырья только с железнодорожного транспорта. Помимо этого, АО «КСК» подписало соглашение с ФГУП «Росморпорт» о порядке взаимодействия по проекту реконструкции порта в Новороссийске, которая позволит увеличить его мощность на 1,5 млн т. Работы предполагается завершить в 2019 году. Терминал сможет принимать меньшие по размеру суда, чем ПАО «НКХП» и ООО «НЗТ», поэтому стратегия дальнейшего развития предполагает увеличение глубин. В начале 2018 года ФГУП «Росморпорт» также согласовал проектную документацию по модернизации с повышением максимальной осадки обслуживаемых судов до 14,6 м. В случае реализации этого проекта терминал сможет принимать суда дедвейтом до 90–110 тыс. т и будет сопоставим по характеристикам с проектируемыми портами на Таманском полуострове. На нем, кстати, в составе действующего зернового комплекса ранее предусматривалось строительство станции разгрузки вагонов для приема грузов с железной дороги, что позволило бы достичь пропускной способности в 8,6 млн т.
Однако порт по-прежнему принимает зерно только с автомобильного транспорта.

ООО «Агрохолдинг “Тамань”», входящий в группу ОТЭКО, заключил с ФГУП «Росморпорт» соглашение о порядке взаимодействия при проектировании строительства к 2020 году зернового терминала мощностью 14,5 млн т, в том числе на два миллиона тонн импортных сельхозгрузов. Ранее о своем интересе к созданию подобного пункта совместно с группой компаний заявлял трейдер Louis Dreyfus. Согласно проекту, комплекс будет принимать суда дедвейтом до 110 тыс. т. Емкость единовременного хранения составит 425 тыс. т для экспортных грузов и 150 тыс. т — для импортных. Таким образом, объект с данными характеристиками создаст принципиально новые возможности для грузоотправителей. При этом сейчас продолжается работа над проектом сухогрузного района порта Таманского полуострова. В его составе планируется построить зерновой терминал мощностью 20 млн т. По заявлению инициатора, комплекс не будет аффилирован с грузовладельцами, что позволит обеспечить доступ к перевалочным мощностям для разных, в том числе некрупных, экспортеров.

В официальных источниках не раскрывается текущий статус работ. Корректировка проектной документации по общепортовой инфраструктуре и объектам федеральной должна быть завершена в апреле 2019 года. Учитывая необходимость моделирования, получения согласований и тому подобного, зерновой терминал может быть построен не ранее чем через 4–5 лет.

МАЛЫМИ ПУТЯМИ

В последние годы большую роль в транспортировке зерна играют речные порты, поскольку основные зернопроизводящие регионы России находятся в районе Азово-Донского, Волго-Донского и Волжского речных бассейнов. Объемы перевалки в расположенных на этих территориях пунктах за 2010–2017 годы возросли почти в два раза. В прошлом году значительно увеличилось количество поставок через Азово-Донской бассейн за счет появления нескольких новых терминалов и модернизации действующих.


Пока осуществляется развитие глубоководных комплексов, экспортеры также пользуются портами Азовского моря, через которые в прошлом сезоне прошло почти 20 млн т зерна. В 2017 году перевалкой данной продукции в этом регионе занимались 37 стивидорных компаний, включая порт Кавказ. Большая часть этих предприятий — неспециализированные пункты, работающие по прямому варианту, перегружая зерно из автомобиля или вагона на судно. При этом многие профессиональные зерновые терминалы связаны с тем или иным трейдером. Так, в порту Азова доля аффилированных пунктов составляет не менее 86% по грузообороту 2017 года. Более того, данные компании также стараются развиваться. К примеру, ООО «Промэкспедиция» объявило о планах увеличения мощностей в порту Азова за счет возведения «Азовского зернового терминального комплекса» (АЗТК). Уже были начаты строительно-монтажные работы, и ведется подготовка по отдельным объектам. Проект планируется завершить в 2019 году, по другим данным — в 2020–2022 годах. Пропускная способность должна увеличиться не мене чем в два раза. Кроме того, в этом регионе в 2018 году был введен в эксплуатацию новый терминал мощностью, по разным оценкам, 700–800 тыс. т, принадлежащий трейдеру Louis Dreyfus, — ООО «Агропорт “Устье Дона”».

В порту города Ростова-на-Дону доля аффилированных комплексов составляет не менее 63%. ООО «ПКФ “Братья”», входящее в состав американской компании Cargill, планирует удвоить мощности по перевалке зерна с 500 до 1000 тыс. т в год. Развитие будет осуществляться за счет увеличения причальной стенки со 140 до 314 м, расширения вместимости склада на 20 тыс. т и введения электронной очереди для автотранспорта. Завершить работы по реализации проекта предполагается до 2022 года.

КАСПИЙСКАЯ ЗОНА

За последние 10 лет перевалка зерна в этом регионе возросла в десятки раз с практически нулевого уровня до 1,2 млн т в 2015–2017 годах. Все три порта на российской части Каспийского моря, то есть в городах Астрахань, Махачкала и селе Оля, работают с зерновым сырьем. Ключевым грузопотоком для них является экспорт в Иран, который за 2008–2017 годы увеличился более чем в три раза и в 2017 году составил 2165 тыс. т. В порту Махачкалы перевалку зерна на специализированном терминале ведет ООО «Транс Каспийская компания», в селе Оля — ПАО «Первая стивидорная компания». В городе Астрахани в прошлом году подобной операцией занимались девять предприятий, и по итогам года крупнейшим стало ООО «ПКФ “Центральный грузовой порт”» с грузооборотом 225 тыс. т. Однако только два терминала в этом комплексе работают по специализированной технологии и имеют силос для накопления судовой партии. В остальных объектах перевалка осуществляется по прямому варианту — с вагона или автомобиля сразу на судно, но иногда могут использоваться крытые склады для напольного хранения продукции.


Мощности российских терминалов для экспорта зерна в Иран недостаточны, поэтому покупатели нередко пользуются комплексами в Казахстане. Так, за первое полугодие 2018 года порт Актау увеличил перевалку этой продукции в 2,5 раза, то есть до одного миллиона тонн, что стало возможным именно за счет российского груза. В 2017/2018 сельхозгоду на этот пункт только по железной дороге было отправлено более 350 тыс. т отечественного ячменя, тогда как в предыдущем сезоне — лишь 25 тыс. т.

ПЛАНЫ РАЗВИТИЯ

Проектов по созданию и увеличению мощностей по перевалке зерна в российской части Каспийского моря не много. Министерство по делам Северного Кавказа РФ разработало концепцию развития транспортно-логистического комплекса в этом регионе — «Каспийского хаба», который предполагается разместить в городе Каспийске. Однако детализация перспективного грузооборота пока отсутствует. Ранее также велись разработки портовых мощностей в селе Лагань, но проект не получил развития. Его инициатор рассматривал возможность строительства зернового терминала мощностью до трех миллионов тонн в год с созданием элеватора на 150 тыс. т продукции.

Из всех планов развития мощностей зерновых терминалов наибольшую глубину проработки и вероятность реализации имеют проекты в городе Астрахани компаний ООО «Порт “Стрелецкое”» и ПАО «Астраханский порт». Первое предприятие уже выполнило предпроектные работы по созданию на своей территории зернового терминала мощностью до 600 тыс. т сырья в год. Одним из основных инвестиционных проектов второй организации также является строительство пункта приема зерна, емкость хранения которого будет составлять 73 тыс. т. По планам компании, возведение должно было начаться в 2017 году и завершиться в 2018 году. При этом уже построенная первая очередь и планируемая вторая площадка располагаются на земельном участке, находящемся в собственности ФГУП «Росморпорт». По данным открытых источников, на протяжении нескольких лет ПАО «Астраханский порт» не может добиться права аренды этой территории, из-за чего строительство объекта заморожено на неопределенный срок.

БАЛТИЙСКИЙ РЕГИОН

На российской территории специализированными зерновыми терминалами может похвастаться лишь порт Калининграда. Работающий в нем комплекс ЗАО «Содружество-Соя» принимает импортное сырье для заводов группы и отгружает на экспорт продукцию переработки. При этом данный объект обслуживает только предприятия холдинга и не работает с российским урожаем. Другой организацией является АО «Портовый элеватор», предлагающее услуги перевалки зерна на экспорт, но его фактический грузооборот незначителен — около 55 тыс. т в 2017 году. Эксклавное положение города и удаленность от зернопроизводящих районов не позволяют рассчитывать на большие объемы. В малых количествах перегружает продукцию ОАО «Большой порт Санкт-Петербург», причем как для экспортных, так и для импортных поставок.

В 2017/2018 сельхозгоду объемы железнодорожных перевозок зерна из России в направлении портов Прибалтийского региона выросли более чем в два раза — до 1,6 млн т, в том числе в направлении порта Лиепая — 700 тыс. т. Данный факт в очередной раз вызвал дискуссии о необходимости строительства зерновых терминалов в Балтийском бассейне.

АНОНСЫ И ПРИОРИТЕТЫ

О планах возведения пункта приема сельхозпродукции в этом регионе заявила ГК «Новотранс». В рамках проекта «Лугапорт» к 2022 году планируется создать в порту Усть-Луга мощности по перевалке шести миллионов тонн зерна с силосным парком на 300 тыс. т. Причалы комплекса с глубиной 16–16,5 м будут рассчитаны на прием судов с осадкой до 15,5 м. В порту Приморска также был анонсирован новый проект, в составе которого предусматривается терминал с пропускной способностью в два миллиона тонн. Закончить возведение объекта планируется к 2022 году. Предполагаемая площадка строительства не имеет выхода на железную дорогу и находится в шести километрах от станции Ермилово, поэтому для работы этого пункта потребуется прокладка соединительного железнодорожного пути. Кроме того, в развитии нуждается ветка Выборг — Приморск — Ермилово, являющаяся одноколейной и практически не электрифицированной. По ней идут пригородные пассажирские поезда, но не открыто грузовое движение. В августе 2018 года Правительство РФ разрешило использовать средства, выделенные ОАО «РЖД» на создание вторых путей и электрификацию этой линии, для организации подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Таким образом, строительство путей к Приморску пока заморожено.

Перспективы создания мощностей по перевалке зерна в Балтийском море неоднозначны. Статистика функционирования портов в этом бассейне свидетельствует о том, что большая часть сырья отгружается в регионы, тяготеющие к Черному и Средиземному морям. То есть через эти комплексы идут грузопотоки, которые в силу тех или иных причин не смогли пройти через пункты юга России. Так, в условиях высокого спроса на перевалку зерновых в глубоководных портах некоторым экспортерам трудно получить доступ к этому ресурсу, а тарифы на него высоки. Ограничением является пропускная способность автомобильных и железных дорог в южном регионе. В результате для некоторых поставщиков, удаленных от портов российского юга, может быть предпочтительнее отгрузка через комплексы северного субъекта. Однако можно надеяться, что рано или поздно дефицит объектов на юге будет ликвидирован за счет строительства новых терминалов. В этом случае спрос на перевалку зерновых в Балтийском море может снизиться, если Россия к этому времени не упрочит свои позиции на рынках Северной, Западной Европы и других неюжных направлениях.

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Данный российский регион не имеет специализированных зерновых терминалов. В этом случае на небольших пунктах перевалка ведется в малых объемах по прямому варианту, то есть с вагона на судно, а также с использованием контейнеров. Группа Fesco планировала создать комплекс в порту Владивостока, но пока проект не был реализован. В порту Зарубино подобный пункт приема возводит предприятие «Дальневосточный зерновой терминал». Помимо работы с российским зерном из Сибири и с Дальнего Востока, объект ориентирован на экспорт и транзит китайского продукта из северо-восточных провинций в южные. Планируется, что первая очередь мощностью три миллиона тонн будет запущена в эксплуатацию в 2021 году, вторая, рассчитанная на 10 млн т, — в 2023 году. Комплекс создается для приема и обработки судов грузоподъемностью до 90 тыс. т. Третий этап предусматривает его дальнейшее развитие и увеличение объемов перевалки до 33,5 млн т в год.

Стоит отметить, что в последнее время инвесторы проявляют интерес к поставкам зерна на китайский рынок. Так, ГК «Порт Хэбэй» в сотрудничестве с ООО «УК “Беркут”» начала разрабатывать проект строительства в поселке Славянка Приморского края зернового терминала мощностью два миллиона тонн сырья в год. В порту Совгавани компания ООО «Бункер-порт» планирует возвести специализированный комплекс в режиме свободного порта Владивостока, который предполагает различные льготы и преференции.

Таким образом, строительство портовых терминалов — сложный и длительный процесс, который идет медленнее, чем возрастают объемы вывоза продукции. Экспортерам приходится использовать те возможности, которые доступны в текущей ситуации, и наращивать мощности на тех территориях, где сделать это проще. Однако с развитием крупных терминалов на юге России, прежде всего в портах Таманского полуострова, ситуация изменится. Усиление конкуренции ожидается как для азовских комплексов, так и для перспективных проектов на Балтийском море.

Источник фото: сайт Корпорации СКЭСС 

Перевозка зерна растет в восточном направлении

Перевозка зерна растет в восточном направлении
  • Все материалы Новости Интервью Комментарии Мнения Обзоры Исследования 5o’clock Куда поехать
  • ЖД Транспорт Новости ИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
  • АвтоНовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
  • Водный транспорт НовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
  • Логистика НовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
  • Авиация Новости Интервью КомментарииМненияОбзоры
  • Разное Новости Интервью Комментарии Мнения Обзоры Статистика Новости Интервью Комментарии Мнения Обзоры Статистика
  • Спецпроекты
  • Справочник
  1. Главная
  2. /
  3. Новости ЖД транспорта
  4. /
  5. Новости
  6. /
  7. Перевозка зерна растет в восточном направлении

14. 07.2022 11:21:43

ЖД Транспорт / Новости

14 июля во Владивостоке прошел первый Дальневосточный зерновой форум, в работе которого приняли участие представители ДВЖД.

В рамках сессии «Возможности Восточного полигона и портов Приморья к приему зерновых грузов» эксперты обсудили вопросы агрологистики экспортных перевозок, а также рассмотрели варианты по устранению существующих инфраструктурных барьеров, связанных с хранением и перевалкой зерновых.

В ходе мероприятия заместитель начальника ДВЖД Евгений Ляшенко отметил приоритет восточного направления грузопотока. Так, погрузка зерновых грузов на сети дорог ОАО «РЖД» в адрес станций Приморья в первом полугодии текущего года составила 520 тыс. т (в прошлом году перевозки практически не осуществлялись).

Значительный объем зерна поступает на ст. Гродеково – основной железнодорожный пункт пропуска на Дальневосточной магистрали. За 6 месяцев 2022 года отправка зерна на экспорт в КНР составила 229,3 тыс. т.

Объем погрузки зерновых грузов в адрес портов Приморья в контейнерах с начала 2022 года составил 149,8 тыс. т.

Экспортные контейнерные перевозки зерна составляют 93% от общего объема погрузки на сети ОАО «РЖД», адресованной железнодорожным станциям Приморья.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.





Логистика

Амурский мост: связной Транссиба

Авто

Полгода до цифровизации: в девяти из каждых десяти рейсов автоперевозчики используют ЭТрН

Логистика

Готов ли Петербург к платному въезду в центр?

Авто

Белые такси уходят в серый бизнес?

Логистика

Аграриям не хватает возможностей МТК Север – Юг

ЖД Транспорт

Срок службы подвижного состава для скоропортящихся грузов устанавливает оператор

Логистика

Таможня: в России арест автомобилей не исключен

ЖД Транспорт

Из-за невозможности выйти на сеть грузовладельцы инвестируют в маглев

Авто

Утилизационный сбор повысит тариф на грузоперевозку

ЖД Транспорт

Восточный полигон опутают проводами

Новости

  • 09:20Объем производства маневровых локомотивов в I полугодии к прошлогоднему уровню вырос почти на 17%
  • 08:59Строительство третьего терминала в аэропорту Казани планируют завершить к 2026 году
  • 20/07 18:00 Новое здание аэровокзала в Улан-Удэ планируют ввести в 2024 году
  • 20/07 17:48 Госдума разрешает регионам вводить штрафы для водителей за нарушение тишины
  • 20/07 17:23 Серийного производства рефконтейнеров в России нет, как и предпосылок для его появления
  • 20/07 16:50 Не период застоя: как развивается автомобильная инфраструктура в 2023 году?
  • 20/07 16:39 Появился еще один мультимодальный круиз на юг
  • 20/07 16:18 Спрос на контейнерные перевозки между Россией и Турцией с начала года вырос на 20%
  • 20/07 15:46 Амурский мост: связной Транссиба
  • 20/07 15:35 Узбекская Centrum Air совершила первый вылет из Пулково
  • 20/07 14:35 Названа стоимость билета на новый поезд «Ночной экспресс»
  • 20/07 14:18 Грузоперевозки Latvijas Dzelzcels уменьшились на 37%
  • 20/07 13:57 Госдума приняла базовый закон о северном завозе
  • 20/07 13:30 В исследовании «Ставки и грузовые вагоны» появился новый раздел
  • 20/07 12:45 Партия автобусов «Волгабас» вновь вышла на маршруты Санкт-Петербурга после проверки
  • 20/07 12:04 Дефицит билетов на юг: можно ли уехать на автобусе?
  • 20/07 11:16 Чтобы остановить рост цен на авиабилеты, самолеты нужно ремонтировать в Иране
  • 20/07 10:38 Грузоперевозки через погранпереходы ДВЖД выросли почти на 18% с начала года
  • 20/07 10:09 Полгода до цифровизации: в девяти из каждых десяти рейсов автоперевозчики используют ЭТрН
  • 20/07 09:47 Шестиполосный разводной мост начнут строить в Петербурге в декабре
  • 20/07 09:28 «Кузбассразрезуголь» приступил к испытаниям первого самосвала БЕЛАЗ с российским двигателем
  • 20/07 08:59 Соглашение о строительстве в ЕАО перевалочного комплекса подписано с китайским инвестором
  • 19/07 18:00 Туризм за небольшие деньги – в прошлом
  • 19/07 17:33 Четыре новых национальных маршрута составлены для туристов по России
  • 19/07 17:19 В Калмыкии откроется новый железнодорожный маршрут

Спецпроекты

  • Нефтяной разворот

    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности — в нашем специальном проекте по ссылке.

  • Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала

    На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов

    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.

НАШИ МЕРОПРИЯТИЯ >>

КАЛЕНДАРЬ ОТРАСЛИ

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб

Чтобы обеспечить лучшие Ваши возможности просмотра на веб-сайте rzd-partner.ru, мы используем файлы-куки (англ. cookies). Своё согласие на них Вы подтвердите оставаясь на веб-сайте для дальнейшего просмотра или нажимая «Я согласен».

Я согласен

В этом разделе разрешена авториразация не более, чем с 2-х разных устройств.

Сравнение транспортировки зерна в США и Аргентине

Дом Айова Аг Обзор Осень 2000 г.

В этом выпуске…

Цель сельскохозяйственной политики: поиск продолжается

Ситуация в сельском хозяйстве Айовы

Сравнение транспортировки зерна в США и Аргентине

Конкурентоспособность и защита китайского сельского хозяйства

Познакомьтесь с персоналом: Фрэнк Фуллер

Сравнение транспортировки зерна в США и Аргентине

Томас Дж. Голдсби
Доцент кафедры маркетинга и логистики
Университет штата Огайо
[email protected]
614-292-2901

Этот отчет взят из публикации CARD под названием «Сравнительный анализ систем сельскохозяйственного транспорта и логистики в Соединенных Штатах и ​​Аргентине», исследовательский отчет MATRIC 00-MRP 3.

Способность отдельного лица или страны конкурировать на мировом рынке зависит от способности не только производить материалы и товары, востребованные клиентами, но и поставлять эти материалы и товары. эффективным, своевременным и безопасным образом. Транспортные и логистические системы, которые обслуживают рынок, имеют решающее значение, учитывая, что транспортные расходы обычно составляют более половины общей стоимости товара при доставке. Сельскохозяйственный сектор Соединенных Штатов имеет значительные преимущества в транспортировке и хранении зерна, что помогает объяснить общее торговое преимущество Соединенных Штатов перед Аргентиной на общих экспортных рынках. Подсчитано, что более высокие фрахтовые ставки и неадекватные транспортные возможности приводят к увеличению стоимости южноамериканского экспорта на 10-20 процентов по сравнению с Соединенными Штатами. Однако представляется, что разница в стоимости и производительности между Соединенными Штатами и Аргентиной сокращается. Быстрый прогресс Аргентины обещает уменьшить преимущество Соединенных Штатов.

Автомобильный транспорт почти исключительно используется для перевозки собранного зерна с фермы к следующему потребителю, обычно либо к элеватору, либо к переработчику. Хотя относительное покрытие дорог с твердым покрытием (как показано в Таблице 1) довольно сопоставимо в двух странах, качество дорог США в целом превосходит качество дорог Аргентины. Хотя состояние дорог не препятствует транспортировке зерна напрямую, они могут привести к более частым поломкам грузовиков и оборудования, неопределенности времени перевозки и общему увеличению затрат. Продолжающаяся приватизация дорог в Аргентине увеличит количество дорог с твердым покрытием и улучшит существующие, но это приведет к высокой плате за проезд с пользователей дорог. Эти сборы могут легко превысить затраты на топливо и другие эксплуатационные расходы на выбранных маршрутах.

В целом общее состояние моторики в обеих странах относительно хорошее. Однако растущие заторы в крупных мегаполисах и вблизи портов являются проблемой в обеих странах. Продолжающаяся приватизация дорог в Аргентине и усиление конкурентного давления среди автомобильных перевозчиков приведут к дальнейшему повышению эффективности сельскохозяйственных грузовых перевозок в этой стране.

Отсутствие железнодорожного сообщения в Аргентине и его относительно низкая эффективность обслуживания ограничивают его использование в качестве основного средства перевозки зерна. Пять грузовых железнодорожных компаний работают на аргентинских путях протяженностью 34 572 км. Основной проблемой железнодорожной системы является разнообразие ширины колеи (1000 м, 1435 м и 1676 м) на соответствующих железнодорожных линиях. Бремя необходимости разгружать, перегружать и перегружать грузы через железнодорожные пути создает непомерно высокие затраты. Кроме того, аргентинские железнодорожные линии, первоначально построенные британцами, французами и немцами в период с конца 1800-х до середины 19-го века.00 не обслуживались в хорошем состоянии в течение последних нескольких десятилетий, и многие ключевые сегменты сегодня не работают. При предполагаемых расходах в 200 000 долларов на километр на строительство новой линии и 100 000 долларов на ремонт одного километра существующей линии становится очевидной проблема восстановления нескольких тысяч километров железных дорог, нуждающихся в замене или ремонте.

Несмотря на эти проблемы, грузовые железнодорожные перевозки в Аргентине увеличивались более чем на 10 процентов в каждый из последних пяти лет. Недавние оценки показывают, что в какой-то момент 20 процентов производимого в Аргентине зерна перевозится по железной дороге. В результате повышения эффективности использования и повышения эффективности стоимость железнодорожных перевозок в Аргентине снизилась на 25 процентов. Аргентинские железнодорожные операторы ожидают резкого роста бизнеса в течение следующих пяти лет. В отличие от Аргентины, Соединенные Штаты традиционно в значительной степени полагались на свою сеть железных дорог для перевозки зерна от пунктов консолидации до переработчиков или экспортных портов. Однако в Таблице 2 показаны наметившиеся в последние годы изменения в модальном использовании американских грузоотправителей зерна. начало 1990-е годы ознаменовались всеобщим предпочтением автомобильных перевозок для выездов из загородного элеватора. Это относится ко всем основным зерновым, за исключением пшеницы, которая по-прежнему в значительной степени зависит от железнодорожного транспорта.

Таким образом, Аргентина прилагает большие усилия для обновления своих железнодорожных систем. Усилия по модернизации, по-видимому, приводят к значительному повышению производительности и существенному переключению движения с автомобильного на железнодорожное. Соединенные Штаты, с другой стороны, несколько меньше полагаются на свою разветвленную железнодорожную сеть. Последние данные показывают, что автомобильный транспорт заменил железнодорожный в качестве предпочтительного способа передвижения от элеватора до перерабатывающих или экспортных портов.

Значение автомобильных и железнодорожных перевозок во всех трех условиях было ясно продемонстрировано, но нельзя упускать из виду водный транспорт. Таблица 2 показывает, что примерно 20% всех перевозок зерна в США от пункта консолидации до пункта переработки или экспортного порта осуществляются баржами. Кроме того, более 90 процентов американского зерна, перевозимого баржами, в конечном итоге предназначается для экспортных рынков. Баржи служат основным способом экспортных перевозок кукурузы и соевых бобов из США (по железной дороге приходится 60 процентов экспортных перевозок пшеницы). Использование водных путей для экспортных поставок еще более распространено в Южной Америке.

Аргентина и Бразилия в настоящее время стремятся расширить свою и без того разветвленную сеть судоходных внутренних водных путей. Значительные инвестиции в последние годы расширяют охват движения барж и судов вглубь страны от полноводных рек крупных портовых городов региона вдоль атлантического побережья. Возможно, самым амбициозным и, безусловно, самым спорным из всех транспортных событий Южной Америки является создание линии Рио-Парагвай-Рио-Парана-Гидровиа. Hidrovia, или «водная магистраль», представляет собой многонациональную попытку расширить зону внутреннего судоходства от Нуэва-Пальмиры в Уругвае до Касереса в регионе Мату-Гросу на западе Бразилии, охватывая 3442 километра через все четыре страны МЕРКОСУР (Аргентина, Бразилия, Парагвай и Уругвай), а также Боливию. Ожидается, что обширные дноуглубительные работы и перестройка рек Южной Америки окажут значительное экономическое воздействие как на производителей, так и на перевозчиков. Предполагается, что транспортные расходы для грузоотправителей вверх по течению сократятся вдвое за счет использования речной системы, а не железнодорожного или автомобильного транспорта.

Прогрессивные баржевозы в Аргентине уже добились значительной эффективности в существующей национальной сети судоходных путей. Иностранные инвестиции позволили резко увеличить количество барж и буксирных мощностей, а также улучшить судоходные качества крупных буксиров. Спутниковые системы слежения и наведения помогают южноамериканским баржам работать с эффективностью наравне с американскими. С другой стороны, американские грузоотправители и операторы барж обеспокоены старением инфраструктуры водных путей. После нескольких десятилетий интенсивного использования и зависимости от речной системы для эффективного перемещения сыпучих материалов реки нуждаются в новом внимании. Особое внимание уделяется стареющей системе шлюзов на реке Миссисипи. Миссисипи служит основой эффективного движения зерна в Соединенных Штатах. Близость районов выращивания кукурузы и соевых бобов к Миссисипи и ее притокам делает систему необходимой для экспорта с низкими затратами. Возможность быстрого и эффективного доступа к портовым сооружениям, расположенным в устье реки Миссисипи в Луизиане, оказалась критически важной для успеха экспорта этих американских культур.

Если Соединенные Штаты хотят сохранить сравнительное преимущество, которым они уже давно пользуются во внутреннем судоходстве, им необходимо будет вложить значительные средства в свою устаревающую систему шлюзов и дамб. Это особенно верно, учитывая агрессивное продвижение южноамериканских грузоотправителей к своей собственной речной системе.

Соединенные Штаты располагают гораздо большими мощностями для хранения зерна, чем Аргентина. На самом деле складских помещений на фермах в Южной Америке практически нет. Вместо того, чтобы строить хранилища на ферме, большинство аргентинских фермеров предпочитают инвестировать в улучшение производства. В настоящее время среди южноамериканских фермеров, по-видимому, сложилось мнение, что нужно производить на максимальном уровне и полагаться на более быстрый доступ к рынку, а не на хранение. В результате фермеры продолжают инвестировать в технологии, повышающие урожайность, ускоряющие сбор урожая и облегчающие доставку на элеватор.

Учитывая эту спешку с доставкой зерна после сбора урожая, самым узким местом в перемещении и хранении товаров по всей Аргентине является то, что происходит на сельских элеваторах во время пикового сбора урожая. Буквально сотни грузовиков могут задерживаться на несколько дней в ожидании возможности разгрузиться у элеватора. Сами транспортные средства служат важной формой временного хранения. Товары, которые не могут быть перевезены немедленно, часто должны оставаться открытыми до тех пор, пока не появится грузовик.

Обзор сравнительных систем транспортировки и логистики показывает, что американские грузоотправители сельскохозяйственной продукции сохраняют значительное преимущество перед своими коллегами в Аргентине. Это преимущество в транспортной и складской емкости достаточно существенно, чтобы создать общее сравнительное преимущество в обслуживании общих экспортных рынков. Однако есть свидетельства того, что разрыв сокращается. В то время как США извлекли выгоду из значительных государственных и частных инвестиций в течение нескольких десятилетий, создав, возможно, самую передовую логистическую инфраструктуру в мире, Аргентина изнывает от минимального развития своей собственной инфраструктуры. Приток инвестиций из внутренних и иностранных источников в значительной степени ответственен за уменьшение неблагополучия Аргентины в области транспортировки и хранения. Приватизационное движение достигло больших успехов за очень короткое время. Ожидается, что темпы изменений в аргентинской логистической среде останутся высокими в обозримом будущем. По мере развития инфраструктуры Аргентины время выхода на рынок и затраты будут одновременно сокращаться, что укрепит и без того значительную конкурентоспособность страны на общих экспортных рынках.

Железные дороги США приостановят отгрузки зерна в преддверии возможного закрытия — сельскохозяйственные источники

[1/2] Дон Нетинг, 62 года, сообщил по радио, что у него возникли механические проблемы с его комбайном, когда он использовался для уборки кукурузы в Равенне, штат Огайо, США, 11 октября 2021 г. REUTERS/Dane Rhy s/File Photo

ЧИКАГО, 13 сентября (Рейтер) — Некоторые железные дороги США начнут приостанавливать отгрузки урожая в четверг, за день до возможного прекращения работы, заявили во вторник сельскохозяйственная ассоциация и источники в двух зерновых кооперативах, угрожая экспорту и поставкам кормов для скота.

Поскольку фермеры начинают собирать осенний урожай, который отправляется производителям мяса и биотоплива, сбои в доставке могут добавить к и без того высокой инфляции. Фермеры также планируют добавить удобрения на поля после сбора урожая, и поставки удобрений задерживаются.

Макс Фишер, главный экономист Национальной ассоциации зерна и кормов, которая представляет большинство переработчиков зерна в США, сказал, что железнодорожные клиенты сообщили, что по крайней мере одна железная дорога прекратит прием зерна в четверг утром.

Большинство крупных железных дорог США уже прекратили прием новых партий аммиачных удобрений и других потенциально опасных материалов, сказал Джастин Луххейм, старший директор по связям с правительством отраслевой группы The Fertilizer Institute.

Луххейм сказал, что производители удобрений в настоящее время оценивают, сколько у них есть хранилищ для аммиака, который нельзя перевозить по железной дороге, и могут ли некоторые из них перевозиться на грузовиках.

Потенциальное закрытие железных дорог может произойти всего за шесть недель до того, как большинство фермеров Среднего Запада начнут вносить удобрения, сказал Джош Линвилл, директор по удобрениям в StoneX Group. По его словам, около 40% поставок удобрений в США в какой-то момент доставляются в железнодорожные вагоны.

У железных дорог есть минута после полуночи в пятницу, чтобы заключить предварительные соглашения с профсоюзами, которые представляют около 60 000 рабочих. читать дальше

Беспокойство по поводу перебоев в обслуживании привело к росту цен на этанол на основе кукурузы на нескольких центрах и удержало продавцов от участия в рынке, сказал Джош Педрик, управляющий редактор S&P Global Commodity Insights.

Ассоциация американских железных дорог (AAR), представляющая железнодорожные компании, не сразу ответила на запрос о комментариях по перевозке зерна.

Остановка работы будет остро ощущаться в таких штатах, как Северная Дакота, Южная Дакота, Миннесота и Небраска, откуда зерно доставляется по железной дороге в порты Тихоокеанского Северо-Запада на экспорт, сказал Томас Лахи, менеджер по внутренним перевозкам в компании по торговле зерном Columbia Grain International. По его словам, элеваторы на верхнем Среднем Западе перевозят соевые бобы в Северо-Западный Запад в основном через BNSF Railway, Canadian Pacific Railway (CP.TO) и Union Pacific (UNP.N).

Железные дороги класса 1 США в 2020 году перевезли почти 1,5 млн вагонов зерна, в том числе 69По данным AAR, 1000 вагонов кукурузы, 340 000 вагонов сои и 248 000 вагонов переработанных соевых бобов, таких как соевый шрот и соевое масло.

Американские производители курицы еженедельно потребляют около 27 миллионов бушелей кукурузы и 11 миллионов бушелей соевой муки для кормления своих птиц, сообщил Национальный совет по курятине. Многое перевозится по железной дороге.

«Любое нарушение обслуживания может отрицательно повлиять на благополучие птиц и, в конечном итоге, повлиять на производство в то время, когда американцы уже имеют дело с рекордной инфляцией продуктов питания», — сказал представитель совета Том Супер.

В Северной Каролине, производящей свинину и птицу, местные производители зерна не производят достаточно кукурузы, чтобы накормить всех сельскохозяйственных животных, сказал Боб Форд, исполнительный директор Федерации птицеводства Северной Каролины.

«У нас были бы проблемы, если бы они бастовали очень долго», сказал Форд. «У нас закончилась кукуруза».

Wayne-Sanderson Farms, птицеводческая компания из Джорджии, принадлежащая Cargill Inc и Continental Grain, работает с местными производителями кукурузы над увеличением поставок кормов, если это необходимо во время перебоев в работе железных дорог, сообщил представитель Фрэнк Синглтон.

Начало уборки кукурузы на юге США, в основном птицеводческом регионе, «снизит нагрузку» на поставки кормов, сказал он.

Некоторым железнодорожным клиентам, которые кормят скот, не хватает соевого шрота, сказал Фишер из Национальной ассоциации зерна и кормов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *