Пароходы 19 века: История парохода — История вещей

История парохода — История вещей

Первый в истории пароход, который можно было использовать в судоходстве, был изобретен ирландским инженером-механиком Робертом Фултоном, гениальным самоучкой, родившимся в семье бедных крестьян. Испытание своего первого, несовершенного парохода Фултон проводил в 1803 году на реке Сена в Париже. Можно было сказать, что опыт удался, судно продержалось на плаву 1,5 часа, скорость, которую развивал пароход, достигала 5 км/час.

Следующим был колесный пароход «Клермонт», его Фултон построил в 1807 году. На нем он установил паровой двигатель Уатта. Пароход был 43 метра длиной, мощность двигателя достигала 20 лошадиных сил, грузоподъемность составляла 15 тонн. Первый свой рейс «Клермонту» удалось совершить в 1807 году по Гудзону. Весь путь, протяженность которого 150 миль (270 км), от Нью-Йорка до Олбани, при встречном ветре и против течения, судно проделало за 32 часа. Именно благодаря «Клермонту» было положено начало паровому пароходству.

Строительство пароходов, после этого, началось и в других странах. Следом делаются попытки технического усовершенствования всех видов морского транспорта. Так на трансатлантической линии в 1819 году между Америкой и Европой свой путь начал пароход «Саванна». Он вез хлопок в Англию. В пути «Саванна» находился 26 дней. В 1819 году этот пароход побывал и в Петербургском порту. Это было первое иностранное судно, посетившее Россию.

В 1825 году путь от Лондона до Калькутты был проделан за 113 дней английским пароходом «Энтерпрайз». Судно «Кюрасо» из Голландии прошло расстояние от Голландии до Вест-Индии за 32 дня. Но в 40-х годах XIX века морское судостроение развивалось довольно медленно. Не было возможности сразу устранить недостатки в конструкции, которые выявлялись в процессе эксплуатации, и это тормозило строительство пароходов.

Стимулом для быстрого развития морского судостроения стали коренные изменения конструкций пароходов и двигателей. Немаловажную роль сыграло и применение новых строительных материалов для создания судов. Переход к строительству корпусов из железа и стали имел величайшее значение в судостроении.

Первый в истории пароход с гребневым винтом изобрел и построил в 1838 году английский инженер-изобретатель Смит. Свое детище он назвал «Архимед». Дальнейшие усовершенствования винтовых пароходов привели к тому, что к концу 40-х годов гребневый винт быстро начал вытеснять гребные колеса.

Появление первых пароходов, на которых стало возможно совершать регулярные океанские рейсы, следует отнести к началу тридцатых годов XIXстолетия. А в конце 30-х годов пароходы стали регулярно ходить по рейсам из Европы в Америку и обратно. Чуть позже на пароходе можно было попасть и на другие континенты. Впервые кругосветное путешествие на пароходе было совершено в 1842 году. Как и железные дороги, пароходные линии способны были обеспечить быстроту передвижения и ее регулярность, а также понизить стоимость перевозки грузов.

10 самых знаменитых пароходов — KP.RU

Комсомольская правда

Результаты поиска

ОбществоИстория современностиИнтересное

Ольга СКОСЫРЕВА

10 февраля 2014 19:12

Сейчас пароходы на водных путях — экзотика

11 февраля 1809 года американец Роберт Фултон запатентовал свое изобретение – первый корабль на паровой тяге. Вскоре пароходы пришли на смену парусным судам и были главным водным транспортом до середины XX века. Вот 10 самых известных пароходов

Пароход «Клермонт»

«Клермонт» стал первым официально запатентованным судном на паровой тяге в истории кораблестроения. Американец Роберт Фултон, узнав о том, что французский инженер Жак Перье удачно провел испытания первого корабля с паровым двигателем на Сене, решил воплотить эту идею в жизнь. В 1907 году Фултон удивил нью-йоркскую публику, спустив на воду Гудзона корабль с большой трубой и огромными гребными колесами. Зеваки были немало удивлены, что это творение инженерной мысли Фултона вообще смогло сдвинуться с места. Но «Клермонт» не только пошел по Гудзону, но и смог двигаться против течения без помощи ветра и парусов. Фултон получил патент на свое изобретение и в течение нескольких лет усовершенствовал теплоход и организовал постоянные речные рейсы на «Клермонте» по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. Скорость первого парохода была 9 км/ч.

Пароход «Клермонт»

Первый русский пароход «Елизавета»

Пароход «Елизавета», построенный для России шотландским механиком Чарльзом Бердом, вступил в строй в 1815 г. Корпус судна был деревянным. Металлическая труба диаметром около 30 см и высотой 7,6 м при попутном ветре служила вместо мачты для постановки парусов. Пароход мощностью 16 лошадиных сил имел 2 гребных колеса. Свой первый рейс пароход совершил 3 ноября 1815 года от Санкт-Петербурга до Кронштадта. Чтобы испытать скорость парохода, командир порта приказал состязаться с ним своему лучшему гребному катеру. Поскольку скорость «Елизаветы» достигала 10,7 км/ч, гребцам, усиленно налегавшим на весла, удавалось порой обогнать пароход. Кстати, русское слово «пароход» ввел в обиход морской офицер П. И. Рикорд, участник этого плавания. В дальнейшем пароход использовался для перевозки пассажиров и буксировки барж в Кронштадт. А к 1820 году русский флот насчитывал уже около 15 пароходов, к 1835 — около 52.

Первый русский пароход «Елизавета»

Пароход «Саванна»

Пароход «Саванна» стал первым пароходом, который в 1819 году пересек Атлантический океан. Он совершил рейс из американского города Саванна в английский Ливерпуль за 29 дней. Надо отметить, что почти весь путь пароход шел под парусами, и только когда стихал ветер, включали паровую машину, чтобы судно могло двигаться и в штиль. В начале эры пароходостроения на судах, совершавших далекие рейсы, оставляли паруса. Моряки полностью еще не доверяли силе пара: был велик риск, что паровой двигатель сломается посередине океана или до порта назначения не хватит топлива.

Пароход «Саванна»

Пароход «Сириус»

Отказаться от использования парусов рискнули только через 19 лет после трансатлантического рейса «Саванны». Колесный пароход «Сириус» вышел с 40 пассажирами из английского порта Корк 4 апреля 1838 года и достиг Нью-Йорка через 18 дней и 10 часов. «Сириус» впервые пересек Атлантический океан, не поднимая парусов, только при помощи парового двигателя. Этот корабль открыл постоянную коммерческую пароходную линию через Атлантику. «Сириус» двигался со скоростью 15 км/ч и расходовал чудовищно большое количество топлива – 1 тонну в час.

Корабль был перегружен углем — 450 тонн. Но даже этого запаса для рейса не хватило. «Сириус» с грехом пополам добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель.

Пароход «Сириус»

Пароход «Архимед»

Один из первых паровых пароходов с винтом построил английский изобретатель Френсис Смит. Англичанин решил использовать открытие древнегреческого ученого Архимеда, которое было известно уже тысячу лет, но использовалось только для подачи воды при орошении, — винт. У Смита возникла идея использовать его для движения судна. Первый пароход под названием «Архимед» был построен в 1838 году. Он перемещался при помощи винта диаметром 2,1 м, на который работали две паровые машины мощностью 45 лошадиных сил каждая. Судно имело грузоподъемность 237 тонн. «Архимед» развивал максимальную скорость около 18 км/ч. Дальних рейсов «Архимед» не совершал. Пройдя успешные испытания на Темзе, корабль продолжил работать на внутренних каботажных линиях.

Первый винтовой пароход «Стоктон», пересекший Атлантику

Пароход «Стоктон»

«Стоктон» стал первым винтовым пароходом, совершившим плавание через Атлантический океан из Великобритании в Америку. История его изобретателя, шведа Джона Эриксона, весьма драматична. Он решил применить винт для движения парового судна одновременно с англичанином Смитом. Свое изобретение Эриксон решил продать военному флоту Великобритании, для чего на свои деньги построил винтовой пароход. Военное ведомство не оценило новшества шведа, Эриксон оказался в тюрьме за долги. Спасли изобретателя американцы, которых очень заинтересовало маневренное паровое судно, у которого двигательный механизм был спрятан ниже ватерлинии, а труба могла опускаться. Именно таким был пароход «Стоктон» силой в 70 лошадиных сил, который Эриксон построил для американцев, а назвал в честь своего нового друга, морского офицера. На своем пароходе в 1838 году Эриксон навсегда уехал в Америку, где получил славу великого инженера и разбогател.

Пароход «Амазонка»

В 1951 году газеты называли корабль «Амазонка» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии. Этот пассажирский транспорт класса «люкс» мог поднять на борт более 2000 тонн и был снабжен паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Хотя уже 10 лет с верфей сходили пароходы из металла, англичане построили своего гиганта из дерева, потому что консервативное британское адмиралтейство с предубеждением относилось к новшествам. 2 января 1852 года «Амазонка» с командой 110 лучших британских моряков отплыла в Вест-Индию, приняв на борт 50 пассажиров (в том числе лорда Адмиралтейства). В начале пути судно атаковал сильный и продолжительный шторм, чтобы продолжать двигаться дальше, пришлось запустить паровой двигатель на полную мощность. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки 36 часов. И 4 января офицер, стоявший на вахте, увидел, что из люка машинного отделения вырываются языки пламени. Уже через 10 минут пожар охватил палубу.

Потушить огонь в штормовой ветер не удавалось. «Амазонка» продолжала двигаться по волнам со скоростью 24 км/час, и спустить на воду спасательные шлюпки не было возможности. Пассажиры метались в панике по палубе. Только когда паровой котел выработал всю воду, людей удалось посадить в спасательные баркасы. Через некоторое время уплывшие в спасательных шлюпках услышали взрывы – это взорвался порох, хранившийся в трюмах «Амазонки», и корабль пошел ко дну вместе с капитаном и частью команды. Из 162 человек, которые вышли в плавание, спаслись только 58. Из них семеро умерли на берегу, а 11 человек сошли с ума от пережитого. Гибель «Амазонки» стала жестоким уроком для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, какую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной.

Пароход «Амазонка»

Пароход «Великий Восток»

Пароход «Великий Восток» — предшественник «Титаника». Этот стальной гигант, сошедший на воду в 1860 году, был 210 метров в длину и на протяжении сорока лет считался самым большим кораблем в мире. «Великий Восток» был оснащен и гребными колесами, и гребными винтами. Корабль стал последним шедевром одного из известных инженеров XIX века Изамбарда Кингдома Брюнеля. Огромное судно строилось, чтобы перевозить пассажиров из Англии в далекие Индию и Австралию, не заходя в порты для заправки топливом. Брюнель задумал свое детище,как самое безопасное судно в мире — «Великий Восток» имел двойной корпус, предохранявший его от затопления. Когда в свое время корабль получил пробоину большую, чем «Титаник», он не только остался на плаву, но смог продолжить рейс. Технология строительства таких больших судов в то время еще не была отработана, и сооружение «Великого Востока» было омрачено многими смертями рабочих, трудившихся в доке. Плавучий колосс спускали на воду целых два месяца – ломались лебедки, несколько рабочих получили травмы. Катастрофа произошла и при запуске двигателя – взорвался паровой котел, обварив кипятком несколько человек. Инженер Брюнель скончался, узнав об этом. Получивший дурную славу еще до схода на воду, «Великий Восток», рассчитанный на 4000 человек, отправился в свой первый рейс 17 июня 1860 года всего с 43 пассажирами и 418 членами экипажа на борту.

И в дальнейшем желающих плыть через океан на «невезучем» судне было мало. В 1888 году судно решили разобрать на металлолом.

Пароход «Великий Восток»

Пароход «Великобритания»

Первый винтовой пароход с металлическим корпусом «Великобритания» сошел со стапелей 19 июля 1943 года. Его конструктору,Изомбарду Брюнелю удалось первым объединить последние достижения на одном большом корабле. Брюнель поставил задачу превратить длительные и опасные трансатлантические пассажирские перевозки в быстрые и роскошные морские путешествия. Огромные паровые двигатели парохода «Великобритания» потребляли 70 тонн угля в час, выдавали мощность 686 лошадиных сил и занимали три палубы. Сразу после спуска на воду пароход стал самым большим железным судном в мире с гребным винтом, положив начало эры паровых лайнеров. Но и на этом металлическом гиганте на всякий случай стояли паруса. 26 июля 1845 года пароход «Великобритания» отправился в свой первый рейс через Атлантику с 60 пассажирами на борту и 600 тоннами груза.

Пароход двигался со скоростью примерно 17 км/ч и через 14 суток и 21 час зашел в порт Нью-Йорка. Через три года успешных рейсов «Великобританию» постигла неудача. 22 сентября 1846 года пароход, пересекая Ирландское море, оказался в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес судно на сушу. Катастрофы не случилось — когда наступил отлив, пассажиров спустили с борта на землю и развезли в экипажах. Через год «Великобританию» выручили из плена, прорыв канал, и судно снова стало на воду.

Огромный трансатлантический паровой лайнер «Титаник», унесший жизни более тысячи пассажиров

Пароход «Титаник»

Печально известный «Титаник» был крупнейшим пассажирским лайнером в мире на момент своей постройки. Этот пароход-город весил 46 000 тонн и был длиной 880 футов. Кроме кают, на суперлайнере имелись гимнастические залы, бассейны, восточные бани и кафе. Отчаливший от английского берега 12 апреля «Титаник» мог вместить до 3000 пассажиров и около 800 человек команды и передвигался с максимальной скоростью 42 км/час. В роковую ночь с 14 на 15 апреля, столкновения с айсбергом, «Титаник» шел именно на такой скорости — капитан пытался побить мировой рекорд океанских пароходов. Во время кораблекрушения на борту было 1309 пассажиров и 898 членов экипажа. Спаслись только 712 человек, 1495 погибли. Спасательных шлюпок на всех не хватило, большинство пассажиров оставалось на корабле без надежды на спасение. 15 апреля в 2 часа 20 минут гигантский пассажирский корабль, совершавший свой первый рейс, затонул. Оставшихся в живых подобрало судно «Карпатия». Но и на нем не все спасенные были доставлены в Нью-Йорк живыми и здоровыми – часть пассажиров «Титаника» умерли в пути, некоторые лишились рассудка.

Возрастная категория сайта 18+

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.

ШЕФ-РЕДАКТОР САЙТА — КАНСКИЙ ВИКТОР ФЕДОРОВИЧ.

АВТОР СОВРЕМЕННОЙ ВЕРСИИ ИЗДАНИЯ — СУНГОРКИН ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

АДРЕС РЕДАКЦИИ : Самарский филиал ЗАО ИД «Комсомольская правда». Улица Лесная, д. 9, Самара, 443100 Контактный тел. +7 (846) 270-69-10. Почта [email protected]

Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.

Приобретение авторских прав и связь с редакцией: [email protected]

Пароходы XIX века | Bureau of Ocean Energy Management

В 19 веке было много достижений в технологии судостроения, включая паровую энергию и железные корпуса. В прибрежных водах Мексиканского залива некоторые из первых торговых пароходов были введены в эксплуатацию в 1830-х годах Чарльзом Морганом, нью-йоркским бизнесменом. Из 117 пароходов, принадлежавших Моргану или его корпоративным предприятиям в период с 1833 по 1885 год, обломки четырех были обнаружены в Мексиканском заливе или прилегающих водах. Один из них, Mary, , был зарегистрирован археологами у перевала Арансас, штат Техас, в 1995 году. Остальные три, New York , , Josephine и Hatteras, , были задокументированы морскими археологами MMS. В совокупности эти суда представляют собой пролет пароходов, используемых компанией Morgan Line, и документируют меняющуюся технологию парового судоходства в Соединенных Штатах. Ниже приводится краткая информация о трех из этих уникальных судов.


New York

Построенный в 1837 году, New York эксплуатировался как паровой пакет в основном вдоль Нового Орлеана, штат Луизиана, в Галвестон, штат Техас, по маршруту с 1839 года до своей гибели в 1846 году. В отличие от большинства судов Моргана, New York имел деревянный корпус. Судно было зарегистрировано водоизмещением 365 тонн, длиной 160,5 фута, шириной 22,5 фута и глубиной трюма 10,5 фута. 29 апреля New York был зафрахтован для перевозки войск на склад армии США в Бразос-Сент-Яго на юге Техаса., 1846 г., и выполнил несколько других военных уставов, пока ее жизнь не оборвалась во время урагана 7 сентября 1846 г. Семнадцать пассажиров и членов экипажа, в том числе пятеро детей, утонули.

После пяти лет поисков обломки New York были обнаружены рабочим нефтяного месторождения Южной Луизианы и дайвером-любителем. В надежде найти золото и серебро, которые, как сообщалось, были потеряны на судне, спасательная компания из Луизианы заключила контракт на удаление песка с корпуса. К счастью, первооткрыватель обломков понимал историческую важность обломков и сопротивлялся рекомендации своего подрядчика по спасению зачистить это место. В конечном итоге обнажилась большая часть корпуса, но почти никаких артефактов не было найдено, без сомнения, из-за жестокости крушения. Однако те немногие предметы, которые были обнаружены, помогли установить дату крушения: долбежный станок, запатентованный в 1836 году, золотой соверен короля Георга IV 1827 года и два полдоллара США 1843 года.

В 1997 году внимание морских археологов BOEM привлекло обнаружение затонувшего корабля New York . Летом 1997 и 1998 годов группа научных дайверов BOEM провела краткую разведку этого места. В дополнение к погружению BOEM провела магнитометрическое обследование местности, чтобы определить размер и пределы участка, чтобы сохранить затонувший корабль от любого возможного воздействия нефтегазовой деятельности. Расследование BOEM было направлено на подтверждение идентификации судна и оценку размера разбросанных обломков.

BOEM принимает активное участие в поощрении спасателей сохранять и записывать исторические и археологические данные, содержащиеся в затонувших кораблях на федеральном OCS. Таким образом можно защитить как интересы спасателей, так и американского народа.


Mary (41NU264)

 

Останки парохода с железным корпусом Mary , расположенные вдоль входа в канал недалеко от города Порт-Аранзас, штат Техас, были впервые обнаружены морскими археологами в 1989. В рамках проекта по улучшению канала, разрешенного Инженерным корпусом армии США, округ Галвестон, в 1993 году на судне было проведено восстановление данных. Проект Mary был построен в 1866 году компанией Harlan and Hollingsworth из Уилмингтона, Делавэр. и действовал вдоль побережья Мексиканского залива с 1866 по 1876 год. 30 ноября 1876 года Mary сел на мель у перевала Арансас. Ее пассажиры и команда выжили, но судно и его груз были полностью потеряны, что оценивается более чем в 100 000 долларов. Как и многие более поздние пароходы линии Моргана, 9-й0005 Mary включал двигатель с вертикальной шагающей балкой.


Жозефина (22HR843)

Летом 1997 и 1999 годов водолазы MMS провели неразрушающие исследования останков парохода с боковым колесом, который находится примерно в шести милях от Барьерных островов штата Миссисипи. Данные, собранные на этом месте, и последующие исследования идентифицировали судно как остатки торгового парохода XIX века Josephine . Судно было частью флота судов, принадлежащих и эксплуатируемых Чарльзом Морганом Луизианской и Техасской железной дорогой и пароходной компанией. Исследование этого судна привело к его включению в Национальный реестр исторических мест, а также привело к разработке учебного пакета с серией планов уроков, предназначенных для учащихся младших классов средней школы.

Строительство Josephine было завершено в 1867 году. Вскоре после этого судно было доставлено в Новый Орлеан и начало эксплуатироваться по маршруту Новый Орлеан-Галвестон для пароходной компании Моргана. Судно совершало регулярные рейсы по этому маршруту два раза в неделю. В январе 1881 года ее перевели на маршрут Новый Орлеан-Куба. Во время ее первоначального обратного рейса с Кубы ее железный корпус дал течь, в результате чего корабль затонул. Из трех судов линии Morgan, обсуждаемых на этой странице, Жозефина является наиболее неповрежденной и предоставляет наилучшие возможности для дальнейшего исследования этих уникальных пароходов с боковыми колесами.

Дополнительная литература:

Болл, Дэйв, 2001 г. Исторические кораблекрушения в Мексиканском заливе: ресурс для учителя. Министерство внутренних дел США, Служба управления полезными ископаемыми, регион OCS Мексиканского залива.

Боуман, Джеймс П. 1968. Чарльз Морган и развитие южного транспорта. Издательство Университета Вандербильта, Нэшвилл.

Дейтон, Фред Э. и Джон В. Адамс. 1970. Пароходные дни . Компания Фредерика А. Стоукса, Нью-Йорк.

Ирион, Джек Б. 1989. Подводные археологические исследования, перевал Шип-Айленд, гавань Галфпорт, Миссисипи, Национальное побережье островов Галф . Передан Инженерному корпусу армии США, Мобил Дистрикт. Консультанты GAI, Питтсбург.

Ирион, Джек Б., и Болл, Дэвид А., «Нью-Йорк и Жозефина: два парохода линии Чарльза Моргана». Международный журнал морской археологии (2001) 30.1:48-56.

Пирсон, Чарльз Э. и Джо Дж. Симмонс. 1995. Подводная археология обломков парохода Мэри (41NU252) и оценка семи аномалий, Входной канал Корпус-Кристи, округ Нуэсес, Техас . Подготовлен для Инженерного корпуса армии США, округ Галвестон. Прибрежные районы, Батон-Руж.


Исследовательские корабли | Пароходы XIX века | Кораблекрушения времен Гражданской войны  

Кораблекрушения времен Второй мировой войны | Глубоководные кораблекрушения  

Страница указателя археологии

Корабль | Определение, типы, старые и факты

пассажирское судно

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:
Сэр Марк Изамбард Брюнель Сэр Джон Грэм Керр Уильям Фруд Дэвид Уотсон Тейлор
Похожие темы:
военный корабль подводная лодка круизное судно крейсер военный корабль

Просмотреть весь связанный контент →

корабль , любое большое плавучее судно, способное пересекать открытые воды, в отличие от лодки, которая, как правило, является меньшим судном. Раньше этот термин применялся к парусным судам с тремя и более мачтами; в наше время обычно обозначает судно водоизмещением более 500 тонн. Подводные корабли обычно называют лодками независимо от их размера.

При проектировании кораблей используется множество технологий и инженерных разработок, которые также используются на берегу, но императивы эффективной и безопасной эксплуатации в море требуют надзора со стороны уникальной дисциплины. Эта дисциплина правильно называется морской инженерией, но термин военно-морская архитектура обычно используется в том же смысле. В этом разделе последний термин используется для обозначения гидростатических и эстетических аспектов морской техники.

Размеры кораблей даны по длине, ширине и глубине. Длина между перпендикулярами — это расстояние по летней (максимальной) грузовой ватерлинии от носовой стороны форштевня в крайней носовой части судна до кормовой стороны рудерпоста в крайней задней части или до центра баллер руля, если нет рудерпоста. Ширина – это наибольшая ширина корабля. Глубина измеряется посередине длины, от вершины киля до вершины палубной балки со стороны самой верхней сплошной палубы. Осадка измеряется от киля до ватерлинии, а надводный борт измеряется от ватерлинии до кромки палубы. Эти термины вместе с некоторыми другими, важными для конструкции корабля, приведены на рисунке.

В основе кораблестроения лежит принцип Архимеда, который гласит, что вес статически плавающего тела должен равняться весу вытесняемого им объема воды. Этот закон плавучести определяет не только осадку, при которой судно будет плавать, но и углы, которые оно примет, находясь в равновесии с водой.

Викторина «Британника»

Корабли и подводные исследования

Судно может быть спроектировано для перевозки определенного веса груза, а также таких необходимых материалов, как топливо, смазочное масло, экипаж и средства жизнеобеспечения экипажа). Они объединяются, чтобы сформировать общую сумму, известную как мертвый груз. К дедвейту следует добавить вес конструкции корабля, двигательных установок, корпусной техники (недвижительные механизмы) и оборудования (стационарные предметы, имеющие отношение к жизнеобеспечению экипажа). Эти категории веса вместе известны как вес порожнего. Сумма дедвейта и веса корабля порожнем составляет водоизмещение, то есть вес, который должен быть равен весу вытесненной воды, если корабль должен плавать. Конечно, объем воды, вытесняемый кораблем, является функцией размера этого корабля, но, в свою очередь, вес воды, который должен соответствовать водоизмещению, также является функцией размера корабля. Таким образом, на ранних стадиях проектирования корабля трудно предсказать размер корабля, который потребуется для суммы всех весов. Ресурсы военно-морского архитектора включают основанные на опыте формулы, которые обеспечивают приблизительные значения для таких прогнозов. Последующие уточнения обычно дают точные предсказания осадки корабля, то есть глубины воды, на которой будет плавать готовый корабль.

В некоторых случаях судно может быть предназначено для перевозки грузов с таким высоким коэффициентом загрузки (т. е. объемом на единицу веса), что обеспечение требуемого внутреннего объема является большей проблемой, чем обеспечение конкретного дедвейта. Тем не менее, проблема проектирования под водоизмещение, соответствующее весу корабля, по сути та же.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Статическая остойчивость

Точное предсказание осадки судна является необходимым результатом правильного применения гидростатических принципов, но далеко не достаточным. Если многие элементы веса на корабле не распределены с достаточной точностью, судно будет плавать под нежелательными углами крена (боковой наклон) и дифферента (поперечный наклон). Ненулевые углы дифферента могут приподнять концы лопастей гребного винта над поверхностью или увеличить вероятность того, что носовая часть врежется в волны в плохую погоду. Ненулевые углы крена (которые, как правило, намного больше, чем углы дифферента) могут затруднить любую деятельность человека на борту; более того, они опасны тем, что уменьшают запас прочности на опрокидывание. В общем, чтобы избежать таких наклонностей, необходимо распространить принцип Архимеда на первые моменты весов и объемов: совокупный первый момент всех весов должен равняться первому моменту веса вытесненной воды.

На рисунке показано поперечное сечение корабля, плавающего под углом крена θ, вызванным размещением груза ( w ) на определенном расстоянии ( d ) от осевой линии. При этом угле опрокидывающий момент, вычисляемый как w × d × cos θ, равен восстанавливающему моменту Δ × G Z , (Δ — обозначение смещения, а G Z — расстояние от центра тяжести [ G ] до центра плавучести [ Z ]). В этих условиях говорят, что корабль находится в статическом равновесии. Если w убрать, опрокидывающий момент станет равным нулю, а восстанавливающий момент вернет корабль в вертикальное положение. Таким образом, судно оценивается как стабильное. Момент будет действовать в стабильном направлении только до тех пор, пока точка M («метацентр», точка, где выталкивающая сила пересекает среднюю плоскость) находится выше G (центр тяжести корабля и его содержимого). . Если M ниже G , силы веса и плавучести будут стремиться увеличить угол крена, и равновесие будет неустойчивым.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *