Мультимодальный транспорт: Что такое мультимодальный транспорт?

Содержание

Что такое мультимодальный транспорт?

Мультимодальные перевозки — это термин, используемый для описания стратегии доставки и доставки, которая предполагает использование двух или более различных видов транспорта. Стратегия этого типа может включать комбинацию методов, которые включают использование различных вариантов доставки, которые подпадают под широкие категории воздушного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Пока используются как минимум два из этих видов транспорта, движение может считаться мультимодальным по своей природе.

Простым примером мультимодальной перевозки может быть доставка заказа клиента, который покидает склад в виде грузовика. Затем грузовик движется по указанному маршруту до железной дороги, где товары выгружаются и помещаются в железнодорожный вагон. Железнодорожный транспорт используется для перевозки товаров в аэропорт, где они затем загружаются на грузовой самолет. При достижении аэропорта около пункта назначения товары снова загружаются в грузовой автомобиль, который использует дорожную систему для завершения последнего этапа маршрута доставки.

Есть несколько преимуществ мультимодальных перевозок как внутри страны, так и за рубежом, которые делают стратегию привлекательной. В некоторых случаях объединение двух или более видов транспорта может сэкономить много времени с точки зрения доставки товаров. Например, при использовании автомобильного транспорта для доставки товаров в аэропорт для отправки, доставка товаров до места назначения часто будет означать возможность доставить эти товары в течение нескольких часов, а не дней. Клиенты, которые нуждаются в этих товарах скорее раньше, чем позже, часто будут платить больше за включение авиационных услуг в набор, что позволит грузоотправителю заработать больше от транзакции.

В других случаях использование мультимодальных перевозок может быть использовано для снижения транспортных расходов. Это особенно верно, когда получатель может позволить себе ждать доставки в течение длительного периода времени. Это означает, что, хотя пункт доставки может быть за границей, грузоотправитель может использовать отправителей, связанных с океаном, и запечатанные транспортные контейнеры, а не более дорогостоящие перевозки грузов по воздуху.

На обоих концах процесса к смеси могут быть добавлены автомобильные или железнодорожные услуги, что завершает доставку с наиболее рентабельной комбинацией.

Мультимодальные перевозки могут эффективно использоваться в ряде сценариев и управлять успешной доставкой широкого спектра товаров. Размещая заказы, клиенты должны задать вопрос о различных вариантах, доступных в поставке, и определить, приведет ли данная комбинация вариантов к более низкой стоимости доставки. Предполагая, что данная комбинация позволит доставить товар в приемлемые для клиента временные рамки, объединение железнодорожных, воздушных, морских и автомобильных перевозок может быть хорошей идеей.

ДРУГИЕ ЯЗЫКИ

Центр мультимодальных транспортных систем Института управления и цифровых технологий

Центр мультимодальных транспортных систем (Центр МТС) Института управления и цифровых технологий создан для подготовки современного поколения инженеров транспорта в области организации и оптимизации грузовых и пассажирских перевозок в сфере логистики, логистических мультимодальных систем, транспортного бизнеса, способных осуществлять стратегическое планирование и управление корпоративной логистической системой, умеющих применять интегрированные логистические технологии и информационные системы и использовать преимущества этих систем для эффективной организации транспортного бизнеса.

Основные цели создания Центра МТС

  • улучшение качества подготовки специалистов и повышение привлекательности Института управления и цифровых технологий у абитуриентов и специалистов, нуждающихся в повышении квалификации и профессиональной переподготовке в области логистических технологий;
  • реализация стратегических задач в области логистических технологий на основе соответствующего кадрового обеспечения;
  • расширение спектра проводимых научных исследований в области перспективных инновационных бизнес-технологий в области логистики, создания систем, оптимизирующих процессы товародвижения.

Направления деятельности Центра

  • Реализация учебных программ: обучение студентов, повышение квалификации.
  • Поддержка вычислительными и программными ресурсами научных исследований.
  • Эксплуатация и техническое обслуживание систем и оборудования центра.

Учебно-материальная база

Вычислительный комплекс

Решение функциональных задач осуществляется с применением вычислительного комплекса Центра, построенного преимущественно на серверах и СХД компании IBM.

Непрерывную работу серверной группы и СХД в режиме 24х7 365 дней в году обеспечивают специализированные системы: поддержания микроклимата и воздухообмена, бесперебойного электропитания, автоматического газового пожаротушений и безопасности.

Состав серверной группы:
  • IBM System z9 ВС – 1 узел
  • IBM System p550 – 3 узла
  • IBM System x 3650 – 14 узлов
  • SuperMicro X9DRL-3F – 1 узел
  • excimer – 1 узел
Суммарная емкость хранилищ: 25,1 ТB
Аудиторный комплекс и макет транспортной системы

В состав центра мультимодальных транспортных систем входят пять учебных аудиторий:

  • 1108 Управление грузовой станцией
  • 1109 Управление работой пассажирским транспортно-пересадочным комплексом и ж.д. участком
  • 1110 Управление работой портовой сортировочной станции во взаимодействии с причалами
  • 1111 Управление грузовыми терминалами
  • 1112 Лекционно-лабораторная аудитория с конференц-связью

Отдельно от остальных можно выделить аудиторию 1108, которая оснащена видеостеной, на экран которой одновременно можно вывести до 15 видеосигналов (6 от рабочих станций и 9 от видеокамер). Таким образом, в аудитории могут проводиться лекции, конференции, семинары, доклады, презентации, а также учебно-тренировочные занятия по отработке навыков работы дежурных по станции диспетчеров, приемосдатчиков и т.д.

Все остальные учебные аудитории Центра МТС также оснащены современным аудио- видео визуальным и компьютерным оборудованием, помогающим студентам эффективнее осваивать учебный материал.

Центр МТС оборудован макетом транспортной системы, имитирующий логистику транспортного процесса от момента зарождения грузопотока (погрузка в рудном, угледобывающем районе, порт, контейнерный терминал) до его погашения (перегрузка на морской, речной, автомобильный транспорт или потребление: металлургический завод и т.д.).

Макет отражает и демонстрирует взаимодействие видов транспорта при перемещении грузов и состоит из следующих основных блоков:

  • ауд. 1108. Грузовой терминал, обеспечивающий перевалку (погрузку) грузов на магистральный железнодорожный транспорт с автомобильного транспорта общего пользования и взаимодействие с промышленным железнодорожным транспортом;
  • ауд. 1109. Транспортно-пересадочный пассажирский узел на базе пассажирской железнодорожной станции с наличием линий скоростного трамвая в высокоскоростной железнодорожной линии;
  • ауд. 1110. Портовый комплекс с сортировочной железнодорожной станцией;
  • ауд. 1111. Железнодорожная инфраструктура металлургического комбината, терминал для обработки скоростных грузовых поездов, паромный и угольный портовые терминалы.

Макет проходит через четыре учебные аудитории: 1108 — 1111.

Учебные информационные системы и программные продукты Центра МТС
  • Oracle Transportation Management (OTM) – корпоративная система управления транспортными перевозками. OTM позволяет компаниям эффективно управлять всеми процессами в сфере логистики и транспортного бизнеса, включая: сбор заказов, выбор способа транспортировки, планирование маршрутов, прослеживание грузов, ведение расчетов с поставщиками услуг, формирование отчетности;
  • Система моделирования работы грузовой станции (СМГС) – позволяет имитировать работу грузовой станции и ключевых рабочих мест: дежурный по станции, оператор при дежурном по станции, оператор СТЦ, дежурный по парку, составитель, помощник составителя, приемосдатчик парка, машинист маневрового локомотива с достаточной степенью реалистичности, благодаря использованию технологий виртуальной реальности, мультимедийных приложений и тренажерных технологий;
  • NEK Freight System (NFS) – автоматизированная логистическая система, предназначенная для автоматизации планирования и учёта оперативной работы подразделений компаний – экспедиторов.
    Деятельность компаний – экспедиторов заключается в координации работ, проводимых как собственными подразделениями компании, так и сторонними подрядчиками, для достижения главной цели – доставки груза клиента из пункта А в пункт В с соблюдением всех сроков и условий перевозки, оформлением всех необходимых документов;
  • Информационная система фирмы «Транс информ» – информационная система, обпеспечивающая автоматизацию бизнес – процессов работы компании, связанной с железнодорожными перевозками: экспедиторские компании, компании – операторы ж/д перевозок.

Кроме вышеперечисленных информационных систем, в Центре МТС используются такие программные продукты, как:

  • Computer Aided Road/Rail Design (CARD/1) – ведущий немецкий программный продукт для проектирования автомобильных и железных дорог;
  • PTV [email protected] – пакет программного обеспечения по планированию транспортных потоков и организации дорожного движения. В состав пакета входят:
    • PTV Vision® VISUM — представляет собой обширную, гибкую систему для транспортного планирования, расчета спроса на транспорт, анализа транспортной сети и прогноза запланированных мероприятий и их последствий. VISUM используется по всему миру для траснпортного планирования: в городах, регионах, мегаполисах, отдельно взятых районах;
    • PTV Vision® VISSIM — имитационное моделирование транспортных потоков, в том числе, возможность выполнения проектов в режиме трёхмерной анимации;
  • ARIS – инструментальная среда бизнес-моделирования. Для описания бизнес-процессов предлагается использовать около 80 моделей, каждая из которых принадлежит тому или иному аспекту. В ARIS имеется мощная репрезентативная графика, что делает модели особенно удобными для представления.

18 июня Москве состоится I международная конференция «МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ – 2020» • RUSSOFT

18 июня Москве состоится I международная конференция «МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ – 2020»

Дата и время проведения: 18 июня в 09:00

Место: Москва

«Мультимодальный транспорт – 2020» – новая международная деловая площадка, на которой будут обсуждаться все ключевые международные тренды в области мультимодального транспорта, перспективы развития и направления совершенствования нормативно-правового регулирования мультимодальных перевозок.

В программе конференции «Мультимодальный транспорт – 2020» запланированы пленарная, тематические и специальные сессии по следующим  актуальным темам: ключевые мировые тренды, изменения и лучшие международные практики в области развития мультимодальных перевозок; планирование мультимодальных транспортных систем; интеллектуальные мультимодальные транспортные системы; проектирование инфраструктуры транспортно-пересадочных узлов и мультимодальных транспортно-логистических центров; эксплуатация мультимодальных транспортных узлов; архитектура устойчивого финансирования мультимодальных транспортных систем; грузовые мультимодальные перевозки и новые логистические решения; новые тренды и будущее городской мобильности.

В конференции примут участие представители федеральных органов законодательной и исполнительной власти, региональных органов власти, курирующих развитие транспортной инфраструктуры, руководители железнодорожных компаний, авиакомпаний и аэропортов, топ-менеджмент международных и российских транспортных, транспортно-логистических, транспортно-экспедиционных компаний, руководители корпораций развития регионов, директора по коммерции, стратегическому развитию транспортных компаний, инвестиционных компаний, ведущих банков, страховых и брокерских компаний, ведущих компаний в области IT решений для мультимодального транспорта, компаний-поставщиков оборудования для ТПУ, представители проектных организаций, отраслевых ассоциаций, средств массовой информации.

Всего на конференции будет рассмотрено более 80 актуальных тем.

Организатором конференции выступает Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ).

Генеральный информационный партнер — Официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации — газета «Транспорт России».

Для представителей отраслевых ассоциаций, региональных органов власти, бюджетных научных и образовательных организаций действуют льготные условия участия. Для представителей федеральных органов власти действуют специальные условия участия.

Зарегистрироваться для участия в конференции, выступления с докладом, а также получить подробную информацию о мероприятии можно на сайте www.transport-strategy.org, по телефону Организационного комитета: +7(499)322.33.53 или по электронной почте [email protected]

Ждем Вас на I международной конференции «Мультимодальный транспорт – 2020» в Москве.

I Международная конференция «Мультимодальный транспорт – 2020»

Прием заявок закончен

«Мультимодальный транспорт – 2020» – новая международная деловая площадка, на которой будут обсуждаться все ключевые международные тренды в области мультимодального транспорта, перспективы развития и направления совершенствования нормативно-правового регулирования мультимодальных перевозок.

В программе конференции «Мультимодальный транспорт – 2020» запланированы пленарная, тематические и специальные сессии по следующим актуальным темам: ключевые мировые тренды, изменения и лучшие международные практики в области развития мультимодальных перевозок; планирование мультимодальных транспортных систем; интеллектуальные мультимодальные транспортные системы; проектирование инфраструктуры транспортно-пересадочных узлов и мультимодальных транспортно-логистических центров; эксплуатация мультимодальных транспортных узлов; архитектура устойчивого финансирования мультимодальных транспортных систем; грузовые мультимодальные перевозки и новые логистические решения; новые тренды и будущее городской мобильности.

В конференции примут участие представители федеральных органов законодательной и исполнительной власти, региональных органов власти, курирующих развитие транспортной инфраструктуры, руководители железнодорожных компаний, авиакомпаний и аэропортов, топ-менеджмент международных и российских транспортных, транспортно-логистических, транспортно-экспедиционных компаний, руководители корпораций развития регионов, директора по коммерции, стратегическому развитию транспортных компаний, инвестиционных компаний, ведущих банков, страховых и брокерских компаний, ведущих компаний в области IT решений для мультимодального транспорта, компаний-поставщиков оборудования для ТПУ, представители проектных организаций, отраслевых ассоциаций, средств массовой информации.

Всего на конференции будет рассмотрено более 80 актуальных тем.

Организатором конференции выступает Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ).

Генеральный информационный партнер — Официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации — газета «Транспорт России».

Для представителей отраслевых ассоциаций, региональных органов власти, бюджетных научных и образовательных организаций действуют льготные условия участия. Для представителей федеральных органов власти действуют специальные условия участия.

Информационное сообщение

Официальный сайт конференции

Мультимодальные перевозки

Мультимодальные перевозки

Наши далекие предки вели караваны, нагруженные нежнейшими шелками, ароматными пряностями, драгоценными камнями сквозь пыль дорог, через барханы пустынь, переправляли их по волнам капризных рек, плыли вместе со своим товаром в душном чреве кораблей и пробирались по крутым горным склонам, мечтая о ковре-самолете. В наши дни эти мечты стали явью. Правда, роль ковра-самолета взял на себя самый обыкновенный самолет. Появилось у этого вида транспортировки и собственное название — «мультимодальная перевозка» или перевозка груза несколькими видами транспорта. Мультимодальные перевозки просто необходимы, если речь идет о доставке груза в какую-либо удаленную точку планеты или же в пункт, доступ к которому затруднен.

Для разработки и реализации схемы мультимодальной перевозки требуются настоящие профессионалы. И здесь как нельзя кстати пригодится опыт, знания и дисциплинированность сотрудников Хекни Груп. Куда бы ни вел маршрут Вашего личного «Великого Шелкового пути» — в деловой Нью-Йорк, в гламурный Париж или в блистающий огнями Токио, мы разработаем для Вас оптимальную схему, сочетающую использование необходимых видов транспорта, при необходимости задействуем складские терминалы, где Ваш груз будет храниться в ожидании погрузки на следующий вид транспорта. Ведь наша компания имеет сеть из более 70 собственных офисов и более 200 агентов, охватывающую все межконтинентальные направления. Это делает доступными для Вас самые отдаленные уголки планеты — по воздуху ли, по земле или по морю, но ваш груз будет доставлен по назначению точно в срок. Никаких простоев, ожиданий, ведь наш стиль работы — полнейшая скоординированность всех подразделений и четкое выполнение намеченных планов.

Прежде чем пришпорить железных коней, отправляя Ваш груз в путешествие, мы тщательно анализируем поставленную перед нами задачу. Затем наши сотрудники разрабатывают для Вас оптимальную, самую Выгодную схему доставки груза. Секрет успеха наших проектов в том, что специалисты Хекни Груп составляют схему мультимодальной перевозки не только с учетом предполагаемого маршрута, но и Ваших пожеланий, а также особенностей груза, который предстоит перевозить. После чего, информируют о точной стоимости пакета услуг, в который входят:

  • составление схемы мультимодальной перевозки;
  • организация необходимых видов перевозок;
  • оформление всей транспортно-сопроводительной документации;
  • подача транспорта под загрузку;
  • проведение погрузочно-разгрузочных работ в местах отправки, перевала и доставки;
  • складские услуги на пунктах перевала груза, услуги по консолидации;
  • упаковка и маркирование груза в случае необходимости;
  • таможенное оформление в местах отправки, перевала и доставки;
  • отслеживание груза на всем пути его следования;
  • страхование грузов.

Подобно героям древности, мы ставим на службу Вашему делу силы всех четырех стихий, укрощенных нами — ведь для настоящих профессионалов нет ничего невозможного.

Чтобы выяснить стоимость мультимодальной перевозки Вашего груза обратитесь в наш офис или заполните Запрос на перевозку на сайте.

Unicom Tranzit следует глобальному тренду мультимодального транспорта

Компания Unicom Tranzit активно участвует в продвижении и использовании мультимодальной транспортной концепции, имея в эксплуатации и внедрении 5 крупных проектов. Но что такое мультимодальные перевозки и что они подразумевают? И в чем разница между мультимодальными и интермодальными перевозками?

За простым словом стоит целая сеть контрактов и сотрудничества между несколькими перевозчиками для международного транспорта или одного оператора для более коротких национальных перевозок или нескольких стран, протокол взаимодействия которых может обеспечить движение состава одним оператором. Концептуально мультимодальный транспорт означает единый договор перевозки, который включает в себя не менее двух видов перевозки грузов, обеспечивая доставку из точки отправления напрямую в пункт назначения без реализации других действий или договоров со стороны отправителя. То есть, грузоотправитель заключает один контракт с перевозчиком, который затем несет ответственность за обеспечение транспорта самостоятельно или сотрудничает с другими компаниями для маршрутов, для которых не может покрыть все услуги собственной логистикой. Исторически международные мультимодальные грузоперевозки были официально зарегистрированы 24 мая 1980 года Управлением Организации Объединенных Наций, ООН приняло «Конвенцию Организации Объединенных Наций по международным смешанным грузовым перевозкам», Румыния присоединилась к данной конвенции. Внедрением конвенции были определены все характеристики смешанных (мультимодальных) перевозок, системные документы и ответственность вовлеченных сторон.

Интермодальные перевозки в целом являются таким же видом транспортировки от грузоотправителя к месту назначения, отличие от мультимодальных перевозок заключается в том, что случае интермодальных перевозок грузоотправитель заключает контракт для каждого вида транспорта или перевозчика перевозящего груз в каждой транзитной стране. Например, в случае мультимодальных перевозок, отправитель заключает договор с компанией, которая затем проводит все необходимые действия для перевозки груза в пункт назначения, неся ответственность за все виды транспорта и транзита до места назначения. В случае интермодального транспорта отправитель заключает отдельные договоры на перевозку из терминала ж/д транспортом, а затем автотранспортом, водным или другими видами транспорта, необходимых для прибытия груза в пункт назначения.

В настоящее время на европейском уровне транспортная промышленность генерирует четверть от всех выбросов парниковых газов, а целью регламентирующих органов является сокращение их на 90% до 2050 г. Кроме того, исследования показывают, что выбросы от железнодорожного транспорта в 3,5 раза меньше на тонну/км, чем выбросы генерированные автомобильным транспортом. Оценки показывают, что до 2030 г не менее 30% грузоперевозок будет производиться мультимодальными ж/д перевозками, а до 2050 г данная пропорция вырастет до 50%.

Следуя этому глобальному тренду перехода из сектора автомобильных перевозок в железнодорожные, Unicom Tranzit, ведущая компания железнодорожных перевозок с румынским капиталом присутствует на всей железнодорожной сети страны, охватывает большинство городских и экономических центров Румынии. Однако существования сети недостаточно для предоставления обеспечивающих максимальную эффективность услуг оператором ж/д перевозок, в настоящее время существует ряд вызовов на национальном уровне.

Среди проблем развития мультимодальной транспортной системы в Румынии наиболее важными являются развитие и использование существующих мультимодальных терминалов (в количестве 26), принадлежащих государственному оператору CFR Marfă (госоператор для перевозок грузов), из которых только 4 могут быть использованы по запросу на настоящий момент, остальным необходимо время и инвестиции для использования. Также, операторы и частные компании владеют 13 активными терминалами на данный момент в нашей стране. Более того, Мастер планом по развитию транспорта, запущенным в 2014 году, были выражены намерения по модернизации существующих терминалов, а также строительства новых терминалов в Джурджу, Крайове и Бухаресте, но до сих пор ни один из упомянутых проектов не был завершен.

Еще одним вызовом мультимодальных перевозок является развитие и электрификация ж/д сети Румынии по сравнению с Венгрией, например, время грузовой ж/д перевозки по маршруту Вена-Куртич составляет 11 часов с коммерческой скоростью 44 км/ч, в то время как для примерно равного расстояния по маршруту Куртич-Плоешть время составляет 36 часов с коммерческой скоростью всего 16 км/ч. В дополнение к вызову качества ж/д полотна, отсутствует электрификация на важных участках, таких как Епископия Бихор-Клуж, Валя луй Михай – Деж, а также в южной зоне по маршруту Виделе-Джурджу Норд.

Unicom Tranzit имеет несколько мультимодальных/интермодальных проектов, в том числе 3 состава по территории страны и планы по внедрению нового интермодального состава, а также по созданию терминала в Тейуш.

Таким образом, в настоящее время Unicom Tranzit использует следующие интермодальные составы:

  • Интермодальный состав Куртич-Плоешть с частотой 1 состав/roundtrip еженедельно, имея в планах увеличение до двух еженедельных rountrip составов.
  • Интермодальный поезд Куртич- Бухарест с частотой 1 состав/roundtrip еженедельно, имея в планах развития комбинированный интермодальный состав для перевозки контейнеров и полуприцепов
  • Интермодальный состав Констанца Порт Ферри — Дорнешть с частотой 1 состав/rountrip еженедельно, также при необходимости вводится второй еженедельный состав/rountrip

В качестве проекта Unicom Tranzit готовит комбинированный интермодальный состав для транспортировки контейнеров и полуприцепов по маршруту Милан-Куртичи-Тейуш. Кроме того, компания развивает собственный интермодальный терминал в Тейуш.

Как существующие терминалы Unicom Tranzit использует терминалы Unicom Grup, где предлагаются услуги по перевалке, переливу и/или хранению различных видов твердых и жидких грузов. В дополнение к преимуществам позиционирования по отношению к железнодорожной сети и границам Румынии, терминалы в Халмеу, Дорнешть и Галац предлагается сочетание различной ширины железнодорожной колеи, как европейской -1435 мм и российской — 1520 мм, имея преимущество маневра с вагонами на двух видах ширины колеи. Более того, терминалы в Галац и Турну Северин предлагают возможность трансферта грузов на морские перевозки, на баржи, терминалы расположены прямо на берегу Дуная.

Unicom Tranzit предлагает полный пакет интермодальных транспортных услуг, объединяющих автодорожные, железнодорожные и морские перевозки, стандартами компании является интеграция сети по всей Европе, обеспечивая экономически эффективные услуги с точки зрения качество-цена. Компания предлагает комплексные решения для транспортных пакетов «door to door”, объединив доступ к европейской железнодорожной сети с наиболее важными внутренними и морскими портами, европейскими интермодальными терминалами или собственными терминалами, расположенными в Румынии.

Терминал Unicom Тейуш представляет собой один из будущих проектов Unicom Tranzit в интермодальном секторе, имеющий стратегическое положение в центральном районе Румынии с прямым доступом к общеевропейской (IV коридор) и национальной сети автомагистралей. Преимуществом терминала является позиционирование в железнодорожном коридоре IV, находящемся в процессе модернизации, что позволит увеличить скорость грузовых поездов до 120 км/ч, представляя быстрый маршрут между Куртич и Констанцей.

5 существующих терминалов, принадлежащих Unicom Grup, расположены в Халмеу, Дорнешть, Тейуш, Галац и Турну Северин. Все терминалы оснащены резервуарами для жидкостей и нефтепродуктов, автомобильными пандусами, складами, внутренними/наружными складскими помещениями, специализированным оборудованием, имеют квалифицированный персонал для осуществления необходимых процедур, а также кранами и конвейерными лентами для грузов.

В Халмеу, уезд Сату-Маре, терминал предлагает услуги по перевалке (погрузка/разгрузка), складированию и хранению твердых грузов, а также переливанию, хранению и смешиванию жидких продуктов. Также предлагает услуги по перевалке/переливке между вагонами с широкой колеей, обычными вагонами и автомобильным транспортом, а также услуги по погрузке, разгрузке, манипуляции, хранению контейнерных товаров. Терминал имеет резервуары для нефтепродуктов и жидкостей с объемом до 20 000 м3.

На терминале в Галац предоставляются услуги только для перевозки жидких грузов, терминал оснащен резервуарами для хранения продуктов, пандусами и всей инфраструктурой для переливки, хранения и смешивания жидких продуктов, а также для переливки между вагонами с широкой колеей, обычными вагонами, автомобильным транспортом, речными судами. Также терминал предлагает услуги по поставке топлива на суда и таможенному хранению нефтепродуктов. Здесь имеются резервуары общей объемом более 50 000 м3 для хранения нефтепродуктов и других жидкостей.

На терминале в Турну Северин, уезд Мехединц, предоставляются услуги для переливки жидких грузов, хранения и смешивания жидких продуктов, а также услуги переливки между вагонами с широкой колеей, обычными вагонами, автомобильным транспортом, речными судами. Терминал имеет резервуары для различных жидкостей и нефтепродуктов с общим объемом более 9000 м3.

В Дорнешть , уезд Сучава , компания предлагает широкий спектр услуг по перевалке (погрузке/разгрузке), хранению и упаковки в мешки твердых товаров, а также услуги по переливке, хранению и смешиванию жидких продуктов. Кроме того, учитывая позиционирование терминала, предлагаются услуги по перевалке/переливке между вагонами с широкой колеей, обычными вагонами, автомобильным транспортом. Также предлагается весь спектр услуг для контейнерных товаров. Терминал имеет несколько внутренних и наружных складских помещений, башенных кранов, конвейерных лент, резервуаров для нефтепродуктов и жидкостей объемом более 5000 м3.

Имея технические и человеческие ресурсы, предлагается широкий спектр услуг для мультимодальных/интермодальных перевозок, от специалистов, занимающихся консультацией и контрактированием услуг до рабочих, занимающихся маневрированием и трансфертом грузов, Unicom Tranzit демонстрирует свое твердое положение на рынке железнодорожных грузовых перевозчиков, предлагает клиентам широкий спектр интегрированных услуг „door-to-door” .


29 iunie 2021

Мультимодальный

Ошибка

400
Идентификатор запроса: afd5b9c44bcf2131c20d7cbfa77240e2 Детали
org.springframework.web.method.annotation.MethodArgumentTypeMismatchException: Failed to convert value of type 'java.lang.String' to required type 'java.lang.Integer'; nested exception is java.lang.NumberFormatException: For input string: "106072?id=261493"
	at org.springframework.web.method.annotation.AbstractNamedValueMethodArgumentResolver.resolveArgument(AbstractNamedValueMethodArgumentResolver.java:132)
	at org.springframework.web.method.support.HandlerMethodArgumentResolverComposite.resolveArgument(HandlerMethodArgumentResolverComposite.java:124)
	at org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.getMethodArgumentValues(InvocableHandlerMethod.java:165)
	at org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.invokeForRequest(InvocableHandlerMethod. java:138)
	at org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.ServletInvocableHandlerMethod.invokeAndHandle(ServletInvocableHandlerMethod.java:102)
	at org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.invokeHandlerMethod(RequestMappingHandlerAdapter.java:895)
	at org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.handleInternal(RequestMappingHandlerAdapter.java:800)
	at org.springframework.web.servlet.mvc.method.AbstractHandlerMethodAdapter.handle(AbstractHandlerMethodAdapter.java:87)
	at org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doDispatch(DispatcherServlet.java:1038)
	at org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doService(DispatcherServlet.java:942)
	at org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.processRequest(FrameworkServlet.java:998)
	at org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.doGet(FrameworkServlet.java:890)
	at javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:634)
	at org. springframework.web.servlet.FrameworkServlet.service(FrameworkServlet.java:875)
	at javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:741)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:231)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.apache.tomcat.websocket.server.WsFilter.doFilter(WsFilter.java:53)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.springframework.boot.actuate.web.trace.servlet.HttpTraceFilter.doFilterInternal(HttpTraceFilter.java:90)
	at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain. java:166)
	at org.springframework.web.filter.RequestContextFilter.doFilterInternal(RequestContextFilter.java:99)
	at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.springframework.web.filter.FormContentFilter.doFilterInternal(FormContentFilter.java:92)
	at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.springframework.web.filter.HiddenHttpMethodFilter.doFilterInternal(HiddenHttpMethodFilter.java:93)
	at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107)
	at org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.filterAndRecordMetrics(WebMvcMetricsFilter.java:154)
	at org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.filterAndRecordMetrics(WebMvcMetricsFilter.java:122)
	at org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.doFilterInternal(WebMvcMetricsFilter.java:107)
	at org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.springframework.web.filter.CharacterEncodingFilter.doFilterInternal(CharacterEncodingFilter.java:200)
	at org.springframework.web. filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:193)
	at org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:166)
	at org.apache.catalina.core.StandardWrapperValve.invoke(StandardWrapperValve.java:199)
	at org.apache.catalina.core.StandardContextValve.invoke(StandardContextValve.java:96)
	at org.apache.catalina.authenticator.AuthenticatorBase.invoke(AuthenticatorBase.java:490)
	at org.apache.catalina.core.StandardHostValve.invoke(StandardHostValve.java:139)
	at org.apache.catalina.valves.ErrorReportValve.invoke(ErrorReportValve.java:92)
	at org.apache.catalina.core.StandardEngineValve.invoke(StandardEngineValve.java:74)
	at org.apache.catalina.connector.CoyoteAdapter.service(CoyoteAdapter.java:343)
	at org.apache.coyote.http11.Http11Processor.service(Http11Processor.java:408)
	at org.apache.coyote.AbstractProcessorLight.process(AbstractProcessorLight. java:66)
	at org.apache.coyote.AbstractProtocol$ConnectionHandler.process(AbstractProtocol.java:770)
	at org.apache.tomcat.util.net.NioEndpoint$SocketProcessor.doRun(NioEndpoint.java:1415)
	at org.apache.tomcat.util.net.SocketProcessorBase.run(SocketProcessorBase.java:49)
	at java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor.runWorker(ThreadPoolExecutor.java:1142)
	at java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor$Worker.run(ThreadPoolExecutor.java:617)
	at org.apache.tomcat.util.threads.TaskThread$WrappingRunnable.run(TaskThread.java:61)
	at java.lang.Thread.run(Thread.java:745)
Caused by: java.lang.NumberFormatException: For input string: "106072?id=261493"
	at java.lang.NumberFormatException.forInputString(NumberFormatException.java:65)
	at java.lang.Integer.parseInt(Integer.java:580)
	at java.lang.Integer.valueOf(Integer.java:766)
	at org.springframework.util.NumberUtils.parseNumber(NumberUtils.java:210)
	at org.springframework.beans.propertyeditors.CustomNumberEditor.setAsText(CustomNumberEditor.java:115)
	at org. springframework.beans.TypeConverterDelegate.doConvertTextValue(TypeConverterDelegate.java:466)
	at org.springframework.beans.TypeConverterDelegate.doConvertValue(TypeConverterDelegate.java:439)
	at org.springframework.beans.TypeConverterDelegate.convertIfNecessary(TypeConverterDelegate.java:192)
	at org.springframework.beans.TypeConverterDelegate.convertIfNecessary(TypeConverterDelegate.java:99)
	at org.springframework.beans.TypeConverterSupport.doConvert(TypeConverterSupport.java:73)
	at org.springframework.beans.TypeConverterSupport.convertIfNecessary(TypeConverterSupport.java:52)
	at org.springframework.validation.DataBinder.convertIfNecessary(DataBinder.java:692)
	at org.springframework.web.method.annotation.AbstractNamedValueMethodArgumentResolver.resolveArgument(AbstractNamedValueMethodArgumentResolver.java:124)
	... 61 more

Панель мониторинга эффективности мультимодальной транспортной системы COVID-19

С середины марта 2020 года в штате Вашингтон наблюдается значительное сокращение числа поездок на всех видах транспорта. Жители Вашингтона положительно отреагировали на различные инициативы губернатора Инсли, связанные с COVID-19, за последний год, направленные на сдерживание распространения вируса, что привело к в положительных результатах для жителей штата.

Изменения мультимодальных перевозок в дорожном движении, системах взимания платы и паромах, транзитных и пассажирских железнодорожных перевозках отражены в кратком изложении ниже.Для более глубокого изучения данных и ежедневных обновлений о влиянии COVID-19 на предметы, начиная от грузоперевозок и безопасности и заканчивая авиацией, используйте кнопки ниже.

Эта информационная панель обновляется в 10:30 в будние дни (с понедельника по пятницу). Последние данные, отображаемые по пятницам, субботам и воскресеньям, относятся к предыдущему четвергу. Данные по пятницам, субботам и воскресеньям добавляются на информационную панель в следующий понедельник.

WSDOT отслеживает эти общесистемные изменения транспорта на основе данных из службы информации о дорожном движении WSDOT, Ассоциация общественного транспорта штата Вашингтон и Порт Сиэтла (международный аэропорт Сиэтл-Такома). Если вы являетесь местным агентством и хотели бы поделиться здесь своими транспортными данными, пожалуйста, отправьте нам информацию по электронной почте по адресу [email protected]

Узнайте, как использовать панель мониторинга эффективности мультимодальной транспортной системы COVID-19.

Примечание. Базовый уровень определяется как номер тома в тот же день недели того же месяца, что и в базовом году*. Например, среда, 3 апреля 2019 г., будет служить отправной точкой для сравнения данных об объемах за среду, 1 апреля 2020 г.* Базовый год определен как период с марта 2019 г. по февраль 2020 г. Резкое увеличение, показанное для четверга, 2 июля 2020 г., связано с тем, что день сравнения совпадает с четвергом, 4 июля 2019 г., и поездка в отпуск, связанная с этой датой. Увеличение, показанное для среды, 22 декабря 2020 г., связано с тем, что день сравнения совпадает со средой, 24 декабря 2019 г., и моделью поездок в отпуск, связанной с этой датой.

Выберите один из вариантов ниже, чтобы получить дополнительную информацию о том, как COVID-19 повлиял на различные мультимодальные транспортные системы в Вашингтоне.

Оптимизация мультимодальной транспортной сети с учетом страхового запаса при информации в режиме реального времени

Производственный отдел и два отдела распределения образуют мультимодальную логистическую сеть поставок. Производственный отдел предоставляет две возможности заказа в рамках одного производственного цикла, а обновление информации о спросе в режиме реального времени требуется в промежутке между двумя заказами. Исходя из этого, в статье исследуется проблема оптимизации запасов безопасности мультимодальных транспортных сетей.На основе отображения процесса обновления информации в режиме реального времени строятся модель оптимизации мультимодальной сети без учета страхового запаса и модель оптимизации мультимодальной сети с учетом страхового запаса, соответственно, и обновляется информация о цене перевалки и спросе интермодальной сети. Параметры анализируются на чувствительность. Анализ примеров показывает, что, с одной стороны, при обновлении информации о спросе отдел распределения принимает модель мультимодальной перевозки с страховым запасом для увеличения прибыли отдела распределения и сети снабжения. С другой стороны, производственный сектор может удовлетворить рыночный спрос меньшими масштабами производства, в то время как отдел сбыта может эффективно реагировать на стохастический спрос с помощью мультимодальной модели с страховым запасом.

1. Введение

Сокращение жизненного цикла продукции и расширение зоны реализации продукции повышают вероятность дисбаланса спроса и предложения между регионами [1–3]. Благодаря обновлению информации о спросе предприятия могут эффективно справляться с несоответствием между спросом и предложением через сеть снабжения мультимодальной транспортной логистики, что может сократить объем незавершенных запасов и повысить уровень обслуживания клиентов [4–8].Дисбаланс управления запасами, вызванный несоответствием между спросом и предложением, может быть устранен посредством экстренного заказа или с помощью мультимодальных перевозок из перевалочного центра [9-15]. Проблема экстренного заказа состоит в том, что корректировка производственных ресурсов и сжатие сроков строительства неизбежно приведут к большим затратам [16-20]. В то же время, чтобы избежать избыточного предложения и чрезмерных инвестиций в масштабы производства, сектор снабжения имеет тенденцию ограничивать количество срочных заказов в отделе распределения для эффективной разработки производственных планов.Поэтому все больше и больше предприятий склоняются к использованию мультимодальных перевозок для решения проблемы несоответствия спроса и предложения между регионами [21]. Предыдущие исследования показали важность мультимодальных транспортных проблем [1–20] и решений [21], которые можно улучшить с разных точек зрения. Например, Mengliang et al. [1], Тодд и др. [2] и Palaszewskatkacz et al. [3] показали, что информацию о спросе нельзя игнорировать; ссылки [4–8] указывают на важность обновлений требований; исследователи [9–15] подчеркивали, что при мультимодальных перевозках следует учитывать страховой запас; следует учитывать контроль затрат при оптимизации мультимодальных перевозок из литературы [16–20]; и Чжан и др.[21] предоставил хороший справочник по методу решения проблемы оптимизации мультимодальной транспортной сети.

2. Обзор литературы

Основная идея мультимодальных перевозок заключается в полном использовании преимуществ различных видов транспорта для повышения экономической эффективности [22–25]. Бекташ и др. [22] считали, что экономический рост логистики был обусловлен выбором соответствующего вида транспорта. По данным Forkenbrock [23], внешняя стоимость интермодальных поездов составляет всего 28% от стоимости автомобильных перевозок.Кроме того, поскольку затраты на перегрузку не включены, могут быть большие различия во внешних затратах. По сравнению с наземным грузовым транспортом Европейской комиссии [24], мультимодальный транспорт не является энергоемким видом транспорта, что способствует развитию устойчивого транспорта. Поэтому как научные круги, так и деловые круги продвигают дальнейшие исследования по оптимизации мультимодальных перевозок [25]. Исследования в области мультимодальных перевозок в основном сосредоточены на двух проблемах: одна — это проектирование интермодальной транспортной сети, а другая — контроль эффективности.

Во-первых, проектирование интермодальной транспортной сети касается выбора вида транспорта и модели мультимодальной транспортной сети. Флоден и др. [26] обнаружили, что критерии выбора мультимодальных видов транспорта в основном основывались на цене, но предпосылка заключалась в обеспечении требований к качеству транспорта. Меерс и др. [27] обсудили факторы, определяющие выбор бельгийским видом контейнерных перевозок на короткие расстояния, и пришли к выводу, что необходимо учитывать надежность альтернатив и преодолевать информационную задержку.Уайнбрейк и др. [28] сосредоточились на транспортных расходах на рынке средних и тяжелых транспортных средств в Соединенных Штатах и ​​изучили идею о том, что новые технологии и политика могут повлиять на выбор транспортных средств. Аль-Энези и др. [29] разработали модель сети доставки для определения конкурентоспособных цен. Лв и др. [30] рассмотрел одновременную погрузку и разгрузку груза в/из контейнеров для мультимодальной транспортной сети; следовательно, информация о запасах также была важным моментом мультимодальных перевозок. Джаяраман и др. [31] изучали мультимодальную транспортную проблему распределения производства и размещения, в которой в модель также были включены закупка сырья и принятие решений о поставщиках. Выбор мультимодального вида транспорта также в основном зависит от транспортного процесса и условий эксплуатации, таких как запасы и спрос [26–31].

Во-вторых, оптимальный контроль производительности при мультимодальных перевозках — это проблема, которой всегда уделяет внимание отдел логистики. Стоимость перевозки является одним из основных критериев выбора вида транспорта.Джолайеми и др. [32] предложили модель максимизации прибыли, состоящую из нескольких продуктов и нескольких фабрик. С учетом стоимости производства, транспортировки, инвентаризации и расположения склада был разработан метод уменьшения размера модели, и результаты были эквивалентны обычной модели. Парк [33] изучал комплексную оптимизацию многозаводских, многопродуктовых задач транспортировки производства и распределения с ограниченными производственными и транспортными мощностями. Экшиоглу [34] показал, что отношение фиксированных затрат к переменным затратам, длина области планирования и количество объектов в транспортной сети будут влиять на производительность алгоритма.Акбалик и др. [35] разработали задачу интеграции производства и транспортировки одного завода и одного продукта и сравнили две интермодальные транспортные стратегии пунктуальности и временного окна. Де Матта и др. [36] решили проблему интеграции производства и транспортировки нескольких продуктов и нескольких фабрик, в которой каждая фабрика могла использовать режим прямой или комбинированной доставки, предоставляемый сторонней логистической компанией, чтобы минимизировать фиксированные и переменные затраты на настройку производства, хранение запасов и доставку. расходы.Лян и др. [37] изучали проблему многопродуктовых и многозаводских интермодальных перевозок с точки зрения невыполненных заказов. Дарвиш и др. [38] рассмотрели комбинированную транспортировку одного продукта, нескольких заводов и нескольких циклов и разработали метод ветвей и границ для решения задачи оптимизации интеграции транспортировки путем взвешивания стоимости транспортировки и скорости доставки.

Что отличает нашу статью от вышеупомянутых литературных произведений, так это то, что мы рассматриваем страховой запас в соответствии с информацией в реальном времени.Насколько нам известно, ранее не проводилось исследований по этому вопросу для оптимизации мультимодальной транспортной сети. С двух вышеупомянутых основных точек зрения анализируются недостатки существующих исследований. Предыдущие исследования во многом игнорировали роль управления запасами в процессе перевалки [26–31]. Инвентаризация является важным исследовательским параметром на транспорте, поскольку касается качества транспортных услуг. Хотя Флоден и соавт. [26] и Джаяраман и соавт.[31] знают об этом факторе; в модели отсутствует количественный расчет. В процессе мультимодальных перевозок [26–31] больше внимания уделялось способу перевозки, но пренебрегали запасами безопасности. Кроме того, транспортная стоимость мультимодальных перевозок представляет собой статистику до или после возникновения логистических операций [32–38]. Однако в процессе перевалки транзитный процесс будет сопровождаться множеством дополнительных изменений в информации о стоимости и спросе, что повлияет на эффективность принятия решений по мультимодальным перевозкам.Поэтому необходимо учитывать обновление информации при оптимизации мультимодальных перевозок [39, 40], чтобы обеспечить значимость перехода от одномодальных перевозок к мультимодальным перевозкам.

Таким образом, мы открываем новое направление исследований проблемы мультимодальных перевозок для объединения информации в режиме реального времени. Более того, мы делим вид мультимодального транспорта по степени срочности через измерение времени. Кроме того, в нашем исследовании рассматриваются запасы безопасности, чтобы обеспечить эффективное выполнение мультимодальных перевозок, тем самым стабилизируя качество мультимодальных транспортных услуг.

3. Описание проблемы

Хотя Li et al. [40] сочетают обновление информации о спросе с безопасными мультимодальными перевозками, они изучают только проблему инвентаризации безопасности мультимодальных перевозок между двумя отделами распределения на одном уровне, не рассматривая влияние перевалки на вышестоящих поставщиков. В данной работе рассматривается мультимодальная транспортная сеть снабжения, состоящая из производственного цеха M и двух распределительных цехов i (i = 1, 2). Два отдела сбыта принимают независимые решения по инвентаризации, но производственный отдел занимает доминирующее положение в цепочке поставок.Сокращение размера инвестиций требует, чтобы его отдел распределения делился информацией об уровне своих запасов, координируемой производственным отделом для обмена запасами через мультимодальные перевозки в соответствии с Форкенброком [23]. Производственный отдел производит новый сезонный продукт, который предоставляет отделу сбыта две возможности заказа: одну для возможности регулярного заказа, а другую для возможности экстренного заказа после оптимизации производственного цикла.На основании Choi et al. [39], мы предполагаем, что время выполнения первого регулярного заказа установлено как , и производственный отдел может удовлетворить все требования отдела распределения по заказам. В то же время производственный отдел оптимизирован для операций с ресурсами и производственных циклов, чтобы предоставлять срочные заказы по более высокой цене в течение времени выполнения срочных заказов.

Как показано на рис. 1, время выполнения обычного заказа составляет , а время выполнения срочного заказа — . Отдел сбыта определяет начальный объем заказа в обычное время выполнения заказа на основе опыта продаж аналогичных продуктов в прошлом.Производственный отдел предоставляет возможность корректировать объем заказа до начала сезона продаж. Отдел сбыта обновляет прогноз спроса, собирая информацию в период с по, чтобы скорректировать объем заказа на данный момент.


Если отдел сбыта 1 обновляет прогноз спроса и обнаруживает, что новый прогноз спроса превышает первоначальный прогноз, то его можно применить к отделу сбыта 2 для передачи или срочного заказа в производственный отдел.Поскольку производственный отдел занимает доминирующее положение в цепочке поставок, когда отдел 2 сбыта прогнозирует, что спрос меньше, чем первоначальный прогноз, избыточное количество заказа может быть передано по заранее определенной трансфертной цене.

После обновления информации о спросе возможны три ситуации: прогноз спроса, обновленный двумя отделами распределения, увеличивается; прогноз спроса, обновленный двумя отделами дистрибуции, сокращается; прогноз спроса, обновляемый одним отделом сбыта, увеличивается, а другой сокращается. Очевидно, что в третьей ситуации возможна только комбинированная перевалка. Поэтому в данной статье предполагается, что после обновления информации о спросе возникает третья ситуация.

Производственный отдел является доминирующим в цепочке поставок и делится информацией о запасах с отделами распределения. Производственный отдел может предоставить две возможности заказа до начала сезона продаж: одна для регулярных заказов, а оптовая цена составляет ; другой предназначен для возможности экстренного заказа, а оптовая цена составляет .

Стохастический рыночный спрос, с которым сталкивается отдел сбыта, соответствует нормальному распределению, а рыночная цена продажи является экзогенной. Ошибка прогнозирования отдела сбыта i при обновлении информации о спросе и времени выполнения заказа является логарифмической линейной функцией, т. е.

Стоимость перевалки является фиксированной величиной и меньше стоимости экстренного заказа, т. е. для обеспечения приоритета мультимодальных перевозок одноуровневого распределительного отдела; цена перевалки больше или равна сумме остаточной стоимости единицы товара и стоимости перевалки единицы товара, т. е.э., . Сумма продажной цены рыночной единицы и удельной штрафной стоимости больше или равна сумме остаточной стоимости товарной единицы и удельной стоимости передачи; то есть обеспечить реализацию инвентарных мультимодальных перевозок между отделами распределения.

Остаточная стоимость, оптовая цена, цена перевалки, цена срочного заказа и цена товара за единицу товара сходятся для обеспечения бесперебойной реализации процесса принятия решений.Описание каждого символа отображается в таблице 1.

4. Характеристика обновлений информации в режиме реального времени
4.1. Процесс обновления информации в режиме реального времени

Этап 1. Производственный отдел предоставляет сезонный новый продукт с обычной оптовой ценой, себестоимостью производства, оптовой ценой в чрезвычайных ситуациях, себестоимостью в чрезвычайных ситуациях и экзогенной рыночной единой продажной ценой. Если отдел сбыта решает распространять новые продукты, он должен присоединиться к цепочке поставок, в которой доминирует производственный отдел, чтобы производственный отдел мог координировать свои действия.

Шаг 2. В два отдела сбыта определяют начальный объем заказа в соответствии с соответствующей информацией о своем опыте.

Шаг 3. Отдел сбыта i собирает сигнал информации о спросе в торговом зале в течение периода и обновляет прогноз спроса в период продаж.

Шаг 4. Отдел сбыта i корректирует объем заказа в соответствии с обновленным прогнозом спроса и решает изменить запасы, обозначенные как . Поскольку в этой статье изучается ситуация, когда один отдел сбыта прогнозирует увеличение спроса, а другой отдел сбыта прогнозирует снижение спроса, предположим, что ему необходимо дополнить объем обычного заказа и, то есть ему необходимо переотгрузить обычный объем заказа. Заказанное Количество. Отдел сбыта i, которому необходимо пополнить объем заказа, сначала пополняет его за счет перевалки из других отделов сбыта. Цена перевалки во главе с производственным отделом и количество перевалки; недостающая часть восполняется через экстренный заказ от поставщика; стоимость экстренного заказа. , количество экстренного заказа. , и есть .Все заказы поступают до начала распродажи.

Шаг 5. После начала сезона продаж фактическая потребность отдела сбыта реализована. Неудовлетворенный спрос приведет к потере продаж и штрафным издержкам, а излишки товарных запасов приобретут остаточную стоимость, т. е.

4.2. Внедрение обновления информации о требованиях

Путем оптимизации возможностей экстренного заказа, предоставляемых производственными ресурсами, производственный отдел дает отделу сбыта возможность корректировать объем заказа. Чем ближе он к периоду распродаж, тем больше информации о рынке соберет отдел дистрибуции и тем точнее будет прогноз рыночного спроса. Предполагая, что время выполнения заказа равно (), отношение логарифмической линейной функции , а именно (), используется для выражения отношения между ошибкой прогноза спроса и временем выполнения заказа и используется для представления ошибки прогноза, которая представляет собой функция времени выполнения .

Неопределенность спроса включает два уровня.

Случайность требований, присущая самому продукту: распределение спроса подчиняется нормальному распределению среднего и дисперсии , то есть .Для иллюстрации пусть .

Само ожидание спроса имеет случайность, которая подчиняется нормальному распределению среднего значения и дисперсии , а именно . Во время подготовки информация, собранная в течение периода , будет преобразована в оценку спроса .

Итак, мы получаем условное распределение, в нем. Согласно теореме Байеса, когда время выполнения заказа равно , распределение обновленной информации о спросе выглядит следующим образом: . Пусть , , то есть .

5. Оптимизационная модель мультимодальной транспортной сети с информацией в режиме реального времени
5.1. Модель мультимодальной транспортной сети без инвентаризации безопасности

После того, как отдел распределения обновляет информацию о спросе, прогнозируемый рыночный спрос удовлетворяется экстренным заказом, предоставленным производственным отделом, и два отдела распределения не могут быть удовлетворены посредством мультимодальных перевозок. .

При размещении заказа до срочного заказа отдел распределения 1 получает информацию о рыночном спросе, наблюдаемую в течение периода , обновляет среднее значение и получает новую функцию плотности вероятности рыночного спроса и функцию кумулятивного распределения .В настоящее время в цепочке поставок, где преобладает производственный сектор, мультимодальные перевозки между нижестоящими отделами распределения не допускаются. Следовательно, для отдела сбыта 1 объем заказа во время выполнения обычного заказа был известен, и ожидаемый спрос в момент времени для отдела сбыта 1 увеличивается. То есть и ; когда прибыль отдела сбыта 1 равна , имеется

Возьмите первую производную и приравняйте ее к 0, чтобы получить оптимальный запас

После обновления информации о спросе ожидаемая прибыль отдела сбыта 1 равна

В формула, является средним значением функции плотности вероятности, а оптимальный запас определяется при заказе в момент времени.

В момент времени , согласно предыдущему опыту, отдел сбыта 1 оценивает функцию плотности вероятности рыночного спроса на продукцию и распределения кумулятивного спроса и, соответственно, заказы от производственного отдела. В это время прибыль отдела сбыта 1 составляет

. Первая производная получена, а первая производная равна нулю для получения оптимального запаса:

Ожидаемый спрос в момент времени для отдела сбыта 2 уменьшается, и его прибыль есть, так как производственный отдел не обеспечивает выкуп; даже если отдел 2 распределения собирает информацию о спросе и обновляет прогноз спроса, излишки товаров, заказанные вовремя, не могут быть возвращены в производственный отдел. Таким образом, объем заказа отдела сбыта 2 по-прежнему остается объемом заказа в момент времени. В обычный момент времени заказа прибыль отдела распределения 2, размещающего заказы в соответствии с функцией распределения спроса, определенной на основе предыдущего опыта, составляет:

Возьмите первую производную уравнения, приравняйте ее к 0 и получите оптимальную инвентарь:

После обновления информации в момент времени получаются новая функция плотности вероятности рыночного спроса и кумулятивная функция распределения.Отдел распределения 2 должен продать количество продукции, заказанной в момент времени , и прибыль в момент времени будет следующей: То есть

В формуле — среднее значение обновленной функции плотности вероятности рыночного спроса, а оптимальный запас на .

Общий объем производства производственного отдела в два этапа составляет . Прибыль есть. Производство находится по адресу:

В формуле первая позиция справа от знака равенства — это прибыль в момент обычного заказа, а вторая позиция — это прибыль в момент времени.

5.2. Модель мультимодальной транспортной сети с учетом инвентаризации безопасности после обновления информации о спросе

После того, как отдел распределения обновляет информацию о спросе, прогнозируемый рыночный спрос позволяет отделу распределения удовлетворить спрос посредством мультимодальных перевозок, а недостаточная часть удовлетворяется посредством экстренного заказа, предоставленного производственный отдел. В настоящее время сезон продаж еще не начался, и фактического дефицита товаров нет, поэтому мультимодальные перевозки относятся к безопасным мультимодальным перевозкам.обозначает количество отдела сбыта i, транспортируемого в отдел сбыта j. является меньшим количеством ожидаемого количества запасов пополнения в отделе сбыта i и ожидаемого количества избыточных запасов в отделе сбыта J после обновления информации о спросе, то есть . Та часть, которую отдел дистрибуции мне не удалось выполнить путем перевалки, дополняется срочными заказами, а количество срочных заказов составляет .

Отдел сбыта собирает информацию о рыночном спросе и обновляет прогноз рыночного спроса с интервалом в две точки заказа, предоставляемые производственным отделом.При корректируется количество заказа. При известно количество регулярного заказа, определяемое опытным путем. После того, как количество заказа будет скорректировано, все заказы поступят в отдел дистрибуции до начала сезона продаж. В конце сезона продаж функция прибыли отдела сбыта i равна , не теряя при этом общности. Предположим, что ожидаемый спрос отдела 2 распределения после обновления информации о спросе уменьшается. В процессе корректировки количества заказа необходимо передать часть количества заказа в отдел распределения 1.Количество перевалок . В это время прибыль отдела сбыта 2 будет следующей:

Ожидаемая прибыль отдела сбыта 2 равна

Возьмем первую производную по отношению к и получим То есть оптимальный запас отдела сбыта 2 после получения информации о спросе обновлено is

В формуле — оптимальный оборот отдела распределения 2. Что касается отдела распределения 1, его ожидаемый спрос увеличивается, что требует мультимодальных перевозок от отдела распределения 2.Если недостающие детали срочно заказаны в производственном отделе, прибыль отдела сбыта 1 после обновления информации о спросе составит

Ожидаемая прибыль отдела сбыта 1 запасы отдела сбыта 1 после обновления информации о спросе составляют

Среди формул и являются оптимальным объемом заказа, определяемым историческим опытом отделов сбыта 1 и 2 до обновления информации о спросе.

Поскольку фактическая сумма перемещения запасов отдела сбыта 2 такая же, как фактическая сумма перемещения запасов отдела сбыта 1, ее можно получить путем объединения (14) и (18):

Когда , после информации о спросе обновлены два отдела распределения, сумма прогнозируемого спроса превышает сумму обычного количества заказа, поэтому необходимо срочно заказать продукцию в производственном отделе в момент экстренного заказа, чтобы удовлетворить ожидаемый повышенный спрос. Предположим, что спрос отдела сбыта 1 увеличивается, а спрос отдела сбыта 2 уменьшается. указывает на то, что избыточные запасы распределительного отдела 2 были полностью перемещены. Когда отдел сбыта 1 получает переданную продукцию, запасов по-прежнему недостаточно, и ему необходимо разместить срочный заказ в производственном отделе. Фактическая перевалка на данный момент.

Когда сумма регулярных заказов двух отделов сбыта больше, чем сумма ожидаемого спроса после обновления информации о спросе, поэтому нет необходимости размещать срочный заказ из производственного отдела.Предположим, что спрос отдела сбыта 1 увеличивается, а спрос отдела сбыта 2 уменьшается. показывает, что если все избыточные запасы отдела распределения 2 будут перемещены, отдел распределения 1 превысит оптимальный запас при получении перегруженных продуктов после обновления своей собственной информации о спросе. В настоящее время означает избыточный запас заказов отдела распределения 1; то есть все запасы отдела распределения 1 будут удовлетворены за счет перегрузки, в то время как отдел распределения 2 будет удовлетворять только избыточные запасы заказов отдела распределения 1 за счет перегрузки. Часть избыточного запаса вывозится. В этом случае оптимальная инвентаризация отдела распределения 2 равна , фактическая инвентаризация , фактическая перевалка .

После обновления информации о спросе прибыль производственного отдела составляет

6. Обсуждение тематического исследования
6.1. Настройка параметров

В этом документе в качестве примера для проверки используется отдел распределения агентства в определенной области. Продукция женской одежды, выпускаемая компанией, относится к типичным сезонным товарам.Эксклюзивная модель агентских продаж принята в определенной области. Учитывая масштабы инвестиционного контроля, допускается мультимодальная перевозка между отделами дистрибуции агентства на определенной территории. Из-за наличия коммерческой тайны соответствующие данные о производстве и продажах женских длинных юбок, выпущенных компанией, обрабатываются соответствующим образом. В то же время, ссылаясь на потребности Choi et al. [39] и Ли и соавт. [40] для расчета соответствующих параметров соответствующие данные задаются следующим образом.

Розничная цена товарного рынка . Обычная оптовая цена, предоставляемая производственным отделом, составляет . После окончания сезона продаж остаточная стоимость нереализованной продукции отделом сбыта составляет . Удельная стоимость штрафа за неудовлетворение спроса составляет . Обычное время заказа, предоставляемое производственным отделом, составляет 200 дней, а время экстренного заказа составляет 50 дней. Срочная оптовая цена. Когда разрешена перевалка, цена за единицу перевалки между распределительными отделами составляет , удельная стоимость перевалки составляет , условная себестоимость производства производственных цехов и экономическая себестоимость производства производственного цеха .Используемая функция представляет собой отношение между ошибкой прогнозирования спроса и временем выполнения заказа. Параметры распределительного отдела 1 задаются как , , и , а параметры распределительного отдела 2 задаются как , , и .

На основе приведенных выше примеров численные результаты в условиях безопасной и неперегружаемой перевозки получены во время и соответственно, как показано в Таблице 2. В Таблице 2 показано, разрешена или нет безопасная перевалка, обновление спроса информация всегда увеличивает общую прибыль системы, состоящей из одного производственного отдела и двух отделов сбыта.Однако в случае отсутствия безопасной перевалки увеличение прибыли происходит только от распределительного отдела 1 и производственного отдела, в то время как в случае безопасной перевалки прибыль распределительного отдела 1, распределительного отдела 2 и производственного отдела отдел все увеличение.




900 58


Описание

Цена продажи за единицу товаров , представляет отдел распределения

Обычная стоимость заказа за единицу товаров, то есть нормальная оптовая цена отдела производства

Остаточная ценность непроданных товаров,


Устройство комбинированное перевалование цены товаров из департамента распространения до дистрибуции,

Удельная стоимость передачи товаров из отдела сбыта j в отдел сбыта i при условии, что расходы несет отдел сбыта j,

Начальный случайный рыночный спрос прогнозируется отделом распределения i, и предполагается, что он подчиняется нормальному распределению.

Совокупное функция распределения

Функция плотности вероятности

Случайный рыночный спрос отдела распределения Я после спроса информации обновляется


Функция плотности после того, как информация о требовании обновляется

Стоимость чрезвычайных ситуаций на единицу товаров, то есть аварийная оптовая цена отдела производства

после DEMA ND Информация обновляется, Заказать Количество отдела распределения I,

После обновления спроса на обновление, отдел дистрибуции мне нужен количество срочного заказа,
Ожидаемая прибыль отдела распределения I на регулярные заказы

Ожидаемая прибыль отдела распределения я после того, как информация, спрос обновляется и корректировка инвентаризации завершено

Время заказа, предоставляемое отдел производства,


отдел производства

Регулярная стоимость производства отдела производства


Затраты на чрезвычайные продукты производства
Отдел производства Валовая прибыль

Оптимальное инвентаризации Фактический инвентарь Объем перевалки аварийного порядка от общего Количество Прибыль
Отдел распространения 1 Отдел распределения 2 Отдел распространения 1 Отдел распространения 2 Отдел распространения 1 Отдел распространения 2

Без транзитного центра перед обновлением 2147 3362 2147 3362 5519 17962 26211 27535 7 1358
После обновления 2595 2955 2595 2955 447 5968 22438 26211 27989 76648

С центр транзитных перевозок До обновления 2147 3362 2147 3362 5519 17962 26211 27535 71358
После обновления 2671 2881 2671 2881 481 41 5560 23769 26964 27576 78292

Сравнивая общую прибыль от отдела распределения 1, распределение отдел 2 и производственный отдел при условии Разрешая безопасную перевалку и не разрешая перевалку, а также прибыль распределительного отдела 1, распределительного отдела 2 и производственного отдела после обновления информации о спросе, мы можем видеть, что общая прибыль распределительного отдела 1 и распределительного отдела 2 увеличивается более значительно. когда разрешена безопасная перевалка, а прибыль распределительного отдела 1 и распределительного отдела 2 выше, чем прибыль без безопасной перевалки.Прибыль производственного отдела несколько снизилась. Это связано с тем, что в случае обеспечения безопасной перевалки количество экстренных заказов сокращается, а производственные отделы используют меньший масштаб производства для удовлетворения потребностей клиентов. Таким образом, хотя прибыль производственного отдела несколько снизилась, соответствующие инвестиции в масштабы производства также уменьшились. В то же время, учитывая высокую себестоимость срочно выпускаемой производственным цехом продукции, снижение прибыли невелико.

Из вышеприведенных результатов видно, что производственный отдел может удовлетворить рыночный спрос за счет оптимизации коэффициентов распределения производства, предоставления экстренных заказов в дополнение к обычным заказам и предоставления возможности перегрузке нижестоящему отделу распределения. Интервал времени между обычным заказом и экстренным заказом позволяет отделу сбыта обновлять информацию о рыночном спросе. Обновляя информацию о спросе, отдел сбыта может более точно прогнозировать спрос, что позволяет отделу сбыта заблаговременно принять меры реагирования, предотвратить возникновение нехватки и, таким образом, повысить общую прибыль системы.

6.2. Анализ влияния на принятие решений

Как видно из таблицы 2, при условии обновления информации о спросе оптимальные изменения запасов в распределительном отделе 1 и распределительном отделе 2, обеспечивающие безопасную перевалку, больше, чем при отсутствии перевалки. , что указывает на то, что цена перевалки повлияет на решение отдела дистрибуции о заказе. Для дальнейшего анализа влияния цены перевалки на обновление информации о спросе отдела распределения рассчитываются данные отдела распределения и производственного отдела по шести различным ценам перевалки, которые равны , 10.5, 11,0, 11,5, 12,0 и 12,5 соответственно. Результаты показаны в таблице 3.




Обновление Статус отдел




Цена Оптимальный инвентарь Объем перегрузки Актуальная перевалка Аварийная ситуация Заказать Общее количество прибыль Отдел продукции
Отдел распределения 1 Отдел распространения 2 Отдел распространения 1 Отдел распространения 2 Распределение 1 отдел распространения 2

перед обновлением 2047 3462 2047 3462 5519 17952 26321 27645

После обновления 10. 0 2623 3017 2623 3017 446 446 121 5631 23859 26321 27582
10,5 2596 3019 2596 3009 464 463 76 5586 23833 26784 27537
11,0 2571 2981 2571 2981 482 481 42 5540 23759 26874 27686
11. 5 2546 2962 2546 2964 501 498 -2 5519 23639 27225 27645
12,0 2520 2943 2520 2990 518 472 -36 5519 23154 28200 27645
12,5 2495 2924 2495 3014 539 448 — 80 5519 22428 28459 27645

Примечание: когда количество экстренного заказа негативно, это означает, что не требуется срочный заказ.

Как видно из таблицы 3, с увеличением цены перевалки оптимальные запасы, фактические запасы и прибыль отдела распределения 1, а также количество экстренных заказов демонстрируют тенденцию к снижению; оптимальный объем запасов отдела сбыта 2 имеет тенденцию к снижению, а его прибыль – к росту; общее количество заказов и прибыль производственного отдела демонстрируют тенденцию к снижению и, как правило, находятся на уровне . Объем перевалки в отделе сбыта 2 имеет тенденцию к росту, но фактический объем запасов в отделе сбыта 2 и фактический объем перевалки между двумя дистрибьюторами сначала демонстрируют тенденцию к увеличению, а затем тенденцию к снижению.С точки зрения прибыли, с увеличением цены перевалки, прибыль отдела распределения 1 показывает тенденцию к снижению, а прибыль отдела распределения 2 показывает тенденцию к росту; когда перевалки недостаточно, чтобы восполнить прогнозируемый спрос распределительного отдела 1, появляются экстренные заказы. Из-за небольшой прибыли производственного отдела по срочному заказу прибыль производственного отдела также имеет тенденцию к снижению. Когда перевалка может полностью удовлетворить потребность распределительного отдела 1 без срочного заказа, производственный отдел не нуждается в экстренной продукции, а прибыль остается неизменной.Это полностью иллюстрирует, что передача в условиях обновления информации, возглавляемой производственным отделом, поможет нижестоящему отделу сбыта увеличить прибыль, облегчить всю систему снабжения для удовлетворения рыночного спроса при меньшем масштабе производства и избежать чрезмерного производства или слепого расширения. производственный масштаб производственного отдела.

7. Выводы

Рассматривая мультимодальную систему цепочки поставок, состоящую из одного производственного отдела и двух отделов распределения, производственный отдел обеспечивает два заказа.В этой статье обсуждается, как обновить информацию о спросе, используя временной интервал между двумя заказами. На основе описания обновления информации о спросе построены модель мультимодальной перевозки с учетом безопасных запасов и модель мультимодальных перевозок без учета безопасных запасов соответственно. Основные выводы таковы.

Во-первых, отдел сбыта обновляет информацию о спросе с помощью интервала времени между двумя точками заказа, предоставленного производственным отделом.По сравнению с запрещением безопасных мультимодальных перевозок, разрешение безопасных мультимодальных перевозок может повысить общую прибыль цепочки поставок, состоящей из производственного отдела и отдела распределения.

Во-вторых, в случае разрешения безопасных мультимодальных перевозок производственный отдел может использовать меньший масштаб производства для удовлетворения рыночного спроса, а отдел распределения может лучше реагировать на стохастический спрос посредством перевалки или экстренного заказа после обновления информации о спросе.

В-третьих, с увеличением цены перевалки количество заказов отдела дистрибуции уменьшается, а количество перевалки увеличивается. Исходя из того, что ошибка прогнозирования спроса является логарифмически линейной со временем выполнения заказа, параметры обновления информации о спросе оказывают большое влияние на ошибку прогнозирования спроса. Чем больше ошибка прогнозирования спроса, тем больше вероятность того, что отдел дистрибуции уменьшит количество заказа, что приведет к уменьшению перевалочного количества и увеличению количества экстренных заказов.

Наконец, в этой статье обсуждается обновление информации о спросе при логарифмической линейной зависимости между ошибкой прогнозирования спроса и временем выполнения заказа и проводится соответствующий анализ параметров. В будущем необходимо дополнительно изучить влияние безопасности мультимодальных перевозок на принятие решений в цепочке поставок при различных моделях прогнозирования спроса от разных отделов распределения и других режимах обновления информации о спросе. Кроме того, стоит обсудить мультимодальную транспортную стратегию производственного отдела, дистрибьютора и отдела сбыта с реальными продуктами в среде Интернета.

Доступность данных

Данные [data.xlsx], используемые для подтверждения результатов этого исследования, были размещены в [https://pan.baidu.com/s/1fz4M0Bjc8KJkPFSTgRXe0A (пароль: pm0t)].

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Эта статья поддерживается Национальным фондом естественных наук Китая (№ 70431003) и Программой Фонда научных исследований Департамента образования провинции Ляонин, Китай (№JYT2019-02) и Программе научно-технического планирования Шэньяна, Китай (№ 18-004-2-27).

Видение мультимодальных перевозок

Идеально скоординированное путешествие по городам и окрестностям — мечта каждого. Может ли интеллектуальная мультимодальная система сделать это реальностью?

Городские транспортные сети представляют собой разнообразные и сложные экосистемы. В большинстве городов есть несколько различных видов транспорта на выбор. Метро, ​​автобусы, трамваи и магистральные железные дороги являются ядром.При этом количество новых режимов «по запросу» — от райдхейлинга до электросамокатов — увеличивается с каждым днем.

Конечно, недостатка в выборе нет. Но чего не хватает, так это общей координации транспортного предложения. В то время как общественные виды транспорта, такие как линии метро, ​​активно контролируются их операторами, гораздо сложнее добиться управления транспортом в реальном времени на уровне всего города.

Интеллектуальный мультимодальный надзор может стать ключом к решению этой проблемы, а также обеспечить множество дополнительных преимуществ.

Новые вызовы мобильности

Огромная задача по управлению городским и региональным транспортом обычно выполняется органами управления общественным транспортом (PTA). Помимо управления, PTA часто несут значительную оперативную ответственность. К ним относятся предоставление информации о пассажирах, повышение надежности услуг и адаптация транспорта к потребностям в реальном времени.

Возможность централизованно координировать транспортные ресурсы становится все более ценной. Во-первых, это ключ к обеспечению низкоуглеродной мобильности с привлекательным общественным транспортом в основе.Во-вторых, бесшовная мобильность стимулирует экономический рост, в том числе упрощает проведение крупных культурных и спортивных мероприятий. Наконец, координация и централизация транспортных данных помогает PTA поддерживать отношения с пассажирами в условиях конкуренции со стороны крупных технологических игроков.

Чем может помочь интеллектуальная мультимодальная система?

Чтобы удовлетворить потребность в улучшенной координации ресурсов городского транспорта, транспортным властям необходим обзор всей транспортной системы города с высоты птичьего полета в режиме реального времени.
Не только метро, ​​но и все виды общественного транспорта, включая автобусы, трамваи и магистральные поезда.

Также необходимо учитывать влияние дорожного движения, поскольку оно влияет на общую мобильность. Например, крупное дорожно-транспортное происшествие может привести к перекрытию дорог и автобусных маршрутов, что вынудит путешественников пересесть на другие виды транспорта и создаст заторы в других частях города. Короче говоря, необходимо понять всю сложность транспортной экосистемы.

Интеллектуальная мультимодальная система позволит вам контролировать каждый режим и многое другое.Например, он может предоставить информацию о загруженности поездов, пробках на дорогах, времени в пути и задержках. А благодаря инструментам работы с большими данными это позволит вам даже делать прогнозы, чтобы вы могли предвидеть проблемы до того, как они возникнут.

Прелесть этого подхода в том, что он использует уже имеющиеся данные. Например, потоки данных из существующих центров управления метрополитеном, магистральными линиями и трамваями. Он также может извлекать ценность из информации о дорожном движении в режиме реального времени, сводок погоды, видеоданных в реальном времени и уровней плотности пассажиров в поездах и платформах, данных о билетах и ​​даже анонимных данных мобильного телефона. На самом деле нет ограничений на тип данных, которые можно интегрировать.

Может ли этот подход принести пользу моему городу?

Интеллектуальная мультимодальная система позволит организовать перевозки между городами и регионами так, как никогда раньше. Такую систему можно было бы внедрять поэтапно — не нужно было бы делать все сразу. И это не потребует сложной центральной системы или огромных инвестиций.

Можно начать с мультимодального мониторинга, чтобы получить четкое представление о мобильности.Затем добавьте корреляцию данных, инструменты для работы с большими данными и видеоаналитику. Наконец, вы можете перейти к оптимизации обслуживания в режиме реального времени с прогнозами, анализом спроса и мониторингом толпы.

Вот несколько способов, которыми интеллектуальная мультимодальная система может преобразовать вашу сеть:

Инструменты для принятия решений

Интуитивно понятные информационные панели и ключевые показатели эффективности обеспечат простой мониторинг производительности с визуализацией транспортных операций в режиме реального времени для вас и ваших заинтересованных сторон.

Улучшение координации между всеми видами транспорта

Новые инструменты позволят адаптировать ваше транспортное предложение к спросу в режиме реального времени, максимально используя все доступные транспортные ресурсы, повышая устойчивость и повышая удовлетворенность пассажиров.

Расширенная информация о пассажирах

Интеграция данных со всех видов транспорта предоставит вам беспрецедентную возможность точного планирования поездок в режиме реального времени. Это может быть адаптировано к индивидуальным потребностям и предпочтениям каждого пассажира и доставлено через смартфон.

Управление кризисными ситуациями и инцидентами

Вы сможете легко выявлять инциденты в любой точке города и быстро их разрешать, например, направляя пассажиропотоки с одного вида транспорта на другой.

Моделирование, оптимизация и планирование

Искусственный интеллект может быть использован для оживления ваших данных. Например, вы можете использовать цифрового двойника своей сети, чтобы исследовать сценарии «что, если» и создавать симуляции на основе реальных данных. И вы могли бы извлечь уроки из прошлого с помощью повторов действий и инструментов для работы с большими данными, которые помогут вам улучшить операции.

 

Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 24 мая 1980 г.)


2

Государства-участники настоящей Конвенции,

4

а) международные мультимодальные перевозки являются одним из средств содействия упорядоченному расширению мировой торговли;

5

b) необходимость стимулировать развитие бесперебойных, экономичных и эффективных смешанных транспортных услуг, отвечающих потребностям соответствующей торговли;

6

c) желательность обеспечения упорядоченного развития международных смешанных перевозок в интересах всех стран и необходимость учета особых проблем стран транзита;

7

d) желательность определения определенных правил, касающихся перевозки грузов, в рамках договоров международной смешанной перевозки, включая справедливые положения, касающиеся ответственности операторов смешанной перевозки;

8

e) необходимость того, чтобы настоящая Конвенция не затрагивала применения любой международной конвенции или национального законодательства, касающихся регулирования и контроля транспортных операций;

9

f) право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операторов и операции смешанных перевозок;

10

g) необходимость учитывать особые интересы и проблемы развивающихся стран, например, в отношении внедрения новых технологий, участия в мультимодальных услугах их национальных перевозчиков и операторов, их экономической эффективности и максимального использования местной рабочей силы и страхования. ;

11

h) необходимость обеспечения баланса интересов между поставщиками и пользователями мультимодальных транспортных услуг;

12

i) необходимость упрощения таможенных процедур с должным учетом проблем стран транзита;

13

Соглашаясь со следующими основными принципами:

14

а) установить справедливый баланс интересов между развитыми и развивающимися странами и обеспечить справедливое распределение деятельности между этими группами стран в международных смешанных перевозках;

15

b) должны проводиться консультации по условиям обслуживания как до, так и после внедрения любой новой технологии в смешанной перевозке грузов между оператором смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами;

16

c) свобода выбора грузоотправителями между мультимодальными и сегментированными транспортными услугами;

17

d) что ответственность оператора смешанной перевозки в соответствии с настоящей Конвенцией должна основываться на принципе предполагаемой вины или небрежности;

18

решили заключить с этой целью конвенцию и договорились о нижеследующем:

21

Для целей настоящей Конвенции:

22

1. «Международная смешанная перевозка» означает перевозку грузов не менее чем двумя различными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы находятся в ведении оператора смешанной перевозки, до места, предназначенного для доставка находится в другой стране. Операции по вывозу и доставке товаров, осуществляемые при выполнении договора об одномодальной перевозке, как это определено в таком договоре, не считаются международной мультимодальной перевозкой.

23

2. «Оператор смешанной перевозки» означает любое лицо, которое от своего имени или через другое лицо, действующее от его имени, заключает договор смешанной перевозки и действует в качестве принципала, а не в качестве агента или от имени грузоотправителя или участвующих перевозчиков. в мультимодальных транспортных операциях, и кто берет на себя ответственность за выполнение контракта.

24

3. «Договор смешанной перевозки» означает договор, по которому оператор смешанной перевозки обязуется за оплату фрахта выполнить или обеспечить выполнение международной смешанной перевозки. 4. «Документ смешанной перевозки» означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки и его обязательство доставить груз в соответствии с условиями этого договора.

25

5. «Грузоотправитель» означает любое лицо, которым или от чьего имени или от имени которого заключен договор смешанной перевозки с оператором смешанной перевозки, или любое лицо, которым или от чьего имени или от чьего имени фактически доставляются товары. оператор смешанной перевозки в отношении договора смешанной перевозки.

26

6. «Грузополучатель» означает лицо, имеющее право на получение груза.

27

7. «Товары» включают любые контейнеры, поддоны или аналогичные предметы транспорта или упаковки, если они предоставлены грузоотправителем.

28

8. «Международная конвенция» означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом.

29

9. «Обязательный национальный закон» означает любой статутный закон, касающийся перевозки грузов, от положений которого нельзя отступить на основании договорного положения в ущерб грузоотправителю.

30

10. «Письменное» означает, среди прочего, телеграмму или телекс.

32

Положения настоящей Конвенции применяются ко всем договорам смешанной перевозки между пунктами в двух государствах, если:

33

а) место принятия груза оператором смешанной перевозки, как это предусмотрено в договоре смешанной перевозки, находится в Договаривающемся государстве, или

34

(b) Место доставки груза оператором смешанной перевозки, как это предусмотрено в договоре смешанной перевозки, находится в Договаривающемся государстве.

36

1. Когда заключен договор смешанной перевозки, который согласно статье 2 регулируется настоящей Конвенцией, положения настоящей Конвенции в обязательном порядке применяются к такому договору.

37

2. Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает право грузоотправителя выбирать между мультимодальной перевозкой и сегментированной перевозкой.

39

1. Настоящая Конвенция не затрагивает или несовместима с применением любой международной конвенции или национального закона, касающихся регулирования и контроля транспортных операций.

40

2. Настоящая Конвенция не затрагивает права каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне мультимодальные транспортные операции и операторов смешанных перевозок, включая право принимать меры, касающиеся консультаций, особенно до внедрения новых технологий и услуг, между мультимодальными транспортные операторы, грузоотправители, организации грузоотправителей и соответствующие национальные органы об условиях обслуживания; лицензирование операторов мультимодальных перевозок; участие в транспорте; и все другие шаги в национальных экономических и коммерческих интересах.

41

3. Оператор смешанной перевозки должен соблюдать применимое право страны, в которой он осуществляет свою деятельность, и положения настоящей Конвенции.

44

1. Когда груз принимается оператором смешанной перевозки, он выдает документ смешанной перевозки, который, по выбору грузоотправителя, может быть оборотным или необоротным.

45

2. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом.

46

3. Подпись на документе смешанной перевозки может быть сделана от руки, напечатана факсимиле, продырявлена, проштампована, символами или сделана любым другим механическим или электронным способом, если это не противоречит законодательству страны, в которой оформлен документ смешанной перевозки. изданный.

47

4. Если грузоотправитель согласен с этим, необоротный документ смешанной перевозки может быть выдан с использованием любых механических или других средств с сохранением сведений, указанных в статье 8, которые должны содержаться в документе смешанной перевозки. В таком случае оператор смешанной перевозки, приняв груз в свое ведение, должен передать грузоотправителю удобочитаемый документ, содержащий все записанные таким образом сведения, и такой документ для целей положений настоящей Конвенции считается мультимодальный транспортный документ.

49

1. Если документ смешанной перевозки выдается в оборотной форме:

50

а) оно должно быть оформлено на заказ или на предъявителя;

51

(b) Если оно составлено по заказу, оно может быть передано по индоссаменту;

52

c) если оно выписано на предъявителя, оно может быть передано без индоссамента;

53

(d) Если выдается комплект из более чем одного оригинала, должно быть указано количество оригиналов в комплекте;

54

(e) Если выдаются какие-либо копии, каждая копия должна быть помечена как «необоротная копия».

55

2.Доставка груза может быть затребована от оператора смешанной перевозки или лица, действующего от его имени, только при предъявлении должным образом заверенного оборотного документа смешанной перевозки, когда это необходимо.

56

3. Оператор смешанной перевозки освобождается от обязанности по доставке груза, если в случае, если оборотный документ смешанной перевозки выдан комплектом из более чем одного оригинала, он или лицо, действующее от его имени, добросовестно доставило товар. товары против сдачи одного из таких оригиналов.

58

1. Если документ смешанной перевозки выдается в необоротной форме, в нем должен быть указан поименованный грузополучатель.

59

2. Оператор смешанной перевозки освобождается от обязанности по доставке груза, если он осуществляет его доставку грузополучателю, указанному в таком необоротном документе смешанной перевозки, или такому другому лицу, о котором он может быть должным образом проинструктирован, как правило, в письмо.

61

1. Документ смешанной перевозки должен содержать следующие сведения:

62

а) общий характер груза, основные знаки, необходимые для идентификации груза, прямое указание, если это применимо, относительно опасного характера груза, количество упаковок или штук и вес брутто груза или их количество, выраженное иным образом, все данные, указанные отправителем;

63

b) внешнее состояние товара;

64

c) наименование и основное место деятельности оператора смешанной перевозки;

65

d) наименование грузоотправителя;

66

e) грузополучатель, если он указан грузоотправителем;

67

f) место и дата принятия груза оператором смешанной перевозки;

68

g) место доставки товара;

69

h) дату или период доставки товаров в место доставки, если это прямо согласовано сторонами;

70

i) заявление, указывающее, является ли документ смешанной перевозки оборотным или необоротным;

71

j) место и дата выдачи документа смешанной перевозки;

72

k) подпись оператора смешанной перевозки или уполномоченного им лица;

73

l) фрахт для каждого вида транспорта, если это прямо согласовано между сторонами, или фрахт, включая его валюту, в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или иное указание на то, что фрахт подлежит уплате им;

74

m) предполагаемый маршрут поездки, виды транспорта и места перегрузки, если они известны на момент выдачи документа смешанной перевозки;

75

n) заявление, упомянутое в пункте 3 статьи 28;

76

о) любые другие сведения, которые стороны могут договориться включить в документ смешанной перевозки, если они не противоречат законодательству страны, в которой выдан документ смешанной перевозки.

77

2. Отсутствие в документе смешанной перевозки одного или нескольких сведений, указанных в пункте 1 настоящей статьи, не влияет на юридический характер документа как документа смешанной перевозки при условии, что он, тем не менее, отвечает требованиям, изложенным в пункте 4. статьи 1.

79

1. Если документ смешанной перевозки содержит сведения об общем характере, начальных знаках, количестве мест или мест, весе или количестве груза, о которых оператор смешанной перевозки или лицо, действующее от его имени, знает или имеет разумные основания подозревать, не представляет точно товары, фактически взятые в его распоряжение, или если у него нет разумных средств для проверки таких сведений, оператор смешанной перевозки или лицо, действующее от его имени, должны сделать в документе смешанной перевозки оговорку, указав эти неточности, основания для подозрения или отсутствие разумных средств проверки.

80

2. Если оператор смешанной перевозки или лицо, действующее от его имени, не отмечает в документе смешанной перевозки внешнее состояние груза, считается, что он отметил в документе смешанной перевозки, что груз находится в внешнем хорошем состоянии.

82

За исключением сведений, в отношении которых и в каком объеме была сделана оговорка, разрешенная статьей 9:

83

а) документ смешанной перевозки является доказательством prima facie принятия оператором смешанной перевозки грузов, как это описано в нем; и

84

(b) Доказывание оператором смешанной перевозки обратного не допускается, если документ смешанной перевозки выдан в оборотной форме и передан третьей стороне, включая грузополучателя, который действовал добросовестно, полагаясь на описание. товаров в нем.

86

Если оператор смешанной перевозки с намерением обмануть предоставляет в документе смешанной перевозки ложную информацию о грузе или упускает какую-либо информацию, которая должна быть включена в соответствии с пунктом 1 (а) или (b) статьи 8 или статьей 9, он должен нести ответственность без ограничения ответственности, предусмотренного в настоящей Конвенции, за любые убытки, ущерб или расходы, понесенные третьей стороной, включая грузополучателя, которая действовала, полагаясь на описание груза в выданном документе смешанной перевозки .

88

1. Считается, что грузоотправитель гарантировал оператору смешанной перевозки точность в момент принятия груза оператором смешанной перевозки сведений, касающихся общего характера груза, его маркировки, количества, веса. и количество и, если это применимо, опасный характер груза, представленные им для включения в документ смешанной перевозки.

89

2. Грузоотправитель возмещает оператору смешанной перевозки убытки, возникшие в результате неточностей или несоответствия сведений, указанных в пункте 1 настоящей статьи.Грузоотправитель несет ответственность даже в том случае, если документ смешанной перевозки был передан ему. Право оператора смешанной перевозки на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность по договору смешанной перевозки перед любым лицом, кроме грузоотправителя.

91

Выдача документа смешанной перевозки не исключает выдачи, в случае необходимости, других документов, касающихся перевозки или других услуг, связанных с международной смешанной перевозкой, в соответствии с применимыми международными конвенциями или национальным законодательством. Однако выдача таких других документов не влияет на юридический характер документа смешанной перевозки.

94

1. Ответственность оператора смешанной перевозки за груз в соответствии с настоящей Конвенцией охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента его доставки.

95

2. Для целей настоящей статьи оператор смешанной перевозки считается ответственным за груз:

96

(a) С момента, когда он принял товары от:

97

i) грузоотправитель или лицо, действующее от его имени; или

98

ii) орган или иное третье лицо, которому в соответствии с законом или правилами, применимыми в месте принятия, должны быть переданы товары для перевозки;

99

(b) До момента поставки товара:

100

i) путем передачи груза грузополучателю; или

101

ii) в случаях, когда грузополучатель не получает грузы от оператора смешанной перевозки, предоставляя их в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки, или законом, или обычаями конкретной торговли, применимыми в момент место доставки; или

102

(iii) путем передачи товаров органу власти или другой третьей стороне, которым в соответствии с законом или правилами, применимыми в месте доставки, должны быть переданы товары.

103

3. В пунктах 1 и 2 настоящей статьи ссылка на оператора смешанной перевозки включает его служащих или агентов или любое другое лицо, услугами которых он пользуется для выполнения договора смешанной перевозки, а ссылка на грузоотправителя или грузополучателя — включают их слуг или агентов.

105

С учетом статьи 21 оператор смешанной перевозки несет ответственность за действия и бездействие своих служащих или агентов, когда любой такой служащий или агент действует в рамках своих служебных обязанностей, или любого другого лица, чьими услугами он пользуется для выполнение договора смешанной перевозки, когда такое лицо действует при исполнении договора, как если бы такие действия и бездействие были его собственными.

107

1. Оператор смешанной перевозки несет ответственность за убытки, возникшие в результате утраты или повреждения груза, а также в результате задержки в доставке, если происшествие, вызвавшее утрату, повреждение или задержку в доставке, произошло во время нахождения груза в его ведении. как это определено в статье 14, если только оператор смешанной перевозки не докажет, что он, его служащие или агенты или любое другое лицо, упомянутое в статье 15, приняли все разумно необходимые меры для предотвращения происшествия и его последствий.

108

2. Задержка в доставке имеет место, когда товар не был доставлен в срок, прямо согласованный, или, при отсутствии такого соглашения, в течение времени, которое было бы разумно требовать от добросовестного оператора смешанной перевозки с учетом обстоятельств. дела.

109

3. Если товар не был доставлен в течение 90 последовательных дней со дня доставки, установленного в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи, заявитель может признать товар утраченным.

111

Если вина или небрежность со стороны оператора смешанной перевозки, его служащих или агентов или любого другого лица, указанного в статье 15, в сочетании с другой причиной приводят к утрате, повреждению или задержке доставки, оператор смешанной перевозки несет ответственность только перед степени, в которой утрата, повреждение или задержка в доставке связаны с такой ошибкой или небрежностью, при условии, что оператор мультимодальной перевозки докажет часть утраты, повреждения или задержки в доставке, не связанную с этим.

113

1. Когда оператор мультимодальной перевозки несет ответственность за убытки, возникшие в результате утраты или повреждения груза в соответствии со статьей 16, его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место другой единицы отгрузки или 2,75 расчетных единицы. за килограмм веса брутто утерянного или поврежденного товара, в зависимости от того, что больше.

114

2. В целях исчисления большей суммы в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи применяются следующие правила:

115

(a) Если контейнер, поддон или аналогичное приспособление для транспортировки используется для объединения товаров, места или другие единицы отгрузки, перечисленные в документе мультимодальной перевозки как упакованные в такое приспособление для перевозки, считаются упаковками или единицами отгрузки.За исключением вышеизложенного, товары в таком транспортном средстве считаются одной единицей отгрузки.

116

(b) В случаях, когда само транспортное средство было утеряно или повреждено, это транспортное средство, если оно не находится в собственности или иным образом не предоставлено оператором смешанной перевозки, считается отдельной единицей отгрузки.

117

3. Несмотря на положения пунктов 1 и 2 настоящей статьи, если международная смешанная перевозка в соответствии с договором не включает перевозку грузов морским или внутренним водным транспортом, ответственность оператора смешанной перевозки ограничивается сумма не более 8.33 расчетные единицы за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного товара.

118

4. Ответственность оператора мультимодальной перевозки за убытки, возникшие в результате задержки доставки в соответствии с положениями статьи 16, ограничивается суммой, эквивалентной двух с половиной фрахту, подлежащему уплате за задержанный груз, но не превышающей общей суммы фрахта. уплачивается по договору смешанной перевозки.

119

5. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки в соответствии с пунктами 1 и 4 или пунктами 3 и 4 настоящей статьи не может превышать предела ответственности за полную утрату груза, установленного пунктом 1 или 3 настоящей статьи.

120

6. По согласованию между оператором смешанной перевозки и грузоотправителем в документе смешанной перевозки могут быть установлены пределы ответственности, превышающие предусмотренные пунктами 1, 3 и 4 настоящей статьи.

121

7. «Расчетная единица» означает расчетную единицу, упомянутую в статье 31.

123

Когда утрата или повреждение груза произошли во время одной из смешанных перевозок, в отношении которой применимая международная конвенция или императивное национальное законодательство устанавливает более высокий предел ответственности, чем предел, который вытекает из применения пунктов 1-3 статьи 18, то предел ответственности оператора смешанной перевозки за такую ​​утрату или повреждение определяется со ссылкой на положения такой конвенции или императивного национального законодательства.

125

1. Возражения и пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции, применяются в отношении любого иска к оператору смешанной перевозки в отношении убытков, возникших в результате утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, независимо от того, основан ли иск. по договору, в деликте или иным образом.

126

2. Если к служащему или агенту оператора смешанной перевозки предъявлен иск о возмещении убытков, возникших в результате утраты или повреждения товара либо задержки в доставке, если такой служащий или агент докажет, что он действовал в пределах своих полномочий. по найму или против любого другого лица, услугами которого оно пользуется для выполнения договора смешанной перевозки, если такое другое лицо докажет, что оно действовало в рамках выполнения договора, служащий или агент такого другого лица имеет право воспользоваться сам о средствах защиты и пределах ответственности, на которые оператор смешанной перевозки имеет право ссылаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

127

3. За исключением случаев, предусмотренных в статье 21, совокупность сумм, подлежащих возмещению оператором смешанной перевозки и служащим, или агентом, или любым другим лицом, услугами которых он пользуется для выполнения договора смешанной перевозки, не должна превышать пределов ответственности, предусмотренной настоящей Конвенцией.

129

1. Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное настоящей Конвенцией, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом действия или бездействия оператора смешанной перевозки, совершенного с намерением привести к такой потере, повреждению или задержке или по неосторожности и с осознанием того, что такая потеря, повреждение или задержка могут возникнуть.

130

2. Несмотря на пункт 2 статьи 20, служащий или агент оператора смешанной перевозки или иное лицо, услугами которого он пользуется для выполнения договора смешанной перевозки, не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в настоящем Конвенции, если будет доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом действия или бездействия такого служащего, агента или другого лица, совершенного с намерением причинить такую ​​потерю, повреждение или задержку или по неосторожности, и с осознанием того, что такая потеря, ущерб или задержка, вероятно, приведет.

133

Грузоотправитель несет ответственность за убытки, понесенные оператором смешанной перевозки, если такие убытки вызваны ошибкой или небрежностью грузоотправителя, его служащих или агентов, когда такие служащие или агенты действуют в рамках своих служебных обязанностей. Любой служащий или агент грузоотправителя несет ответственность за такие убытки, если они вызваны его виной или небрежностью.

135

1. Грузоотправитель соответствующим образом маркирует или маркирует опасные грузы как опасные.

136

2. Если отправитель передает опасный груз оператору смешанной перевозки или любому лицу, действующему от его имени, отправитель информирует его об опасном характере груза и, при необходимости, о необходимых мерах предосторожности. Если грузоотправитель не делает этого и оператор смешанной перевозки не знает об их опасном характере:

137

а) грузоотправитель несет ответственность перед оператором смешанной перевозки за все убытки, возникшие в результате перевозки таких грузов; и

138

(b) Товары могут быть в любое время выгружены, уничтожены или обезврежены, в зависимости от обстоятельств, без выплаты компенсации.

139

3. На положения пункта 2 настоящей статьи не может ссылаться любое лицо, если во время мультимодальной перевозки оно приняло грузы, находящиеся в его ведении, зная об их опасном характере.

140

4. Если в случаях, когда положения пункта 2(b) настоящей статьи не применяются или на них нельзя ссылаться, опасные грузы становятся реальной опасностью для жизни или имущества, они могут быть выгружены, уничтожены или обезврежены, как обстоятельства могут потребовать без выплаты компенсации, за исключением случаев, когда существует обязательство по уплате общей аварии или когда оператор смешанной перевозки несет ответственность в соответствии с положениями статьи 16.

143

1. Если уведомление об утрате или повреждении с указанием общего характера такой утраты или повреждения не направлено грузополучателем в письменной форме оператору смешанной перевозки не позднее рабочего дня, следующего за днем ​​передачи груза грузополучателю, такая передача является доказательством prima facie доставки оператором смешанной перевозки товаров, как описано в документе смешанной перевозки.

144

2. Если утрата или повреждение не являются очевидными, соответственно применяются положения пункта 1 настоящей статьи, если уведомление в письменной форме не направлено в течение шести последовательных дней после дня, когда груз был передан грузополучателю.

145

3. Если состояние груза в момент его передачи грузополучателю было предметом совместного осмотра или осмотра сторонами или их уполномоченными представителями в месте доставки, уведомление в письменной форме об утрате не требуется. или ущерб, установленный в ходе такого освидетельствования или осмотра.

146

4. В случае любой фактической или предполагаемой утраты или повреждения оператор мультимодальной перевозки и грузополучатель должны предоставить друг другу все разумные возможности для проверки и подсчета груза.

147

5. Никакая компенсация не выплачивается за убытки, возникшие в результате задержки доставки, если оператор смешанной перевозки не был уведомлен в письменной форме в течение 60 последовательных дней после дня, когда груз был доставлен путем передачи грузополучателю или когда грузополучатель был уведомлен о том, что товары были доставлены в соответствии с пунктом 2(b)(ii) или (iii) статьи 14.

148

6. Если уведомление об утрате или повреждении с указанием общего характера утраты или повреждения не направлено в письменной форме оператором смешанной перевозки грузоотправителю не позднее, чем через 90 последовательных дней после возникновения такой утраты или повреждения или после доставки груза. груз в соответствии с пунктом 2(b) статьи 14, в зависимости от того, что наступит позже, непредставление такого уведомления является доказательством prima facie того, что оператор смешанной перевозки не понес потерь или ущерба по вине или небрежности грузоотправителя, его слуги или агенты.

149

7. Если какой-либо из сроков уведомления, предусмотренных пунктами 2, 5 и 6 настоящей статьи, заканчивается днем, не являющимся рабочим днем ​​в месте доставки, такой срок продлевается до следующего рабочего дня.

150

8. Для целей настоящей статьи уведомление, направленное лицу, действующему от имени оператора смешанной перевозки, включая любое лицо, услугами которого он пользуется в месте доставки, или лицу, действующему от имени грузоотправителя, считается должны быть переданы оператору мультимодальной перевозки или грузоотправителю соответственно.

152

1. Любой иск, относящийся к международной мультимодальной перевозке в соответствии с настоящей Конвенцией, имеет срок давности, если судебное или арбитражное разбирательство не было возбуждено в течение двух лет. Однако, если уведомление в письменной форме с изложением характера и основных сведений о претензии не было сделано в течение шести месяцев со дня, когда товары были доставлены, или, если товары не были доставлены, после дня, в который они должны были быть доставлены, было доставлено, иск подлежит исковой давности по истечении этого срока.

153

2. Срок исковой давности начинается со дня, следующего за днем, когда оператор смешанной перевозки доставил товар или его часть, или, если груз не был доставлен, со дня, следующего за последним днем, когда груз должен был быть доставлен. .

154

3. Лицо, к которому предъявляется требование, может в любое время в течение срока исковой давности продлить этот срок путем письменного заявления истцу. Этот период может быть продлен еще одним заявлением или заявлениями.

155

4. При условии, что положения другой применимой международной конвенции не противоречат этому, регрессный иск о возмещении ущерба лицом, привлекаемым к ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией, может быть предъявлен даже после истечения срока исковой давности, предусмотренного в предыдущих пунктах, если он предъявлен в течение срок, предусмотренный законодательством государства, в котором возбуждено дело; однако разрешенный срок не должен быть менее 90 дней, начиная со дня, когда лицо, подавшее такой иск о возмещении убытков, урегулировало иск или ему было вручено судебное разбирательство по иску против него самого.

157

1. В судебном разбирательстве, касающемся международных смешанных перевозок в соответствии с настоящей Конвенцией, истец по своему выбору может возбудить иск в суде, который в соответствии с законодательством государства, в котором находится суд, является компетентным и находится в пределах юрисдикции который находится в одном из следующих мест:

158

а) основное место деятельности или, при его отсутствии, обычное место жительства ответчика; или

159

b) место, где был заключен договор смешанной перевозки, при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, филиал или агентство, через которое был заключен договор; или

160

c) место получения груза, отвечающего за международную мультимодальную перевозку, или место доставки; или

161

d) любое другое место, указанное для этой цели в договоре смешанной перевозки и подтвержденное документом смешанной перевозки.

162

2. Никакое судебное разбирательство, касающееся международных смешанных перевозок в соответствии с настоящей Конвенцией, не может быть возбуждено в месте, не указанном в пункте 1 настоящей статьи. Положения настоящей статьи не являются препятствием для юрисдикции Договаривающихся Государств в отношении временных или защитных мер.

163

3. Несмотря на предыдущие положения настоящей статьи, соглашение, заключенное сторонами после возникновения иска и определяющее место, где истец может предъявить иск, имеет силу.

164

4. (а) Если иск был возбужден в соответствии с положениями настоящей статьи или если решение по такому иску было вынесено, между теми же сторонами не может быть возбуждено никакого нового иска на тех же основаниях, если только решение по первому иск не подлежит исполнению в стране, в которой возбуждено новое дело;

165

(b) Для целей настоящей статьи ни введение мер по обеспечению исполнения судебного решения, ни передача иска в другой суд в той же стране не считаются возбуждением нового иска.

167

1.С учетом положений настоящей статьи стороны могут предусмотреть по соглашению, подтвержденному в письменной форме, что любой спор, который может возникнуть в отношении международных смешанных перевозок в соответствии с настоящей Конвенцией, будет передан на рассмотрение в арбитраж.

168

2. Арбитражное разбирательство по выбору истца возбуждается в одном из следующих мест:

169

а) место в государстве, на территории которого находится:

170

(i) основное место деятельности ответчика или, при его отсутствии, обычное место жительства ответчика; или

171

ii) место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, филиал или агентство, через которое был заключен договор; или iii) место получения груза, отвечающего за международную мультимодальную перевозку, или место доставки; или

172

(b) любое другое место, указанное для этой цели в арбитражной оговорке или соглашении.

173

3. Арбитр или третейский суд должны применять положения настоящей Конвенции.

174

4. Положения пунктов 2 и 3 настоящей статьи считаются частью каждой арбитражной оговорки или соглашения, и любое условие такой оговорки или соглашения, несовместимое с ними, является недействительным.

175

5. Ничто в настоящей статье не влияет на действительность соглашения об арбитраже, заключенного сторонами после возникновения претензии, касающейся международной смешанной перевозки.

178

1. Любое положение договора смешанной перевозки или документа смешанной перевозки является недействительным в той мере, в какой оно прямо или косвенно отступает от положений настоящей Конвенции. Недействительность такого положения не влияет на действительность других положений договора или документа, частью которого оно является. Оговорка о назначении выгоды от страхования товаров в пользу оператора смешанной перевозки или любая аналогичная оговорка недействительна.

179

2. Несмотря на положения пункта 1 настоящей статьи, оператор смешанной перевозки может с согласия грузоотправителя увеличить свою ответственность и обязательства по настоящей Конвенции.

180

3. Документ смешанной перевозки должен содержать заявление о том, что международная смешанная перевозка регулируется положениями настоящей Конвенции, которые аннулируют любое положение, отступающее от нее в ущерб грузоотправителю или грузополучателю.

181

4. Если заявитель в отношении товаров понес убытки в результате оговорки, которая является ничтожной в силу настоящей статьи, или в результате отсутствия заявления, упомянутого в пункте 3 настоящей статьи, оператор смешанной перевозки должен выплатить компенсацию в размере, необходимом для предоставления истцу компенсации в соответствии с положениями настоящей Конвенции за любую утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке.Кроме того, оператор мультимодальной перевозки должен выплатить компенсацию расходов, понесенных истцом в целях осуществления своего права, при условии, что расходы, понесенные в связи с действиями, в которых применяется вышеизложенное положение, должны определяться в соответствии с законодательством государства. где возбуждено дело.

183

1. Ничто в настоящей Конвенции не препятствует применению положений договора смешанной перевозки или национального законодательства в отношении урегулирования общей аварии, если и в той мере, в какой это применимо.

184

2. За исключением статьи 25, положения настоящей Конвенции, касающиеся ответственности оператора смешанной перевозки за утрату или повреждение груза, также определяют, может ли грузополучатель отказаться от уплаты общей аварии, и ответственность оператора смешанной перевозки. возместить грузополучателю любой такой сделанный вклад или любой уплаченный спасательный взнос.

186

1. Настоящая Конвенция не изменяет прав или обязанностей, предусмотренных Брюссельской международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся ограничения ответственности владельцев морских судов от 25 августа 1924 года; в Брюссельской международной конвенции об ограничении ответственности владельцев морских судов от 10 октября 1957 г. ; в Лондонской конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям от 19 ноября 1976 г.; и в Женевской конвенции об ограничении ответственности владельцев судов внутреннего плавания (CLN) от 1 марта 1973 года, включая поправки к этим Конвенциям, или в национальном законодательстве, касающемся ограничения ответственности владельцев морских и внутренних судов. навигационные суда.

187

2. Положения статей 26 и 27 настоящей Конвенции не препятствуют применению императивных положений любой другой международной конвенции в отношении вопросов, рассматриваемых в указанных статьях, при условии, что спор возникает исключительно между сторонами, имеющими основное коммерческое предприятие. в государствах-участниках такой другой конвенции. Однако этот пункт не затрагивает применения пункта 3 статьи 27 настоящей Конвенции.

188

3.Никакая ответственность не возникает в соответствии с положениями настоящей Конвенции за ущерб, причиненный ядерным инцидентом, если оператор ядерной установки несет ответственность за такой ущерб:

189

(a) Парижской конвенцией об ответственности третьих лиц в области ядерной энергии от 29 июля 1960 г. с поправками, внесенными Дополнительным протоколом от 28 января 1964 г., или Венской конвенцией о гражданской ответственности за ядерный ущерб от 21 мая 1963 г., или поправками к ним ; или

190

(b) В силу национального законодательства, регулирующего ответственность за такой ущерб, при условии, что такое законодательство во всех отношениях так же благоприятно для лиц, которым может быть причинен ущерб, как и Парижская или Венская конвенции.

191

4. Перевозка грузов, такая как перевозка грузов в соответствии со статьей 2 Женевской конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов от 19 мая 1956 г. или Бернской конвенции о железнодорожной перевозке грузов от 7 февраля 1970 г. , статья 2, не считается для государств-участников конвенций, регулирующих такие перевозки, международной смешанной перевозкой по смыслу пункта 1 статьи 1 настоящей Конвенции, поскольку такие государства обязаны применять положения таких конвенций к такая перевозка грузов.

193

1. Расчетной единицей, упомянутой в статье 18 настоящей Конвенции, является специальное право заимствования, как оно определено Международным валютным фондом. Суммы, указанные в статье 18, конвертируются в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью такой валюты на дату судебного решения или решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость национальной валюты в единицах специальных прав заимствования Договаривающегося государства, являющегося членом Международного валютного фонда, рассчитывается в соответствии с методом оценки, применяемым Международным валютным фондом, действующим на дату дату, о которой идет речь, для ее операций и транзакций.Стоимость национальной валюты в единицах специального права заимствования Договаривающегося государства, не являющегося членом Международного валютного фонда, рассчитывается в порядке, определяемом этим государством.

194

2. Тем не менее государство, не являющееся членом Международного валютного фонда и законодательство которого не разрешает применение положений пункта 1 настоящей статьи, может во время подписания, ратификации, принятия, одобрения или присоединения или в любое время после этого заявить, что пределы ответственности, предусмотренные настоящей Конвенцией для применения на ее территории, устанавливаются следующим образом: в отношении пределов, предусмотренных в пункте 1 статьи 18, до 13 750 денежных единиц за упаковку или иное единица отгрузки или 41. 25 денежных единиц за килограмм веса брутто товара, а с учетом лимита, предусмотренного пунктом 3 статьи 18, — до 124 денежных единиц.

195

3. Денежная единица, указанная в пункте 2 настоящей статьи, соответствует шестидесяти пяти с половиной миллиграммам золота девятисотой пробы. Конвертация суммы, указанной в пункте 2 настоящей статьи, в национальную валюту производится в соответствии с законодательством заинтересованного государства.

196

4.Расчет, упомянутый в последнем предложении пункта 1 настоящей статьи, и пересчет, упомянутый в пункте 3 настоящей статьи, должны производиться таким образом, чтобы выражать, насколько это возможно, в национальной валюте Договаривающегося государства ту же реальную стоимость. для сумм в статье 18, выраженных там в расчетных единицах.

197

5. Договаривающиеся государства сообщают депозитарию способ расчета в соответствии с последним предложением пункта 1 настоящей статьи или результат преобразования в соответствии с пунктом 3 настоящей статьи, в зависимости от обстоятельств, в момент подписания. или при сдаче на хранение своих документов о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, или при использовании права выбора, предусмотренного в пункте 2 настоящей статьи, и всякий раз, когда происходит изменение способа такого расчета или результата такого преобразования.

200

1. Договаривающиеся государства разрешают использование процедуры таможенного транзита для международных смешанных перевозок.

201

2. С учетом положений национального законодательства или правил и межправительственных соглашений таможенный транзит товаров при международных смешанных перевозках осуществляется в соответствии с правилами и принципами, содержащимися в статьях I-VI приложения к настоящей Конвенции.

202

3.При введении законов или правил в отношении процедур таможенного транзита, касающихся мультимодальных перевозок товаров, Договаривающиеся государства должны учитывать статьи I-VI приложения к настоящей Конвенции.

205

Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций настоящим назначается депозитарием настоящей Конвенции.

207

1. Все государства имеют право стать Сторонами настоящей Конвенции путем:

208

а) подписание, не подлежащее ратификации, принятию или утверждению; или

209

b) подписание с последующей ратификацией, принятием или одобрением; или

211

2.Настоящая Конвенция открыта для подписания с 1 сентября 1980 года по 31 августа 1981 года включительно в Центральных учреждениях Организации Объединенных Наций в Нью-Йорке.

212

3. После 31 августа 1981 года настоящая Конвенция открыта для присоединения всех государств, не подписавших ее.

213

4. Документы о ратификации, принятии, утверждении и присоединении сдаются на хранение депозитарию.

214

5. Организации региональной экономической интеграции, созданные суверенными государствами-членами ЮНКТАД и обладающие компетенцией вести переговоры, заключать и применять международные соглашения в конкретных областях, охватываемых настоящей Конвенцией, также имеют право стать Сторонами настоящей Конвенции в соответствии с положениями положения пунктов 1-4 настоящей статьи, тем самым принимая на себя по отношению к другим Сторонам настоящей Конвенции права и обязанности по настоящей Конвенции в конкретных областях, упомянутых выше.

216

Никакие оговорки к настоящей Конвенции не допускаются.

218

1. Настоящая Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после того, как правительства 30 государств либо подписали ее без ратификации, принятия или одобрения, либо сдали на хранение депозитарию документы о ратификации, принятии, одобрении или присоединении.

219

2. Для каждого государства, которое ратифицирует, принимает, одобряет настоящую Конвенцию или присоединяется к ней после выполнения требований для вступления в силу, изложенных в пункте 1 настоящей статьи, Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после сдачи на хранение таким государством соответствующий инструмент.

221

Каждое Договаривающееся Государство применяет положения настоящей Конвенции к договорам смешанной перевозки, заключенным в день или после даты вступления в силу настоящей Конвенции в отношении этого Государства.

223

Если в соответствии со статьями 26 или 27 в Договаривающемся государстве возбуждено судебное или арбитражное разбирательство по делу, касающемуся международной смешанной перевозки, подпадающей под действие настоящей Конвенции, которая имеет место между двумя государствами, из которых только одно является Договаривающимся государством, и если оба этих Государства на момент вступления в силу настоящей Конвенции в равной степени связаны другой международной конвенцией, суд или третейский суд может, в соответствии с обязательствами по такой конвенции, ввести в действие ее положения.

225

1. По требованию не менее чем одной трети Договаривающихся Государств Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций после вступления в силу настоящей Конвенции созывает конференцию Договаривающихся Государств для ее пересмотра или изменения. Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций рассылает всем Договаривающимся государствам тексты любых предложений о поправках не менее чем за три месяца до даты открытия конференции.

226

2.Любое решение конференции по пересмотру, включая поправки, принимается большинством в две трети присутствующих и участвующих в голосовании государств. Поправки, принятые конференцией, направляются депозитарием всем Договаривающимся государствам для принятия и всем государствам, подписавшим Конвенцию, для информации.

227

3. С учетом пункта 4 ниже любая поправка, принятая конференцией, вступает в силу только для тех Договаривающихся государств, которые ее приняли, в первый день месяца, следующего за годом после ее принятия двумя третями Договаривающихся государств. Для любого государства, принимающего поправку после того, как она была принята двумя третями Договаривающихся государств, поправка вступает в силу в первый день месяца, следующего за одним годом после ее принятия этим государством.

228

4. Любая поправка, принятая конференцией, изменяющая суммы, указанные в статье 18 и пункте 2 статьи 31, или заменяющая одну или обе единицы, определенные в пунктах 1 и 3 статьи 31, другими единицами, вступает в силу в первый день месяца по истечении одного года после его принятия двумя третями Договаривающихся государств.Договаривающиеся Государства, принявшие измененные суммы или замененные единицы, применяют их в своих отношениях со всеми Договаривающимися Государствами.

229

5. Принятие поправок осуществляется путем сдачи на хранение депозитарию официального документа об этом.

230

6. Любой документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, сданный на хранение после вступления в силу любой поправки, принятой конференцией, считается применимым к Конвенции с внесенными в нее поправками.

232

1. Каждое Договаривающееся Государство может денонсировать настоящую Конвенцию в любое время по истечении двухлетнего периода с даты вступления настоящей Конвенции в силу путем письменного уведомления на имя депозитария.

233

2. Такая денонсация вступает в силу в первый день месяца по истечении одного года после получения уведомления депозитарием. Если в уведомлении указан более длительный срок, денонсация вступает в силу по истечении такого более длительного периода после получения уведомления депозитарием.

234

В удостоверение чего нижеподписавшиеся, должным образом на то уполномоченные, поставили свои подписи под настоящим документом в указанные даты.

235

Совершено в Женеве двадцать четвертого мая тысяча девятьсот восьмидесятого года в одном экземпляре на английском, арабском, испанском, китайском, русском и французском языках, причем все тексты имеют одинаковую силу.

237

Положения о таможенных делах, связанных с международными мультимодальными перевозками грузов

239

Для целей настоящей Конвенции:

240

Процедура таможенного транзита — таможенная процедура, в соответствии с которой товары перемещаются под таможенным контролем из одного таможенного органа в другой.

241

«Таможенный орган назначения» означает любой таможенный орган, в котором прекращается операция таможенного транзита.

242

«Импортные/экспортные пошлины и налоги» означают таможенные пошлины и все другие пошлины, налоги, сборы или другие сборы, взимаемые при импорте/экспорте товаров или в связи с ними, но не включая сборы и сборы, размер которых ограничен примерная стоимость оказанных услуг.

243

«Документ таможенного транзита» означает форму, содержащую запись данных и информацию, необходимую для операции таможенного транзита.

245

1. В соответствии с положениями законов, правил и международных конвенций, действующих на их территории, Договаривающиеся государства предоставляют свободу транзита товарам при международных смешанных перевозках.

246

2. При условии, что условия, установленные в процедуре таможенного транзита, используемой для транзитной операции, выполняются в соответствии с требованиями таможенных органов, товары при международной смешанной перевозке:

247

(a) Не должны, как правило, подвергаться таможенному досмотру во время перевозки, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения соблюдения правил и положений, за соблюдение которых несет ответственность таможня. Исходя из этого, таможенные органы обычно ограничиваются контролем таможенных пломб и другими мерами безопасности в пунктах въезда и выезда;

248

(b) Без ущерба для применения законов и нормативных актов, касающихся общественной или национальной безопасности, общественной нравственности или общественного здоровья, не должны подвергаться каким-либо таможенным формальностям или требованиям, дополнительным к тем, которые применяются для режима таможенного транзита, используемого для транзитной операции.

250

Для облегчения транзита товаров каждое Договаривающееся Государство:

251

а) если это страна отгрузки, принять, насколько это практически возможно, все меры для обеспечения полноты и точности информации, необходимой для последующих транзитных операций;

252

б) если это страна назначения;

253

(i) принять все необходимые меры для обеспечения того, чтобы товары, находящиеся в таможенном транзите, проходили очистку, как правило, в таможне места назначения товаров;

254

(ii) Стремиться проводить таможенную очистку товаров в месте, как можно ближем к месту конечного назначения товаров, при условии, что национальное законодательство и правила не требуют иного.

256

1. При условии, что условия, изложенные в процедуре таможенного транзита, выполняются в соответствии с требованиями таможенных органов, товары при международной мультимодальной перевозке не подлежат уплате импортных/экспортных пошлин и налогов или депозиту вместо них при транзите. страны.

257

2. Положения предыдущего параграфа не исключают:

258

а) взимание сборов и сборов в соответствии с национальным законодательством по соображениям общественной безопасности или здоровья населения;

259

(b) Взимание сборов и сборов, размер которых ограничен приблизительной стоимостью оказанных услуг, при условии, что они взимаются на условиях равенства.

261

1. Если требуется финансовая гарантия для операции таможенного транзита, она должна быть предоставлена ​​к удовлетворению таможенных органов заинтересованной страны транзита в соответствии с ее национальным законодательством и правилами и международными конвенциями.

262

2. В целях облегчения таможенного транзита система таможенных гарантий должна быть простой, эффективной, иметь умеренные цены и охватывать взимаемые импортные/экспортные пошлины и налоги, а в странах, где они покрываются гарантиями, любые причитающиеся штрафы.

264

1. Без ущерба для любых других документов, которые могут потребоваться в силу международной конвенции или национального законодательства и правил, таможенные органы стран транзита принимают документ мультимодальной перевозки в качестве описательной части документа таможенного транзита.

265

2. В целях облегчения таможенного транзита документы таможенного транзита должны быть, насколько это возможно, приведены в соответствие со схемой, воспроизведенной ниже.


Мультимодальные перевозки | GEFCO

Также известен как комбинированный транспорт

Что такое мультимодальные перевозки?

В сфере грузоперевозок мультимодальные перевозки определяются как использование нескольких транспортных средств для доставки товаров в конечный пункт назначения. Это могут быть сухопутные или морские средства. Цель состоит в том, чтобы сократить транзитные расходы и сроки доставки. Это требует строгой и тщательно продуманной логистики для транспортировки на короткие или большие расстояния.

Принцип мультимодальных перевозок может применяться в местном масштабе. Однако вся цель концепции заключается в том, чтобы максимально использовать различные мировые ресурсы. Таким образом, это помогает повысить реактивность и гибкость. Этот выбор оказался важным для поддержки развития деятельности. Выбор этого решения может, в частности, мотивировать желание выйти на новые перспективные рынки.

Мультимодальные перевозки не следует путать с интермодальными перевозками. Принцип тот же, так как они оба используют как минимум два средства доставки. Однако интермодальный вариант указывает, что погрузочная единица не может быть изменена. Контейнер, например. Мультимодальные перевозки потенциально могут перевозить грузы. Мы говорим о плюримодальных перевозках, когда речь идет о пассажирских перевозках.

Особенности смешанных перевозок: 5 основных преимуществ

Помимо оптимизации затрат на перевозку, мультимодальные перевозки могут похвастаться пятью основными преимуществами:

  • Сокращение выбросов CO²;

  • Бесшовная транспортировка по всей цепочке поставок;

  • Грузоподъемность больше, чем у одномодового транспорта;

  • Усовершенствованная и значительно упрощенная реализация мер безопасности грузов;

  • Соблюдение установленных сроков поставки.

Для достижения поставленных целей перевозчики обычно заполняют стандартные грузовые единицы, такие как контейнеры. Более того, благодаря технологическим инновациям легче адаптировать используемые методы. Последние позволяют осуществлять мониторинг в режиме реального времени и оптимизировать общение между различными заинтересованными сторонами.

Примеры и практическое применение

Выполнение мультимодальных перевозок регулируется транспортным договором. Оператору рекомендуется выполнять различные погрузочно-разгрузочные операции.Они должны продемонстрировать опыт в субподряде, стандартизации доставки и координации различных потоков цепочки поставок. Таким образом, они известны как менеджер инфраструктуры, транспортный комиссар или даже оператор платформы. Их название меняется в зависимости от способа транспортировки, но их задачи остаются довольно схожими в зависимости от их функций и обязанностей.

Следующие этапы определяют основные шаги по внедрению мультимодальных перевозок:

  • ТЭО в отношении зафрахтованных объемов, имеющихся ресурсов и рейсов;

  • Оптимизация затрат и транспорта, рассмотрение различных вариантов поездки;

  • Выбор оператора и перевозчиков;

  • Завершение транзита после принятия условий контракта.

Мультимодальные перевозки в цифрах

Во Франции мультимодальные перевозки существенно влияют на дорожное движение. Количество товаров, циркулирующих по французским дорогам, оценивается примерно в 329 миллиардов тонн, т. е. 88% мультимодального рынка. Железнодорожный транспорт обеспечивает около 10% транзита, в то время как по водным путям транспортируется около 2% французских потоков. При этом водные пути представляют собой альтернативу, обладающую значительным потенциалом, поскольку один водный конвой эквивалентен 4 поездам или 220 грузовикам.

(Источник: https://www.e-tlf.com/conseils-et-commissions/multimodal/

https://blog.truckfly.com/les-enjeux-du-transport-multimodal-en-france /)

В европейском масштабе мультимодальная разбивка выглядит следующим образом:

  • 6% для водных перевозок;

  • 77% для дорожного движения;

  • 17% железнодорожных перевозок.

Краеугольные камни регулирования

Цифровые стандарты СЕФАКТ ООН нового поколения для мультимодальных перевозок будут способствовать безопасной, надежной и эффективной международной торговле это позволяет сократить количество контактов между людьми, помимо важного повышения эффективности.

Однако на сегодняшний день усилия были разрознены. ЕЭК ООН и ее вспомогательный орган СЕФАКТ ООН предлагают решение: пакет стандартов для обеспечения функциональной совместимости для цифрового обмена данными между видами транспорта, секторами, компаниями, учреждениями и странами.

Эксперты Центра Организации Объединенных Наций по упрощению процедур торговли и электронному бизнесу (СЕФАКТ ООН) завершили работу над тремя авиагрузовыми документами: авиагрузовой накладной (AWB), декларацией об опасных грузах (DGD) и декларацией безопасности груза (CSD).Эта разработка знаменует собой завершение пакета стандартов и артефактов для оцифровки обмена мультимодальными транспортными данными для ключевых документов, сопровождающих товары, перевозимые всеми видами транспорта: автомобильным, железнодорожным, морским, воздушным и внутренним водным. Это было предпринято в рамках межведомственного проекта Счета развития Организации Объединенных Наций (СРООН) «Транспортные и торговые связи в эпоху пандемий», в рамках которого было задействовано сотрудничество между пятью региональными комиссиями ООН и ЮНКТАД для более эффективного реагирования на пандемию и восстановления после нее с помощью устойчивых цепочек поставок. .

Основная цель разработки этого пакета — помочь избежать физического контакта при транспортировке и цепочках поставок, одновременно повышая безопасность, надежность и эффективность международной торговли для различных видов транспорта. Для других видов транспорта были разработаны стандарты и артефакты, в том числе созданные до пандемии, такие как электронный межотраслевой счет-фактура и дорожная накладная eCMR. Разработаны новые стандарты электронных эквивалентов документов для железнодорожных накладных ЦИМ/СМГС и СМГС, морской накладной, коносамента внутреннего водного транспорта, трех указанных выше авиагрузовых документов, упаковочного листа, вагонной ведомости и других дополнительных документов.Пакет опубликован на веб-сайтах СЕФАКТ ООН и проекта СРООН вместе с примерами передовой практики внедрения стандартов для реальных мультимодальных транспортных и торговых операций в странах с переходной экономикой.

Стандарты и артефакты для этих документов включают: Спецификации бизнес-требований (BRS), структуру библиотеки основных компонентов (CCL), выравнивание набора данных с другими объектами «документа», структуру рекомендаций XLS, схему XSD, диаграммы UML, индекс HTML и т. д.Что касается авиагрузовых документов, то группа экспертов в области воздушных перевозок, включающая перевозчиков, экспедиторов, экспертов по опасным грузам, безопасности, безопасности, обработке в аэропорту, мультимодальным перевозкам и оцифровке данных, разработала стандарты и артефакты в рамках открытого процесса в сотрудничестве с Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Следующие шаги включают информационно-разъяснительную работу и внедрение, чтобы помочь заинтересованным сторонам в развертывании стандартов.

Основанный на семантических стандартах СЕФАКТ ООН и мультимодальной эталонной модели данных (MMT RDM), пакет может использоваться для достижения функциональной совместимости при цифровом преобразовании данных и обмена документами для мультимодальных перевозок и торговли.Это обеспечивает беспрепятственный обмен данными между различными видами транспорта, документами, наборами данных и т. д. с использованием семантических стандартов СЕФАКТ ООН и MMT RDM в качестве общей основы.

Проект помогает сопоставить данные в существующих документах с RDM MMT, которые будут использоваться в качестве общего знаменателя для беспрепятственного потока данных между различными электронными документами, наборами данных, видами транспорта и секторами экономики. В поддержку этого ЕЭК ООН готовит руководство для пользователей о том, как использовать эти стандарты и артефакты для мультимодального обмена данными при подготовке реальных эквивалентов электронных документов.

Общая проблема заключается в том, что усилия по оцифровке обмена данными и документами в цепочках транспорта и поставок фрагментированы между секторами, видами транспорта, странами и предприятиями. Фрагментарные усилия и интересы, в свою очередь, приводят к неэффективности и отсутствию прозрачности, препятствуя как росту, так и регулирующему контролю. Стандарты и артефакты, созданные международными заинтересованными сторонами через СЕФАКТ ООН, предлагают открытые, проверенные и надежные стандарты для торговых, транспортных и регулирующих органов в различных секторах бизнеса и промышленности, что позволяет значительно повысить эффективность и безопасность.

Одним из первых успешных примеров в рамках проекта стала разработка совместной рабочей группой СЕФАКТ ООН и Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) цифровой версии мультимодального коносамента ФИАТА с использованием MMT RDM и семантические стандарты.

Пользователи все больше осознают важность этого подхода. Европейский союз принял в 2020 году положение об электронном обмене информацией о грузовых перевозках, которое предусматривает, что через пять лет весь обмен транспортными данными внутри Европейского союза будет мультимодальным, переходя от обмена документами к обмену данными и наборами данных.По сути, они приняли RDM СЕФАКТ ООН MMT в качестве общей глобальной основы для этого обмена данными.

Эти разработки открывают значительный потенциал для мировой торговли. Эти «технологически нейтральные» стандарты предназначены для использования в качестве основы для обмена данными нового поколения. Они будут развивать и развивать успех ЭДИФАКТ ООН: единственного глобального стандарта электронного обмена данными (ЭОД).

Проект UNDA поддержал несколько пилотных проектов в странах с переходной экономикой, таких как экспорт изделий из древесины из Беларуси через Украину, Черное море и Дунай в Сербию с использованием нескольких видов транспорта.Созданные инструменты могут использоваться в системах «единого окна» для оформления экспорта и импорта. Уже был выражен интерес к проведению мероприятия, аналогичного сопоставлению данных и привязке ключевых документов, сопровождающих товары, к RDM MMT для пяти модальных деклараций об опасных грузах и созданию общего стандартного набора данных после надлежащего процесса гармонизации данных. Технологические нейтральные мультимодальные стандарты могут служить основой для функциональной совместимости с использованием XML, JSON API, блокчейна или других передовых технологий.

Интегрированный инструмент пространственного и мультимодального транспортного планирования для устойчивого перехода к новой эре мобильности

Важность интегрированного пространственного и транспортного планирования в региональной и городской политике проистекает из фундаментально взаимозависимых отношений между землепользованием, транспортным спросом и транспортным предложением. Принятие комплексного подхода даст местным органам власти возможность направлять городское развитие в направлении одновременного обеспечения экономической конкурентоспособности, социальной сплоченности, мобильности и экологической устойчивости.Это еще более важно в текущей ситуации, когда последние разработки в области инновационных услуг и технологий мобильности могут существенно повлиять на систему мобильности. На этом фоне проект HARMONY предусматривает разработку нового поколения гармонизированных инструментов пространственного и мультимодального транспортного планирования, которые всесторонне моделируют динамику пространственной организации и изменения транспортного сектора с учетом динамики, которую вводят новые услуги и технологии.Цель состоит в том, чтобы представить новые формы мобильности для грузов и людей, чтобы дать возможность властям мегаполисов вести переход к новой эре мобильности с низким уровнем выбросов углерода на устойчивой основе. В частности, основной целью проекта HARMONY является разработка Model Suite (MS) как многомасштабной, независимой от программного обеспечения, интегрированной системы моделей, основанной на деятельности, которая позволяет конечным пользователям связывать независимые модели и анализировать набор моделей. региональные и городские вмешательства в области пассажирской и грузовой мобильности.Эти вмешательства будут включать политику и капитальные вложения, конфигурации землепользования, экономические и социально-демографические предположения, стратегии управления спросом на поездки и новые концепции услуг мобильности. Основная цель архитектуры модельной системы состоит в том, чтобы обеспечить возможность оценки таких вмешательств с точки зрения их воздействия на землепользование, экономический рост, транспортные сети, энергетику, автомобильный шум и выбросы, и в то же время предоставить рекомендации по устойчивому развитию. Планы городской мобильности (SUMP) новой эры мобильности.В зависимости от рассматриваемого сценария, каждый уровень HARMONY MS может применяться как интегрированно, так и изолированно, при наличии адекватной доступности внешних входных данных. HARMONY MS состоит из стратегического уровня (долгосрочный), тактического уровня (среднесрочный) и оперативного уровня (краткосрочный). Стратегический уровень в основном состоит из региональных экономических, демографических прогнозов, землепользования, пространственных грузовых перевозок и моделей выбора долгосрочной мобильности. Он работает в долгосрочной перспективе (из года в год) и в основном отвечает за формирование i) дезагрегированного населения домашних хозяйств и фирм и мест для различных видов деятельности, ii) совокупных товарных потоков между секторами занятости и iii) долгосрочных термин выбора мобильности индивидов (агентов).Тактический уровень представляет собой модель спроса на пассажирские и грузовые перевозки, полностью основанную на агентах, и состоит из двух подмоделей, которые моделируют выбор пассажирских и грузовых агентов на повседневном уровне. Результатом обеих подмоделей является: i) дезагрегированный спрос в виде графиков ежедневной деятельности агентов (цепочки поездок) и ii) дезагрегированный спрос в виде поездок на грузовиках и соответствующих им поездок. Рабочий уровень представляет собой взаимодействие спроса и предложения на транспорте с высокой степенью детализации (например, секунда за секундой, минута за минутой). Его можно охарактеризовать как мультимодальную систему модели назначения сети, которая отвечает за загрузку спроса в различные типы сетей, одновременно фиксируя выбор маршрутов путешественников и выбор динамической переоценки расписания в зависимости от условий предложения. Он также включает в себя специальные модули, которые имитируют прорывные новые операции службы мобильности и их взаимодействие с агентами (например, путешественниками, транспортными средствами) системы. Целью HARMONY является применение интегрированной модельной системы (или ее части) в четырех мегаполисах и оценка воздействия различных упражнений по моделированию и сценариев пространственного или транспортного планирования: Оксфордшир (Великобритания), Роттердам (Нидерланды), Турин (ИТ) и Афины ( ГР).Применение и оценка вариантов использования моделирования позволит HARMONY генерировать основанные на фактических данных рекомендации в отношении планов устойчивой городской мобильности и указывать, как новые политики и инвестиции в области пространственного и транспортного планирования могут способствовать устойчивому развитию городских районов HARMONY и, возможно, в другие мегаполисы европейского масштаба. Система HARMONY MS будет разрабатываться и применяться с 2020 по 2022 год в рамках проекта, финансируемого Рамочной исследовательской программой Horizon 2020 Европейской комиссии (www.гармония-h3020.eu). Консорциум возглавляет Университетский колледж Лондона и состоит из Технического университета Делфта, Эгейского университета, Университета Вулверхэмптона, TRT, MOBY, Aimsun и Института связи и компьютерных систем в качестве ключевых партнеров в научной и теоретической деятельности. Этот документ предназначен для предоставления общего обзора проекта и описания концептуальной архитектуры, предназначенной для разработки интегрированной системы моделирования. Наряду с обзором проекта документ включает методологическую схему модели и иллюстрацию взаимодействия между компонентами модели.

Язык

Информация о СМИ

Тема/Указатель Термины

Информация о подаче

  • Регистрационный номер: 01765159
  • Тип записи: Публикация
  • Файлы: ТРИС
  • Дата создания: 10 фев 2021 16:37
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.