Налоговые ставки на транспортный налог 2019 году: Транспортный налог в 2019 году для юридических лиц — Контур.Экстерн — СКБ Контур

миль (VMT) | Финансирование шоссе

Ключевые выводы

• Будущее финансирования автомобильных дорог Америки было темой многих политических дискуссий на протяжении десятилетий. Хотя многие штаты повысили ставки налога на моторное топливо за последнее десятилетие, федеральное правительство не обновляло налог на газ с 1993 года.
• Налог на моторное топливо — это относительно хорошо продуманный налог, который действует как плата с пользователей, увеличивая доходы для финансирования системы автомобильных дорог.Налог также направлен на противодействие негативным побочным эффектам, вызванным вождением автомобилей, работающих на бензине, и их вкладом в заторы.
• Налоговые поступления на милю проезда транспортного средства (VMT) снижаются в реальном выражении, тогда как расходы растут в реальном выражении. В 1994 году легковой автомобиль в среднем проезжал 20,7 миль на галлон (MPG), а водители платили 3,2 цента в виде государственного и федерального налога за VMT. В 2018 году легковой автомобиль в среднем стоил 24,4 миль на галлон, а водители платили всего 2,1 цента за VMT.
• Расхождения между налоговыми поступлениями и расходами на шоссе будут ухудшаться по мере улучшения экономии топлива, если налоговые ставки не индексируются с учетом инфляции или если доля электромобилей (электромобилей) растет.
• Одним из решений является финансирование автомагистралей за счет налогообложения пройденных миль транспортных средств. Вместо того, чтобы использовать налоги на автомобили или моторное топливо в качестве прокси для транспортных средств, налог, взимаемый непосредственно с миль, приближает к отражению внешних эффектов и приближению стоимости содержания дороги для каждого транспортного средства.
• Федеральная налоговая ставка VMT должна в среднем 1,7 цента за милю для покрытия расходов дорожного фонда. Фактическую ставку на транспортное средство следует дифференцировать в зависимости от веса на ось.

Введение

в Америке в основном финансируются за счет государственных, местных и федеральных налогов на моторное топливо.Штаты взимают эти налоги с 1919 года, а к 1932 году, когда был введен федеральный налог, 48 штатов и округ Колумбия собирали налоги на моторное топливо [1]. Сегодня сочетание повышенной экономии топлива, роста продаж электромобилей (EV) и инфляции поставило под сомнение устойчивость этих налогов как механизма финансирования транспортной системы будущего.

По поводу финансирования строительства автомагистралей Америки ведутся серьезные политические дебаты, и они, вероятно, будут продолжаться.В то время как 36 штатов повысили ставки налога на моторное топливо за последнее десятилетие, федеральное правительство не обновляло налог на газ с 1993 года [2]. В связи с действующей программой финансирования, Законом о фиксировании наземного транспорта в Америке (FAST Act), истекающей в этом году, Конгресс должен решить, как оплачивать трастовый фонд автомобильных дорог в ближайшие годы. Поступления от федерального налога на моторное топливо не будут покрывать прогнозируемые расходы по текущей налоговой ставке, поэтому единственные варианты для законодателей — либо выделить средства общего фонда, либо увеличить налоги.По оценкам Бюджетного управления Конгресса (CBO), к концу 2021 года в Целевом фонде для автомобильных дорог закончатся деньги, и прогнозируется, что дефицит составит почти 70 миллиардов долларов в первые годы после истечения срока финансирования в соответствии с Законом о FAST [3].

В идеале финансирование должно поступать от бенефициаров системы, что является еще одним способом сказать, что люди, которые ездят по дорогам, должны финансировать дороги. Это не новая идея; это просто возврат к традиции. Президент Рональд Рейган однажды заметил, что «выдающаяся система автомобильных дорог [нашей] страны была построена на принципе платы за пользование, то есть те, кто получает выгоду от использования, должны участвовать в его стоимости.[4] Упомянутые выше технологические разработки означают, что законодателям, возможно, пришло время пересмотреть вопрос о том, кто должен платить за дороги и как они должны это делать.

Если политики по-прежнему стремятся финансировать транспорт за счет налогов, взимаемых с транспорта, необходимы изменения. За последние десять лет финансирование строительства автомагистралей все чаще оплачивается из общего фонда федерального правительства. Следовательно, все платят за дороги, даже если они не ездят по ним. Одно из возможных решений, которое могло бы восстановить систему сборов с пользователей, — это взимать налог с пройденных миль транспортного средства (VMT).

В этой статье исследуется возможное долгосрочное решение для изменения транспортных налогов, чтобы еще раз воплотить принцип пользовательских сборов.

Хорошо продуманный налог?

Федеральный акцизный налог на моторное топливо взимается с 1932 года. Первый сбор составлял 1 цент за галлон и первоначально был мерой по сокращению дефицита после Великой депрессии. В 1941 году ставка была увеличена до 1,5 цента, чтобы помочь финансировать Вторую мировую войну, и снова увеличилась до 2 центов во время войны в Корее.В 1956 году ставка была увеличена до 3 центов, и был учрежден Целевой фонд автомагистралей для финансирования новой системы автомагистралей между штатами. С тех пор ставка увеличилась в пять раз и составила сегодня 18,4 цента (включая 0,1 цента, зарезервированную для Фонда протекающих подземных резервуаров). Некоторые штаты взимали налоги на моторное топливо с 1919 года, и все штаты (включая тогдашние территории Аляски и Гавайи) и округ Колумбия ввели налог на моторное топливо к 1946 году [5]. Средняя ставка государственного акциза в 2020 году — 25.6 центов, но бензин облагается налогом по средней ставке 36,4 цента за галлон с учетом других налогов. [6]

Дизельное топливо облагается налогом по ставке 24,3 цента за галлон на федеральном уровне и по комбинированной ставке (все налоги штата и местные налоги) в размере 37,5 цента на уровне штата. Ставка немного выше, чтобы отразить тот факт, что автомобили с дизельным двигателем часто больше и поэтому несут больше повреждений на дорогах, чем автомобили с бензиновым двигателем [7].

Налог на моторное топливо относительно хорошо продуман и направлен на улавливание негативных внешних эффектов, вызванных вождением транспортных средств, работающих на бензине, с учетом затрат, связанных с износом дорог, заторами на дорогах и загрязнением.Налоги, нацеленные на рыночную деятельность, которая порождает отрицательные внешние эффекты, называются налогами Пигувиана. С точки зрения Пигувиана, налог на моторное топливо — один из лучших вариантов политики, используемых для смягчения внешних эффектов, связанных с автомобильным транспортом. [8]

id = ”Числа” Двигатели внутреннего сгорания могут быть громкими и грязными, а налог на моторное топливо направлен на то, чтобы компенсировать их стоимость для общества. Налоги на моторное топливо также выступают в качестве платы за пользование, когда количество приобретенного топлива служит приблизительным показателем вклада водителя в износ дорог.Добавляя дополнительную плату к вождению, налог может побудить водителей учитывать использование дорог при принятии решения о том, где им жить и как часто ездить. Согласно «принципу выгоды», люди, пользующиеся автодорогой, должны также платить за содержание автострад [9]. Это означает, что в идеале налог на моторное топливо будет облагать водителей налогом на основе пропорционального ущерба, который они наносят дорогам, среди прочих внешних факторов.

На федеральном уровне поступлений от налогов на моторное топливо недостаточно для покрытия транспортных расходов с 2008 года, и нет оснований полагать, что эта тенденция обратится сама собой.Напротив, ситуация может ухудшиться из-за технологических достижений и регулирования, таких как стандарты корпоративной средней экономии топлива (CAFE). Стандарты CAFE приводят к лучшему MPG и могут способствовать переходу на транспортные средства, работающие на альтернативном топливе, что означает, что использование налога на моторное топливо в качестве платы за пользование будет более сложной задачей, поскольку будет производиться больше электрических и экономичных транспортных средств. [10] Это развитие продолжалось в течение десятилетий, что привело к тому, что центы, полученные от налогов на моторное топливо за VMT, со временем снижаются, и так будет продолжаться.[11] По оценкам Управления энергетической информации США, потребление газа к 2050 году сократится на 19 процентов. [12]

Хотя традиционные налоги на моторное топливо со временем устареют, они могут стать подходящим политическим инструментом в краткосрочной перспективе для большинства государств. Одной из самых больших угроз против налога являются электромобили (EV), поскольку эти автомобили не вносят вклад в государственные фонды автомобильных дорог или федеральные фонды автомобильных дорог. В настоящее время в США менее двух миллионов электромобилей.S. из автопарка, насчитывающего более 268 миллионов автомобилей, что означает, что упущенная выгода от электромобилей все еще низка. [13] Однако один из прогнозов предполагает, что к 2028 году электромобили могут составить 17,5% продаж автомобилей в США [14]. Это будет проблемой для штатов и федерального правительства в долгосрочной перспективе, но такой штат, как Калифорния, где электромобили и гибриды уже составляют почти 8 процентов продаж автомобилей, может пострадать раньше.

Иногда возникало сопротивление налогам на электромобили на том основании, что они с экологической точки зрения предпочтительнее традиционных транспортных средств, работающих на газе, и, таким образом, создают меньше внешних эффектов.Хотя это верно — электромобили производят меньше чистых выбросов углерода, — это не учитывает единственную самую большую функцию текущего режима налогообложения моторного топлива (финансирование дорог) или самые большие внешние эффекты, связанные с вождением автомобилей (износ).

На федеральном уровне налоги на моторное топливо весьма значительны. В этом году истекает срок действия текущего инструмента финансирования Трастового фонда, закона FAST, а это означает, что федеральные политики должны решить, как будет выглядеть будущее финансирование федеральных дорог (или, возможно, расходы).Для действительно долгосрочного решения по финансированию расходов на автострады в Соединенных Штатах директивным органам следует рассмотреть альтернативы простому повышению ставки налога на моторное топливо или найти способ снизить общие затраты.

В следующем разделе приводится обоснование того, почему налоги на моторное топливо требуют обновления, путем анализа динамики доходов от налога на моторное топливо, выраженных в центах на пройденную милю.

Позвольте числам говорить

Если мы посмотрим на простую метрику — сбор государственного налога на VMT, проиллюстрированный ниже, — он показывает, что доходы были относительно стабильными в течение последних двух десятилетий, но резко снизились с 1970-х годов.

Рост налоговых поступлений штата в расчете на VMT показывает, что большинство штатов с середины 1990-х годов постоянно повышали свои ставки налога на газ, чтобы не отставать от инфляции. Эта тенденция проиллюстрирована ниже.

Картина несколько иная, если посмотреть на сборы федеральных налогов, ставки по которым в последние годы оставались неизменными.

Федеральные доходы более нестабильны, чем доходы штата, поскольку после каждого повышения налогов наблюдается всплеск доходов, за которым следует снижение.Последний скачок произошел в 1994 году (см. Диаграмму 4) и совпадает с последним повышением федерального налога на автомобили. Такое поведение согласуется с другими акцизными налогами на узкой основе, такими как налоги на сигареты. [15] После последнего повышения федеральных налогов наблюдается относительно стабильный рост доходов на милю пройденного пути в реальном выражении. Это можно объяснить тем, что потребители предпочитают более крупные автомобили: с начала 1980-х годов доля продаж внедорожников увеличилась. Фактически, с 1996 по 2018 год он вырос с 15 до 46 процентов.В то же время продажа автомобилей упала с 60% до 45% [16]. Кроме того, в период с 1985 по 2005 год потребление MPG в новых автомобилях фактически снизилось [17]. Это отрицательно повлияло бы на среднюю экономию топлива транспортного средства, поскольку более крупные автомобили получают меньше топлива на галлон, чем более легкие. (На Рисунке 7 показано историческое развитие MPG для автопарка.)

Общий сбор налогов на газ показывает это снижение. Сборы федерального налога на газ в 2018 году составили 26 долларов.7 миллиардов. С поправкой на инфляцию, это будет примерно 17,7 миллиардов долларов в 1994 году (первый год после последнего повышения налога на газ). В тот год федеральное правительство фактически собрало 19,8 миллиарда долларов, что почти на 12 процентов больше. В сочетании с тем фактом, что расходы не снизились, эти цифры указывают на то, что система больше не соответствует принципу платы за пользование.

Развитие общей налоговой нагрузки штата и федерального налога на топливо на VMT можно также проиллюстрировать путем расчета среднего налога, уплаченного (в долларах 2018 г.) на VMT легковыми автомобилями (не включая грузовики и внедорожники).В 1994 году, в первый год после последнего повышения федеральных налогов, легковой автомобиль в среднем стоил 20,7 миль на галлон, а водители платили 3,2 цента налога за VMT [18]. В 2018 году легковой автомобиль в среднем потреблял 24,4 мили на галлон, а водители платили 2,1 цента налога за VMT [19]. По данным Министерства транспорта, в 2018 году средний водитель проехал 13 476 миль, поэтому снижение налогового бремени приводит к разнице в ежегодных налоговых выплатах в размере 148 долларов США, если бы VMT оставалась постоянной в период с 1994 по 2018 год [20].

Если разбить эти цифры на уровне штата и на федеральном уровне, федеральное налоговое бремя на VMT составило 1.51 цент в 1994 году по сравнению с 0,75 цента в 2018 году, а среднее налоговое бремя штата составило 1,72 цента в 1994 году по сравнению с 1,38 цента в 2018 году (все в долларах 2018 года) [21].

На основе этого расчета, если предположить, что MPG вырастет до 27,5 MPG (улучшение на 1,5 процента в год в течение пяти лет) в ближайшие годы, а налоговые ставки останутся неизменными, налоговое бремя на VMT снизится с 2,1 цента до 1,84 цента (в долларах 2018 г.) . Такое снижение приведет к разнице примерно в 7,7 млрд долларов в сборах налогов в фонды штата и федеральные дорожные фонды.

Учитывая, что расходы на автомагистрали не уменьшились в соответствии с доходами, поступления от налога на моторное топливо больше не соответствуют расходам. По оценкам CBO, у Трастового фонда кончатся деньги к концу 2021 года, и прогнозируется, что дефицит составит почти 70 миллиардов долларов в течение первых пяти лет после истечения срока финансирования в соответствии с Законом о FAST [22]. Важно отметить, что эти прогнозы были сделаны до блокирования коронавируса, и фактические доходы почти наверняка не будут соответствовать оценкам. [23]

Картина не такая мрачная для государственных дорожных фондов. Судя по диаграмме 1, штаты лучше, чем федеральное правительство, удерживают ставки на уровне инфляции. Тем не менее, как и федеральные доходы, на доход штата в расчете на VMT заметно влияют стандарты CAFE. Стандарты CAFE были впервые приняты в 1975 году и направлены на повышение экономии топлива. Рисунок 7 представляет собой график, показывающий ПНГ по типам транспортных средств по годам, который иллюстрирует большой скачок в конце 1970-х годов. Если бы еще один всплеск MPG случился из-за нормативных требований или технологических разработок, снижение выручки на VMT ускорилось бы.В настоящее время в рамках CAFE требуется увеличивать средний ПДМ на 1,5 процента в год до 2026 года. Повышение экономии топлива является положительным моментом, но мы должны признать, что это подрывает текущий режим финансирования дорог и требует, чтобы директивные органы скорректировали этот режим в дальнейшем.

Еще одно событие, которое может сделать нынешний налоговый план устаревшим, — это рост доли рынка электромобилей, что также можно рассматривать как положительный момент.Согласно одному отчету, к 2028 году электромобили составят 17,5% продаж в США, и это может иметь разрушительные последствия для налоговых сборов. [24]

Кроме того, не указывается, что стоимость обслуживания на милю росла с такой же скоростью, что и инфляция. Фактически, согласно CBO, в реальном выражении государственные закупки на содержание снизились на 9 процентов в период с 2003 по 2014 год, хотя номинальные расходы увеличились на 44 процента. [25] В то же время личный транспорт стал больше. Снижение цен на нефть с середины 1980-х до середины 2000-х привело к увеличению продаж внедорожников, которые тяжелее седанов, что привело к увеличению повреждений на дорогах.Вес является экспоненциальным фактором повреждения дороги. Например, пятиосный тракторный прицеп весом 80 000 фунтов наносит такой же ущерб дороге, как 9600 автомобилей, даже если он весит всего в 20 раз больше. [26]

Если сравнивать на международном уровне и учитывать колебания обменного курса, то с 2013 года американский налог на газ упал по сравнению с аналогичными показателями в Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) [27].

В 2017 году средняя ставка налога на газ в странах ОЭСР составляла 2,24 доллара за галлон, что примерно на 15 процентов ниже 2 долларов.62 в 2013 году. В 30 странах произошло снижение налоговых сборов на газ в долларах США. С 2013 года американский доллар вырос в цене по сравнению с другими валютами, включая валюту многих стран-членов ОЭСР — евро. Это приводит к снижению стоимости национального налога на газ в американских долларах, в результате чего снижение налогов на газ в странах ОЭСР выглядит более масштабным, чем оно было на самом деле. [28]

Налогообложение автомобилем пройденных миль

Учитывая проблемы, с которыми сталкивается налог на моторное топливо, одним из решений, долгое время поддерживаемым многими экономистами, является финансирование автомагистралей за счет налогообложения пройденных миль транспортных средств.Вместо того, чтобы использовать налоги на автомобили или моторное топливо в качестве прокси для транспортных средств, налог, взимаемый непосредственно с миль, гораздо ближе к отражению внешних эффектов и приближению затрат на содержание дороги для каждого водителя.

Однако разработать справедливый и эффективный налог VMT будет непросто. Первый закон налогового письма заключается в том, что при выборе налоговой схемы есть компромиссы. Что касается налога VMT, выбор будет между простым, но менее эффективным налогом и сложным, но более эффективным налогом. Как простой, так и более сложный налог VMT могут показаться более устойчивым выбором по сравнению с текущим налогом на газ, но, вероятно, повлечет за собой более высокие издержки правоприменения для правительств, собирающих налоги.

«Простое» решение

Налог VMT может быть введен либо путем взимания фиксированной платы за VMT, либо путем разработки усовершенствованной системы отслеживания с разными ставками для разных мест. Фиксированная плата за милю на основе веса транспортного средства, измеренного одометром, была бы самой простой версией налога VMT для администрирования и позволяла бы избежать большинства проблем с конфиденциальностью. Показания одометра можно проводить при ежегодных проверках или путем установки бортового блока (OBU), который передает данные VMT на центральный компьютер в электронном виде.

Простая плата за VMT не будет одинаковой для всех типов транспортных средств, поскольку ее следует дифференцировать в зависимости от веса и количества осей. Повреждение дороги увеличивается с увеличением веса транспортного средства, но уменьшается в зависимости от количества осей. [29] Ставка, основанная на весе на ось, побуждает водителей грузовых автомобилей ограничивать вес на ось.

Проблема с простым решением состоит в том, что простая ставка за VMT сильно ограничивает способность налога правильно нацеливать налог, помимо простого VMT и веса на ось.Например, текущий вопрос о налоге на топливо, облагаемом налогом на использование дорог общего пользования (например, топливо, используемое на частных дорогах или для сельскохозяйственного оборудования), будет сохраняться. Это также затрудняет обеспечение надлежащего распределения между состояниями.

Например, в системе без отслеживания водители, которые живут в Мичигане, но работают в Иллинойсе, будут платить налог только в Мичигане, даже если они ездят и в Мичигане, и в Иллинойсе. Поскольку налог VMT работает как плата за пользование, необходимо разработать систему для обеспечения некоторых переводов между штатами и местностями.Это потенциально может быть достигнуто за счет использования стандартных данных трафика для приблизительного определения суммы, которую пригородные штаты причитают штатам назначения. Например, Вашингтон, округ Колумбия, ежедневно принимает сотни тысяч пассажиров из соседних штатов (в основном Мэриленд и Вирджиния), и ему следует компенсировать износ их инфраструктуры. В этом примере данные о пригородных поездках будут использоваться для расчета распределения доходов округу Колумбия из доходов, собранных штатами Мэриленд и Вирджиния.

Другая проблема возникает, если штат вводит налог VMT, но не имеет федеральной налоговой системы VMT, которую можно было бы использовать. В Орегоне, где реализуется пилотный проект OReGO, добровольная система GPS определяет только то, едет ли зарегистрированный автомобиль по общественной дороге в Орегоне. [30] Это означает, что государство продолжает собирать налоги на бензин со всех автомобилистов и предоставляет налоговый кредит на уплаченные налоги на топливо. [31]

Это пример одной проблемы с налогами VMT: они могут оказаться очень дорогими в администрировании и обеспечении соблюдения.Например, если каждый автомобилист обязан платить свои налоги правительству, фактическое число налогоплательщиков значительно вырастет по сравнению с сегодняшней системой. Налог на моторное топливо, напротив, очень прост и дешев [32].

Одним из возможных решений этой проблемы может быть имитация способа, которым налогоплательщики платят налоги на газ в настоящее время: на насосе. Налог VMT может взиматься по доверенности путем привязки ставки моторного топлива к средней MPG для транспортных средств в штате (или на федеральном уровне), а также к инфляции.По сути, этот подход повлечет за собой уникальный вид инфляционной индексации налогов на газ, чтобы примерно приблизиться к собираемости доходов в рамках VMT. Это будет гарантировать, что ставки налога на моторное топливо будут соответствовать изменениям как в технологиях, так и в инфляции, и сохранят центы, полученные на VMT. Такая система потенциально может быть применена к электромобилям путем взимания налога с заряда аккумуляторов, исходя из минимального расстояния, которое электромобиль может проехать при полной зарядке. [33] Другим вариантом может быть установка на заправочных станциях и в транспортных средствах систем, которые передают информацию VMT при заправке бака.Это позволит заправочным станциям собирать и перечислять налоги VMT, как сегодня, хотя для этого потребуется переоборудование транспортных средств таким образом, чтобы это могло вызвать конфиденциальность и другие юридические проблемы. (Потенциально стандартная, более высокая ставка может применяться к автомобилям без такого устройства.)

Обеспечение надлежащего налогообложения электромобилей за использование дорог также сделало бы транспортные налоги более справедливыми, поскольку доступ к дорогостоящим электромобилям больше не повлияет на налоговое бремя. В Вирджинии с 1 июля плата за использование шоссе (HUF) теперь взимается с экономичных транспортных средств (экономия топлива 25 миль на галлон или больше) и электромобилей.Плата за использование шоссе рассчитывается на основе ставки налога на газ на момент регистрации транспортного средства и среднего VMT в Вирджинии. Электромобили платят фиксированную плату (88,20 доллара в 2020 году), которая отражает 85 процентов суммы, уплачиваемой в виде налогов на моторное топливо средним водителем из Вирджинии. Для экономичных транспортных средств сбор рассчитывается так, чтобы отразить 85 процентов разницы между налогами на моторное топливо, уплачиваемыми с экономичных транспортных средств, и налогами на моторное топливо, уплачиваемыми транспортным средством, движущимся на 23,7 миль на галлон [34].

Отслеживание GPS

Если отслеживать как VMT, так и местоположение, можно будет провести различие между городскими и сельскими поездками.Хотя затраты на техническое обслуживание вождения в городе или за городом могут не сильно различаться, внешние эффекты, связанные с городскими поездками, могут быть выше: в частности, вклад в загрязнение воздуха и заторы. Отслеживание местоположения также позволит штатам взимать налоги со всех транспортных средств в пределах штата, независимо от того, в каком состоянии находится транспортное средство. Можно было бы привести аргумент, что более короткие поездки будут наказуемы при такой системе, но городские районы, подверженные заторам, выиграют от ограничения количества транспортных средств на дороге.

Увеличение количества деталей, отслеживаемых системой, увеличивает эффективность налога. Эффективность возрастает, потому что основание налоговой ставки на нескольких параметрах будет стимулировать водителей водить машину только тогда, когда выгода от поездки перевешивает затраты. Хотя включение большего количества параметров в расчет налоговой ставки может дать некоторые положительные результаты, вероятно, к этому следует подходить только до определенного момента. Слишком большое количество параметров приведет к усложнению налоговой структуры, что сделает ее менее прозрачной.

Помимо повышения эффективности, слежение за GPS может решить проблему распределения, но только если все штаты внедряют систему. Если государство единолично взимает налог VMT, возникает ряд других проблем. Водители за пределами штата все равно должны будут облагаться налогом, но, вероятно, через другую систему. В Орегоне, даже при наличии системы GPS, местонахождение автомобиля якобы никогда не раскрывается никому, кроме водителя. [35] Это может решить некоторые проблемы конфиденциальности, но оставляет вопросы о том, как обращаться с драйверами за пределами штата.

Проблемы конфиденциальности

Помимо вопроса соответствия между штатами, существуют опасения по поводу конфиденциальности данных, особенно если GPS использовался для отслеживания транспортных средств. Постоянная передача данных о местонахождении вашего автомобиля по понятным причинам непопулярна, особенно когда эта информация предоставляется государственному учреждению, у которого может быть меньше причин сопротивляться повестке в суд, чем, например, частной компании, такой как оператор сотовой связи. [36] Тем не менее, есть способы смягчить это. Например, если частное третье лицо будет собирать данные и владеть ими, личные данные будут храниться на расстоянии вытянутой руки от властей.Чтобы усилить защиту конфиденциальности, также должны быть строгие правила, регулирующие удаление данных и допустимое использование данных. Орегон реализует пилотный проект по налогам VMT, который требует удаления данных в течение 30 дней после сбора. [37] Использование GPS в Орегоне является добровольным, чтобы уменьшить проблемы с конфиденциальностью, хотя добровольная система может работать только параллельно с налогом на газ, что не является постоянным решением.

Согласно анализу GAO от 2012 года, в опросе государственных служащих DOT 45 из 51 (включая Д.С.) сказал, что решение проблем, связанных с конфиденциальностью, станет серьезной проблемой для разработки программы оплаты миль в их штате [38].

Вопросы конфиденциальности заслуживают внимания и должны приниматься во внимание, даже если данные обрабатывались сторонней компанией. Информация от E-ZPass, электронной системы взимания платы за проезд, использовалась адвокатами по разводам для доказательства неверности супругов. [39]

Проблема конфиденциальности — это немалая проблема. В 2012 году Верховный суд США постановил, что несанкционированное GPS-слежение за транспортными средствами является неконституционным.[40] Очевидно, что разработка системы слежения, не противоречащей Конституции, является предпосылкой для использования слежения GPS.

Что можно сделать в краткосрочной перспективе?

Учитывая трудности, связанные с универсальным налогом VMT, одним из краткосрочных решений может быть введение простого налога VMT на коммерческие автомобили и электромобили. Коммерческие автомобили облагаются налогами VMT в четырех штатах (Кентукки, Нью-Мексико, Нью-Йорк и Орегон) и некоторых других странах. [41] В Кентукки установлена ​​фиксированная ставка 2,9 цента за VMT для автопоездов весом более 60 000 фунтов. В Нью-Мексико, Нью-Йорке и Орегоне налог постепенно увеличивается в зависимости от веса транспортного средства (размер налога меняется по разным ставкам).Все четыре штата в основном взимают налог на основе периодических показаний одометра. [42]

В США коммерческие автомобили часто отслеживаются, поскольку их налоговые платежи на дизельное топливо распределяются между штатами, через которые проезжают грузовики. Преобразование существующей системы в налог VMT могло бы сделать сбор налогов более эффективным, поскольку автотранспортным компаниям не пришлось бы иметь дело с распределением налоговых платежей между каждым штатом; это могло быть относительно автоматическим. Тракторные прицепы и грузовики большой грузоподъемности также вносят значительный вклад в общий дорожный ущерб, учитывая их вес.По данным CBO, федеральный налог в размере 5 процентов за милю на коммерческие грузовики увеличился бы в 2017 году от 4 до 13 миллиардов долларов в зависимости от типа грузовиков и дорог, облагаемых налогом [43]. Другое решение может заключаться в расширении существующих систем взимания платы за проезд и дорожных сборов с упором на перегруженные районы.

Соответствующие федеральные расходы приведут к повышению федеральной ставки

превысят текущие доходы на 189 миллиардов долларов [44]. Эти прогнозы были сделаны до пандемии коронавируса, а это означает, что фактические цифры, вероятно, будут хуже.Если нынешняя структура сохранится, чтобы доходы соответствовали расходам, федеральная ставка должна была бы увеличиться на 12,6 цента до 31 цента за галлон и регулярно корректироваться с учетом увеличения затрат на содержание дорог [45].

Простой федеральный налог на VMT, по данным на 2018 год, составит 1,4 цента за VMT, чтобы собрать достаточно доходов для оплаты расходов на шоссе (46 миллиардов долларов). Если налог VMT будет финансировать транзитный счет, как и налог на газ, расходы составят 55 миллиардов долларов, а ставка должна быть равна 1.7 центов за милю. Это средняя ставка для всех транспортных средств, но в идеале она должна быть ниже для легковых автомобилей и выше для более тяжелых. Эта дифференциация будет учитывать разные затраты на содержание дорог, связанные с более тяжелыми транспортными средствами.

Таблица 2 представляет собой пример того, как может выглядеть дифференциация ставок на основе информации о пробеге за 2018 год.

Это пример дифференциации, основанный на определенных предположениях, который может быть уточнен.Более высокие ставки для автобусов и коммерческого транспорта представляют собой больший ущерб, нанесенный этими транспортными средствами, аналогично существующим дифференцированным ставкам на бензин и дизельное топливо. Мотоциклы получают самую низкую оценку, поскольку они причиняют наименьший ущерб и меньше всего способствуют возникновению заторов. Хотя числа будут разными для состояний, аналогичный расчет можно сделать для каждого состояния (см. Приложение A).

Внедрение тарифной сетки, представленной в Таблице 2, будет означать увеличение налогов для потребителей и предприятий, поскольку она рассчитана на покрытие всего финансирования транспортировки, чего не покрывают текущие транспортные налоги.Это увеличение не происходит в вакууме и нанесет ущерб экономике в целом, а также приведет к несоразмерному налогообложению нижних квинтилей лиц, получающих доход. Для решения этих проблем любое повышение налога на газ или VMT лучше всего компенсировать снижением налога на равную сумму в долларах [46].

Может быть, у федерального правительства есть другое решение: федеральные законодатели могли бы сократить расходы на шоссе и дополнить расходы на транспорт, поощряя инвестиции частного сектора через государственно-частные партнерства (P3).По данным CBO, доход от частных инвестиций будет вдвое выше, чем от федеральных. [47] P3 — это альтернатива традиционному государственному финансированию транспортных проектов, в котором местное, государственное или федеральное агентство сотрудничает с частной компанией, чтобы получить финансирование в обмен на новый источник дохода. Государственное агентство несет ответственность перед обществом.

Частные инвестиции могут быть реализованы несколькими способами, в том числе в виде платных дорог, что гарантирует инвестору поток доходов.В Мэриленде реализуется крупный проект P3 по строительству платных скоростных полос к I-495 и I-270. [48] Однако, согласно федеральному закону, не все дороги могут быть платными [49]. Следовательно, они также могут быть структурированы за счет регулярных платежей от государства частной компании, финансирующей проекты строительства автомагистралей.

Учитывая финансовое положение, в котором оказались многие государства из-за пандемии коронавируса, государствам может потребоваться привлечь частные инвестиции для финансирования важнейших проектов.

Как финансируются дороги сегодня

Сумма государственных и местных расходов на дороги, покрываемых налогами на газ, дорожными сборами, сборами с пользователей и налогами с пользователей, сильно различается в разных штатах.Для того, чтобы действительно соответствовать принципу льгот и идеальной плате за пользование, налоги, взимаемые с транспортных средств, будут достаточными для покрытия транспортных расходов. Однако это не так, как показано в Таблице 3:

Почти каждый штат тратит на автомагистрали больше, чем собирает в виде целевых доходов из федеральных, государственных и местных источников.Исключение составляют только Гавайи, Айдахо и Теннесси. Это означает, что остальные расходы покрываются за счет налоговых поступлений, не связанных с транспортировкой (см. Таблицу 3), собираемых с людей, которые не могут пользоваться дорогами или осуществлять деятельность, не связанную с использованием дорог.

Можно привести аргумент, что каждый выигрывает от хорошо обслуживаемой сети дорог, например, для перевозки товаров по стране, и поэтому каждый должен вносить свой вклад. Однако для потребителей стоимость транспортировки перекладывается на цену, которую они платят за эти товары.Это несоответствие между доходами и расходами противоречит принципу платы за пользование и ограничивает эффективность налогов на транспорт, удерживая искусственно низкую цену за вождение.

Однако эти цифры не отражают всей картины. В общей сложности 25 штатов направляют значительную часть доходов, полученных от налогов на моторное топливо, на несвязанные программы расходов, такие как образование (Канзас и Техас), туризм (Юта) или охрана дикой природы (Флорида) [50]. Эта практика еще больше размывает понятие налогов на моторное топливо как платы с пользователей.

Рисунок 8 — это карта, показывающая процент расходов штата на шоссе, которые могут быть покрыты за счет выделенных средств. В 48 смежных штатах Теннесси может полностью покрывать расходы за счет доходов от перевозки (100 процентов), в то время как Северная Дакота получает только менее четверти доходов, необходимых для оплаты транспортных расходов (23 процента).

Для решения проблемы некоторые штаты находят другие источники финансирования помимо налогов на моторное топливо.Например, с 2012 года Арканзас выделил часть общего налога с продаж (0,5 процента от ставки) на дороги и мосты. Срок действия этого налога истекает в 2022 году, но в этом году избиратели должны решить, следует ли сделать его постоянным. [51] Если законодатели Арканзаса хотят придерживаться принципа льгот, было бы целесообразно повысить доход за счет налогов, связанных с транспортировкой.

Федеральные фонды распределяются между штатами в соответствии с формулой, определенной в соответствии с Законом о FAST. Формула включает факторы доли каждого штата в полосах движения федеральных дорог помощи, миль транспортных средств, пройденных по федеральным автомагистралям помощи, и количества погибших в федеральной системе помощи.Закон также гарантирует, что любой штат получит 95 центов на доллар, внесенный в Целевой фонд автомобильных дорог жителями штата.

В таблице 4 перечислены суммы, выделенные каждому штату на проекты строительства автомагистралей от федерального правительства в 2017 финансовом году.

Заключение

Налоги на автомобильные мили могут оказаться более устойчивой заменой налогов на моторное топливо в будущем. Вместо использования топлива в качестве прокси для использования дороги, налогообложение фактического использования будет лучше соответствовать принципу льгот и гарантировать, что налог действует как плата за пользование. Дифференцированный налог VMT, зависящий от места вождения и, возможно, даже времени в пути, также может более точно отразить внешние эффекты, связанные с транспортом.

Предполагается, что на федеральном уровне в Целевом фонде автомобильных дорог закончатся к концу следующего года. По-прежнему крайне маловероятно, что федеральный налог VMT может быть введен в качестве замены налогов на моторное топливо в ближайшее время. Необходимо разработать более краткосрочное решение, которое фиксирует трастовый фонд, будь то реформа расходов, реформа финансирования или их комбинация.

На государственном уровне существует аналогичная проблема, хотя и не столь безотлагательная. По мере того, как автомобили продолжают экономить топливо, а электромобили становятся все более распространенными, налог VMT представляет собой естественное решение для финансирования дорожных проектов в будущем.В штатах возникают дополнительные сложности в отношении водителей, выезжающих за пределы штата, если не существует федеральной системы.

Как на федеральном уровне, так и на уровне штата, введение налога VMT требует от законодателей принятия некоторых жестких решений относительно компромиссов. Существенные проблемы, связанные с конфиденциальностью, должны быть решены против стремления к целевому, справедливому и эффективному налогообложению. Хорошим вариантом повышения компетентности властей в этой системе было бы введение налогов VMT на коммерческие грузовые автомобили. Эти транспортные средства вызывают большую часть повреждений на дорогах, и проблемы с конфиденциальностью ограничены, поскольку транспортные средства часто уже отслеживаются.

Приложение: Ставки государственного налога VMT

В следующей таблице представлены налоговые ставки VMT для каждого штата, которые принесут ту же сумму дохода, что и текущие штатные и местные налоги на моторное топливо, налоги на автомобильные лицензии и сборы за шоссе. Они не проводят надлежащей дифференциации между тяжелыми и легкими автомобилями.

[1] Лиз Мальм, «Когда в вашем штате был введен налог на газ?» Налоговый фонд, 30 июля 2015 г., https://taxfoundation.org/when-did-your-state-enact-its-gas-tax/.

[2] Карл Дэвис, «Сколько времени прошло с тех пор, как ваше государство повысило налог на газ?» Институт налоговой и экономической политики, 26 февраля 2020 г., https://itep.org/how-long-has-it-been-since-your-state-raised-its-gas-tax-maps/.

[3] Бюджетное управление Конгресса, «Счета трастовых фондов автомагистралей — базовый уровень CBO по состоянию на 6 марта 2020 г.», 19 марта 2020 г., https://www.cbo.gov/system/files/2020-03/51300- 2020-03-Highwaytrustfund.pdf.

[4] Роберт С. Кирк и Уильям Дж. Маллет, «Финансирование и финансирование автомобильных дорог и общественного транспорта», Исследовательская служба Конгресса, 11 мая 2020 г., https://fas.org/sgp/crs/misc/R45350.pdf .

[5] Лиз Мальм, «Когда ваше государство ввело налог на газ?»

[6] Американский институт нефти, «Налоги на бензин», июль 2020 г., https: // www.api.org/~/media/Files/Statistics/State-Motor-Fuel-Taxes-Charts-July-2020.pdf.

[7] Там же.

[8] Амир Эль-Сибайе, «Электромобили будут иметь долгосрочное влияние на налог на газ», Налоговый фонд, 12 февраля 2018 г., https://taxfoundation.org/electric-vehicles-gas-tax/ .

[9] Сюда входят как прямые пользователи, такие как водители, так и люди, которые косвенно получают выгоду от автомагистралей и дорожной инфраструктуры (например, цепочки поставок и транспортировка товаров и услуг), что отразится на рыночных ценах.

[10] Министерство транспорта США, «Средняя корпоративная экономия топлива», 31 марта 2020 г.,

https://www.nhtsa.gov/laws-regulations/corporate-average-fuel-economy.

[11] Амир Эль-Сибайе, «Электромобили будут иметь долгосрочное влияние на налог на газ».

[12] Управление энергетической информации США, «Annual Energy Outlook 2020», январь 2020 г., стр. 96, https://www.eia.gov/outlooks/aeo/pdf/aeo2020.pdf.

[13] Лаура Блисс, «Должны ли водители электромобилей платить за милю?» Bloomberg, 23 июля 2019 г., https: // www.bloomberg.com/news/articles/2019-07-23/why-charging-electric-cars-for-road-use-is-tricky.

[14] EVAdoption, «Прогнозы продаж электромобилей», по состоянию на 9 июля 2020 г., https://evadoption.com/ev-sales/ev-sales-forecasts/.

[15] Ульрик Боэсен и Том ВанАнтверп, «Насколько стабильны поступления от налога на сигареты?» Налоговый фонд, 9 июля 2020 г.,

https://taxfoundation.org/cigarette-tax-revenue-tool/.

[16] Майк Монтичелло, «Любимые автомобили Америки: внедорожники», Consumer Reports , февраль.28, 2017, https://www.consumerreports.org/suvs/americas-favorite-cars-suvs/; Джерри Эдгертон, «Внедорожники убирают седаны с американских дорог», CBS News , , 3 мая 2018 г., https://www.cbsnews.com/news/suvs-are-running-sedans-off-the-american- дороги /; и Агентство по охране окружающей среды США, «Отчет EPA о тенденциях в автомобильной промышленности 2019», март 2020 г., 6, https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P100YVK3.pdf.

[17] Агентство по охране окружающей среды США, «Отчет EPA о тенденциях в автомобильной отрасли за 2019 г.», 8.

[18] Управление энергетической информации США, «Annual Energy Review 2012», 27 сентября 2012 г.,

https://www.eia.gov/totalenergy/data/annual/showtext.php?t=pTB0208.

[19] Управление энергетической информации США, «Light-Duty Vehicles, Short Wheelbase Fuel Economy, Annual», по состоянию на июль 2020 г., https://www.eia.gov/opendata/qb.php?category=711246&sdid=TOTAL.PCFRRUS .A.

[20] В этом примере учитываются только легковые автомобили, передвигающиеся по дорогам общего пользования и автомагистралям.Плата за проезд исключена из расчета. Постоянный VMT используется для иллюстрации разницы в налоговых доходах, собранных на VMT.

[21] В этом примере учитываются только легковые автомобили, передвигающиеся по дорогам общего пользования и автомагистралям. Плата за проезд исключена из расчета.

[22] Бюджетное управление Конгресса, «Счета трастовых фондов автомагистралей — базовый уровень CBO по состоянию на 6 марта 2020 г.».

[23] Ульрик Боэсен, «Поступления от налога на газ упадут по мере снижения трафика на 38 процентов», Налоговый фонд, март.31, 2020,

https://taxfoundation.org/gas-tax-revenue-decline-as-traffic-drops/.

[24] EVAdoption, «Прогнозы продаж электромобилей».

[25] Бюджетное управление Конгресса, «Государственные расходы на транспорт и водную инфраструктуру, 1956–2014», март 2015 г., 1, https://www.cbo.gov/sites/default/files/114th-congress-2015-2016. /reports/49910-infrastructure.pdf.

[26] Генеральный контролер США, «Чрезмерный вес грузовика: дорогое бремя, которое мы больше не можем поддерживать», 16 июля 1979 г., 23, https: // www.gao.gov/assets/130/127292.pdf.

[27] Гаррет Уотсон, «Насколько высоки налоги на газ в других странах?» Налоговый фонд, 2 мая 2019 г.,

https://taxfoundation.org/oecd-gas-tax/.

[28] Гарретт Уотсон, «Налог на газ в Америке еще больше упал по сравнению с аналогами из ОЭСР при контроле обменных курсов», Налоговый фонд, 24 мая 2019 г., https://taxfoundation.org/federal-gas-tax-falls-behind-oecd -перс /.

[29] Бюджетное управление Конгресса, «Свидетельство Джозефа Кайла: Целевой фонд автомобильных дорог и оплата автомобильных дорог», 17 мая 2011 г., стр.31, https: // www.cbo.gov/sites/default/files/112th-congress-2011-2012/reports/05-17-highwayfunding.pdf.

[30] OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы», по состоянию на 21 июля 2020 г., https://www.myorego.org/get-started/#faq.

[31] Эта система требует, чтобы автомобилисты сохраняли квитанции о покупке топлива, чтобы гарантировать точность налогового кредита, хотя это не является обязательным. См. OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы».

[32] Бюджетное управление Конгресса, «Reauthorizing Federal Highway Programs: Issues and Options», May 2020, 6, https: // www.cbo.gov/system/files/2020-05/56346-CBO-Highway-Reauthorization.pdf.

[33] Необходимо разработать решение для домашних зарядных станций.

[34] С 2022 года Вирджиния планирует ввести дополнительный налог VMT для владельцев транспортных средств, облагаемых сбором за использование автомагистралей. §§ 46.2-770, 46.2-771, 46.2-772 и 46.2-773 Кодекса штата Вирджиния.

[35] OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы».

[36] Счетная палата правительства США, «Целевой фонд для автомобильных дорог: экспериментальная программа может помочь определить жизнеспособность платы за пробег для определенных транспортных средств», декабрь 2012 г., 19, https: // www.gao.gov/assets/660/650863.pdf.

[37] Законодательное собрание Орегона, «Законопроект Сената 810», https://gov.oregonlive.com/bill/2013/SB810/.

[38] Счетная палата правительства США, «Целевой фонд автомобильных дорог: экспериментальная программа может помочь определить жизнеспособность сборов за пробег для определенных транспортных средств», 19.

[39] Крис Ньюмаркер, «E-ZPass регистрирует мошенников в суде о разводе», Associated Press, 10 августа 2007 г., http://www.nbcnews.com/id/20216302/ns/technology_and_science-tech_and_gadgets/t/ e-zpass-records-out-cheaters-разводный суд /.

[40] США против Джонса, 565 U.S. 400 (2012), https://supreme.justia.com/cases/federal/us/565/400/.

[41] Бюджетное управление Конгресса, «Вопросы и варианты налога на мили транспортных средств, проезжаемых коммерческими грузовиками», октябрь 2019 г., 5, https://www.cbo.gov/system/files/2019-10/55688-CBO -VMT-Tax.pdf.

[42] Там же.

[43] Бюджетное управление Конгресса, «Reauthorizing Federal Highway Programme: Issues and Options», 8.

[44] Там же, 5.

[45] Согласно CBO, увеличение налога на газ на 1 цент увеличивает доход на 1 доллар.5 миллиардов за 10 лет. См. Бюджетное управление Конгресса, «Целевой фонд автомобильных дорог и программы учета наземного транспорта в федеральном бюджете , » 11 июня 2014 г., http://www.cbo.gov/sites/default/files/45416-TransportationScoring. pdf.

[46] Кайл Померло, «Варианты ремонта дорожного трастового фонда», Tax Foundation, 5 марта 2015 г.,

https://taxfoundation.org/options-fix-highway-trust-fund/.

[47] Скотт А. Ходж, «Предупреждения CBO о влиянии федеральных инвестиций», Налоговый фонд, 17 июня 2020 г., https: // taxfoundation.org / Federal-Infrastructure-Bill-CBO-Effects-of-Federal-Investment /.

[48] Джим Парсонс, «Мэриленд выбрал четыре команды для запланированного проекта шоссе P3 стоимостью 11 млрд долларов», Engineering News-Record, 20 июля 2020 г., https://www.enr.com/articles/49743-maryland-shortlists -Четыре-Команды-Проекта-Шоссе-11б-р3.

[49] Федеральное управление шоссейных дорог, «Почему межгосударственная система включает платные дороги?» 8 сентября 2017 г., https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/tollroad.cfm.

[50] Барух Фейгенбаум и Джо Хиллман, «Сколько денег от налогов на газ отвлекают государства от дорог», Reason Foundation, 30 июня 2020 г., https://reason.org/policy-brief/how-much-gas-tax -деньги-штаты-отвлечь-от-дорог / # нью-йорк-диверсий.

[51] Ballotpedia, «Поправка о продолжении налога с продаж в Арканзасе (2020)», по состоянию на 27 июля 2020 г., https://ballotpedia.org/Arkansas_Transportation_Sales_Tax_Continuation_Amendment_(2020).

налоговые скобки на 2019-2020 годы | Уровни и ставки федерального подоходного налога на 2019 год

См. Налоговые скобки 2020 г.

Ежегодно IRS корректирует более 40 налоговых резервов с учетом инфляции.Это делается для предотвращения того, что называется «сползанием по шкале», когда люди попадают в категорию с более высокими налогами на прибыль или их стоимость за счет кредитов и отчислений снижается из-за инфляции вместо увеличения реального дохода.

IRS использовало индекс потребительских цен (ИПЦ) для расчета инфляции за прошлый год [1]. Однако с учетом Закона о сокращении налогов и занятости от 2017 года IRS теперь будет использовать привязанный индекс потребительских цен (C-CPI) для соответствующей корректировки пороговых значений дохода, сумм вычетов и значений кредита.[2]

Группы и ставки подоходного налога

В 2019 году лимиты дохода для всех налоговых категорий и всех заявителей будут скорректированы с учетом инфляции и будут выглядеть следующим образом (Таблицы 1). Максимальная предельная ставка подоходного налога в размере 37 процентов ударит по налогоплательщикам с налогооблагаемым доходом в размере 510 300 долларов США и выше для лиц, подающих индивидуальную декларацию, и 612 350 долларов США и выше для супружеских пар, подающих совместную декларацию.

Стандартный вычет для одиноких лиц, подающих документы, увеличится на 200 долларов и на 400 долларов для супружеских пар, подающих совместно (Таблица 2).

Личное освобождение на 2019 год отменено.

Альтернативный минимальный налог

Альтернативный минимальный налог (AMT) был создан в 1960-х годах, чтобы помешать налогоплательщикам с высоким доходом уклоняться от уплаты индивидуального подоходного налога.Эта параллельная система налогообложения доходов требует, чтобы налогоплательщики с высоким доходом рассчитывали свой налоговый счет дважды: один раз по обычной системе подоходного налога, а затем по AMT. Затем налогоплательщик должен заплатить более высокую из двух.

AMT использует альтернативное определение налогооблагаемого дохода, которое называется альтернативным минимальным налогооблагаемым доходом (AMTI). Чтобы налогоплательщики с низким и средним уровнем доходов не подпадали под действие AMT, налогоплательщикам разрешается освобождать значительную часть своего дохода от AMTI. Однако это освобождение постепенно отменяется для налогоплательщиков с высокими доходами.AMT взимается по двум ставкам: 26 процентов и 28 процентов.

Сумма освобождения от уплаты AMT на 2019 год составляет 71 700 долларов США для одиноких и 111 700 долларов США для супружеских пар, подающих совместно (Таблица 3).

В 2019 году 28-процентная ставка AMT применяется к превышению AMTI в размере 194 800 долларов США для всех налогоплательщиков (97 400 долларов США для супружеских пар, подающих отдельные декларации).

AMT постепенно отменяется на уровне 25 центов за доллар, заработанный после того, как налогоплательщик AMTI достигает определенного порога. В 2019 году освобождение от уплаты налогов начнет постепенно отменяться с 510 300 долларов США в случае индивидуального подателя налоговой декларации и 1 020 600 долларов США для состоящих в браке налогоплательщиков, подающих совместно (Таблица 4).

Максимальный налоговый кредит на заработанный доход в 2019 году для индивидуальных и совместных заявителей составляет 529 долларов США, если у заявителя нет детей (Таблица 5).Максимальный размер кредита составляет 3 526 долларов на одного ребенка, 5 828 долларов на двоих детей и 6 557 долларов на троих и более детей. Все это относительно небольшое увеличение по сравнению с 2018 годом.

Детский налоговый кредит

Налоговая скидка на ребенка составляет 2000 долларов на ребенка, отвечающего критериям, и не корректируется с учетом инфляции.Однако возвращаемая часть детской налоговой скидки, также известная как дополнительная детская налоговая скидка, корректируется с учетом инфляции. Дополнительная налоговая скидка на ребенка останется на уровне 1400 долларов на 2019 год.

Прирост капитала

Долгосрочный прирост капитала облагается налогом с использованием других скобок и ставок, чем обычный доход.

Вычет из дохода от предпринимательской деятельности (разд.199A)

Закон о сокращении налогов и рабочих местах включает 20-процентный вычет для сквозных предприятий из суммы до 160 700 долларов квалифицированного коммерческого дохода для не состоящих в браке налогоплательщиков и 321 400 долларов для состоящих в браке налогоплательщиков (Таблица 7).

Ежегодное исключение для подарков

В 2019 году первые $ 15 000 подарков любому человеку не облагаются налогом.Исключение увеличено до 155 000 долларов для подарков супругам.

2018 налоговые скобки

Банкноты

[1] Налоговая служба, «Порядок получения налогов 2018-57», https://www.irs.gov/pub/irs-drop/rp-18-57.pdf.

[2] Роберт Кейдж, Джон Гринлис и Патрик Джекман, «Введение в цепной индекс потребительских цен», Бюро статистики труда США, май 2003 г., https://www.bls.gov/cpi/additional-resources/chained- cpi-Introduction.pdf.

Была ли эта страница полезной для вас?

Спасибо!

Налоговый фонд прилагает все усилия, чтобы предоставить исчерпывающий анализ налоговой политики.Наша работа зависит от поддержки таких людей, как вы. Не могли бы вы внести свой вклад в нашу работу?

Сообщите нам, как мы можем лучше обслуживать вас!

Мы прилагаем все усилия, чтобы сделать наш анализ максимально полезным. Не могли бы вы рассказать нам больше о том, как мы можем добиться большего?

Управление информации о дорожной политике — Политика

Министерство транспорта США
Федеральное управление шоссейных дорог
1200 New Jersey Avenue, SE
Вашингтон, округ Колумбия 20590
202-366-4000

Управление информации о дорожной политике (OHPI) — Налог на использование тяжелых транспортных средств

Финансирование дорожных программ нашей страны и выравнивание игрового поля

Что такое HVUT и

Налог на использование тяжелых транспортных средств или HVUT — это ежегодный сбор, взимаемый с тяжелых транспортных средств. на дорогах общего пользования с зарегистрированной полной массой, равной или превышающей 55000 фунтов.Полная налогооблагаемая масса транспортного средства определяется путем прибавления:

• фактическая масса автомобиля без груза, полностью оборудованного для обслуживания
• фактический разгруженный вес любых полностью оборудованных прицепов или полуприцепов. для обслуживания, обычно используемого в сочетании с транспортным средством, и
• — масса максимального груза, обычно перевозимого на транспортном средстве и на нем. любые прицепы или полуприцепы, обычно используемые в сочетании с транспортным средством

Если налогооблагаемый вес брутто составляет от 55 000 до 75 000 фунтов, HVUT составляет 100 долларов США, плюс 22 доллара за 1 000 фунтов свыше 55 000 фунтов.Для автомобилей весом более 75000 фунтов, максимальная HVUT составляет 550 долларов в год. Таблица ниже иллюстрирует эти категории.

Есть ряд групп, которые получают освобождение от HVUT, в том числе:

• Федеральное правительство
• Государственные или местные органы власти, включая округ Колумбия
• Американский Красный Крест
• Некоммерческие добровольные пожарные части, ассоциации скорой помощи или службы спасения отряды
• правительства племен индейцев (для транспортных средств, используемых в основных племенных органах власти). функции)
• Органы общественного транспорта

Есть также ряд транспортных средств, освобожденных от HVUT:

• Коммерческие автомобили, проезжающие менее 5000 миль в год
• Сельскохозяйственная техника, проезжающая менее 7500 миль в год
• Транспортное средство, не относящееся к дорожным автотранспортным средствам — e.г., мобильная техника для функций, не связанных с транспортировкой, автомобили, специально предназначенные для бездорожья транспортные и нетранспортные прицепы и полуприцепы
• Квалифицированные автомобили для сбора крови, используемые квалифицированными организациями по сбору крови

Освобожденным перевозчикам может потребоваться заполнить налоговые формы в IRS или уведомить местное управление автотранспорта (DMV) заявленного льготного статуса.

Подробнее Информация

Ссылка на форму IRS 2290: http: // www.irs.gov/pub/irs-pdf/f2290.pdf
Ссылка на сайт Инструкции к форме 2290 IRS: http://www.irs.gov/pub/irs-pdf/i2290.pdf

Вернуться к началу

Последнее изменение страницы: 23 июня 2020 г.

IRS выдает стандартные тарифы на пробег на 2019 год

IR-2018-251, 14 декабря 2018 г.

ВАШИНГТОН — Налоговая служба сегодня опубликовала необязательные стандартные ставки пробега на 2019 год, используемые для расчета вычитаемых затрат на эксплуатацию автомобиля в деловых, благотворительных, медицинских или транспортных целях.

Начиная с 1 января 2019 года, стандартные нормы пробега для использования легковых автомобилей (также фургонов, пикапов или панельных грузовиков) будут составлять:

• 58 центов за милю для использования в бизнесе, что на 3,5 цента больше, чем в 2018 году,
  
• 20 центов за милю, проезжаемую в медицинских или транспортных целях, что на 2 цента больше, чем в 2018 году, и
  
• 14 центов за милю на обслуживание благотворительных организаций.

Увеличен пробег в бизнес-классе 3.5 центов на деловые поездки и 2 цента на медицинские и некоторые транспортные расходы по сравнению с тарифами на 2018 год. Размер благотворительной ставки установлен законом и остается неизменным.

Важно отметить, что в соответствии с Законом о сокращении налогов и рабочих местах налогоплательщики не могут требовать вычета по разным статьям в отношении невозмещенных командировочных расходов сотрудников. Налогоплательщики также не могут требовать вычета расходов на переезд, за исключением военнослужащих, находящихся на действительной службе, перемещающихся по приказу на постоянную смену места службы.Подробнее см. Уведомление-2019-02 в формате PDF.

Стандартный пробег для использования в бизнесе основан на ежегодном исследовании постоянных и переменных затрат на эксплуатацию автомобиля. Ставка на медицинские услуги и переезд основывается на переменных затратах.

У налогоплательщиков всегда есть возможность рассчитать фактические затраты на использование своего транспортного средства, а не использовать стандартные нормы пробега.

Налогоплательщик не может использовать стандартную для бизнеса норму пробега для транспортного средства после использования любого метода начисления амортизации в рамках Модифицированной системы ускоренного возмещения затрат (MACRS) или после обращения за вычетом по Разделу 179 для этого транспортного средства.Кроме того, стандартная для бизнеса норма пробега не может использоваться более чем для четырех автомобилей, используемых одновременно. Эти и другие ограничения описаны в разделе 4.05 Rev. Proc. 2010-51.

Уведомление 2019-02 PDF, опубликованный сегодня на IRS.gov, содержит стандартные ставки пробега, сумму, которую налогоплательщик должен использовать при расчете снижения амортизации, взятой в соответствии со стандартной ставкой пробега для бизнеса, и максимальную стандартную стоимость автомобиля, которую налогоплательщик может использоваться при расчете надбавки по плану с фиксированной и переменной ставкой.

Ставка налога с продаж

Налог с продаж рассчитывается на основе валовая выручка от продаж или валовой доход, в зависимости от типа бизнеса, а именно:

Розничные продажи

(Miss Code Ann. Разделы 27-65-17, 27-65-20 и 27-65-25)

Следующие лица подлежат обложению налогом с продаж в размере 7% от валовой выручки от розничных продаж бизнеса, если не указано иное:

• Продажа движимого имущества…… 7%
• Тракторы и лесозаготовительная техника … 1,5%
• Сельскохозяйственный инвентарь …… 1,5%
• Продажа электроэнергии ассоциации …… 1%
• Определенное оборудование, детали машин и оборудование, размещенное и используемое в работе определенных государственные портовые сооружения …… 1,5%
• Обрабатывающее оборудование …… 1,5%
• Автомобили и легкие грузовики (10 000 фунты.или меньше) …… 5%
• Продажа легковых и грузовых автомобилей с полной массой 10 000 фунтов или менее электроэнергетическим ассоциациям …… 3%
  
• Продажа легковых и грузовых автомобилей общей массой более 10 000 фунтов электроэнергетическим ассоциациям …… 1%
• Грузовые автомобили (более 10 000,00 фунтов), самолеты, полуприцепы, передвижные дома и модульные дома …… 3%
• Мотоциклы, мопеды, мотоциклы, лодки, вездеходы (ATV), прицепы или другое оборудование…… 7%
• Материалы для железных дорог для использования в путевых сооружениях …… 3%
• Иное движимое имущество включая алкогольные напитки и пиво …… 7%

Оптовые продажи

• Алкогольные напитки и пиво …… 7%
• Еда и напитки для полного обслуживания торговля станки …… 8%

Строительный подряд

(Miss Code Ann, раздел 27-65-21)

• Когда общая цена контракта или брутто полученная сумма превышает 10 000 долларов США.00 (кроме жилого строительство) …… 3,5%
• Обрабатывающее оборудование включено в договор …… 1,5%

Плавучие конструкции

(Miss Code Ann 27-65-18)

Плавучие сооружения включают казино, плавучие рестораны, плавучие отели и аналогичное свойство.

Продажа движимого имущества, которое становится составной частью структуры и производительности строительство виды деятельности …… 3.5 %

Коммунальные предприятия

(Miss Code Ann. 27-65-19)

Следующие лица подлежат обложению налогом с продаж на валовой доход бизнеса, как предусмотрено:

• Электричество и топливо-Жилой сектор использование …… 0%
• Электричество и топливо — Промышленное использование …… 0%
• Электроэнергия и топливо — Коммерческая использование …… 7%
• Телефон и телеграф…… 7%
• Водно-коммерческий или промышленный использование …… 7%
• Водно-жилая потребление …… 0%
• Транспортные расходы по отправке материальное личное имущество между точками в пределах этого состояние при оплате напрямую потребителем; такая же ставка, как отгружаемое имущество.

Аттракционы

(Miss Code Ann 27-65-22)

Следующие лица подлежат обложению налогом с продаж в размере 7% от валового дохода, полученного при допуске, если не указано иное:

• Допуск на аттракционы, проводимые в общественных или частных зданиях, отелях, палатках, на стоянках или курортах, в закрытых или открытых помещениях…… 7%
• Допуск на аттракционы, проводимые в государственных закрытых колизеях и аудиториях (за исключением допуска к спортивным соревнованиям между колледжами и университетами и животноводческим комплексам) …… 3%

Разное Указанный бизнес

(Miss Code Ann, разделы 27-65-23 и 27-65-231)

Следующие лица подлежат обложению налогом с продаж в размере 7% от валового дохода предприятия, если не указано иное:

• Монтаж или ремонт кондиционеров
• Автомобиль, мотоцикл, лодка или любой другой ремонт или обслуживание автомобилей;
• бильярд, бильярд или домино;
• Боулинг или кегельбан;
• Системы или услуги охранной и пожарной сигнализации;
• Мойка автомобилей автоматическая, самообслуживания или ручная;
• Продажа и услуги компьютерного программного обеспечения;
• Хлопковые компрессы или склад хлопка;
• Индивидуальное креозирование или обработка, индивидуальное планирование, индивидуальное распиловка; переработка мяса на заказ;
• Электрики, электромонтажные работы, электромонтаж, все виды ремонта или монтаж электрооборудования;
• Установка, ремонт или обслуживание лифта или эскалатора;
• Проявление пленки или финишная обработка фотографий;
• Литейное производство, машиностроение или общий ремонт
• Ремонт или обивка мебели;
• Планировка, земляные работы, рытье котлованов, дноуглубительные работы или ландшафтный дизайн;
• Гостиницы, мотели, туристические базы или кемпинги, трейлерные парки;
• Изоляционные услуги или ремонт;
• Ремонт ювелирных изделий или часов;
• Стирка, чистка, прессование или крашение;
• Услуги марины;
• Ремонт матрасов;
• Ремонт офисной и деловой техники;
• Автостоянки и автостоянки;
• Сантехника или трубопроводная арматура;
• Склады общего пользования;
• Установка, ремонт или обслуживание радио или телевидения;
• Ремонт холодильного оборудования;
• Услуги, выполняемые в связи с геофизическими съемка, разведка, разработка, бурение, добыча, распределение или тестирование нефти, газа, воды и других минеральные ресурсы;
• Ремонт обуви;
• Шкафы для хранения вещей;
  
• Автоответчик или пейджинговые службы;
  
• Услуги по борьбе с термитами или вредителями;
  
• Цеха олова и листового металла;
  
• т.V. кабельные системы, абонентское телевидение и прочее подобное. виды деятельности;
  
• Вулканизация, ремонт или восстановление покрышек или камер;
  
• Сварка; и деревообработка или токарная обработка магазины

Rental

Аренда или сдача внаем подержанного личного имущества в этом состоянии; та же ставка, которая применима к продажа похожего имущества.

Аренда, не более тридцати (30) суток, автотранспортные средства полной массой 10 000 Иб с.или менее …… 6%
Этот налог добавляется к 5% налогу с продаж, взимаемому Раздел 27-65-23.

США — Корпоративный — Налоги на корпоративный доход

Закон о налоговой реформе США, принятый 22 декабря 2017 года (P.L. 115-97), переместил Соединенные Штаты от «всемирной» системы налогообложения к «территориальной» системе налогообложения. Помимо прочего, П.Л. 115-97 окончательно снизили ставку КПН в размере 35% для корпораций-резидентов до фиксированной ставки в 21% для налоговых лет, начинающихся после 31 декабря 2017 года.

Налогообложение в США дохода, полученного лицами, не являющимися гражданами США, зависит от того, имеет ли доход связь с Соединенными Штатами, а также от уровня и степени присутствия лиц, не являющихся гражданами США, в Соединенных Штатах.

До вступления в силу P.L. 115-97, неамериканская корпорация, занимающаяся торговлей или бизнесом в США, облагалась налогом по ставке КПН США 35% на доход из источников в США, фактически связанных с этим бизнесом (т.е. фактически связанный доход или ECI). Однако, как отмечалось выше, П.Л. 115-97 существенно изменили федеральный налоговый режим.П.Л. 115-97 окончательно снизили ставку КПН в размере 35% для ECI до фиксированной ставки 21% для налоговых лет, начинающихся после 31 декабря 2017 года. Определенный доход из источников в США (например, проценты, дивиденды и роялти) не связан напрямую с доходами неамериканских корпораций. бизнес по-прежнему облагается налогом на валовой основе в размере 30%.

Альтернативный минимальный налог (AMT)

AMT ранее применялся к корпорациям, отличным от S-корпораций ( см. Ниже ) и малых C-корпораций (как правило, тех, у которых среднегодовая валовая выручка за три года не превышала 7.5 миллионов долларов США [USD]). Налог составлял 20% от альтернативного минимального налогооблагаемого дохода (AMTI) сверх суммы освобождения от уплаты налогов в размере 40 000 долларов США (при условии поэтапного отказа). AMTI была рассчитана путем корректировки регулярного налогооблагаемого дохода корпорации с помощью указанных корректировок и пунктов «налоговых льгот». Налоговые льготы или корректировки могут возникнуть, например, если у корпорации была существенная ускоренная амортизация, процентное истощение, нематериальные затраты на бурение или необлагаемая налогом прибыль.

P.L. 115-97 отменили корпоративный AMT, действующий для налоговых лет, начинающихся после 31 декабря 2017 года, и предоставили механизм для возврата корпоративных кредитов AMT за предыдущий год до конца 2021 года.

P.L. 116-136, принятый как часть закона о помощи COVID-19, внес поправки в это положение и предусматривал возмещение всех корпоративных кредитов AMT до конца 2019 года. В частности, P.L. 116-136 ускоряет возможность компаний получать возмещение зачетов AMT в налоговые годы, начинающиеся в 2019 году. В качестве альтернативы компании могут потребовать весь возмещаемый зачет AMT в налоговые годы, начинающиеся в 2018 году.

S корпорации

Корпорации со 100 или менее правомочными акционерами, ни одна из которых не может быть корпорацией, которые отвечают определенным другим требованиям, могут выбрать налогообложение согласно подразделу S Налогового кодекса (IRC или «Кодекс») и, таким образом, известны как корпорации S.S-корпорации облагаются налогом аналогично, но не идентично партнерству (т.е. все налоговые статьи [например, доход, отчисления] переходят к владельцам предприятия). Таким образом, корпорации S обычно не облагаются федеральным подоходным налогом США.

Валовой налог на прибыль от перевозки

Иностранные корпорации и иностранные физические лица-нерезиденты ежегодно облагаются 4% -ным налогом на их валовой доход от транспортировки в США (USSGTI), за исключением некоторых доходов, которые считаются фактически связанными с торговлей или бизнесом в США.Транспортный доход — это любой доход, полученный или связанный с (i) использованием (или наймом или сдачей в аренду) морского или воздушного судна, или (ii) предоставлением услуг, непосредственно связанных с использованием морского или воздушного судна. .

Налог на снижение базы и недопущение злоупотреблений (BEAT)

P.L. 115-97 ввел новый федеральный налог США, названный «налогом на размывание базы и недопущение злоупотреблений» (BEAT). П.Л. 115-97 направлены на сокращение налоговой базы США путем введения дополнительных налоговых обязательств корпораций (кроме регулируемых инвестиционных компаний [RIC], инвестиционных фондов недвижимости [REIT] или S-корпораций), которые вместе со своими аффилированными лицами имеют среднегодовые валовая выручка за трехлетний период, заканчивающийся предыдущим налоговым годом, составляет не менее 500 миллионов долларов США, и по которым в течение налогового года производятся определенные уменьшающие базу платежи связанным иностранным лицам в размере 3% (2% для некоторых банков и дилеров по ценным бумагам) или больше всех их вычитаемых расходов, за исключением некоторых исключений.Наиболее заметными из этих исключений являются вычет из чистого операционного убытка (NOL), новый вычет полученных дивидендов (DRD) для дивидендов из иностранных источников, новый вычет из нематериального дохода, полученного из-за рубежа (FDII), и вычет, относящийся к новой категории глобального нематериального дохода с низким налогообложением (GILTI), квалифицированных производных платежей, определенных в положении, и определенных платежей за услуги.

НДПИ взимается в размере 10% (5% за 2018 г.) от «модифицированного налогооблагаемого дохода» налогоплательщика (как правило, налогооблагаемый доход в США, определяемый без учета каких-либо налоговых льгот, уменьшающих базу, или процента уменьшения базы НДП). вычет) превышает обычное налоговое обязательство налогоплательщика за вычетом большинства налоговых вычетов.Вышеуказанные процентные ставки изменены до 11% и 6%, соответственно, для некоторых банков и дилеров по ценным бумагам.

Платеж, уменьшающий базу, как правило, представляет собой любую сумму, выплаченную или начисленную налогоплательщиком соответствующему иностранному лицу, которая подлежит вычету для приобретения имущества, подлежащего амортизации, или для выплат по перестрахованию. В эту категорию также входят определенные платежи «иностранными организациями», подпадающими под действие антиинверсионных правил Раздела 7874.

Резерв действует в отношении платежей по сокращению базы, выплаченных или начисленных в налоговые годы, начинающиеся после 31 декабря 2017 года.Для налоговых лет, начинающихся после 31 декабря 2025 года, процент модифицированного налогооблагаемого дохода, который сравнивается с обычным налоговым обязательством, увеличивается до 12,5% (13,5% для некоторых банков и дилеров по ценным бумагам) и позволяет применять все кредиты при определении регулярных налоговых обязательств корпорации США. налоговое обязательство. Особые правила применяются к банкам, страховым компаниям и «иностранным организациям».

Государственный и местный подоходный налог

варьируются от штата к штату и обычно составляют от 1% до 12% (хотя в некоторых штатах подоходный налог отсутствует).Наиболее распространенной налогооблагаемой базой является федеральный налогооблагаемый доход, который изменяется в соответствии с положениями штата и обычно распределяется между штатом на основе формулы пропорционального распределения, состоящей из одного или нескольких следующих элементов: материальные активы и расходы на аренду, продажи и другие поступления, и платежная ведомость. Многие штаты отходят от трехфакторной формулы в пользу однофакторной методологии распределения поступлений.

Налоги на моторное топливо в условиях меняющейся транспортной среды Техаса

Один из видов налога, применяемый в нескольких штатах, — это налог на оптовую или «реечную» цену на бензин.(Стандартная цена — это цена, по которой нефтеперерабатывающие заводы продают бензин своим клиентам, включая оптовых торговцев или заправочные станции.)

Хотя при высоких ценах на газ это приносит больше доходов, очевидно, что государства становятся уязвимыми при падении цен. С 2015 года, когда цены на нефть резко упали, Кентукки, Северная Каролина и Калифорния оказались вынуждены бороться за дополнительные доходы от транспортировки.

Девять штатов связали налог на бензин с индексом потребительских цен (ИПЦ) или другим показателем инфляции.Третьи связали переменную ставку с такими показателями, как численность населения или определенные законодательные ассигнования. Три штата, Гавайи, Иллинойс и Индиана, применяют общий налог с продаж на бензин в дополнение к налогу на моторное топливо. А в 2015 году Грузия увязала свой налог на моторное топливо со стандартами топливной эффективности, а также с ИПЦ.

Некоторые штаты начали полностью переосмысливать налог на бензин, исследуя методы финансирования, более тесно связанные с фактическим использованием. Примеры включают более широкое использование платных полос или сборов с пользователей на основе пробега, которые были опробованы в нескольких штатах.Национальная комиссия по финансированию инфраструктуры наземного транспорта назвала такие меры «консенсусным выбором на будущее».

В 2015 году Орегон стал первым штатом США, который протестировал программу взимания платы за использование дорог под названием OReGO. Водители, принимающие участие в программе, соглашаются на отслеживание с помощью устройства учета пробега и платить 1,5 цента за милю, получая при этом налоговую скидку на стандартный налог на бензин, который автоматически применяется к их плате за использование дорог. Несмотря на опасения по поводу конфиденциальности, в настоящее время в программе зарегистрировано более 1300 автомобилей штата Орегон.

Новые деньги для дорог Техаса

В ноябре 2014 года избиратели Техаса подавляющим большинством приняли Предложение 1, которое направляет больше средств на транспортные потребности штата. До предложения 1 Государственный фонд экономической стабилизации (ESF), «фонд на черный день», получал 75 процентов годовых налоговых поступлений штата от налога на добычу нефти и природного газа сверх доходов 1987 финансового года. Предложение 1 теперь направляет до половины этого дохода в Государственный дорожный фонд (SHF) — 1 доллар США.38 миллиардов в 2019 финансовом году. Отчисления в SHF закончатся после передачи 2035 финансового года, если Законодательный орган не продлит их.

В 2015 году избиратели одобрили Предложение 7, потенциально крупнейшее увеличение финансирования транспорта в истории Техаса. Эта поправка предписывает офису финансового контролера ежегодно вносить в SHF до 2,5 миллиардов долларов чистой выручки за счет государственного налога с продаж после того, как общая сумма налоговых поступлений превысит 28 миллиардов долларов. Депозиты прекратятся в 2032 финансовом году, если Законодательный орган не продлит договор.Начиная с 2020 финансового года, Предложение 7 также предписывает офису финансового контролера ежегодно переводить в SHF 35 процентов государственных налоговых поступлений с продаж автотранспортных средств сверх первых собранных 5 миллиардов долларов. Без законодательных действий срок его действия истечет в 2029 году.

Федеральное законодательство также увеличило финансирование транспорта Техаса. Закон о фиксировании наземного транспорта в Америке (FAST) 2015 года предоставляет федеральное финансирование правительствам штатов и местным властям для удовлетворения потребностей в мобильности.В рамках FAST Техас получает 18,3 миллиарда долларов дополнительного финансирования шоссе с 2016 по 2020 финансовый год.

Однако даже эти дополнительные потоки финансирования не решат всей проблемы. Поскольку население и пробки на дорогах продолжают расти, политики Техаса могут рассмотреть альтернативы.