Найти груз из курска в москву: Страница не найдена | ATI.SU

В свою очередь Росстат обеспечил условия приема от респондентов первичных статистических данных в электронном виде посредством Веб-сбора или через спецоператоров связи.

Как результат, большинство респондентов владеет необходимым опытом предоставления отчетности в XML-формате. Кроме того, по итогам 2020 года доля крупных, средних предприятий и некоммерческих организаций, предоставлявших статистическую отчетность в органы государственной статистики в электронном виде, составила более 90%.

При возникновении вопросов о практической реализации требований об обязательном предоставлении статистической отчетности в электронном виде территориальные органы Росстата всегда готовы проконсультировать респондентов и помочь им.

Дополнение от 14 января 2021 года

С 30 декабря 2020 года все организации и индивидуальные предприниматели (кроме субъектов малого предпринимательства) обязаны предоставлять в территориальные органы Росстата первичные статистические данные в электронном виде.

Понимая, что респондентам потребуется время для адаптации к новым условиям сбора отчетности, Росстат временно продолжит прием первичных статистических данных на бумажном носителе.

Временный порядок будет действовать до внесения в постановление Правительства Российской Федерации от 18 августа 2008 г. № 620 «Об условиях предоставления в обязательном порядке статистических данных и административных данных субъектам официального статистического учета» изменений, регламентирующих процедуру предоставления данных в электронном виде.

Вместе с тем Росстат рекомендует оперативно перейти к использованию электронного способа и внести необходимые изменения в процедуры подготовки статистической отчетности. Условия приема от респондентов первичных статистических данных в электронном виде посредством Веб-сбора или через спецоператоров связи Росстатом обеспечены.

россиян поднимают корпус затонувшей подводной лодки «Курск»

С визгом металла и напряжением 26 лебедок Россия в понедельник подняла обезглавленный корпус атомной подводной лодки «Курск» с илистого морского дна — подвиг, который бросил вызов морским традициям, гравитации и , самое невероятное, элементы.

Этот момент стал катарсисом для товарищей и семей 118 моряков, которые погибли, когда почти 14 месяцев назад во время военно-морских учений в Баренцевом море взорвался и затонул ультрасовременный корабль «Курск».

Это и был час расплаты для страны. Вера россиян в свои вооруженные силы и правительство рухнула так же быстро, как и «Курск», поскольку власти неумело спасали, казалось, больше заботясь о том, чтобы избежать вины, чем о спасении моряков.

«Для нас было большим шоком, когда мы поняли, что подводная лодка пропала со всеми членами экипажа на борту — это было похоже на падение в пропасть», — сказала Алла Кокурина, единственный ребенок которой, лейтенант-коммандер. Сергей Кокурин был одним из пострадавших. «Теперь, после поднятия «Курска», все виновные в бездействии должны быть привлечены к ответственности за ненадлежащее выполнение своей работы.

Интерес к спасательной операции, начавшейся в конце июля, угас, поскольку повторяющиеся технические проблемы и ненастная погода останавливали и начинали операцию бесчисленное количество раз. Должностные лица восстановления первоначально установили крайний срок операции 15 сентября, чтобы избежать зимних штормов.

Несмотря на задержки, фактический подъем прошел гладко, сообщили чиновники. Грязь на морском дне вызвала меньшее всасывание, чем предполагалось. Все 26 тросов, прикрепленных к корпусу, держались крепко. Компьютеризированная система подъема регулировала натяжение, чтобы тросы не тянулись неравномерно, что могло привести к разрушению обломков.Официальные лица заявили, что не было никаких признаков утечки радиации из двух ядерных реакторов подводной лодки, которые отключились во время аварии.

«Не могу сдержать слез, — сказал Игорь Спасский, директор конструкторского бюро «Рубин», построившего «Курск». «Все — [иностранные] фирмы, флот, наши сотрудники «Рубина» — выступили на должном уровне. Это сработало отлично».

«Курск» — первая атомная подводная лодка, спасенная после затопления, водоизмещением 14 000 тонн — одна из крупнейших.Спасательная операция стоимостью 130 миллионов долларов представляла собой сложный инженерный подвиг, проведенный в основном двумя голландскими фирмами — Mammoet, которая занималась подъемом, и Smit International, которая руководила подводными работами, включая команды британских, голландских и российских водолазов.

После почти трех месяцев подводных работ — отрезания поврежденной носовой части подлодки, сверления отверстий в двойном корпусе, крепления захватов и тросов — операция по подъему субмарины началась всего через несколько часов после нападения США и Великобритании на Афганистан.

«Курская драма фактически затмилась авиаударами по США и ответными ударами», — сказал Леонид Раджиховский, обозреватель журнала «Итоги». «Любую трагедию местного масштаба затмит то, что может стать началом Третьей мировой войны».

Подлодка была поднята с морского дна и состыкована со специально оборудованной баржей, которая будет медленно отбуксировать ее на берег в течение следующих нескольких дней, если позволит погода. Достигнув берега, «Курск» будет швартован в специальном ангаре, где следователи и судмедэксперты будут извлекать тела и искать ключи к разгадке причины аварии.Они также обследуют и охраняют два ядерных реактора корабля и более 20 крылатых ракет.

Оторванная носовая часть подводной лодки с потенциально опасным грузом поврежденных торпед будет оставлена ​​на дне на зиму и будет извлечена весной, заявили российские официальные лица.

Западные официальные лица утверждают, что 12 августа 2000 г., около 11:30, на борту «Курска» было зарегистрировано два взрыва. По их словам, наиболее вероятным объяснением является осечка торпеды, которая привела к воспламенению других торпед в бухте, и что комбинированные взрывы разорвал двойной корпус.

Российские официальные лица, однако, настаивают на том, что «Курск» мог быть сбит иностранной подводной лодкой-шпионом, в результате чего «Курск» затонул и взорвался, когда столкнулся с океанским дном на глубине 354 фута.

Военно-морской флот не заметил, что что-то не так, пока почти 12 часов спустя подлодка не смогла установить запланированный радиосвязь. Спасательные работы начались медленно: первый подводный аппарат достиг «Курска» более чем через 36 часов после того, как затонул, а затем судно только осмотрело место крушения.Срочные попытки связаться с экипажем начались только после того, как авария стала достоянием общественности — через два дня после того, как она произошла.

Российские официальные лица поначалу отвергали предложения помощи со стороны Запада, и это решение подверглось резкой критике как внутри России, так и за ее пределами. Русские водолазы несколько дней боролись за то, чтобы добраться до субмарины и открыть ее люки; Британским дайверам, прибывшим через неделю после аварии, удалось это сделать всего за несколько часов. Чиновники ВМС жаловались, что сокращение бюджета нанесло ущерб их спасательным службам.

В горе и неверии, последовавших за аварией, Президент Владимир В.Путин смело пообещал поднять подлодку и вернуть тела членов экипажа их семьям. В то время его обещание рассматривалось как безрассудная попытка спасти свою репутацию, испорченную его решением остаться в отпуске во время кризиса.

Его обещание обрело новый смысл после того, как в октябре прошлого года водолазам удалось проникнуть в кормовой отсек подводной лодки, обнаружив 12 тел и записку одного из матросов, указывающую, что по крайней мере 23 из них пережили взрыв и оставались в живых как минимум несколько часы.

Некоторые семьи, ссылаясь на морскую традицию, утверждали, что подводную лодку и ее трупы следует оставить на дне моря. Некоторые задавались вопросом, не было ли стремление Кремля поднять подлодку попыткой сохранить свои секреты, а не облегчить их горе.

Для Кокуриной, чей сын находился во втором отсеке подлодки, вопрос особенно болезненный. Поскольку взрывы произошли в торпедных отсеках первого отсека, она знает, что мало шансов, что от ее сына что-то осталось.

«Когда начнут вывозить тела, такие люди, как я, будут чувствовать себя психологически раздавленными», — сказала она в телефонном интервью из своего дома в южном городе Воронеже. «В то время как другие матери смогут хоронить своих сыновей, нам придется уйти с пустыми руками, и в этом мире не останется и следа наших детей».

Российские официальные лица заявили, что в целях защиты окружающей среды, особенно в районах рыболовства вблизи места аварии, два ядерных реактора необходимо было извлечь.

Подъем «Курска» также рассматривался как поднятие боевого духа флота, как знак того, что дни правительственного пренебрежения прошли и что честь службы будет восстановлена.

«Я счастлив», — сказал капитан Владимир М. Навроцкий, главный представитель Северного флота России. «Служить здесь будет не так противно, зная, что наша собственная подводная лодка больше не лежит у берегов России и что мы сделали что-то хорошее на благо грядущих поколений».

*

Алексей Кузнецов и Яков Рыжак из Московского бюро The Times внесли свой вклад в этот отчет.

Взрыв. Потоп. Потом смерть в металлической гробнице | Трагедия подводной лодки «Курск»

Каждое утро последнюю неделю адмирал Вячеслав Алексеевич Попов прохаживался по мостику атомного крейсера «Петр Великий» типа «Киров», являющегося флагманом Северного флота России. Каждое утро вид был одним и тем же.

Когда рассеялась тусклая арктическая ночь, он увидел те же корабли, катящиеся с тяжелой зыбью Баренцева моря, почувствовал, как ветер дергает его фуражку с золотым плетением, и увидел, как те же люди посылают в стужу те же неадекватные машины. воды.В трехстах пятидесяти семи футах ниже, на дне океана, лежит подводная лодка К-141 «Курск»: 500-футовая, 14000-тонная, двухкорпусная подводная лодка класса «Оскар-II». На борту находится неизвестное количество торпед и ракет (каждая с 1000-фунтовой боеголовкой), два ядерных реактора (каждый из которых способен производить столько же энергии, сколько одна из меньших британских электростанций) и, теперь почти наверняка, трупы 118 человек.

Девять дней назад 45-летний Геннадий Лячев, капитан «Курска», отдыхал в своей каюте на базе подводных лодок Видяево.Целую неделю его команда ждала. Теперь, наконец, им дали добро.

Около 8:30 утра в субботу он направил «Курск» на север вниз по широкому Кольскому заливу, чтобы присоединиться к остальной части знаменитого Северного флота в 50 милях в мелководном Баренцевом море. К 10 утра он был на месте. Вокруг подлодки 33 боевых корабля проверяли, поворачивали и испытывали свои системы вооружения под чистым небом.

В двенадцати милях от позиций «Курска» на сильном волнении катило норвежское разведывательное судно «Марьята».Две американские подводные лодки, игравшие с русским флотом в арктические кошки-мышки времен холодной войны, также находились поблизости. Летние учения Северного флота позволяют Западу оценить возможности российского флота. Но после нескольких дней наблюдения ничего действительно интересного не обнаружилось.

В 10.31 в субботу что-то случилось. Подслушивающие устройства на «Марьяте» уловили приглушенный взрыв. Аналитики приняли это за глубинную бомбу. Но через 2 минуты 11 секунд раздался куда более сильный взрыв.Его услышал даже USS Loyal, американское судно для сбора акустических данных, находившееся в 250 милях от нас. В течение часа наблюдатели заметили коренное изменение дислокации Северного флота. Произошло нечто ужасное.

Нам известно, что в 10.29 «Курск» вместе с остальным флотом проводил учения по стрельбе из оружия. Это было бы на «перископной глубине» — около 100 футов. «Курск» имеет шесть торпедных аппаратов в носовой части и шахты для еще 12 ракет — вероятно, SS-N19 «Кораблекрушения» с дальностью полета 300 миль — которые хранятся вдоль его бортов.

Когда подошла очередь подводной лодки сбросить одно из этих грозных орудий, капитан Лячин отдал бы команду стрелять и ждал содрогнувшегося грохота улетающего снаряда и докладов своих канониров. Но похоже, что одна из ракет преждевременно взорвалась во время стрельбы. Некоторые думают, что это был SS-N19 в вертикальной пусковой установке. Другие говорят, что это, вероятно, был SS-N16 «Жеребец», выпущенный из носового торпедного аппарата.

Взрывом образовалась массивная дыра в правой части носовой части субмарины.«Курск» должен был свернуть и дернуться под взрывом, а затем тошнотворно накрениться вниз и вправо, когда вода хлынула через разорванный корпус. Любой, кто пережил взрыв в самой передней из 10 переборок подлодки, был бы раздавлен взрывным морем без сознания и убит почти мгновенно. Они бы даже не знали, что тонут.

В диспетчерской у Лячина было всего несколько секунд, чтобы среагировать. Он издал бы три или четыре кратких приказа. «Это не похоже на фильмы», — сказал Ричард Шарп, редактор журнала «Боевые корабли Джейн» и бывший капитан атомной подводной лодки.— Капитаны подводных лодок не кричат.

Во-первых, капитан приказал бы «продуть» балластные цистерны «Курска» или наполнить их воздухом, чтобы повысить плавучесть подлодки. Поскольку движение вперед также удерживает поврежденную подводную лодку на плаву, он также приказал бы включить реакторы, чтобы обеспечить максимальную скорость. Затем, если бы у него было время, он бы сделал паузу, чтобы подвести итоги.

Однако у него почти наверняка не было времени. Даже если бы матросы в носовых переборках двигались достаточно быстро, чтобы закрыть водонепроницаемые двери, огромное давление воды просто взорвало бы их снова.Сотни тонн ледяной воды хлынут в диспетчерскую Лячина, прежде чем можно будет активировать какие-либо аварийные процедуры. У ветерана-моряка просто не было шансов спасти свой корабль. Через несколько секунд он пошел ко дну вместе с ним.

Наполнив носовую треть воды, «Курск» накренился и направился к морскому дну. Взрыв разорвал правый балластный бак, и из-за дисбаланса подлодка могла получить крен от 12 до 20 градусов, о чем сообщили российские официальные лица.

Подводной лодке под управлением в нормальных условиях потребуется 95 секунд, чтобы погрузиться на 350 футов. «Курск» с его реакторами мощностью 50 000 л. Через две минуты и 15 секунд после первого взрыва норвежские слушатели на борту Marjata зафиксировали второй взрыв, гораздо более сильный, чем первый. По их словам, это было эквивалентно примерно двум тоннам фугасного заряда и измерялось 3,5 балла по шкале Рихтера. Он взорвал всю переднюю правую часть подлодки, прогнув корпус до самой боевой рубки. Ко времени второго взрыва — почти наверняка взорвались другие боеприпасы — судно, вероятно, уже было на дне океана.Не было отправлено никакого сигнала бедствия, не были запущены аварийные маяки, на поверхность не были отправлены сигнальные ракеты. Все произошло слишком быстро.

Каждый корабль Северного флота должен был знать, что случилось что-то ужасное. В 11:30 подводной лодке не удалось установить заранее установленную радиосвязь. Спустя почти 14 часов, в 3.21, оператор эхолота на борту «Петра Великого» сообщил адмиралу Попову, что он зарегистрировал «аномалию» на морском дне. Это был Курск.

Шесть часов спустя первые специализированные спасательные корабли были на месте над подбитой подводной лодкой.Целый день эту историю скрывали от прессы. Потом вытекло. Когда к ним начали поступать вопросы, представители флота замолчали. По их словам, они связались с экипажем. На борту подлодки был воздух и электричество. Они были «уверены в положительном исходе».

Правда была совсем другой. Когда утром в воскресенье президент Путин спросил министра обороны Игоря Сергеева, каковы шансы спасти экипаж, он получил резкий ответ. — Крайне мал, — сказал Сергеев.

С воскресенья по четверг на прошлой неделе в Баренцевом море бушевал сильный шторм.Водолазные колокола типа «Колокол», которые были первым выбором спасателей, были бесполезны, поскольку их корабли-носители качались вверх и вниз вместе с волной. Подключиться к заднему аварийному люку «Курска» оказалось невозможно.

Вместо этого были развернуты три мини-субмарины. Но несмотря на то, что корабль нырял круглосуточно, густые облака ила и сильное течение не позволяли найти люк, не говоря уже о том, чтобы подключиться к нему. Когда в пятницу утром одна из подлодок все-таки соединилась, экипаж обнаружил, что люк настолько деформирован, что герметичное соединение невозможно.

Теперь надежды на спасение зависят от ультрасовременной британской мини-субмарины Slingsby LP5, работающей по частному эксклюзивному контракту с Королевским флотом. Только в среду, когда Путин, наконец, разрешил спасателям принять западные предложения о помощи, субмарина, ее экипаж и команда поддержки были доставлены на грузовом самолете «Антонов» из Шотландии в Тронхейм в Норвегии. Оттуда они направляются на норвежском корабле в сторону Баренцева моря. Для моряков и их родственников LP5 — последняя надежда.

Контраст между мрачными «тайными городами» севера и сочинским Бочаровым ручьем, роскошным раскинувшимся комплексом у Черного моря, превращенным Борисом Ельциным в резиденцию президента, не может быть больше. Есть теннисные корты, бассейны, кинотеатры и эксклюзивные пляжи. В течение недели, пока драма, разыгрываемая под арктическими морями в 2000 милях к северу, охватила всю нацию, Путин упрямо оставался на месте.

Пока миллионы россиян прилипли к экранам телевизоров, наблюдая за разворачивающейся драмой, главнокомандующему, казалось, была безразлична судьба 118 членов экипажа «Курска».Его официальные обязанности включали назначение новых послов России на Ямайку и в Чили, поздравление с 70-летием известной актрисы и обсуждение проблемы утечки мозгов из России с группой профессоров.

Прошло пять дней, прежде чем он сделал свое первое краткое заявление о кризисе. В среду, после 25-минутного телефонного разговора с президентом Клинтоном, он, наконец, дал зеленый свет британцам. Затем, в пятницу, он вдруг заявил, что его первой мыслью, когда он узнал о катастрофе, было то, что он должен быть там.По его словам, он не пошел, потому что не хотел мешать.

Это было на редкость неубедительное выступление после двух дней беспрецедентно жестоких нападок в московской прессе. Но политическая логика его молчания ясна.

Во вторник вечером, разговаривая из Сочи по телефону с премьер-министром Израиля Эхудом Бараком, Путин, как говорят, сказал ему, что для курских моряков уже слишком поздно. Бывший сотрудник КГБ явно думал, что, поставив себя во главе безнадежного дела, он не принесет никакой пользы своему имиджу боевика.

Но он просчитался. Его бездействие было политически дорого. Впервые за время пребывания Путина у власти было замечено, что он колеблется. Политики и высшие морские офицеры, когда-то почти легендарные фигуры, внушавшие трепет и уважение, теперь вызывали совсем другие эмоции.

Илья Клебанов, вице-премьер, назначенный Путиным руководителем правительственного расследования аварии, был растерзан женами моряков, которые осыпали бранью власти, плакали, теряли сознание и кричали на митинге в Курском базовом гарнизоне Видяево, в 30 верстах от Мурманска.

А головотяпство, ложь и наглость адмиралов вызвали волну народного отвращения. Газеты противопоставили исчезновение Путина тому, как западные лидеры в эпоху телевизионной демократии берут на себя ответственность во время национальных бедствий или чрезвычайных гуманитарных ситуаций.

Высшее начальство и кремлевская верхушка просто не поняли, говорили комментаторы. Они утверждали, что это та же самая старая история. Это традиционное презрение российской элиты к жизням российских военнослужащих и страданиям их семей.Мы думали, что Путин другой, говорили они. Мы ошибались.

Судьба «Курска» вызвала невиданный за долгие годы резонанс в стране.

Огромная стальная гробница на дне Баренцева моря стала символом всех обид, накопившихся разочарований, гнева и разочарования современной России.

И пока Путин загорал в Сочи, настроение в штабе ВМФ в Москве с каждым часом становилось все острее. По словам источника, атмосфера была «откровенно угрожающей».«Адмиралы просто развлекаются».

— Посмотрим, смогут ли британцы добиться большего, — кисло сказал один из офицеров.

Сейчас мало кто думает, что англичане смогут помочь кому-нибудь. До вторника кто-то прослушивал сообщения SOS на корпусе «Курска». Однако с тех пор ничего не было. Ни радиосвязи, ни гидролокатора, ничего.

Российские официальные лица считают, что по крайней мере треть экипажа погибла до того, как «Курск» пошел ко дну. Поврежденные и, следовательно, затопленные районы включают жилые помещения подлодки.Ричард Шарп, британский подводник в отставке, считает, что единственные переборки, которые могли бы сдерживать воду, — это те, что защищали два ядерных реактора в середине корабля. Он считает, что задняя часть субмарины, включая рубку управления реактором и обширные камеры, в которых размещалась трансмиссия, была относительно неповрежденной.

Обычно в этих районах дежурит 20 матросов. Огромные 190-мегаваттные реакторы могли обеспечить их светом и чистым воздухом и, пусть они были бы без воды и еды, могли бы сидеть смирно, пока до них кто-нибудь не доберется.

Но, по словам российского флота, реакторы не работают. Процедуры аварийного отключения могли быть активированы в результате аварии, но эксперты говорят, что это маловероятно. Экипаж, вероятно, сам закрыл их, как их учили делать в случае катастрофы или просто в страшной неразберихе. Они не смогли бы перезапустить их.

Свет должен был погаснуть, а холод усилиться. Вода на такой глубине почти ледяная. Это было бы все равно, что сидеть в темном мясном холодильнике на дне бассейна глубиной 400 футов.В течение 48 часов воздух начал портиться. «Воздушным скрубберам» «Курска», которые обрабатывают загрязненный воздух, для работы требовалось электричество. Любые батареи быстро разрядились бы. Слабые и травмированные мужчины будут все более склонны к переохлаждению.

Накопление выхлопных газов могло ухудшить их состояние. Обычный воздух состоит из 4% углекислого газа. Когда уровень достигает 5 процентов, начинаются сильные головные боли и тошнота. Начинают страдать координация и подвижность.Когда уровень достигает 10 процентов, большинство людей теряют сознание. Они не ускользают, а лежат, задыхаясь и задыхаясь от боли и ужаса, пока тьма, наконец, не сомкнется. Люди в передней части «Курска» погибли за секунды, когда стена воды раздавила их и наполнила их легкие водой. Мужчины в тылу шли по тому же физиологическому пути, но гораздо, гораздо медленнее.

Вчера, на восьмой день кризиса, жители закрытого городка Видяево, где базируется Курское командование, рассказали, что атмосфера была крайне напряженной.Родственники попавших в ловушку подводников собрались в городке, где о них заботились вожатые.

Вчера утром прибыл специальный поезд, который доставил матерей моряков-срочников к суровым берегам, где когда-то жили и тренировались их маленькие сыновья.

Жители Видяево знают все о бедствии. Одиннадцать лет назад 120 человек погибли, когда другая подводная лодка «Комсомолец» загорелась и затонула. Каждый год над морем к мемориалу рассыпают десятки свежих венков.

В следующем году их будет на десятки больше.

Русские зовут на помощь в спасательной операции

Штатный корреспондент | Pocono Record

МОСКВА (AP) — Россия все больше отчаянно пытается добраться до 116 моряков, оказавшихся в ловушке на обреченной подводной лодке.

Но помощь может прийти слишком поздно для экипажа «Курска», отрезанного от мира под водами Баренцева моря, где воздух, вероятно, иссякает и, возможно, без света и тепла. Норвежское судно с командой водолазов и британской спасательной мини-подводной лодкой направилось к месту происшествия, но путь туда займет несколько дней.

Российские спасательные капсулы несколько раз спускались в бурные воды в среду, но, гонимые течением, не могли зацепиться за подводную лодку, лежавшую на крутом крене на глубине 354 фута под водой.

Несколько дней настаивая на том, что западная помощь неполноценна и не нужна, российское правительство попросило Великобританию и Норвегию прислать оборудование и водолазов.

Поворот, по-видимому, произошел после того, как в среду президент Владимир Путин поговорил с президентом Клинтоном и приказал своему военно-морскому флоту обратиться за помощью.

Военно-морской флот заявил, что не имеет представления об условиях внутри «Курска», в том числе о том, жив ли кто-либо из членов экипажа.

Подводная лодка затонула после очевидного взрыва в субботу. На протяжении всей катастрофы российские официальные лица неоднократно давали противоречивые сообщения о том, обнаруживали ли спасатели какие-либо признаки жизни внутри «Курска».

Также нет четкой картины, сколько воздуха может оставаться на борту и работали ли резервные системы на лодке, хотя бы частично затопленной.

Если выжившие пытаются экономить кислород, уменьшая его поток из резервных баллонов, у них может возникнуть головокружение, спутанность сознания или потеря сознания. Если энергосистемы не работают, внутри «Курска» будет кромешная тьма и очень холодно.

В среду Великобритания направила мини-подводную лодку LR5 в норвежский портовый город Тронхейм для доставки к месту катастрофы.Около 15 человек работали при ярком свете в ранние утренние часы четверга, загружая мини-подводную лодку на красное норвежское судно в Тронхейме, в 450 км к северу от столицы Осло.

По словам норвежских официальных лиц, поездка займет около 52 часов, спасательный корабль прибудет на место к субботе. LR5 может вместить 16 пассажиров и, возможно, сможет соединиться с люком «Курска», хотя не было уверенности, что люки будут совпадать.

Было непонятно, почему ни британская команда, ни норвежские водолазы не прилетели ни к одной из российских военных баз, расположенных гораздо ближе к месту, где затонул «Курск».

Судя по событиям, Россия по-прежнему нерешительно принимает помощь Запада, особенно от членов НАТО, в которых Москва видит угрозу, несмотря на окончание холодной войны. Но чиновники британского министерства обороны заявили, что они учитывали расстояние и тип корабля при выборе норвежского корабля для перевозки оборудования для обеспечения безопасности.

«Вариант Норвегии обеспечил самый быстрый и безопасный способ доставки нашего оборудования на место происшествия», — сказал представитель министерства в Лондоне на условиях анонимности.

Норвежскому кораблю с дюжиной гражданских водолазов, отведенному в среду с морского нефтяного месторождения, потребуется до двух суток, чтобы добраться до места гибели «Курска», сообщили в МИД Норвегии.

«Судно начинает движение на север», — сказал в телеинтервью министр иностранных дел Турбьерн Ягланд. «Это профессиональные дайверы, которые могут внести свой вклад во многих отношениях».

В арктических водах Баренцева моря операция 20 кораблей ВМФ России была разбита сильным ветром и волнами.

Подводные течения мешали деликатным маневрам спасательных капсул, а грязевые материи снижали видимость до считанных сантиметров даже при свете прожекторов, сообщил официальный представитель ВМФ капитан Игорь Бабенко.

В последних попытках спасения участвовала капсула под названием «Бестер», 50-тонная машина с экипажем из двух или трех человек, способная принять до 20 эвакуированных. Чиновники заявили, что надеются, что Bester сможет лучше бороться с сильными течениями, чем меньшая и более легкая капсула, которая использовалась ранее.

Главком ВМФ адмирал Владимир Куроедов заявил в среду, что более уверен в шансах на успех и что спасательные работы будут продолжаться как минимум до пятницы.

«Теперь у меня больше уверенности в том, что операция по спасению экипажа «Курска» даст результат», — сказал он агентству ИТАР-ТАСС.

Куроедов сказал, что из «Курска» ничего не было слышно, но заместитель начальника штаба ВМФ вице-адмирал Владислав Ильин подтвердил, что связь была, но не сообщил подробностей.

Российские военно-морские чиновники сообщили Associated Press в среду, что они потеряли связь с «Курском» в субботу, несмотря на более ранние заявления о том, что связь была потеряна в воскресенье. Подводная лодка получила серьезные повреждения в результате взрыва в торпедном отсеке в носовой части судна, но причина не ясна, сообщили в ВМС.

Рано утром в четверг ИТАР-ТАСС процитировало неназванного представителя Пентагона, который сообщил, что американские подводные лодки после злополучных учений зафиксировали два взрыва на месте катастрофы, причем второй был еще более мощным, чем первый.

В пресс-службе ВМФ России ответили, что высшие чины не подтвердят такую ​​информацию. Он добавил, что правительственная следственная комиссия установит причину аварии.

Подъем выживших на поверхность может занять несколько часов, при этом требуется медленный подъем, чтобы предотвратить потенциально опасную или смертельную декомпрессионную болезнь.

Спасатели также рассматривали возможность использования гигантских понтонов для спуска судна на воду. Другое предложение предусматривало поднятие подводной лодки в вертикальное положение, чтобы часть ее выступала из воды.

Официальные лица заявили, что два ядерных реактора «Курска» были отключены, и на борту не было ядерного оружия. Норвегия заявила, что в этом районе не было никаких признаков утечки радиации.

утечка радиации в этом районе.

Что случилось с взорвавшейся российской подводной лодкой «Курск»

12 августа 2000 года в Баренцевом море по неизвестным причинам затонула российская атомная подводная лодка «Курск». Прошли годы, прежде чем судьба «Курска» была полностью понята, и даже сейчас вокруг него все еще ведутся споры.Но трудно не задаться вопросом, что произошло там в тот день?

Сегодня мы рассмотрим, что случилось с российской подводной лодкой, которая взорвалась и унесла жизни 118 моряков.

Подводная лодка «Курск» была большим и крепким произведением русской инженерной мысли. В частности, «Курск» был известен как «Оскар II» проекта 949А/Антей, то есть атомная подводная лодка с крылатыми ракетами, спроектированная и построенная для борьбы с авианосными группами НАТО. С инженерной точки зрения, Оскар II был построен с двойным корпусом, разделенным 3.5 миллиметров и были разделены на 10 различных отсеков. Парус имел усиленную двойную обшивку, которая была разработана для того, чтобы подводная лодка могла пробиваться через арктическую ледяную шапку.

При длине около 154 метров он был на 10 метров длиннее предыдущего «Оскара». 11 из этих подлодок были построены в 1985 и 1999 годах, и некоторые из них до сих пор находятся в эксплуатации. Эти большие мальчики считались непотопляемыми. Поэтому, когда «Курск» пошел ко дну во время учений, это действительно застало русских врасплох.

12 августа 2000 года в 11 часов 28 минут во время учений в Баренцевом море на «Курске» произошел взрыв. Судно быстро опустилось на морское дно на глубине 354 фута и остановилось на дне ледяных морских глубин. Буквально через 2 минуты после первого взрыва внутри «Курска» произошел второй, более мощный. То, что должно было стать учениями, в ходе которых «Курск» выпустил две макетные торпеды по российскому линейному крейсеру «Петр Великий», превратилось в настоящую драму, за которой весь мир с недоверием наблюдал, выживет ли кто-нибудь из членов экипажа из 118 человек. .

Однако пройдет несколько долгих мучительных часов, прежде чем кто-нибудь поймет, что что-то не так. Первый признак того, что что-то неладно, появился, когда «Курск» не зарегистрировался в тот вечер. В этот момент русские отправили спасательные корабли, которые обнаружили место аварии на следующее утро, 13 августа. Однако все первоначальные попытки спасения не увенчались успехом из-за сочетания факторов, включая плохую погоду, угол Курска, и, возможно, самое главное, отсутствие соответствующего спасательного оборудования.

Великобритания, США и Норвегия предложили помощь в спасательных операциях, но русские отказались от помощи, по крайней мере, они сделали это первыми. Через четыре дня после первой катастрофы русские передумали и согласились принять международную помощь.

Пока все это происходило, новоизбранный президент Путин отдыхал на курорте на Черном море. Вы могли бы подумать, что потеря атомной подводной лодки заставит нового президента ринуться в бой, но Путина не так уж и много. Вместо того, чтобы сократить отпуск, Путин остался в отпуске еще на четыре дня. В то время как Путин утверждает, что это не повлияло бы на решение инцидента, поскольку он везде связан с военными. Даже он признал, что задним числом было бы лучше вернуться в Москву, хотя бы ради пиара.

Задержка с обращением за международной помощью могла быть серьезной ошибкой.Когда 21 октября норвежским водолазам наконец удалось открыть шлюзы «Курска», они не нашли выживших, на которых надеялись. Вместо этого они обнаружили, что кабина была затоплена, и пришли к выводу, что все 118 членов экипажа трагически погибли. Самое печальное, когда нашли тело капитан-лейтенанта Дмитрия Колесникова, в его кармане заметили записку. Она была написана через несколько часов после взрывов, и в живых осталось 23 человека. К сожалению, к ним не подоспели спасатели.

Первоначально некоторые высокопоставленные российские чиновники утверждали, что причиной аварии стало столкновение с подводной лодкой НАТО, которая следила за маневрами. Согласно этому утверждению, военный корабль США «Мемфис» столкнулся с «Курском», а затем отправился в норвежский порт для срочного ремонта. Хотя нет прямых доказательств того, что это произошло, теорию нельзя полностью отвергнуть. Русские подкрепили свое утверждение, указав на спутниковые снимки американской подводной лодки, которая была пришвартована в норвежском порту 19 августа, через несколько дней после аварии, и столкновение не могло быть беспрецедентным.Фактически с 1967 года в этом районе было зарегистрировано 11 таких столкновений.

Взрыв, который в конечном итоге уничтожил «Курск», должен был быть мощным. По крайней мере, на это указывают сейсмические данные о событии. Вот как это было, сначала был небольшой взрыв, который зафиксировали сейсмографы. Затем, через 135 секунд, произошел второй взрыв, он был в поразительные 250 раз сильнее первого.Второй взрыв был настолько сильным, что его регистрировали по другую сторону Полярного круга, на Аляске.

Независимо от того, произошло ли столкновение или нет, Соединенные Штаты признали наличие подводных лодок в районе наблюдения за российскими военно-морскими учениями. А после первоначального инцидента российские водолазные группы обнаружили то, что, по их утверждению, было частью боевой рубки американской или британской атомной подводной лодки. Однако объект не удалось поднять с морского дна, и русские охраняли его военными кораблями, чтобы другие страны не могли приблизиться к обломкам.Примерно в это же время русские заявили, что останки принадлежали USS Toledo, другой американской подводной лодке, которая на самом деле находилась в доке в Шотландии во время аварии.

Не все согласны с теорией столкновения, другие предполагают, что «Курск» в момент аварии испытывал экспериментальные торпеды. Однако остается неясным, как экспериментальные торпеды могли вызвать аварию.

Теории варьируются от неисправности самой торпеды «Шквал» до подводных лодок НАТО, обстрелявших «Курск» с целью уничтожить «Шквал».Хотя ничего из этого нельзя полностью исключить, известно, что «Курск» не имел на борту никаких шкваловых торпед во время аварии.

В то время как теория столкновения и теория шквала правдоподобны, наиболее правдоподобное и вероятное объяснение правдоподобно, наиболее правдоподобное и вероятное объяснение аварии состоит в том, что она была вызвана неисправной торпедой, которая вызвала цепную реакцию, вызвавшую остальные торпеды на «Курске» взорвать. Таким образом, первый зарегистрированный взрыв должен был быть первоначальным взрывом торпеды, а второй взрыв должен был произойти, когда в результате пожара детонировали боеголовки некоторых боеприпасов «Курска».Официальные отчеты разведки подтверждают эту теорию. Согласно этому объяснению, далекому от экспериментальной новой торпеды, «Курск» нес более старые торпеды, в которых в качестве топлива использовалась жидкая перекись водорода.

Использование высокопрочных торпед с перекисью или HTP-питанием было прекращено на британских подводных лодках после аналогичной аварии в 1950-х годах. Тем не менее, в 1997 году он все же был допущен к эксплуатации ВМФ России.

Когда впервые было принято решение о подъеме «Курска» со дна, от планов поднять всю подводную лодку отказались.Вместо этого было принято решение отрезать носовой торпедный отсек и оставить его на дне моря. Это вызвало некоторое удивление, хотя он был построен в качестве меры безопасности, потому что в передней части все еще находилось неизвестное количество потенциально живых торпед. Однако это объяснение на самом деле не выдерживает критики, подлодка действительно несет ядерные боеголовки, которые нужно было осторожно удалить.

Смотрите также видео: Что пошло не так в результате крушения южнокорейского парома «Севоль»?

Позже подводные разведчики смогли осмотреть торпедный отсек и обнаружили обломки корпуса, от четвертого торпедного люка, всего в 50 метрах позади места основного взрыва. Это открытие придало дополнительную достоверность теории о том, что тарпеда вышла из строя в трубе, что привело к возгоранию, которое затем распространилось на другие торпеды.

Хотя у всех этих теорий есть свои достоинства, есть еще одна. В 2005 году французский документальный фильм « Курск. Подводная лодка в мутных водах», предположил, что авария на самом деле была вызвана комбинацией нескольких теорий. В этой версии «Курск» не только испытывал торпеду «Шквал», но и демонстрировал ее китайцам, которым русские намеревались ее продать.Очевидно, это расстроило США, которые направили в этот район свою подводную лодку для наблюдения. Подводные лодки USS Toledo и Memphis следовали за «Курском», когда «Толедо» случайно столкнулся с «Курском». Это столкновение, согласно теории, не было зафиксировано на сейсмографах. «Толедо» отступил, а затем, опасаясь ответного удара торпеды «Шквал», «Мемфис» открыл огонь по «Курску». Торпеда с «Мемфиса» вошла в торпедный отсек «Курска», ознаменовав собой первый зарегистрированный взрыв. Затем в результате возгорания сдетонировала взрывчатка в торпедном отсеке, в том числе взрывоопасные шквалы.Это был второй зарегистрированный взрыв, потопивший «Курск». Теоретически за этим последовало международное сокрытие, и нет никаких доказательств, подтверждающих эту экзотическую версию из всего вышеперечисленного.

Пока правда о том, что случилось с «Курском», остается загадкой. Как вы думаете, какова ваша теория о том, почему «Курск» потерпел крушение?

Вот очень интересное видео Weird History, исследующее различные теории о том, почему «Курск» затонул:

Вот еще очень интересное видео, проливающее свет на спасательную операцию по подъему «Курска»:

Обоснование плюралистического управления рисками

20

Важным следствием является то, что управление рисками в том виде, в каком мы его знаем, требует переосмысления.

Схемы управления рисками для измеримых неопределенностей обычно следуют кибернетическому идеалу

контроля (COSO, 2004; ISO, 2009). То есть они назначаются для ситуаций, в которых основные

риски, организационные задачи и процессы воспринимаются как знакомые, измеримые и

близкие по времени, так что измерения и обратная связь доступны для менеджеров. В этих условиях

традиционные системы управленческого контроля, также известные в литературе по управленческому контролю как

диагностические или кибернетические, работоспособны.В этой области менеджеры по управлению рисками добиваются прогресса, расширяя объем и охват

средств диагностического контроля, чтобы сделать больше неопределенностей

измеримыми и, следовательно, управляемыми.

Однако наш все более сложный и взаимосвязанный мир способствует большей взаимозависимости внутри

и между организациями, что приводит к сетевым организациям, в которых различные оценочные принципы

сосуществуют в активном соперничестве. В таких организациях управление (и, возможно, управление рисками)

становится искусством содействия конструктивному соперничеству, когда сторонники соперничающих структур

предлагают аргументированные обоснования своего курса действий (Stark, 2009).Опасность в том, что аргументы

вытесняют действие и ничего не делается, как это было в спасательной операции «Курск». Старк

предлагает в качестве решения организационную форму, которую он называет гетерархией. Ни гармония, ни

какофония, гетерархия не являются идеальными для организованного диссонанса — коллективного чувства времени, когда нужно

заключить временные договоренности, чтобы выполнить работу, зная, что любое конкретное действие может

не быть окончательным решением проблемы. врожденные разногласия (Старк, 2009:740).Старк утверждает, что

гетерархии особенно подходят инновационным организациям, которые продвигают одновременные проекты, и

организациям по управлению стихийными бедствиями, которым необходимо быстро восстанавливаться и быстро реагировать на эпизоды

кризиса. В них модели коммуникации сверху вниз работают намного хуже, чем децентрализованные сети

в задачах распределенного решения проблем. Это возможно, потому что эффективный поиск

решений в новых, нестандартных ситуациях больше не может быть разделен на отделы, а также

информация больше не может быть разделена (Howitt and Leonard, 2009).А вот согласование

усложняется. В таких случаях, утверждает Старк, власть должна быть (а в совместных, хорошо функционирующих

гетерархиях, как это было замечено) распределена по линиям латеральной подотчетности: то есть

людей по-прежнему отчитываются перед своим «начальством», но подотчетны другим рабочим группам. Другими словами,

полномочия больше не делегируются вертикально, а вместо этого возникают латерально и, таким образом, становятся

распределенными (Stark, 2009: 643).

По мере того, как мы все чаще сталкиваемся с ситуациями, которые по самой своей природе не поддаются

управлению со стороны иерархической власти, идеал традиционного кибернетического

контроля становится непрактичным и устаревшим. Условия, при которых кибернетический контроль работает

(высокий авторитет, низкая неопределенность, высокая ясность цели), отсутствуют в областях, страдающих от распределенных

полномочий, множественных целей, множественных оценочных принципов и двусмысленности.Идеальный тип

гетерархии и ее эмпирические проявления, различные плюралистические системы, с которыми мы сталкиваемся (такие как импровизированная спасательная организация

в Курской спасательной миссии), требуют плюралистического процесса контроля, который может

разрешать конфликтующие цели и может выступать арбитром. между различными системами ценностей и конкурирующими

экспертными группами.

Сосредоточившись на эмпирических проявлениях подхода к управлению кибернетическими рисками, включенного

в руководства по управлению рисками, такие как Управление рисками предприятия COSO и ISO 31,000, специалисты по управлению рисками до сих пор уделяли мало внимания тому, как организации могут (и делают) )

включают принципы плюралистического контроля в свою практику управления рисками.

Политические теоретики, однако, уже давно отмечают наличие плюралистического контроля, особенно в

состязательных бюрократиях (Dunsire, 1990; Hood and Jones, 1996). На самом деле, существует несколько описаний и предписаний для некибернетического, плюралистического управления, которое в политической науке также называют сотрудничеством (Dunsire, 1990).

Согласно Худу и Джонсу (1996), например, следующие методы помогают менеджерам в их

попытках контролировать конфликтующие программы: .

как меняется МЦК / Новости / Сайт Москвы

10 сентября Московское центральное кольцо (МЦК) отмечает свой первый знаменательный юбилей — пять лет работы. До недавнего времени мало кто мог представить, что «ржавый пояс столицы» сможет успешно интегрироваться в транспортную систему мегаполиса, не говоря уже о том, чтобы сделать его популярным у горожан.

Не все поверили в проект: некоторые даже говорили, что он городу не нужен, а поезда будут возить воздух. Но скептики ошибались. МЦК доказал свою успешность, навсегда изменив представление о роли железнодорожного транспорта мегаполиса. Каждый будний день в 2021 году кольцо выбирают для своих поездок более полумиллиона человек. МЦК стал настоящим законодателем моды в транспортной отрасли, и его развитие продолжается. Статья на mos.ru о том, как сделать путешествие пассажиров комфортным, и о том, что ждет круг в будущем.

Московская окружная железная дорога появилась в городе в начале ХХ века: первый поезд пущен 19 июля 1908 года.На тот момент проект был уникальным в мировом масштабе, к строительству железной дороги были привлечены лучшие инженеры и архитекторы. Его объекты стали частью единого городского ансамбля: четыре больших и 68 малых мостов, 30 путепроводов, жилые дома для служащих, а также 14 станций и автобусных остановок.

Железная дорога многократно увеличила грузооборот Москвы, но не нашла признания у пассажиров. Жителям не нравилась его удаленность от центра и отсутствие пересадок на другие виды транспорта, а также высокая стоимость проезда.Последние должны были платить за каждую милю, а стоимость проезда по кругу составляла три рубля (это стоимость 20 кг картошки или обеда в приличном ресторане). По этой причине пассажирские поезда убрали, а в советское время рельсы использовались только для перевозки грузов. Когда в 1990-х годах некоторые заводы вдоль железной дороги остановились, их назвали «столичным поясом ржавчины».

Спустя более 100 лет железная дорога получила новую жизнь. МЦК — это первая попытка успешного создания железнодорожной инфраструктуры в центре Москвы.Проект наземного метро был согласован к реализации с началом в 2012 году. Около четырех лет специалисты, по сути, строили новую железную дорогу. Большинство мостов спроектировано заново, взамен старых проложены бесстыковые, снижающие шум железнодорожные пути, обновлено электротехническое и коммуникационное оборудование, созданы транспортно-пересадочные узлы и теплые павильоны на станциях.

МЦК стал первым проектом новой транспортной инфраструктуры Москвы. Движение МЦК было запущено 10 сентября 2016 года под слоганом «Город стал ближе».Сначала было 26 станций пересадки на наземный транспорт, 12 станций метро и 6 железнодорожных платформ, а за пару месяцев их количество увеличилось до 31. Это позволило пассажирам совершать маршруты в обход центра города.

поезда «Современная Ласточка». Сначала это были междугородние поезда, но к 2018 году их заменили более вместительные пригородные поезда с более широкими проездами, поручнями, сиденьями для маломобильных пассажиров и креплениями для велосипедов.

Пассажиры также воспользовались системой оплаты проезда, объединенной с метрополитеном.МЦК предлагает бесплатную 90-минутную пересадку на метро, ​​а с ноября 2019 года — на линии Московского центрального диаметра. А чтобы пассажиры оценили дополнительные преимущества круга, первый месяц его проезда бесплатный. Кстати, в День города, 11 сентября 2021 года, для пассажиров будет действовать нулевой тариф.  

МЦК, по сути, стал 14-й, наземной линией метрополитена. Запуск мегапроекта стал прорывом в некогда депрессивные районы, положив начало строительству жилых массивов и бизнес-объектов на заброшенных территориях, а также появлению новых рабочих мест.

МЦК улучшил транспортную доступность 34 районов Москвы, в которых проживает более трех миллионов человек, а также соединил их между собой. Общественный транспорт стал более доступным для тех, кому раньше не хватало станции метро в пешей доступности. Это касается жителей районов Метрогородок, Бескудниковский, Коптево, Хорошево-Мневники и Нижнего Новгорода и других.

Сегодня на МЦК действует 31 станция, что позволяет пассажирам совершать пересадки на 26 станций метро и 10 железнодорожных вокзалов, в том числе на четыре станции Московского центрального диаметра (МЦД-1 и МЦД-2).График работы кольца приближен к метрополитену — с 05:30 до 01:00. Интервалы движения «Ласточки» сокращены с шести минут (в часы пик) до 12 минут при запуске МЦК до четырех с половиной. восемь минут соответственно в 2019 году.

ЦУП превзошел самые смелые ожидания. За первый год работы наземное кольцо перевезло 98 млн пассажиров, а в 2019 году — 142 млн пассажиров. Сегодня МЦК выбирают для своих будничных поездок более 500 тысяч человек, а за последние пять лет совершили 633 млн поездок.

В чем секрет популярности ЦУП? С самого начала Правительство Москвы не создавало отдельную артерию, а интегрировало МЦК в существующую транспортную систему. Москвичи быстро оценили преимущества кольцевой системы проезда, взаимосвязанной с метро, ​​и удобство пересадок между МЦК, метро и станциями пригородных поездов.

Теперь легче добраться до аэропортов. Станция Верхние Котлы обеспечивает пересадку на поезд «Аэроэкспресс» до аэропорта Домодедово, а станции Окружная, Шелепиха и Бизнес-центр — до аэропорта Шереметьево.В 2021 году возле Локомотивной станции открылся Восточный вокзал, который принял ряд междугородных поездов Курского вокзала.

Еще одна важная составляющая успеха МЦК — постоянная забота о пассажирах и их комфорте. Поэтому круговое движение постоянно совершенствуется, как на вокзалах, так и в поездах, а все новшества внедряются с учетом мнения горожан.

В круге есть все для комфортного путешествия: понятная навигация и стойки Live Communications, банкоматы и автоматы с напитками и закусками, зарядные устройства, розетки и электронная библиотека.Для удобства маломобильных пассажиров предусмотрено все: лифты, подъемные платформы, пандусы и широкопроходные турникеты. Сотрудники Центра мобильности пассажиров также доступны на МЦК. Кстати, с прошлого года в поездах «Ласточка» появились места с зеленым чехлом. Они обозначают места для людей с неочевидной инвалидностью и тех, кому трудно стоять.

Еще одна новинка появилась в 2020 году. Москвичи проголосовали в проекте «Активный гражданин» за идею создания «автомобилей тишины».Там не рекомендуется разговаривать и слушать громкую музыку, чтобы пассажиры могли комфортно отдохнуть или поработать во время путешествия.

Завтра: новые технологии, точность и безопасность

МЦК активно развивается и объединяется с другими видами транспорта. Например, присоединение МЦК к Киевской железной дороге — единственной радиальной линии, еще не имеющей развязки с наземным кольцом, — запланировано на 2022 год. Это станет возможным после строительства соединительной линии между Киевской и Белорусской линиями для запуска МЦД-4.

В следующем году между станциями МЦК «Окружная» и МЦД-1 появится крытый переход, а на станциях «ЗИЛ» и «Ботанический сад» установят дополнительные вестибюли. В ближайшие пять лет планируется построить новые вестибюли на станциях «Бизнес-центр», «Ростокино», «Верхние Котлы», «Крымская» и «Хорошево», а также соединить МЦК с проектируемыми Троицкой и Бирюлевской линиями метрополитена.

У ЦУП самые амбициозные планы на будущее. Face Pay, трехминутные интервалы и даже … беспилотные поезда. При этом главная задача – обеспечить безопасное бесперебойное движение и увеличить пассажиропоток, не создавая дискомфорта жителям.

Одним из способов сократить движение в час пик является курсирование двухэтажных поездов. Этот тип поезда тестировали на МЦК с 25 августа по 8 сентября. 76 процентов москвичей, севших на поезд, проголосовали за идею двухэтажного поезда. Теперь специалисты оценят, подходят ли технические параметры поезда для регулярных перевозок.

Но глобально сокращение интервалов движения поездов в часы пик до трех минут справится с растущим пассажиропотоком. Такой режим работы невозможен без внедрения искусственного интеллекта и развития инфраструктуры. Поэтому на МЦК

Замкнутый круг стал идеальным полигоном для испытаний: безопасность жителей обеспечивается отсутствием пересечений с автомобильными и пешеходными маршрутами, а современная инфраструктура и новейший подвижной состав — отличная техническая база для автоматизации.

В 2017-2019 годах завершен первый этап испытаний с обкаткой беспилотного поезда «Ласточка», чтобы он управлялся вручную только для выхода на маршрут и обратно, в противном случае машинист не управлял электропоездом, кроме открытия и закрытия автомобильные двери..

It was used to test the technology of automated traffic without drivers, as well as remote control of electric trains. Thanks to the first stage of testing, an obstacle detection device was developed to determine if the way is clear» data-person-image=»/upload/newsfeed/newsfeed/SergeiKydryashev.png» data-person-name=»Sergey Kudryashov» data-person-position=»Head of the Department of JSC %quot%NIIAS%quot% «>  

Специализированный институт занимается разработкой систем автоматического управления электропоездами, испытаниями беспилотных технологий. Для второго этапа испытаний на заводе «Уральские локомотивы» создан поезд ЭС2Г-136 с повышенным уровнем автоматизации.Новая система управления имеет набор прежних функций, но используемые технологии значительно улучшены и модернизированы.

Теперь поездом можно управлять дистанционно в вечернее и ночное время без ухудшения параметров движения. Усовершенствован блок управления зрением и навигационным оборудованием, установлены новые лидары (датчики световосприятия для распознавания и отображения мельчайших деталей окружающей среды. — Ред. mos.ru) с автоматической системой очистки. Доработан ряд других систем: установлены камеры с более высокими характеристиками, установлены дополнительные датчики в передней части поезда, на крыше и в районе дверей вагонов.

Поезд проходит испытания на МЦК без пассажиров и два-три раза в год — на опытном круге ОАО «ВНИИЖТ» в Щербинке. Там специалисты следят за тем, как система распознает препятствия и применяет торможение.

«12-часовая смена включает в себя 30-40 подходов к разным типам препятствий с разной скоростью и при разном освещении. Все эти параметры анализируются для тренировки нейросети, которая является важной частью технического зрения.Потом возвращаем поезд в МЦК и смотрим, как система ведет себя на существующей инфраструктуре», — рассказал Сергей Кудряшов.

После того, как поезд пройдет все испытания, он должен быть сертифицирован и допущен к перевозке пассажиров при наличии применимого законодательства. Беспилотная система позволит обезопасить движение, значительно облегчит работу водителей и сократит временной интервал движения.

«Мы проводим непрерывные испытания на разных станциях и в различных погодных условиях, а также вырабатываем действующие законы, позволяющие эксплуатировать беспилотные поезда», — подчеркнул Сергей Кудряшов.

Контакты — МОСКВА КАРГО

Свяжитесь с нами

Адрес:               , Шереметьевское шоссе, 28, г. Химки, Московская область, 141402, Россия

Администрация: Московская область, г. Химки, Шереметьевское шоссе, 6К

Почтовый адрес: Почтовое отделение Шереметьево-1, п.о. 80, г. Химки, Московская область, 141426, Россия

Отдел контроля качества

Здесь вы можете получить дополнительную информацию о:

• Контроль качества для клиентов и авиакомпаний

Отдел отслеживания грузов

+7 (495) 737-6060 доб.41-70, 41-90, 41-91

Cargotrc@moscow-cargo. com

Ежедневно с 9:00 до 21:00

Наши специалисты помогут вам получить дополнительную помощь:

• Поиск и возврат невостребованных и неправильно доставленных грузов в пункт отправления

CALL-центр

Наши специалисты помогут вам получить:

• Справочная информация о статусе груза, порядке выдачи и принятия груза к перевозке
• Информация о тарифах на обработку грузов и дополнительные услуги

ОТДЕЛ СПЕЦИАЛЬНЫХ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ

+7 (495) 737-6060 доб.41-10, 41-11, 41-14, 41-24

[email protected]

круглосуточно

Начальник отдела по обработке специальных грузов Сергей Горюшкин

+7 (495) 737-6060 доб. 41-22

С.Г.Горюшкин@moscow-cargo.com

с понедельника по четверг с 9:00 до 18:00, в пятницу с 9:00 до 15:30

Наши специалисты помогут вам узнать больше информации о: 

• Обращение с опасными грузами и живыми животными

Отдел продаж и аренды

+7 (495) 730-6264

+7 (495) 737-6060 доб. 34-01, 34-02

[email protected]

Ежедневно с 8:00 до 20:00

Начальник отдела продаж и аренды Константин Симаев

+7 (495) 737-6060 доб. 30-01

[email protected]

с понедельника по четверг с 9:00 до 18:00, в пятницу с 9:00 до 15:30

Отдел поддержки клиентов

Начальник отдела клиентской поддержки Кириллов Михаил

+7 (495) 737-6060 доб. 30-05

MKirillov@moscow-cargo.ком

Главный специалист отдела клиентской поддержки Денис Азаров

+7 (495) 737-6060 доб. 30-06

[email protected]

с понедельника по четверг с 9:00 до 18:00, в пятницу с 9:00 до 15:30

Наши специалисты помогут вам узнать больше информации о:

• Исполнение обязательств перед грузоотправителями/грузополучателями в аэропорту Шереметьево
• Рассмотрение замечаний и предложений клиентов грузового терминала

Департамент договоров на наземное обслуживание

Начальник отдела договоров наземного обслуживания Наталья Сухова

+7 (495) 737-6060 доб. 30-02

Н.Сухова@moscow-cargo.com

Главный специалист отдела договоров на наземное обслуживание Тарабрина Лариса

+7 (495) 737-6060 доб. 30-07

[email protected]

с понедельника по четверг с 9:00 до 18:00, в пятницу с 9:00 до 15:30

Наши специалисты помогут Вам получить дополнительную помощь по:

• Выполнение обязательств по договорам авиакомпаний
• Рассмотрение замечаний и предложений авиакомпаний и агентов в пунктах отправления

Отдел обслуживания клиентов

Отправить груз:

+7 (495) 737-6060 доб.41-44, 41-73, 41-74, 40-64, 41-33

[email protected]

круглосуточно

Эксперт отдела обслуживания клиентов (экспортного отдела) Лапшинова Светлана

+7 (495) 737-6060 доб. 41-33

С.Лапшинова@moscow-cargo.com

с понедельника по четверг с 9:00 до 18:00, в пятницу с 9:00 до 15:30

Сбор груза:

+7 (495) 737-6060 доб. 40-63, 40-15

[email protected]

круглосуточно

И.о. специалиста отдела обслуживания клиентов (отдел импорта) Можаева Наталья

+7 (495) 737-6060 доб.41-43

НМожаева@moscow-cargo.com

с понедельника по четверг с 9:00 до 18:00, в пятницу с 9:00 до 15:30

Начальник отдела обслуживания клиентов Евгений Казанцев

+7 (495) 737-6060 доб. 10-07

[email protected]

с понедельника по четверг с 9:00 до 18:00, в пятницу с 9:00 до 15:30

Здесь вы можете узнать больше информации о:

• Исполнение обязательств перед грузоотправителями/грузополучателями по документальному оформлению груза при приходе/убытии (клиентский зал)

Департамент планирования и анализа операций

Наша помощь поможет вам узнать больше о:

• Координация обработки грузов специальных категорий
• Прием, обработка, отправка сообщений по договору с авиакомпанией

Отдел кадров

+7 (495) 737-6060 доб. 13-14, 13-15, 13-16

+7 (925) 900-5467

[email protected]

с понедельника по четверг с 9:00 до 18:00, в пятницу с 9:00 до 15:30

Упаковка грузов

+7 (926) 634-26-38, +7 (985) 418-91-91

с понедельника по пятницу с 9:00 до 17:00 / с субботы по воскресенье с 8:00 до 20:00

Отдел грузовой таможни в аэропорту Шереметьево

+7 (495) 538-7620

круглосуточно

+7 (495) 538-7624, +7 (495) 538-7324 — Безопасность документов

Ежедневно с 9:00 до 21:00 без перерыва

Sher_gruz_priem@ca.таможня.ру

Пост воздушной таможни (отдел электронного декларирования)

+7 (495) 538-7649, +7 (495) 538-7632, +7 (495) 538-7618, +7 (495) 538-7626 — по вопросам грузовой декларации

Ежедневно с 9:00 до 21:00 без перерыва

+7 (495) 538-7633 Служба безопасности документов

Ежедневно с 9:00 до 21:00 без перерыва

sher_ced@ca.