Международное сообщение на жд транспорте это: Виды сообщений, классификация перевозок – ООО «Юнитрас Рэйл»

Содержание

Виды сообщений, классификация перевозок – ООО «Юнитрас Рэйл»

Местное сообщение – перевозка в пределах одной железной дороги

Прямое железнодорожное сообщение – перевозки между ж/д станциями РФ с участием двух и более инфраструктур по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования

Прямое смешанное сообщение – перевозки, осуществляемые в пределах территории РФ несколькими видами транспорта по единому транспортному документу, оформленному на весь маршрут следования

Непрямое смешанное сообщение – перевозки, осуществляемые в пределах территории РФ несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам

Прямое международное сообщение – перевозка в международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, г/б, осуществляемые между ж/д станциями в различных государствах или несколькими видами транспорта в различных государствах по единому перевозочному документу на весь маршрут следования

Непрямое международное сообщение – перевозка в международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, г/б, осуществляемые через расположенные в пределах пограничной территории ж/д станции и порты по перевозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в перевозках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида

Мелкие отправки – партия груза массой от 20 кг до 5 т и по объему не превышающие 1/3 крытого вагона;

Малотоннажная отправка – партия груза массой 10 – 20 т, не более половины вагона по объему;

Повагонная отправка – партия груза, требующая для перевозки целого вагона;

Групповая отправка – партия груза, требующая для перевозки более одного вагона, но менее маршрута;

Маршрут – состав поезда определенной массы или длины, сформированный на станции отправления одним или несколькими отправителями в адрес одного или нескольких г/п и проходящий без переработки не менее одной технической станции.

Маршруты формируют и расформировывают только на п/п, загружают только одним видом груза.

Пассажирские перевозки — Белорусская железная дорога

Существующая маршрутная сеть обеспечивает перевозки пассажиров в международном, межрегиональном и региональном сообщениях, а также между г. Минском и городами-спутниками. В настоящее время железнодорожное сообщение охватывает более 2100 населенных пунктов республики.

Объемы перевозок пассажиров обеспечиваются коллективом работников пассажирского хозяйства,  в состав которого, входят: шесть отделов по организации пассажирских перевозок и шесть вагонных участков, расположенных в городах Минск, Брест, Гомель, Барановичи, Могилев, Витебск; дорожное и линейные бюро по распределению и использованию мест в пассажирских поездах. На дороге функционирует 19 железнодорожных вокзалов, среди которых четыре внеклассных.

В настоящее время пассажирское железнодорожное сообщение связало Беларусь с Парижем, Ниццей, Берлином, Варшавой, Прагой, Веной, а также столицами и административными центрами России, Украины, Литвы, Латвии, Казахстана.

Общие размеры маршрутной сети (поезда формирования Белорусской железной дороги) составляют 36 пар поездов международного сообщения постоянного обращения в сообщении с Российской Федерацией, Украиной, Литвой, Латвией, Польшей и Казахстаном, 42 пары поездов межрегиональных линий и 17 пар поездов региональных линий бизнес-класса. Перевозки пассажиров в прилегающей к областным городам и столице пригородной зоне обеспечивают 337 пар поездов региональных линий экономкласса и 35 пар поездов городских линий.

В транзитном сообщении через Белорусскую железную дорогу следуют 5 пар поездов между Российской Федерацией и странами ЕС, 5 пар — между Российской Федерацией и Калининградской областью, 1 пара — между Украиной и Российской Федерацией и 1 пара поездов между Республикой Молдова и Российской Федерацией.

Белорусская железная дорога формирует 6 международных фирменных поездов, из которых 5 в сообщении с Российской Федерацией и один со столицей Украины.

Продажа билетов на Белорусской железной дороге полностью автоматизирована и осуществляется через АСУ «Экспресс-3». В пунктах продажи проездных документов установлено терминальное оборудование, позволяющее в считанные минуты приобрести проездные документы до любой станции, расположенной на сети железных дорог государств-участников Содружества Независимых Государств и стран Балтии.

Для реализации проездных документов на поезда региональных линий экономкласса и городских линий по банковским платежным карточкам установлены платежно-справочные терминалы самообслуживания.

Активно ведутся работы по внедрению инновационных систем реализации проездных документов.

Фотогалерея

Международное железнодорожное сообщение

Международными считаются поезда между станциями Российской Федерации и странами Европы, Китая, Вьетнама, Кореи, Монголии и Финляндии. Билеты на поезда в европейские страны популярны у многих, кто ценит спокойствие или не любит летать. Всегда был спрос на билеты в Финляндию, Польшу, Чехию, Германию, Болгарию, Венгрию. В составе поездов есть беспересадочные вагоны до многих европейских городов: Карловы Вары, Вена, Варна, Белград, Сплит. Жители Дальнего Востока хорошо знакомы с поездами в Монголию и Китай.

Купить жд билет на международные поезда раньше можно было только в специальной кассе на вокзале. Сейчас на поезда в Ниццу, Париж, Хельсинки, Прагу, Вену и Карловы Вары можно купить и электронный билет. По правилам РЖД, билеты оформляются не раньше, чем за 60 суток до даты отправления поезда. Проездные документы на международный поезд включают в себя билет и, так называемую, плацкарту. Что это такое?

Билет — это ваше право ехать в поезде определенного маршрута. Действовать он может от 15 дней до 2 месяцев, в зависимости от страны. Плацкарта — это ваше право занять определенное место в спальном вагоне. Т. е. если вы едете от начальной станции до конечной без остановок, то вам выдадут оба документа сразу на всю поездку. А если, например, сделали остановку в пути, то билет покупать заново не надо, но нужно предъявить его в кассу и купить новую плацкарту, где укажут конкретную дату, поезд, вагон и место.

Считается, что цена билета на поезд в международном сообщении достаточно высока. Но на билеты существует целый ряд скидок. Они зависят от страны, которая их предоставляет, от того, за какой срок покупается билет, только в одну сторону или туда и обратно, возраста пассажира и того, один он едет или с группой. В группе должно быть больше 6 человек. Скидки для групп пассажиров могут составлять до 40%. Самые большие скидки для детей предоставляет Финляндия.

Вагоны в международных поездах есть спальные и сидячие. Спальные бывают 1 класса — двухместные и 2 класса — 3-местные. Появились и новые вагоны, с привычными 4-местными купе. Если вы едете вдвоем, при выборе места будьте внимательны: места с идущими подряд номерами могут попасть в разные купе. Сидячие вагоны обычны для скоростных поездов, таких, как, например, поезд «Аллегро», курсирующий между Санкт-Петербургом и Хельсинки. А для заядлых автомобилистов в составе поезда Москва-Хельсинки «Лев Толстой» имеется специальный вагон-автомобилевоз. Путешествуйте с удовольствием!

Железная дорога, которая выдержит любые потрясения

То, как землетрясение влияет на движущийся поезд зависит как от землетрясения, так и от самого поезда.

Безопасность, надежность, удобство и комфорт для пассажиров уже давно являются приоритетными задачами железнодорожной отрасли, и ожидается, что в будущем эта тенденция будет продолжаться. Само собой разумеется, что роль технологий в обеспечении безопасности пассажиров будет и впредь оставаться крайне важной частью данной индустрии. Это особенно актуально, когда речь идет о землетрясениях.

То, как землетрясение влияет на движущийся поезд зависит как от землетрясения, так и от самого поезда. Чем медленнее движется поезд и чем слабее землетрясение, тем выше вероятность того, что поезд останется на рельсах без угрозы его безопасности.

Чем сильнее землетрясение, тем выше вероятность того, что поезд опрокинется или сойдет с рельсов. Также, большое влияние на сохранность поезда оказывает направление движения грунта при подобной катастрофе. Землетрясение может вызывать проблемы для движения поездов несколькими способами, например, дрожание рельсов под движущимся поездом может вызвать крушение напрямую. Также, землетрясение может привести к смещению или повреждению рельсов перед поездом, что вызовет крушение даже после того, как землетрясение закончилось.

В прошлом мы увидели, что железнодорожная система, пострадавшая от землетрясений, может причинить широкий ущерб, и, что еще более важно, большое горе. Возьмем, к примеру, мощное землетрясение магнитудой 8, 9 баллов, обрушившееся на материковую Японию 11 марта 2011 года. На основе опыта предыдущих катастроф и несчастных случаев были приняты различные решения. Так какие же уроки были извлечены из таких явлений?

ISOFocus встретился с Роберто Превиати, который занимается новаторской деятельностью в этой области  являясь председателем в техническом комитете ИСО/ТК 269 Железнодорожное оборудование, подкомитете ПК 3 Операции и услуги, чтобы обсудить, каким образом железные дороги соответствуют новым стандартам сейсмостойкости, и как именно стандарты ИСО могут повлиять на будущее железнодорожного транспорта — вызовет ли “землетрясение” в данной индустрии их появление?

Международные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом

Несколько лет назад аналитики компании Amadeus высказали предположение о резком увеличении объёма пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Этот процесс напрямую зависит от интенсивности высокоскоростного движения.

Группой Amadeus создана крупнейшая глобальная система бронирования билетов на все виды транспорта. Работая над стратегией компании, её специалисты просчитали рост спроса на дальнемагистральные перевозки к 2020 году на 21%.

Факторы, определяющие рост объёма международных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом

Более 60% от всех железнодорожных пассажирских перевозок в Европе выполняют Германия, Великобритания, Франция и Россия. Германия лидирует по объёму пассажиропотока, а Россия, и это вполне предсказуемо, заняла первое место по преодолённому расстоянию.

В последние годы, согласно мониторингу отчётов компании, наметилась устойчивая тенденция к росту объёма пассажирских перевозок. Развитие европейской железнодорожной отрасли существенно тормозит наличие структурированных национальных операторов. В связи с этим вся система подверглась фрагментированию.

Объём трансграничных путешествий по железной дороге составляет всего 6% от общего числа международных пассажирских перевозок всеми видами транспорта. Парламент Евросоюза намерен пересмотреть законодательство ЕС в данной области.

Однако определяющим фактором в выборе пассажира способа путешествия становится скорость движения. Это значит, что европейцы по-прежнему не желают терять в пути лишнее время. Несмотря на непредсказуемость погодных условий, которые являются главной причиной нарушения расписания авиарейсов, жители европейских стран предпочитают путешествовать за границу на самолёте.

Высокоскоростные железнодорожные магистрали в странах ЕС

Эксперты Amadeus считают, что строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей кардинально изменит ситуацию в пользу развития железнодорожного сегмента рынка пассажирских перевозок. Всего объём дальних поездок с помощью высокоскоростных железнодорожных магистралей по отношению ко всей ж/д сети составляет 30%.

Лидерами по использованию высокоскоростного движения являются Германия и Франция. Кроме того, стремительно увеличивается эксплуатация высокоскоростных железнодорожных магистралей в Великобритании, Бельгии, Испании и Италии. До конца 2020 года в Европе будет дополнительно построено более 5000 км высокоскоростных железнодорожных путей. Испания вышла на лидирующие позиции по производству вагонов среди стран ЕС.

Россия закупила испанские вагоны «Тальго» для формирования нового состава «Стриж», выполняющий регулярные маршруты Москва — Нижний Новгород. Норвегия и Швеция в некоторой степени уступают соседям, которые начали новый виток строительства и проектирования высокоскоростных железнодорожных магистралей. Среди них: Великобритания, Бельгия, Германия, Испания, Италия, Нидерланды, Франция и Португалия.

Железнодорожные перевозчики объединяются с авиакомпаниями

Для развития пассажирского железнодорожного рынка необходимо создавать мультимодальные транспортные узлы, основанные на авиационно-железнодорожном сотрудничестве. Это позволит существенно улучшить общую экономическую конъюнктуру данной отрасли.

К 2030 году в результате реализации программы по созданию Трансъевропейской транспортной сети TEN-T, мультимодальные системы появятся в 37 европейских аэропортах. Дальнейший рост объёма дальнемагистральных международных пассажирских перевозок ж/д транспортом составит более 2% в год и к 2020 году увеличится на 21%. Ведущая роль в продвижении ВСП в Европе принадлежит Великобритании, Франции, Швейцарии и Германии.

Томас Дрекслер, руководитель железнодорожного подразделения Amadeus, комментирует выводы экспертов своей компании. Он уверен, что эти исследования позволяют спрогнозировать уровень пассажирского рынка европейских железных дорог, выявить факторы роста показателей отрасли пассажирских ж/д перевозок и определить тенденции, формирующие рынок. На их основании, например, компания Deutsche Bahn намерена оснастить свой парк поездами нового поколения ICx с повышенной пассажировместимостью, которая составляет 830 мест.

Результатом сотрудничества железнодорожной Deutsche Bahn и авиакомпании Lufthansa является запуск нового совместного сервиса AIRail. Его пользователи получают возможность одновременной регистрации на поезд и самолёт. Причём их расписание носит согласованный характер. Кроме того, Deutsche Bahn в перечне услуг компании предлагает своим пассажирам возможность проезда от каждой из 5,6 тысяч железнодорожной станции к любому аэропорту Германии, в том числе в обратном направлении.

Сеть Railteam — союз железнодорожных транспортных компаний

Европейский альянс Railteam объединил семь крупнейших операторов ВСМ, представляющих Германию, Бельгию, Голландию, Австрию, Швейцарию и Великобританию. Этот союз преследует своей целью создание для пассажиров условий для комфортного и быстрого путешествия на скоростных поездах. Но это ещё не всё. Главная задача заключается в том, чтобы клиенты Railteam и в дальнейшем продолжали игнорировать автомобильный или авиационный транспорт в пользу ВСП.

Союз операторов эффективно координирует свою деятельность. Пассажиры получают высококачественные услуги в области информационной поддержки. Консультация осуществляется на разных языках. Поездка совершается с минимальным числом пересадок и в кратчайшие сроки. Постоянные клиенты получают гарантированный набор скидок. Кроме того, компания предоставляет возможность аренды жилья и гостиничных номеров в крупных европейских центрах по минимальной стоимости. В сеть Railteam включены 140 городов Европы с населением более 120 млн. человек. Это составляет около 1/4 всех граждан Европейского союза.

Российский Институт проблем естественных монополий подтверждает оптимистичные прогнозы компании Amadeus. Эффективность высокоскоростного сообщения обеспечивается следующими факторами:

  • высокая плотность населения городов-миллионников;
  • поддержка высокоскоростного движения бюджетными интернет-сервисами;
  • наличие нормативно-правовых механизмов долгосрочного развития и финансирования;
  • в российских условиях — допуск в сферу ВСД частного сектора.

Данные исследования западноевропейских специалистов актуальны для России в период активного развития ВСМ. Проект создания сети высокоскоростных железнодорожных магистралей оправдает себя в случае наличия высокого качества обслуживания и системы активного привлечения пассажиров на высокоскоростные поезда.

Видео: Партнёрская программа от сервиса «Перевозка 24»

Всего оценок: 1 Комментариев: 3 Просмотров: 2866

Автор статьи: / Дата публикации: 30-09-2015

Поиск запроса «международные пассажирские перевозки» по информационным материалам и форуму

ETSI — Железнодорожная связь | Стандарты железнодорожной связи

extra_toc

Введение

Совместимость железных дорог является важной задачей для дальнейшего улучшения европейской инфраструктуры. Гармонизация телекоммуникаций на железнодорожном транспорте с целью обеспечения полной интероперабельности является ключевым элементом, и ожидается, что согласованная интероперабельная система в Европе откроет путь к глобальной гармонизации.

Европейские власти выбрали GSM-R в качестве технологии радиопередачи.Это определено в технической спецификации функциональной совместимости (TSI), относящейся к подсистемам управления и сигнализации трансъевропейской железнодорожной системы, при этом стандартизация является ключом к достижению согласованного решения.

GSM-R является частью спецификаций ETSI/3GPP GSM, и приложения имеют особые требования к качеству обслуживания для согласованной железнодорожной деятельности. Кроме того, он работает в диапазоне ER-GSM.

Европейские железные дороги

В настоящее время в Европе GSM-R объединяется с Общей службой пакетной радиосвязи (GPRS), чтобы сформировать основу для интеллектуальной транспортной системы, которая даст железным дорогам средства для повышения эффективности железнодорожных операций и предложит новые услуги пользователям.

ERTMS, Европейская система управления железнодорожным движением, представляет собой новую систему управления железнодорожным транспортом, которая сочетает в себе Европейскую систему управления движением поездов (ETCS) с GSM-R. Являясь уникальной европейской системой управления поездом, ERTMS предназначена для постепенной замены существующих несовместимых систем по всей Европе. Это принесет значительные выгоды железнодорожному сектору, поскольку увеличит объем международных грузовых и пассажирских перевозок. Более того, ERTMS, возможно, является самой эффективной системой управления поездом в мире и дает значительные преимущества с точки зрения экономии затрат на техническое обслуживание, безопасности, надежности, пунктуальности и пропускной способности.

За пределами Европы

Система GSM-R продолжает распространяться на еще более обширные географические территории. Помимо всех европейских стран, он был принят, в частности, в Саудовской Аравии и Израиле на Ближнем Востоке. На Дальнем Востоке он распространился на Индию, Китай и Австралию, где реализованы сети. Это также относится к Южной Африке, а также ко всем странам Северной Африки. К концу 2016 года 56 стран на 5 континентах выбрали GSM-R для своих железнодорожных перевозок.

Помимо GSM-R: будущая система железнодорожной мобильной связи (FRMCS)

Промышленная группа GSM-R указала, что поддержка продуктов и услуг GSM-R гарантируется по крайней мере до 2030 года.Основываясь на этой информации, железнодорожный сектор должен был снизить риск недоступности GSM-R в качестве радиосистемы для движения поездов после этой даты.

Замена оборудования GSM-R (бортового и путевого) новым оборудованием, предлагающим потенциально новые услуги (которые не могут быть предоставлены GPRS) при сохранении функциональной совместимости, должна рассматриваться в глобальном масштабе. По этой причине в настоящее время обсуждается эволюция GSM-R, и UIC (Международный союз железных дорог) в сотрудничестве с Европейским агентством железных дорог начал обсуждение будущей системы железнодорожной мобильной связи (FRMCS) еще в 2013 году. .

В 2015 году Технический комитет ETSI по железнодорожным телекоммуникациям (TC RT), родина стандарта GSM-R, начал работу над радиостанцией следующего поколения для железных дорог, а 3GPP, разрабатывающая стандарты для систем мобильной связи, создала предмет исследования. по будущей железнодорожной системе мобильной связи. Помимо технологии (или технологий) выбора, одной из основных проблем в будущей системе радиосвязи для железных дорог является спектр, и в настоящее время в этом отношении ведется много дискуссий.Помимо наличия спектра на европейском уровне, окончательный выбор, скорее всего, будет в значительной степени зависеть от необходимых дополнительных инвестиций в новые радиоузлы по отношению к установленной базе радиоузлов GSM-R, развертывание которых в Европе все еще продолжается.

Наша роль и деятельность

Работа по стандартизации осуществляется специальным Техническим комитетом (TC) ETSI, Железнодорожными телекоммуникациями (RT).

GSM-R

Деятельность ETSI по стандартизации GSM-R в рамках TC RT сосредоточена на применении GSMTM для железнодорожной связи. Сюда входят нумерация и адресация, конфигурация и системные аспекты, а также любые дополнительные функции и услуги, необходимые железным дорогам, включая использование GPRS/EGPRS для работы ETCS и протоколов на основе IP, таких как SIP. В него не входит спецификация самой технологии GSM (это задача Партнерского проекта 3-го поколения, 3GPP). TC RT является основой для предложения о пересмотре, необходимом для эксплуатации железнодорожной системы при обеспечении полной совместимости.

Future Rail Mobile Communication System (FRMCS)

TC RT изучает архитектуру сквозной системы следующего поколения для железнодорожного транспорта с поддержкой технологий множественного доступа.В то же время TC RT продолжает тесно сотрудничать с Международным союзом железных дорог (МСЖД) над примерами использования и требованиями пользователей для FRMCS и активно участвует в процессе стандартизации критически важных коммуникаций в рамках 3GPP для разработки нормативных спецификаций, связанных с FRMCS. . Текущие проблемы в этой работе включают аспекты позиционирования, скорость поезда до 500 км/ч и интеграцию частотных спектров рельсов для использования радиотехнологий 3GPP с основным акцентом на 5G New Radio (NR).TC RT также активно занимается вопросами спектра, связанными с FRMCS, и моделированием характеристик радиосвязи в спектре 900 МГц FDD и 1900 МГц TDD для технологий LTE и 5G New Radio (NR). Нормативная работа FRMCS в ответ включает, среди прочего, системную архитектуру FRMCS (TS 103 764), а также структурные блоки и функции FRMCS (TS 103 765). Ожидается, что первый набор технических спецификаций FRMCS будет завершен к концу 2022 года. Железная дорога и ИТС.Эта работа проводится специальной рабочей группой между TC RT и TC ITS (JTFIR).

ETSI TC RT представлен в координационных группах JPC-Rail (Секторальный форум Rail), RASCOP (Европейская координационная платформа по стандартизации), а также EUAR TWG STA (Тематическая рабочая группа по стандартизации Агентства железных дорог Европейского Союза).

Стандарты

Полный список общедоступных соответствующих стандартов доступен на странице комитета RT.

FRMCS | МСЖД – Международный союз железных дорог

Будущая система мобильной связи железных дорог

Будущая система железнодорожной мобильной связи (FRMCS) — это будущая всемирная телекоммуникационная система, разработанная UIC в тесном сотрудничестве с различными заинтересованными сторонами из железнодорожного сектора как преемница GSM-R, но также и как ключевой фактор цифровизации железнодорожного транспорта.

Посетите веб-сайт FRMCS:
https://uicfrmcs.org

Что такое FRMCS, будущая железнодорожная мобильная система связи?

Первая глобальная конференция FRMCS

Первая Глобальная конференция FRMCS состоялась 14-15 мая 2019 года в Париже, штаб-квартире МСЖД.

Эта конференция предоставит уникальную возможность узнать о текущем состоянии спецификации и стандартизации FRMCS, понять глобальные сроки ее введения и рассмотреть операционные последствия предполагаемых сценариев миграции.Он также предоставит глобальное видение различных путей развития железных дорог, которые выиграют от этой новой системы в качестве общей поддержки модернизации поездов.

Глобальная посещаемость
Ожидается, что более 200 участников из нескольких стран и из многих различных областей, таких как телекоммуникации и сигнализация, регулирующие органы и органы по стандартизации, управляющие железнодорожной инфраструктурой и железнодорожные предприятия, а также лидеры отрасли и производители примут участие в этой международной конференции, целью которой является содействие открытому актуальный и всеобъемлющий обмен информацией между многочисленными участниками железнодорожного сектора.

Общий контекст

В 1994 году стандарт ETSI GSM был выбран UIC в качестве носителя для первой цифровой системы железнодорожной радиосвязи. Потребности железных дорог были отражены в специальных спецификациях под названием EIRENE, включая как функциональные, так и системные аспекты. Эти спецификации были усилены как GSM-R в рамках международных стандартов ETSI/3GPP.

Первая операционная реализация GSM-R, нацеленная на настройку этой новой технологии, была запущена в 1999 году, а первая общенациональная операция GSM-R началась в 2004 году.Параллельно с этим директивы ЕС официально приняли GSM-R в качестве основы для мобильной связи между поездом и путями для передачи голоса (поездное радио) и данных управления, команд и сигнализации (ETCS) с целью формирования всемирного стандарта, европейского стандарта. Система управления железнодорожным движением, ныне известная ERTMS.

Одной из четких целей ERTMS было создание полной однородности в европейских железнодорожных сетях, оптимизация глобальных инвестиций в железнодорожные перевозки и в то же время повсеместное обеспечение функциональной совместимости между национальными сетями и коммерческими транспортными средствами. Эта совместимость регулируется Европейскими директивами и Техническими стандартами совместимости команд управления и сигнализации (CCS TSI), опубликованными ЕС и контролируемыми Железнодорожным агентством Европейского Союза (ERA).

GSM-R пользуется большим успехом не только в Европе, где через GSM-R ежедневно обслуживается более 100 000 км железнодорожных путей, но и во всем мире, и в ближайшие годы это число удвоится благодаря продолжающейся установке этого технологии по всему миру,

Тем не менее, с одной стороны, потребности железных дорог постоянно меняются, а с другой стороны, эволюция телекоммуникационных стандартов по-прежнему зависит от циклов развития телекоммуникационной отрасли, а прекращение поддержки GSM-R запланировано к 2030 году.

Эти соображения привели к тому, что UIC уже в 2012 году начал первые исследования преемника GSM-R, подходящего названия Future Rail Mobile Communications System (FRMCS),

.

Затем проект UIC представил новые спецификации требований пользователей (URS), в которых основное внимание уделялось потребностям железнодорожной связи, в качестве основы для разработки преемника GSM-R.

Это ожидание было высоко оценено железнодорожной отраслью и привело к структурированию инициативы FRMCS со следующими руководящими и рабочими группами:

  • Руководящая группа возглавляет глобальную стратегию и планирование FRMCS,
  • Рабочая группа по функциональности FRMCS (FWG) обеспечивает адекватное соответствие между функциональностью системы и потребностями железных дорог,
  • Рабочая группа по архитектуре и технологиям FRMCS (ATWG) выполняет миссию для определения целевых архитектур и оценки технологий-кандидатов,
  • Группа UIC по частотным аспектам (UGFA) заботится об ожидаемых потребностях в спектре, особенно чувствительных в переходных сценариях.

Миссии этих групп также включают следующие ключевые виды деятельности:

  • Поддержание и развитие Спецификации требований пользователя, последняя версия которой представлена ​​в соответствии с настоящим документом (URS 3.0.0),
  • Создание существенных многочисленных функциональных и системных вариантов использования, необходимых для разработки соответствующих функциональных и технических стандартов в рамках Органы по стандартизации телекоммуникаций в ETSI Технический комитет по железнодорожной электросвязи (ETSI TC-RT) и Группы технических спецификаций проекта партнерства 3-го поколения (3GPP TSG) и, в частности, Аспекты обслуживания и системы (SA),
  • Определение стратегий перехода от GSM -R для FRMCS с их соответствующими воздействиями с точки зрения анализа трафика и требований к частотному спектру. Действия по гармонизации частот на европейском уровне и, возможно, во всем мире основаны на Системном справочном документе ETSI TR 103 333 V1.1.1 (2017-02) и проводятся совместно с заинтересованными сторонами и партнерами,
  • . расширение использования FRMCS на другие области, такие как городская железная дорога, с целью создания синергии с другими заинтересованными сторонами инфраструктуры.

Заинтересованные стороны железнодорожной отрасли приглашаются ознакомиться с последней версией URS v3.0.0 и отправить свои комментарии, заполнив шаблон проверки ЕСБП, представленный ниже, вместе с контактными лицами FRMCS.

В заключение, цель FRMCS – стать мировым стандартом, соответствующим европейским нормам, а также отвечающим потребностям и обязательствам железнодорожных организаций за пределами Европы. Таким образом, проект UIC FRMCS должным образом объединяет неевропейских членов и является первым конкретным применением стратегии UIC для создания Глобальной системы управления железнодорожным движением для всей железнодорожной отрасли.

Контакты

Дэн Мандок, руководитель FRMCS
[email protected]

Пишите: mandoc
в домене: uic.org

Роберт Сарфати, председатель ETSI TC-RT
[email protected]

Пишите на: rsarfati
в домене: systra.com

Жан-Мишель Эвангелу, заместитель директора по железнодорожным системам, UIC
[email protected]

Пишите: evanghelou
в домене: uic.org

Беспроводная связь в интеллектуальных железнодорожных транспортных системах

Железные дороги, метро, ​​самолеты и другие транспортные системы вызывают все больший интерес к использованию беспроводной связи для критически важных и некритических услуг с целью повышения производительности, надежности и удобства пассажиров.Интеллектуальные транспортные системы требуют использования критически важных средств связи для работы и управления, а широкополосные услуги могут предоставляться с использованием некритических средств связи. Высокоскоростной поезд (HST) — один из лучших тестовых примеров для анализа каналов связи и определения общих требований к управлению поездом и надзору, связи пассажиров, а также бортовым и инфраструктурным беспроводным датчикам. В этой статье мы подробно анализируем критические и некритические сети, в основном используя HST в качестве тестового примера.Во-первых, описаны различные типы соединений для интеллектуальных железнодорожных перевозок с указанием основных требований к транспортным системам, коммуникациям и их применению для различных услуг. Затем мы предлагаем архитектуру сети и требования к коммуникационным технологиям для критических и некритических данных. Наконец, проводится анализ будущих технологий, включая связь пятого поколения (5G), миллиметровые волны (mmWave), терагерцовые (ТГц) и спутники для критически важных и высокопроизводительных коммуникаций на транспорте.

1. Введение

Беспроводные технологии получили широкое развитие в последние годы и в настоящее время готовы удовлетворить растущие потребности услуг связи для управления, эксплуатации и обслуживания интеллектуальных транспортных систем [1]. Существующие радиотехнологии включают Wi-Fi (IEEE 802.11xx), WiMAX (IEEE 802. 11xx), Long Term Evolution (LTE), беспроводные сенсорные сети, беспроводные одноранговые сети и, в частности, будущие технологии пятого поколения (5G), которые будут уделять особое внимание по разработке интеллектуальных транспортных систем наземных и воздушных транспортных средств.Эти новые технологии могут значительно улучшить работу, эффективность, надежность и удобство пассажиров, но каждая сеть связи должна быть спроектирована и настроена с учетом особых требований каждой транспортной системы.

Транспортные системы в настоящее время имеют большую потребность в средствах связи с очень жесткими требованиями к качеству, пропускной способности и надежности. Одним из лучших «тестовых примеров» для анализа коммуникаций в транспортных системах является высокоскоростной поезд (ВСТ).В коммуникационной сети HST мы можем различать два типа коммуникаций: критические и некритические коммуникации.

Критические связи между HST и инфраструктурой используются для передачи управляющих сигналов [2] для повышения скорости, эффективности, безопасности и надежности. Эти коммуникации имеют решающее значение, поскольку они необходимы для высокопроизводительной работы транспортной системы, поэтому она должна иметь очень высокую надежность и доступность (> 99%). Тем не менее, важно отметить, что связь не отвечает за безопасность.Безопасность зависит от других систем, установленных на борту или в инфраструктуре. Например, если мы рассмотрим HST, связь Глобальной системы мобильной железной дороги (GSM-R) теперь используется для передачи телеметрии (положения) поезда и отправки ему разрешений на движение. Эта информация необходима для увеличения скорости поезда выше 300 км/ч и должна обновляться каждые 100 мс. Если он не обновится в течение 1 секунды, произойдет аварийный процесс снижения скорости поезда до безопасного значения [2].Чтобы гарантировать эту производительность, необходимо создать системы связи очень высокого качества с резервированием и повышенной надежностью. GSM-R широко используется в HST, но в настоящее время железнодорожные операторы хотят улучшить производительность поездов и перейти на автоматическое вождение, поэтому им нужна новая система беспроводной связи высокой пропускной способности, способная включать высококачественную передачу видео от поезда к поезду. центр управления.

Другим примером может быть использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) для повышения безопасности и надежности интеллектуальных железнодорожных перевозок.Как было предложено в [3], эти платформы можно использовать для включения и улучшения связи и работы интеллектуальных транспортных систем следующего поколения [3]. Для этих приложений БПЛА также необходим критический канал связи и канал полезной нагрузки. Критическая линия связи используется для передачи положения БПЛА с воздуха на землю, а также для отправки команд управления или путевых точек на БПЛА [4]. Также будет некритическая линия связи, которая может использоваться для нескольких целей, таких как передача видео для мониторинга железнодорожных происшествий или инфраструктуры, или в качестве движущегося ретранслятора для экстренной связи.

Таким образом, в обоих случаях использование критических коммуникаций является обязательным, и эти коммуникации должны иметь высокое качество обслуживания, поскольку хотя безопасность от них не зависит, частые сбои связи могут снизить надежность. По этим причинам критически важная система связи имеет особые требования и должна опираться на очень хорошо зарекомендовавшую себя технологию, специально адаптированную для интеллектуальной транспортной системы. Например, HST все еще используют стандарт GSM-R, а коммерческие беспилотные радиостанции используют в основном раннюю технологию скачкообразной перестройки частоты.

Некритическая связь используется для полезной нагрузки, дополнительных услуг и обслуживания пассажиров [5]. В этом случае нам требуется широкополосная связь для дополнительных услуг, таких как видео высокой четкости и услуги передачи данных для пассажиров. Некоторыми примерами могут быть видеосвязь, передаваемая БПЛА, или широкополосный Интернет для пассажиров высокоскоростного поезда. В обоих случаях основным требованием является пропускная способность, поэтому конструкция этих коммуникаций совершенно разная. В настоящее время эти коммуникации находятся в постоянном развитии и являются одной из основных задач на ближайшие годы и для технологий 5G.

Наконец, беспроводные датчики и специальные сети, используемые для обеспечения безопасности и мониторинга, теперь используются для предоставления дополнительных услуг транспортным средствам [5, 6], а использование миллиметровых волн (mmWave), терагерцовых (THz) и спутников будет актуально в будущем для обеспечения связи между транспортными средствами, радиолокационных датчиков и бортовой связи для различных транспортных средств.

Оставшаяся часть этого документа организована следующим образом. Коммуникации, включая критическую и некритическую коммуникацию для интеллектуальных железнодорожных перевозок, всесторонне обсуждаются в Разделе 2 с точки зрения их требований, современного развития, тенденций и проблем.В разделе 3 анализируются требования и принципы сетевого планирования для критически важных и некритических коммуникаций. Также выделены основные методы, используемые и определенные для планирования сетевой радиосвязи. Выводы представлены в Разделе 4.

2. Связь для интеллектуальных железнодорожных перевозок

По мере того, как транспортные системы становятся все более автоматизированными, транспортные средства предъявляют все более высокие требования к средствам связи и оснащаются большим количеством услуг беспроводной связи и датчиков [7]. Однако максимальная скорость передачи данных коммерческих систем связи (например, 4G) по-прежнему ограничена 100 Мбит/с для высокой мобильности, и, следовательно, современные технологии недостаточны для обработки скоростей передачи данных в терабайтах в час, которые могут быть генерированы. в автомобилях нового поколения. Аналогичным образом, железнодорожная связь необходима для обеспечения различных приложений с высокой скоростью передачи данных для пассажиров и поездов. Эти приложения должны быть реализованы в пяти железнодорожных сценариях (см. рис. 1): (i) Поезд-инфраструктура (T2I) (передача HD-видео и другой информации в режиме реального времени между различными инфраструктурами) (ii) Междувагон ( беспроводная сеть между вагонами)(iii) Внутривагонный (связь между пользовательским оборудованием и точками доступа вагона)(iv) Внутри станции (связь между точками доступа (AP) и пользовательским оборудованием (UE) в поездах/станциях метро) (v) Инфраструктура-к-инфраструктуре (I2I) (передача HD-видео и другой информации в режиме реального времени между различными инфраструктурами) (обратите внимание, что принадлежность этого сценария I2I к железнодорожному сообщению зависит от того, управляется ли это соединение железнодорожной отраслью; в В большинстве стран канал I2I предоставляется оператором сети связи, но в некоторых странах, например в Китае, такой канал принадлежит и управляется железнодорожными корпорациями. )


Для сценариев «внутри станции» и «инфраструктура-инфраструктура» требования к полосе пропускания составляют от нескольких сотен МГц до нескольких ГГц, в зависимости от конкретных условий. Для сценариев «внутривагонный» и «межвагонный» потребуются полосы пропускания 1–10 ГГц соответственно. В качестве основного интерфейса между сетью в поезде и сетью фиксированной связи сценарий «поезд-инфраструктура» передает агрегированный поток сценариев между/внутри вагона. Следовательно, для обеспечения скорости передачи данных более 100 Гбит/с требуется полоса пропускания в несколько ГГц [8].Такая высокая скорость передачи данных и огромные требования к полосе пропускания создают сильную мотивацию для изучения малоиспользуемых миллиметровых и даже терагерцовых диапазонов [8]. С точки зрения беспроводных каналов существует множество открытых проблем и возможностей для исследования и разработки наземной и спутниковой связи миллиметрового и терагерцового диапазонов, обеспечивающей интеллектуальные железнодорожные перевозки [9]. Среди всех вышеперечисленных пяти сценариев наиболее сложным является сценарий T2I. В качестве основного интерфейса между сетью в поезде и фиксированной сетью канал T2I страдает от сильной динамики, доплеровского рассеяния и затенения.Таким образом, он привлек большое внимание, и поэтому мы в основном обсуждаем его в остальной части статьи, а не кратко говорим обо всех пяти сценариях с одинаковым весом.

2.1. Критические коммуникации

В отличие от быстрых и новаторских изменений в коммерческой мобильной связи, развитие критически важных коммуникаций в общественном транспорте было более взвешенным, в основном из-за критически важных требований. Среди всех критических коммуникаций на железной дороге GSM-R является наиболее широко используемым стандартом, и его стабильность проверена более 10 лет [10, 11].Основные характеристики сети GSM-R для критически важных коммуникаций приведены в таблице 1. Однако из-за ограниченной пропускной способности GSM-R применялась в основном для передачи данных для управления поездом.

-2 -2 -2

GSM-R QoS Parameter для ETCS Требование

Соединительное учреждение <8,5 S (95%)
≤10 S ( 100%)

Задержка передачи (TD) ≤0.5 с (99%)


Задержка сети регистрации (NRD) ≤30 S (95%) ≤30 S (95%)
≤35 S (99%)
≤40 s (100 %)

Коэффициент потерь соединений (CLR) <10 -2 / H

Интерференция передачи (Ti) <10 -2

Для предоставления новых железнодорожных услуг, таких как видеонаблюдение и мониторинг в реальном времени, исследовательские усилия в настоящее время направлены на LTE как на технологию следующего поколения [12–14]. В частности, возможности LTE с точки зрения будущих эксплуатационных потребностей железных дорог в настоящее время пересматриваются в рамках проекта Future Railways Mobile Communications System (FRMCS), который был инициирован UIC в 2013 году. Недавно авторы в [15] предложили LTE Railway. (LTE-R) в качестве интегрированной системы беспроводной железнодорожной связи путем проверки развернутого испытательного стенда LTE-R. Более того, «качество сигнала наверху и внутри поезда», «развертывание сети цепного типа» и «гарантия качества услуг (QoS) для служб безопасности» являются основными критическими проблемами, требующими дальнейшего и более глубокого технического рассмотрения: (i) Качество сигнала в поезде и внутри поезда: при использовании режима прямого доступа как для бортовых терминалов (обычно в верхней части поезда или вагона), так и для мобильных терминалов внутри поезда или вагона наиболее важным вопросом при оптимизации ячеек является достижение целевого уровня мощности принимаемого сигнала как для бортовых, так и для мобильных терминалов. В основном это связано с тем, что сигнал базовой станции, проникающий непосредственно в автомобиль, испытывает потери при проникновении до 24 дБ [12]. Такая разница двух каналов, с одной стороны, предъявляет гораздо более высокие требования к мощности передачи базовой станции, а с другой стороны, требует тщательного расчета параметров антенн двух типов приемников для обеспечения определенной уровень качества сигнала одновременно как для бортовых, так и для мобильных терминалов. При использовании двухскачкового режима доступа — одного звена T2I и одного звена внутри вагона — такой проблемы, связанной с огромными потерями при проникновении в корпус поезда, можно избежать.(ii) Развертывание сети цепного типа: вместо структуры ячеек гексагонального типа в коммерческих сетях, в специализированных сетях связи для железных дорог (или автомобильных) используется структура ячеек последовательного цепного типа. Из-за этой уникальности выделенной сети схема связи может быть дополнительно оптимизирована с низкой сложностью и без потери оптимальности [16]. (iii) Гарантия QoS для сверхнадежных приложений с малой задержкой: критически важные для безопасности классифицируются как обнаружение транспортных средств, обнаружение дорог, обнаружение полосы движения, обнаружение пешеходов, обнаружение сонливости, предотвращение столкновений и т. д. [17].Все эти приложения помогают водителям и снижают потенциальные риски аварий и, следовательно, требуют сверхнадежности и малой задержки (например, допустимая задержка для предупреждения о нарушении правил дорожного движения (V2I) составляет 100 мс, а допустимая задержка для предупреждения о столкновении транспортных средств (V2V) составляет 20 мс). . Для железной дороги, как правило, все услуги, основанные на безопасности, требуют наивысшего уровня безопасности (SIL4 [18]), низкой пропускной способности (менее 1 кбит/с на поезд), значительных ограничений по задержке (менее 500–800 мс в худшем случае, обычно даже меньше), а структура трафика обычно представляет собой переменную скорость передачи данных в реальном времени (RT-VBR). Для голосовых вызовов требуется более высокая скорость передачи данных (например, 64 кбит/с в зависимости от кодека). Хорошим ориентиром для максимального джиттера может быть 30  мс [19]. Следовательно, для поддержки этих сервисов важно поддерживать подключение к данным на самом высоком уровне приоритета. Для этого при проектировании сети для критически важных коммуникаций в общественном транспорте должны использоваться сложные схемы управления сетью для обработки исключительных ситуаций, таких как заторы на дорогах.

2.2. Некритическая, широкополосная связь

В настоящее время начинают развиваться сети связи с высокой пропускной способностью для обслуживания полезной нагрузки и пассажиров на транспорте.Пассажиры HST, метро, ​​самолетов и кораблей требуют использования средств связи, подобных тем, которые есть у них в личных автомобилях или дома. Кроме того, операторы транспортных систем требуют дополнительных услуг, таких как следующие: (i) Бортовое и придорожное видеонаблюдение высокой четкости (HD) , которое имеет решающее значение для обеспечения безопасности (например, автомобили, застрявшие на железнодорожных переездах, террористические акты). ( ii) Встроенная связь с высокой скоростью передачи данных в режиме реального времени для просмотра веб-страниц, видеоконференций, видеотрансляций и т. д.(iii) HD-видео диспетчеризации поездов в режиме реального времени между поездами и центрами управления поездами (TCC), необходимое для диспетчеризации поездов и будущих систем без водителя, а также информация о поездке, которая динамически обновляется для всех пассажиров.

Однако реализация этих коммуникаций в интеллектуальных транспортных системах имеет важную сложность, поскольку каждая транспортная система имеет свои особенности: количество пользователей, максимальная скорость, конструкция транспортного средства, инфраструктура транспортного средства и другие.По этим причинам необходимо проектировать и адаптировать коммуникационную сеть для каждой конкретной транспортной системы, и, следовательно, мы можем использовать общедоступные сети для критически важных коммуникаций. Как пример общих требований, мы можем использовать современные HST, основные характеристики которых суммируются в таблице 2.

9 0280

В соответствии со спецификациями транспортной системы необходимо эффективно использовать общественную наземную инфраструктуру в сочетании с другими технологиями для увеличения пропускной способности и производительности. Таким образом, использование сетей 4G LTE должно сочетаться с решениями подвижной ретрансляции на борту поездов [20], а затем объединяться со спутниковыми сетями и другими наземными сетями 5G для повышения пропускной способности и снижения затрат. Поэтому необходимо предоставлять услуги широкополосного доступа пользователям с учетом характеристик этого вида транспорта и его особенностей, которые для HST сводятся к пропускной способности передачи данных, близкой к 1–10 Гбит/с, для предоставления услуг широкополосного доступа до 1500 пользователей, которые собирается поддерживать интенсивную связь.С этой целью существует проблема HST, которая затрудняет использование наземных сетей в пустынях или населенных районах, которые часто пересекаются новыми HST. С другой стороны, частые туннели затрудняют использование спутника, поэтому необходимо использовать смешанное решение [21]. Пример архитектуры таких сетей показан на рисунке 2.


Эта сеть должна обеспечивать широкополосную связь для пассажиров поездов; для этого у него будет резервная наземная линия связи, которая соединяется с первым и последним вагоном поезда. Эта линия будет использовать решение с подвижной ретрансляцией для обеспечения надежной связи и снижения требований к стационарной инфраструктуре. Эта сеть позволяет пользователям получить доступ к сети наземной связи с высокой пропускной способностью, которая распределена внутри поезда с использованием беспроводной сети, основанной на новых стандартах высокой пропускной способности 802.11, таких как 802.11ac/ad.

Спутниковый канал используется в качестве резервного канала для наземной сети. Эта линия в настоящее время позволяет передавать до 100 Мбит/с с использованием антенн с автоматическим управлением по азимуту и ​​низкому углу места, которые можно просто установить в верхней части поезда [22], а в будущем пропускная способность будет увеличена до 1 Гбит/с.

Для всей системы связи требуется использование IP-сети вдоль поезда с минимальной пропускной способностью 10 Гбит/с. Это позволит управлять трафиком разных звеньев: поезд-земля, поезд-спутник и внутрипоезд. Междувагонная связь также может осуществляться с использованием беспроводных каналов связи на короткие расстояния 10 Гбит/с в миллиметровом или терагерцовом диапазоне, что позволяет собирать составы и минимизировать проводные соединения в вагонах поездов. Таблица 3 суммирует требования сети связи для некритической связи в HST



Максимальный наклон


Количество пассажиров 1500
Пассажиры на автомобиль 75
Количество автомобилей 20
Максимальная длина 750 м
Максимальная скорость 350 км / ч

Характеристики трека

6%
Туннели 10-30%
радиус кривизны Типичный 1 км
Виадуки 10–30%



поезда до-инфраструктуры (земной) 1 Гбит
Поезд-инфраструктура (спутниковый) 0.2 Гбит / с
INTRA VAURON 1 GBPS 1 GBPS
INTER WAGUN 10 GBPS 10 GBPS 10 GBPS
Внутри станции (все пассажиры) 100 Гбит / с
Инфраструктура до-инфраструктуры 10 Гбит / с

Поезда будут иметь внутреннюю сеть 10 Гбит/с для мультимедийных приложений пассажиров с внешним подключением 1 Гбит/с для подключения к Интернету.Также на станции будет сеть 100 Gbps для всех некритических услуг поезда. Эта сеть станций может иметь множество коммуникаций между инфраструктурами для дополнительных услуг, таких как пересадка пассажиров, видеонаблюдение, рекламные экраны, цифровое телевидение и другие новые услуги.

В качестве примера наземной сети мы можем описать текущую сеть LTE, которая может достигать пропускной способности 100–300 Мбит/с, используя агрегацию несущих в диапазоне 1–6 ГГц. Эту производительность можно эффективно использовать на HST, используя подвижное реле на борту поезда.Эти линии обеспечивают надежную связь на скоростях до 350 км/ч с проблемой, заключающейся в том, что пропускная способность уменьшается со скоростью, когда канал ухудшается, как описано в [23]. Чтобы получить более высокую пропускную способность, необходимо использовать вместе низкочастотные и высокочастотные сети. В Таблицу 4 мы включили сравнение ключевых параметров четырех технологий радиосвязи, двух из которых подходят для критически важной связи и двух для некритической связи. Как видно из этой таблицы, критическая сеть настроена на высокое качество обслуживания, малую задержку и высокую надежность, тогда как некритические сети рассчитаны на высокую пропускную способность и, следовательно, имеют высокие требования к пропускной способности. По этой причине некритические связи рассматривают возможность использования технологий миллиметрового диапазона в диапазоне 28–34 ГГц, поскольку он подходит для мобильной связи.

некритических Спутниковый

Параметр Критическая
GSM-R от LTE-R LTE WLAN 802.11xx

Частота Восходящий канал: 876–880 МГц 
Нисходящий канал: 921–925 МГц
450 МГц, 800 МГц, 
1.4-1,8 ГГц
800 МГц, 1,8 ГГц, 2,6 ГГц 2,4 / 5,7 ГГц, 24/28/33 мм к 12/14 ГГц 12/14 ГГц
Пропускная способность 0,2 МГц 1,4-20 МГц 1.4-20 (100) MHZ 80 (160) MHZ 10-16 MHZ 10-16 MHZ 9-16 MHZ
Модуляция / множественный доступ GMSK QPSK M-QAM M-QAM QPSK
FDD + TDM FDD + OFDM FDD + OFDM TDD + OFDM TDD + OFDM FDD +M FDD
пиковая скорость передачи данных, нисходящей линии связи / восходящей линии связи 172/172 кбит / с 50/10 MBPS 100/50 Мбит/с 433. 3 Мбит / с 10/1 MBPS
Пиковая спектральная эффективность 0.33 BPS / HZ 2,55 BPS / HZ 16.32 BPS / HZ 4,8 BPS / HZ 1 BPS / HZ
максимум Задержка передачи <50 мс <100 мс <1 S <1 S <1 S <1 S <1 S <1 S <1 S <1,5 S 9
Трансмиссия данных Требуется подключение голосового вызова Коммутация пакета Пакет Переключение Коммутация пакета
Пакет Retransmission NO (последовательные данные) UDP пакеты, 0 повторных передач IP-пакеты с до 5 повторных передач IP-пакеты, до 5 повторных передач IP-пакеты, 0 повторных передач
MIMO SISO , , , до 15 нет
(разнообразие) 0197
Мобильность Макс. 500 км/ч Макс. 500 км/ч Макс. 350 км/ч Макс. 250 км / ч > 500 км / ч
Успех успеха ≥99,5% ≥99,9% ≥99,5% ≥99,5% ≥99,5%
Процедура передачи обслуживания мягкие жесткий / мягкий жесткий / мягкий Нет хэндовера
Все IP (родной) Нет да да да да

Использование миллиметрового диапазона для мобильной связи в средах с высокой мобильностью требует использования антенн с высоким коэффициентом усиления с технологией фазированных решеток, и эта технология очень подходит для связи с высокой пропускной способностью в средах, таких как HST, где покрытие является линейным.Это позволит обеспечить высокую пропускную способность, получая скорость передачи данных в диапазоне Гбит/с [24]. Таким образом, широкополосная связь в транспортной системе, такой как HST, требует сложного проекта, в котором необходимо установить сеть внутри поезда и несколько внешних сетей, объединяющих наземные каналы в микроволновом и миллиметровом диапазонах вместе со спутниковыми каналами.

3. Проектирование сети для критически важных и некритических коммуникаций

Конструкция критически важных и некритических коммуникаций полностью отличается от обычных сетей.В первом случае необходимо сделать специальный дизайн сети, ориентированный на QoS и надежность. В другом случае некритические коммуникации ориентированы на пропускную способность. В обоих случаях модель и конструкция коммуникационной сети совершенно разные, учитывая архитектуру узла, схемы передачи обслуживания, конфигурацию ретрансляции, множественный вход-множество-выход (MIMO), антенны и разнесение. Затем необходимо точно спроектировать физический интерфейс для каждой особой среды, динамики транспортного средства и требований к пассажирам или полезной нагрузке. Он включает в себя моделирование распространения, выбор формы сигнала и конструкцию антенны для текущих диапазонов связи (1–6 ГГц), в основном для критически важных коммуникаций, и для будущих диапазонов миллиметровых волн (24–34 ГГц) для пассажиров и полезной нагрузки [25, 26].

Высокое качество обслуживания сетей основано на использовании резервных коммуникаций для повышения надежности и ремонтопригодности. Для этой цели в железнодорожных критических коммуникациях одновременно используются две равные наземные сети. Это решение гарантирует отличное радиопокрытие и надежность.

Некритические коммуникации также могут использовать две или более сетей одновременно, но в этом случае конструкция сети ориентирована на увеличение пропускной способности, поэтому две или более сетей работают параллельно и при этом гарантируют минимальное покрытие в сложных областях. Обычно наземная сеть с высокой пропускной способностью может быть дополнена спутниковой линией для обеспечения радиопокрытия в удаленных районах и другими наземными сетями для повышения пропускной способности на определенных участках пути, таких как станции или густонаселенные районы.

На рис. 3 показаны измерения двухуровневой сети для связи HST GSM-R [27]. Мы можем видеть, что два слоя довольно хорошо чередуются на всем треке, за исключением туннеля, где в середине туннеля есть двойной повторитель. При такой конструкции поезд постоянно подключен к обеим сетям, что повышает качество обслуживания и доступность до 98 % по сравнению с 86 % для одной сети. В случае выхода из строя базовой станции или полного уровня другой может поддерживать связь без ухудшения критически важной связи.


Для проектирования некритических коммуникаций потребуется другое решение. В этом случае две сети будут перекрываться одним и тем же радиопокрытием, чтобы максимизировать пропускную способность пользователей, а не QoS и надежность. Для обеих беспроводных сетей, используемых в критических или некритических коммуникациях, необходимо выполнить тщательное сетевое планирование с использованием подходов к моделированию детерминированных каналов. Новые методы радиопланирования, такие как трассировка лучей и алгоритмы распространения по железной дороге, предложенные в [29], могут выступать в качестве первого выбора для реализации точного бюджета канала. На рис. 4 показан пример реализации сетевого планирования связи HST на основе каналов трассировки лучей. Основные методы, используемые и определенные для планирования сетевой радиосвязи, можно резюмировать следующим образом: (i) Включение характеристик автомобильных/железных дорог в модели каналов: это открытая проблема, в основном вызванная отсутствием стандартных моделей каналов и эталонных сценариев исключительно для дорог. /железнодорожные пути. Пекинский университет Цзяотун определил и построил набор эталонных модулей сценариев для наземных и спутниковых железнодорожных каналов миллиметрового и терагерцового диапазона [30].Эти модули включают в себя все основные объекты, такие как пути, станции, переходные мосты, туннели, выемки, барьеры, пилоны, здания, растительность, дорожные знаки, рекламные щиты, поезда и т. д., с их типичной геометрией и материалами в реальности. Их можно использовать независимо для проверки конкретных объектов или комбинировать различными способами для проведения статистического анализа. Некоторые снимки симуляций трассировки лучей в этих сценариях HST показаны на рис. 5. 3D-модели среды общедоступны и их можно бесплатно загрузить по ссылке http://raytracer.облако. (ii) Проектирование фиксированных и мобильных сетей миллиметрового и терагерцового диапазона: эти частоты требуют точного и эффективного планирования радиосвязи, и моделирование трассировки лучей очень полезно на данном этапе, но точное моделирование очень сложно, поскольку большое количество объектов будет влияют на свойства каналов, поэтому их следует включать в сценарии [31, 32]. Для решения этой задачи многообещающим решением является развертывание симулятора RT с ПК на платформу высокопроизводительных вычислений (HPC).Авторы [9] представляют современную разработку высокопроизводительной платформы RT. В тематическом исследовании моделирования RT в трех железнодорожных сценариях на частоте 30 ГГц высокопроизводительная RT-платформа в 100 раз быстрее, чем RT на базе ноутбука, и при этом не возникает проблем с нехваткой памяти. (iii) На текущей дороге/ развертывания железнодорожной сети потребуется очень быстрое адаптивное формирование луча из-за высокой мобильности вагона/поезда. Тем не менее, есть шанс избежать требования такого сложного формирования диаграммы направленности, которое заключается в развертывании передающих (Tx) антенн в одном и том же направлении вдоль автомобильного/железнодорожного транспорта и перемещении передачи обслуживания из середины двух базовых станций (БС) в область когда поезд находится очень близко к BS.С этим нововведением как моделирование в реальном времени (см. рис. 6, который является рис. в [9]), так и измерения, которые выполняются на линии 8 сеульского метро Исследовательским институтом электроники и телекоммуникаций (ETRI) (см. рис. 7, который является рис. в [28]) подразумевают, что даже фиксированная направленная антенна (или формирователь луча) может поддерживать длину линии более 1 км в условиях прямой видимости (LOS) и около нескольких сотен метров в условиях отсутствия прямой видимости (NLOS) на частоте 30 ГГц. (iv) По сравнению с высокой стоимостью развертывания выделенной миллиметровой и терагерцовой наземной связи спутники являются хорошим решением из-за отсутствия необходимости в наземной сети (даже несмотря на то, что требуется резервная технология, когда автомобили/поезда находятся в туннелях).Многие исследовательские проекты изучали возможность предоставления доступа в Интернет пассажирам на борту [33], но большинство из них потерпели неудачу либо из-за технической сложности, либо из-за отсутствия адекватного бизнес-плана [33]. Недавно в [21] было предложено новое телекоммуникационное решение, основанное на множестве однонаправленных радиоканалов с использованием сотовых и спутниковых сетей общего пользования в качестве альтернативы развертыванию выделенной инфраструктуры. Была проведена тестовая кампания на 300 км железнодорожной линии (около 10 000 км тестов) для оценки производительности сотовых и спутниковых сетей в условиях железной дороги.Результаты с точки зрения достижимой надежности канала и сквозных (E2E) задержек обнадеживают для принятия подхода наземной мобильной сети общего пользования (PLMN)/спутника к экспортным процедурам ERTMS/ETCS [22].





4. Выводы

В этой статье всесторонне рассматриваются и обсуждаются современные беспроводные коммуникации в интеллектуальных железнодорожных транспортных системах. Начнем с того, что требования к связи и сценарии/соединения интеллектуальных железнодорожных перевозок определяются с точки зрения сценариев «поезд-инфраструктура», «межвагонный», «внутривагонный», «внутристанции» и «инфраструктура-инфраструктура».Затем, что касается критических коммуникаций, рассматривается ситуация с текущим GSM-R и тенденция будущего LTE-R, а также основные критические вопросы — качество сигнала в верхней части и внутри поезда, развертывание сети цепного типа и гарантирование QoS для службы безопасности — выделены для дальнейшего изучения. Кроме того, анализируются многочисленные потенциальные решения для обеспечения некритической широкополосной связи. Требуется комплексный проект по установке сети внутри поезда и нескольких внешних сетей, объединяющих наземные каналы в микроволновом и миллиметровом диапазонах вместе со спутниковыми каналами. При планировании сети использование резервной связи является ключевым решением, гарантирующим превосходное радиопокрытие и надежность критически важных коммуникаций, в то время как развертывание двух или более различных сетей, которые могут работать параллельно, важно для обеспечения некритической широкополосной связи для бортовых пользователей. . И последнее, но не менее важное: выделены некоторые основные методы планирования сетевой радиосвязи для интеллектуальных систем железнодорожного транспорта, в том числе точный бюджет канала с использованием высокопроизводительных методов трассировки лучей, новая схема передачи обслуживания, позволяющая избежать очень быстрого адаптивного формирования луча, и новые телекоммуникационные решения, основанные на нескольких однонаправленных радиоканалах. с использованием сотовых и спутниковых сетей общего пользования.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Эта работа была разработана в рамках проекта ENABLING 5G TEC2014-55735-C3-2-R, финансируемого Министерством экономики и конкурентоспособности Испании и NSFC в рамках грантов 61771036 и 61501021, Пекинского фонда естественных наук в рамках гранта L161009, Фонд Александра фон Гумбольдта и проект Государственной ключевой лаборатории управления железнодорожным движением и безопасности в рамках грантов RCS2017ZZ004 и RCS2017ZT008.

Международные программы | ФРА

Отдел международных программ FRA развивает позитивные отношения с иностранными пассажирскими и грузовыми железнодорожными организациями в рамках правительства, промышленности и научных кругов, способствуя общению и техническому обмену. На приведенном ниже рисунке показаны различные сильные стороны и важность глобального сотрудничества для повышения безопасности, эффективности и производительности на железнодорожном транспорте.

Источник данных: Jane’s World Railways, «Обзор руководства за 2019 год.

 

Международное партнерство

FRA является активным членом международного органа по защите интересов железнодорожного транспорта, Международного союза железных дорог (UIC), и регулярно участвует в его ежегодных мероприятиях и встречах. МСЖД способствует техническому сотрудничеству между железнодорожными предприятиями по всему миру, предоставляя площадки для обмена информацией о передовом опыте и экспертных знаниях по различным темам, связанным с железными дорогами.

Кроме того, центр испытаний рельсов Федерального управления железных дорог в Пуэбло, штат Колорадо, Центр транспортных технологий (TTC) работает с международными поставщиками, которые пользуются специализированными лабораториями и 48 милями пути для испытаний грузового и пассажирского подвижного состава, транспортных средств и компонентов пути. и предохранительные устройства.С 1996 года TTC проводит ежегодную исследовательскую конференцию, чтобы поделиться результатами проведенных там исследований. Международные заинтересованные стороны, присутствовавшие на конференции, преследуют схожие исследовательские цели и оставляют отзывы на этом форуме.

Узнайте больше о работе FRA с международными партнерами из материалов ниже.

 


 

ILCAD 2019 — Амерсфорт, Нидерланды

сотрудника FRA присоединились к 180 экспертам по железнодорожным переездам из 40 разных стран на 11-й Международный день распространения информации о железнодорожных переездах (ILCAD) 6 июня 2019 года. ILCAD привлекает представителей железнодорожной отрасли, дорожных властей, ученых и других экспертов по инфраструктуре со всего мира, чтобы привлечь внимание к опасностям, связанным с железнодорожными переездами или железнодорожными переездами.

ILCAD 2019 сосредоточен на технических, а также на человеческих процессах: как мы можем адаптировать автомобильную и железнодорожную инфраструктуру для удовлетворения потребностей пользователей? Какие малозатратные меры могли бы предотвратить опасное поведение на переездах? В дополнение к решениям по обеспечению безопасности на железнодорожных переездах участники обсудили осведомленность, проектирование и инновации, человеческий фактор, управление рисками, правоприменение и расследования.FRA представила последние исследования в области пересечения ступеней в США и способы взаимодействия с промышленностью, муниципалитетами и общественностью. Участники ILCAD также посетили объекты, чтобы увидеть, как Нидерланды подходят к железнодорожным переездам.

 

Исследование пересечения границы

Конгресс обвинил USDOT и FRA в проведении

Исследование международных приграничных железных дорог

(Отчет Комитета по ассигнованиям Палаты представителей № 114-129) о пассажирских и грузовых железнодорожных перевозках между Соединенными Штатами и Мексикой, в Техасе и других международных наземных переходах.Исследование показало, что стандарты и протоколы грузовых железнодорожных перевозок различаются в разных странах. Железнодорожные правила и правила техники безопасности США и Канады похожи, тогда как железнодорожные правила Мексики все еще находятся в разработке. FRA сотрудничает с недавно созданным Агентством по регулированию железнодорожного транспорта Мексики, чтобы способствовать сотрудничеству по вопросам безопасности на железнодорожном транспорте и практике регулирования в Мексике. Пассажирское железнодорожное сообщение между США и Мексикой еще не существует.

Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с техническим отчетом «Исследование международных приграничных пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок» в электронной библиотеке FRA.

 

Испытание огнестойкости защитной оболочки

FRA недавно завершила дополнительные испытания огнестойкости железнодорожных цистерн недалеко от Хорствальде, Германия. Испытания, проведенные в Bundesanstalt für Materialforschung und-prüfung (BAM) или Федеральном институте исследования и испытаний материалов, включали вагоны-цистерны, заполненные этанолом в масштабе одной трети, с предохранительными клапанами. Данные по безопасности предохранительных клапанов резервуаров в условиях пожара будут опубликованы в 2020 году.

В 2015 году FRA опубликовало исследование, посвященное резервуарам с полной защитной оболочкой (без предохранительных клапанов). В этом исследовании резервуары были заполнены либо водой, либо 50-процентным раствором гидроксида натрия (NaOH). Экстраполируя данные, исследователи подсчитали, что время отказа полноразмерной цистерны, заполненной раствором NaOH, составит от 62 до 88 минут, что меньше 100-минутного требования для этих цистерн.

Для получения дополнительной информации об испытаниях 2015 года ознакомьтесь с техническим отчетом «Испытания огнестойкости полной защитной оболочки железнодорожных цистерн» в электронной библиотеке FRA.

Связь и транспорт XIX века

В 19 веке в Ньюфаундленд и Лабрадор были введены новые и все более эффективные формы транспорта и связи. Автомобильные и железные дороги связывали многие изолированные населенные пункты, обеспечивая быстрые и удобные способы наземного транспорта, в то время как субсидируемые государством пароходы доставляли почту, грузы и пассажиров в отдаленные прибрежные поселения и городские центры.

Акварель от сердца, 1866 г.

Heart’s Content, NL служил конечной точкой первого в мире подводного трансатлантического телеграфного кабеля.

Акварель Роберта Дадли. Предоставлено Библиотекой и архивами Канады (C-150019), Оттава, Онтарио.

В то же время телеграф и телефон заменили почту как более эффективное средство связи, позволяющее людям почти мгновенно связаться с друзьями, семьей или деловыми партнерами в других частях страны и мира. Остров Ньюфаундленд, стратегически расположенный между Европой и материковой частью Северной Америки, также сыграл важную роль в развитии глобальных телекоммуникаций, предоставив конечную станцию ​​для первого в мире трансатлантического телеграфного кабеля.

Морской транспорт

За исключением нескольких тропинок и троп, никакие настоящие дороги не связывали общины Ньюфаундленда и Лабрадора до 1825 года, когда правительство построило проезжую часть между Сент-Джонс и Португальской бухтой. Вместо этого океан служил шоссе страны, а морские суда были ее основным транспортным средством. Большинство поселений страны располагались вдоль побережья и были окружены пересеченной местностью. Болота, скалы, леса и холмы препятствовали наземным путешествиям и делали попытки строительства дорог дорогостоящими, трудными и опасными.Лодка, однако, была доступным транспортным средством для большинства мореплавателей страны.

По мере того, как количество новых прибрежных сообществ увеличивалось на протяжении 19 века, рос и их спрос на регулярную доставку еды, почты, пассажиров и других грузов из Сент-Джонса и других мест. Субсидируемые государством паромы курсировали по регулярным маршрутам в заливы Тринити, Плацентия, Бонависта и Форчун, в то время как частные операторы предоставляли морские услуги в гавань Грейс, Бригус, залив Концепшн и в другие места.

Во второй половине 19 века многие операторы заменили парусные лодки новыми и эффективными судами с паровой тягой. Правительство начало субсидировать местные фирмы, владевшие пароходами, в том числе Bowring Brothers и Reid Newfoundland Company, для перевозки пассажиров и грузов внутри страны, а также в Новую Шотландию и США.

СС Керлью , до 1923

SS Curlew перевозил почту и пассажиров вдоль побережья Ньюфаундленда и Лабрадора во 2-й половине XIX века.

Фотограф неизвестен. Воспроизведено с разрешения Архивов и специальных коллекций (Колл. 137 24.02.009), Библиотеки королевы Елизаветы II, Мемориального университета Ньюфаундленда, Сент-Джонс, Нидерланды.

Пароходы, субсидируемые государством, также доставляли почту, припасы и пассажиров из Сент-Джонса в различные поселения лабрадоров во второй половине XIX века. Эта услуга имела жизненно важное значение для жителей Лабрадора, у которых не было доступа ко многим товарам и услугам, доступным на острове.Первоначально суда возвращались после достижения Хоупдейла, но к 1883 году расширили свои маршруты на север до Наина. Многие поселения лабрадоров продолжали зависеть от прибрежных пароходов в плане снабжения, медицинских услуг и новостей из внешнего мира вплоть до 20 века.

Наземный транспорт

Путешествия по морю оставались основным средством перемещения людей и товаров на протяжении всего 19 века, но прогресс был достигнут и в области наземного транспорта. Хотя первый автомобиль не появлялся в Ньюфаундленде и Лабрадоре до 1903 года, когда железнодорожный подрядчик Роберт Гиллеспи Рейд купил Rolls Royce, в 19 веке в стране уже была создана небольшая сеть дорог.Губернатор сэр Томас Кокрейн считал, что строительство дорог поможет уменьшить бедность за счет создания рабочих мест и сделает страну более доступной для сельскохозяйственных и других форм развития. Под его руководством дорожное строительство стало основной формой помощи трудоспособным беднякам; это также помогло связать прибрежные сообщества друг с другом и сделало внутренние районы более доступными. Первые дороги появились в 1820-х годах, когда строительные бригады построили 14-километровую дорогу от Сент-Джонс до Португальской бухты и 19-километровую дорогу от Сент-Джонса.Джона на Топсейл. Компания Reid также построила ряд дорог, соединяющих близлежащие населенные пункты с железной дорогой в 1890-х годах.

В Лабрадоре было гораздо меньше дорог, чем на острове, и большинство из них представляли собой неровные тропы, которые становились недоступными зимой. Вместо повозок излюбленными видами наземного транспорта в холодные месяцы были собачьи упряжки и снегоступы, а весной и летом предпочтительным способом передвижения было море.

Поскольку правительство и промышленность заинтересовались разработкой полезных ископаемых и лесных ресурсов во внутренних районах острова, возникла необходимость в доставке рабочих и оборудования в эти районы. Губернатор Ньюфаундленда и Лабрадора сэр Уильям Уайтвей поддержал строительство железной дороги, которая, по его мнению, поможет модернизировать страну, диверсифицировать ее экономику и связать изолированные сообщества.

Поезд и прибрежное судно, после 1897 г.

Железная дорога Ньюфаундленда соединила крупные заливы друг с другом и связала сельские деревни с более крупными центрами.

Фотограф неизвестен. Воспроизведено с разрешения Архивов и специальных коллекций (Колл. 137 24.01.006), Библиотеки королевы Елизаветы II, Мемориального университета Ньюфаундленда, Св.Джонс, НЛ.

Правительство наняло Роберта Гиллеспи Рида для строительства и эксплуатации железной дороги в 1890 году. К тому времени, когда восемь лет спустя рабочие завершили строительство пути, он шел на север от полуострова Авалон, затем на запад в Долину подвигов, а затем поворачивал на юг и заканчивался в Порт-о. баски. Помимо обеспечения первого сухопутного маршрута через Ньюфаундленд, линия соединяла крупные заливы друг с другом и связывала сельские деревни с более крупными центрами. Первый трансостровный пассажирский поезд отправился из Санкт-Петербурга.Иоанна вечером 29 июня 1898 года и через 28 часов прибыл в Порт-о-Баск.

Связь

Достижения в области телекоммуникаций в 19 веке значительно изменили способ взаимодействия жителей Ньюфаундленда и Лабрадора друг с другом и с остальным миром. Вместо того, чтобы ждать недели или даже месяцы, пока почта и новости доставляются по морю, жители сельских и городских сообществ могли использовать телеграф, а затем и телефон, чтобы почти мгновенно связываться с людьми и предприятиями в других городах и странах.Будучи самой восточной точкой Северной Америки, остров Ньюфаундленд сыграл центральную роль в развитии трансатлантических телекоммуникаций, что принесло ему определенную международную известность и место в истории телекоммуникаций.

Телеграф

Телеграф — это машина, которая может отправлять и получать сообщения по проводам на большие расстояния, используя азбуку Морзе. К 1850 году телеграфные линии существовали на большей части территории Северной Америки, но не в Ньюфаундленде и Лабрадоре. В сентябре 1851 года инженер-телеграфист Фредерик Гисборн представил законодательным органам Ньюфаундленда и Лабрадора предложение построить телеграфную систему из Сент-Луиса.Джона до мыса Рейс на юго-восточной оконечности полуострова Авалон и до мыса Рэй на западном побережье острова, а также для соединения этой линии с Новой Шотландией подводным кабелем. Хотя эту систему сложно построить, она привлечет больше пароходов в порты Ньюфаундленда и значительно сократит время, необходимое новостям для пересечения Атлантики. Пароходы могли бы останавливаться в Cape Race и передавать новости в средства массовой информации вместо того, чтобы плыть дополнительные 36 часов до Новой Шотландии или пять дней до Нью-Йорка.

Законодательное собрание одобрило план Гисборна и в 1852 году создало Ньюфаундлендскую электрическую телеграфную компанию для наблюдения за проектом.Однако в следующем году компания обанкротилась, проложив менее 40 миль линии. Гисборн отправился в Нью-Йорк, чтобы собрать средства, и встретил там богатого американского бизнесмена Сайруса Филда. Помимо согласия на финансирование телеграфной линии Сент-Джонс — Кейп-Бретон, Филд признал, что прокладка подводного телеграфного кабеля из Ньюфаундленда в Европу будет иметь огромное коммерческое и историческое значение. Он основал Нью-Йоркскую, Ньюфаундлендскую и Лондонскую Телеграфную Компанию (NYNLTC) в 1854 году и к октябрю 1856 года завершил наземную линию из Сент-Луиса.Джона до Кейп-Рей и подводных лодок до Кейп-Бретона и Нью-Йорка. Нью-Йоркское агентство Associated Press разместило лодку у Кейп-Рейс, чтобы перехватывать новости с прибывающих пароходов, которые затем телеграфировались в североамериканские газеты.

Однако

Филд хотел еще больше ускорить трансатлантическую связь, построив подводный телеграфный кабель из Ирландии в Ньюфаундленд. Он сформировал Anglo-American Telegraph Company (AATC) в декабре 1856 года для наблюдения за проектом и после трех неудачных попыток — из-за плохой погоды и неисправных кабелей — успешно завершил связь 27 июля 1866 года, когда прибыла канатная лодка Great Eastern . at Heart’s Content из Валенсии, Ирландия, с последним отрезком телеграфного кабеля.За 13 дней пути судно прошло 1686 морских миль и ежедневно прокладывало около 120 миль кабелей. Тысячи людей собрались на набережной, чтобы поприветствовать Great Eastern в Heart’s Content и открыть новую эру в глобальных коммуникациях.

SS Great Eastern at Heart’s Content, 1866

Great Eastern завершил прокладку первого в мире подводного трансатлантического телеграфного кабеля в Heart’s Content, NL в июле 1866 года.

Фотограф неизвестен. Предоставлено Библиотекой и архивами Канады (C-004484), Оттава, Онтарио.

В последующие годы телеграф получил все большее распространение в Ньюфаундленде и Лабрадоре. В дополнение к существующей системе на полуострове Авалон правительство построило сеть государственных линий до небольших населенных пунктов на острове, включая Тринити, Бонависта, залив Сент-Джордж, Фого, Тилт-Коув и Твиллингейт. В 1890-х годах Рид также построил телеграфную линию вдоль железной дороги от Порт-о-Басков до Уитборна, которая соединилась с другими правительственными линиями на острове.

Радио присоединилось к телеграфу как эффективный способ дальней связи в 20 веке, после того как Гульельмо Маркони получил первое трансатлантическое беспроводное (или радио) сообщение 12 декабря 1901 года в Сигнал-Хилл в Сент-Джонсе. Радио стало особенно важной связью с внешним миром для жителей Лабрадора, которым раньше приходилось неделями или даже месяцами ждать, пока прибрежные пароходы доставят почту и газеты. К 1905 году правительство открыло радиотелеграфные станции в общинах лабрадоров на островах Венисон, Батл-Харбор, Домино, островах Сил и Смоки.

Телефон

Александр Грэм Белл представил еще одну форму быстрой и удобной междугородной связи в 1874 году, когда он изобрел телефон. Самые ранние известные телефоны в Ньюфаундленде датируются 20 марта 1878 года и соединяли дома Святого Иоанна генерального почтмейстера Джона Делани и курьера почтового отделения Джона Хиггинса. Делани построил частную телефонную систему на основе схемы и сопроводительных инструкций из журнала Scientific American .

AATC установила первую телефонную систему-автомат в Ньюфаундленде и Лабрадоре в 1885 году после аренды у Bell Company патентных прав на свой магнитотелефон.Это устройство состояло из трех ящиков, установленных друг над другом: в самом верхнем ящике находился генератор, который пользователь запускал вручную, чтобы вызвать оператора; в средней коробке был мундштук; а в нижнем отсеке находились батарея и передатчик.

Телефоны не получили широкого распространения в домохозяйствах Ньюфаундленда и Лабрадора до первой половины 20-го века, когда AATC продала свою систему Western Union, а различные промышленные компании установили свои собственные телефонные станции, в том числе Anglo-Newfoundland Development Company в Гранд-Фолс, Ботвуд. и Бишопс-Фолс, Американская плавильная и перерабатывающая компания в Бьюкенсе и Миллертауне, Доминионская сталелитейная и угольная корпорация на острове Белл и Боуотерс в Корнер-Брук.

Французская версия

Связанные предметы

Поделитесь и распечатайте эту статью:
Распечатать эту статью

Железнодорожное и автомобильное сообщение | Хитачи Энерджи

Важнейшие коммуникационные решения Hitachi Energy для железнодорожного и городского транспорта объединяют ваши операции на основе активов и обеспечивают перспективу ваших сетей и операций с высоким разрешением для революционной эффективности

Железнодорожная сигнализация (ETCS и др.)
Европейская система управления поездом (ETCS) является компонентом сигнализации и управления Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS).Это замена устаревшим системам защиты поездов, предназначенная для замены многих несовместимых систем безопасности, используемых в настоящее время на европейских железных дорогах. Стандарт также принят за пределами Европы и является опцией для применения во всем мире.

GSM-R
GSM-R, Глобальная система мобильной связи – Железная дорога – это международный стандарт беспроводной связи для железнодорожной связи и приложений. Подсистема ERTMS, используется для связи между поездом и центрами управления железной дорогой.

Железнодорожная оперативная телефонная связь
Для работы железные дороги используют стационарную телефонную связь с различными типами пользователей. Мастеру станции потребуется одна или несколько линий для управления работой станции. Энергетический диспетчер (контролирующий мощность высокого напряжения на линии) должен иметь возможность разговаривать с подстанциями. На большинстве железных дорог также есть телефоны на путях, которые используются путевыми рабочими или машинистами поездов в случае чрезвычайной ситуации. Населению также будут предлагаться услуги телефонной связи, например.грамм. аварийный телефон на платформе станции или в туннеле.

Приложения для обслуживания клиентов
Учитывая острую потребность железных дорог в еще большей клиентоориентированности, системы продажи билетов, различные визуальные и звуковые информационные системы для клиентов, а также доступ в Интернет для пассажиров на станциях являются очень важными и заметными услугами, которые сеть должна доставить.

Данные SCADA для тяговой мощности
SCADA (диспетчерское управление и сбор данных) отслеживают и контролируют распределение тяговой мощности с помощью нескольких удаленных терминалов (RTU) и/или программируемых логических контроллеров (PLC) на путях и операторских терминалов на Центр управления.Системы SCADA обеспечивают защиту и автоматизацию электроснабжения, сбор и хранение параметров электроснабжения, мониторинг и управление всей системой электроснабжения, систему сигнализации и регистрации, управление нагрузкой, сброс нагрузки, мониторинг и управление качеством электроэнергии. Существует также отдельная система SCADA для управления автоматизацией станции.

Видеонаблюдение, контроль доступа и периметра
На железнодорожных сетях безопасность стала более актуальной проблемой. Тенденция к цифровой инфраструктуре для приложений физической безопасности, позволяющая нам взять одну камеру и просматривать ее в одном или 100 положениях, не влияя на качество видеопотока.Это позволяет железным дорогам распределять управление центрами управления и создавать партнерские системы, резервные диспетчерские и дополнительные места для просмотра с помощью инфраструктуры цифровой сети. Это также прокладывает путь для видеоаналитики. В прошлом существовало множество отдельных систем контроля доступа, видеонаблюдения и внутренней связи, но теперь они, как правило, управляются как единые системы безопасности с использованием гипервизоров.

Беспроводная связь для железнодорожного персонала и мониторинга активов
Беспроводная связь на станциях и депо делает системы поддержки бизнеса всегда доступными и оптимизирует рабочую нагрузку персонала. С цифровизацией все большего числа систем надежная связь становится решающим фактором для эффективной политики управления активами. Решения Hitachi Energy Wireless обеспечивают дополнительный уровень подключения.

Краткий обзор железнодорожного транспорта Брюсселя: ноябрь-декабрь 2020 г. | ХАБ

Комиссия одобрила голландскую схему на 1,5 миллиарда евро для компенсации компаниям общественного транспорта за ущерб, понесенный во время COVID-19

9 ноября 2020 года Европейская комиссия утвердила в соответствии с правилами государственной помощи Европейского союза (ЕС) голландскую схему в размере 1 евро.5 миллиардов долларов на компенсацию компаниям, предоставляющим услуги общественного пассажирского транспорта в Нидерландах, за ущерб, понесенный из-за вспышки COVID-19. Голландская схема предназначена для компенсации операторам, которые предоставляют услуги общественного транспорта на основе контрактов с региональными или национальными властями. Помощь покроет убытки, понесенные при выполнении своих договорных обязательств при обстоятельствах, обусловленных вспышкой COVID-19 и соответствующими мерами по сдерживанию. Поддержка направлена ​​на возмещение ущерба, причиненного в период с 15 марта по 31 августа.

Комиссия направляет заявление о возражениях Ческе Драи в связи с предполагаемым хищническим ценообразованием

30 октября 2020 года Европейская комиссия проинформировала České dráhy (ČD) о своем предварительном мнении о том, что ČD нарушила антимонопольные правила ЕС, установив цены ниже себестоимости.

В ноябре 2016 года Европейская комиссия начала официальное антимонопольное расследование для оценки предполагаемого хищнического поведения ČD в отношении предоставления услуг железнодорожного пассажирского транспорта в Чехии и, в частности, на маршруте Прага-Острава.За официальным расследованием в апреле 2016 года последовали проверки помещений ЧД.

Комиссия одобрила немецкую схему на 600 миллионов евро для поддержки одновагонных железнодорожных грузовых перевозок

Операторы одновагонных грузовых железнодорожных перевозок в Германии смогут получить до 600 млн евро государственной поддержки. Европейская комиссия одобрила схему в соответствии с правилами государственной помощи ЕС. Программа позволит «модальный переход» грузовых перевозок с автомобильного на железнодорожный и продлится до 30 ноября 2025 года, что сделает использование одновагонных железнодорожных грузовых перевозок менее затратным.Эта мера является частью Программы действий по борьбе с изменением климата до 2030 года федерального правительства Германии.

Помощь будет осуществляться в виде прямых субсидий операторам железнодорожных перевозок, работающим в сегменте одновагонных перевозок. Схема призвана избавить железнодорожные транспортные компании от части расходов, связанных с платой за использование сортировочных станций и средств формирования составов.

Европейская комиссия пришла к выводу, что эта мера повысит конкурентоспособность европейских железных дорог и будет способствовать переводу грузовых перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный в соответствии с экологическими и транспортными целями ЕС без чрезмерного нарушения конкуренции.

Комиссия утверждает австрийские меры по поддержке грузовых и пассажирских железнодорожных операторов, пострадавших от вспышки коронавируса

25 ноября 2020 года в соответствии с законом ЕС о государственной помощи Европейская комиссия одобрила две австрийские инициативы по поддержке грузового железнодорожного транспорта и одну по поддержке пассажирского железнодорожного сектора в свете вспышки коронавируса. Эти меры направлены на развитие индустрии железнодорожных грузоперевозок и обеспечение большей общественной поддержки для дальнейшего содействия перемещению грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный.

Первая мера вносит поправки в бюджет на 2020 год существующей схемы поддержки, которые будут охватывать гранты на общую сумму 150,7 млн ​​евро в 2020 году.

Бюджет второй меры оценивается в 115,7 млн ​​евро, и она позволит Австрии освободить грузовых железнодорожных операторов от расходов, связанных со сборами за доступ к путям (т. е. сборов, которые железнодорожные предприятия должны платить за использование железнодорожной сети) во время период с 1 марта по 31 декабря 2020 года.

Третья мера вводит временные льготы для железнодорожных операторов, осуществляющих пассажирские перевозки на коммерческой основе.Эта мера с бюджетом около 9 миллионов евро отменяет оплату сборов за доступ к железнодорожным путям, которые должны взиматься операторами коммерческого железнодорожного пассажирского транспорта в период с 8 октября по 31 декабря 2020 года.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ И ПОЛИТИКА
Европейский совет одобряет неофициальное соглашение о правах пассажиров на железнодорожном транспорте

21 октября 2020 года Европейский совет одобрил реформу прав пассажиров на железнодорожном транспорте. Обновленные положения укрепляют права всех пассажиров, в частности лиц с ограниченными возможностями или ограниченной подвижностью; изменить правила перенаправления; облегчить перевозку велосипедов в поездах; и содействовать использованию сквозных билетов. Каждое изменение объясняется более подробно ниже:

  • Железнодорожным компаниям будет предложено увеличить предложение сквозных билетов . Пассажиры должны быть проинформированы о том, являются ли билеты, купленные за одну транзакцию, сквозными. В противном случае железнодорожная компания будет нести ответственность, как если бы эти билеты были сквозными.
  • Пассажиры получат улучшенную защиту на большем количестве различных железнодорожных перевозок , поскольку большое количество исключений, допускаемых действующими правилами, будет постепенно отменено.
  • Более сильные права для людей с ограниченными возможностями или с ограниченной подвижностью будут применяться в будущем, поскольку нынешнее освобождение региональных поездов от большинства положений, касающихся лиц с ограниченными возможностями или ограниченной подвижностью, будет полностью отменено к 2023 году.
  • Пассажиры будут проинформированы о доступной вместимости велосипедов. Железнодорожные предприятия будут обязаны оборудовать места для велосипедов.
  • Новые правила уточнят и расширят защиту в случаях, когда пассажирам необходимо перенаправить до конечного пункта назначения.Железнодорожный оператор должен будет попытаться изменить маршрут пассажира при любых обстоятельствах, в том числе в случаях, когда требуются альтернативные виды транспорта.
  • Минимальная компенсация за опоздание останется без изменений (25 процентов от стоимости билета при опоздании от 60 до 119 минут и 50 процентов от стоимости билета при опоздании на 120 минут и более).
  • Пункт о форс-мажоре , касающийся компенсации за задержку железнодорожного сообщения, внесет юридическую ясность.Железнодорожным компаниям не нужно будет выплачивать компенсацию за задержки или отмены в обстоятельствах, которых они не могли избежать, таких как экстремальные погодные условия, крупные стихийные бедствия или серьезные кризисы в области общественного здравоохранения, включая пандемии.
Правительство Уэльса берет под свой контроль транспорт для Wales Rail Services

22 октября 2020 года правительство Уэльса объявило о планах передать пассажирские перевозки Wales & Borders под государственное управление.

Услуги

Wales & Borders в настоящее время находятся в ведении совместного предприятия Keolis, дочерней компании SNCF, и инжиниринговой компании Amey в рамках 15-летнего контракта оператора и партнера по развитию, заключенного с правительством Уэльса, который начался в 2018 году.

В соответствии с новой финансовой и операционной моделью, которая будет завершена в ближайшие месяцы, ответственность за повседневные операции будет передана от KeolisAmey Operations Ltd. новой дочерней компании государственного агентства Transport for Wales, работающей под собственным лицензии и одобрения, и будет регулироваться Управлением железных дорог и автомобильных дорог. Ожидается, что передача состоится в феврале 2021 года.

Новые гармонизированные процедуры в странах ЕС: технический компонент четвертого железнодорожного пакета становится обязательным

Крайний срок для государств-членов для транспонирования технической составляющей Четвертого железнодорожного пакета истек (31 октября). Четвертый железнодорожный пакет состоит из двух столпов («технический» и «рыночный») и набора из шести законодательных текстов, призванных завершить формирование единого рынка железнодорожных услуг (Единого европейского железнодорожного пространства). В «технический компонент» входят:

  • Регламент (ЕС) 2016/796 об Агентстве железных дорог Европейского Союза и отменяющий Регламент (ЕС) № 881/2004, предоставляющий Агентству железных дорог Европейского Союза (ERA) полномочия стать единым европейским органом по сертификации железнодорожных транспортных средств и железных дорог. операторы трафика.
  • Директива (ЕС) 2016/797 о функциональной совместимости железнодорожной системы в Европейском Союзе (пересмотренная Директива 2008/57/ЕС)
  • Директива (ЕС) 2016/798 о безопасности на железнодорожном транспорте (пересмотренная Директива 2004/49/ЕС)

Комиссар по мобильности и транспорту Адина Валеан сказала: « Это важный день для европейского железнодорожного сектора — крайний срок переноса директив по безопасности и взаимодействию на железнодорожном транспорте. Полная реализация Четвертого железнодорожного пакета по всему ЕС является ключом к развитию железнодорожного транспорта.Поэтому я рассчитываю на то, что государства-члены, которые еще не передали его, сделают все возможное для выполнения этого обязательства в ближайшее время. Внедрение его технического компонента значительно упростит процедуры и снизит затраты для железнодорожных предприятий, работающих по всей Европе. Мы делаем железные дороги более эффективными, безопасными, доступными и, следовательно, более конкурентоспособными по сравнению с другими видами транспорта. Это большой шаг на пути к обезуглероживанию транспортного сектора Европы и повышению привлекательности железных дорог в преддверии 2021 года — Года железных дорог в Европе. »

ERA возьмет на себя ответственность за авторизацию транспортных средств, сертификацию безопасности и одобрение Европейской системы управления железнодорожным движением во всех государствах-членах.

Новые правила перевозки опасных грузов, опубликованные OTIF

Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ) опубликовала новую редакцию регламента о международных железнодорожных перевозках опасных грузов.

Новый регламент вступит в силу 1 января 2021 года и включает в себя несколько новых особенностей, учитывающих технический и научный прогресс, способствующих дальнейшему совершенствованию безопасных железнодорожных перевозок и экологически чистых и энергоэффективных видов транспорта.Новые правила также содержат ссылки на новые контрольные списки для заполнения и опорожнения вагонов-цистерн для жидкостей и газов для повышения безопасности во время перевозки.

Комиссия призывает Грецию, Австрию и Люксембург полностью перенести правила ЕС, направленные на создание единого европейского железнодорожного пространства

3 декабря 2020 года Комиссия решила направить письма с официальным уведомлением в Грецию, Австрию и Люксембург за несоблюдение правил ЕС, направленных на создание Единой европейской железнодорожной зоны.Законодательство регулирует различные области, такие как право операторов забирать и высаживать пассажиров, принципы установления, определения и сбора сборов и расходов на инфраструктуру, исключения из этих принципов, подписание договорного соглашения между компетентным органом и инфраструктурой. менеджер, а также сотрудничество между регулирующими органами.

Все положения должны были быть перенесены в национальное законодательство к 16 июня 2015 г., чего не произошло в Греции, Австрии или Люксембурге.В Австрию и Люксембург были отправлены дополнительные письма с официальным уведомлением о несообщении о мерах, предусмотренных той же Директивой. Теперь у трех государств-членов есть два месяца, чтобы решить проблемы Комиссии. В противном случае Комиссия может принять решение о направлении мотивированного заключения, что будет означать вступление во вторую стадию процедуры нарушения. Если страна по-прежнему не выполняет требования, Комиссия может решить передать дело в Суд, а если, несмотря на решение суда, страна все еще не исправит ситуацию, Комиссия может вернуть страну в суд.

Опубликована стратегия мобильности ЕС

9 декабря 2020 года Европейская комиссия представила свою «Стратегию устойчивой и умной мобильности» вместе с Планом действий, состоящим из 82 инициатив. Эта стратегия закладывает основу того, как транспортная система ЕС может добиться своей «зеленой» и цифровой трансформации и стать более устойчивой к будущим кризисам. Как указано в Европейском зеленом соглашении, результатом станет 90-процентное сокращение выбросов к 2050 году благодаря умной, конкурентоспособной, безопасной, доступной и недорогой транспортной системе.

Стратегия предполагает, что автомобильный и железнодорожный транспорт должен использовать сочетание электричества и водорода и повысить стандарты выбросов для автомобилей в 2021 году и грузовиков к 2022 году, чтобы стимулировать переход на автомобили с нулевым уровнем выбросов. Эти цели будут способствовать принятию решительных мер по переключению большей активности на устойчивый транспорт, в частности, увеличению количества пассажиров, путешествующих по железной дороге и совершающих поездки на работу общественным транспортом, а также перемещению значительного количества грузов на железнодорожные и внутренние водные пути и каботажное судоходство. .

К 2050 году Брюссель намерен создать «действительно мультимодальную систему устойчивых и интеллектуальных транспортных средств». Это означает удвоение грузовых железнодорожных перевозок, увеличение высокоскоростных железнодорожных перевозок и завершение трансъевропейской транспортной сети инновационной системой управления движением.

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЗАКУПКИ И НОВЫЕ ПРОЕКТЫ
Инициатива Rail-2-Sea запущена

19 октября 2020 года группа GRAMPET – Grup Feroviar Roman приступила к реализации проекта Rail-2-Sea. Инициатива Rail-2-Sea направлена ​​на модернизацию и развитие железнодорожной линии между Гданьском, Польша, и Констанцей, Румыния.Проект объединяет 12 стран (Эстонию, Латвию, Литву, Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию, Словению, Австрию, Хорватию, Румынию и Болгарию) и является частью более широкой инициативы «Три моря». Инициатива «Три моря» направлена ​​на содействие сотрудничеству для развития инфраструктуры в сфере энергетики, транспорта и цифровых технологий. Он нацелен на новые инвестиции, экономический рост и энергетическую безопасность.

Италия подписывает соглашение о строительстве водородных железных дорог

26 октября 2020 года итальянский государственный железнодорожный оператор Ferrovie Dello Stato (FS Italiane Group) подписал меморандум о взаимопонимании с газотранспортной группой Snam для оценки технической и экономической целесообразности использования водорода на железнодорожном транспорте и разработки новых бизнес-моделей. .

Соглашение направлено на проведение анализов и технико-экономических обоснований и разработку совместных проектов по железнодорожному транспорту, который может быть переведен на водород на территории страны. Две компании создадут совместную рабочую группу для оценки возможных пилотных проектов по замене ископаемого топлива водородом.

Компании будут экспериментировать с инновационными технологическими решениями, связанными с производством, транспортировкой, сжатием, хранением, поставкой и использованием водорода, в качестве вклада в развитие устойчивой мобильности, в том числе путем участия в совместных инициативах, которые являются предметом потенциальных тендеров по государственному заказу. или финансирования.

Открытие строительных работ для водородной заправочной станции в Гессене

27 октября 2020 года государственный секретарь Министерства экономики и транспорта земли Гессен Йенс Дойчендорф открыл строительные работы по водородной станции для поездов в Гессене, Германия.

Транспортная ассоциация Рейн-Майн (RMV), Alstom и оператор индустриального парка Infraserv Höchst участвуют в строительстве второй в мире водородной станции для пассажирских поездов.Станция будет введена в эксплуатацию в декабре 2022 года.

Для проекта стоимостью 500 миллионов евро Alstom поставит поезда на топливных элементах, которые будет использовать RMV, а Infraserv Höchst построит и будет эксплуатировать заправочную станцию. Водородные поезда Alstom также заменят дизельные локомотивы, заказанные дочерней компанией RMV Fahma.

Siemens объявляет о партнерстве с Deutsche Bahn для разработки водородного поезда

Siemens Mobility и Deutsche Bahn представили предложения по созданию и испытанию поезда на водородных топливных элементах. Это последний пример того, как ведущие компании предпринимают шаги в направлении технологии, которая окажет значительное влияние на воздействие транспортных сетей на окружающую среду. Испытание должно начаться в 2024 году и будет включать поездку на поезде между Тюбингеном, Хорбом и Пфорцхаймом в юго-западной немецкой земле Баден-Вюртемберг. Финансовая поддержка должна поступить от Федерального министерства транспорта и современных технологий Германии. В настоящее время Deutsche Bahn использует около 1300 дизельных поездов на региональных маршрутах.Более того, около 40 процентов его протяженной сети протяженностью 33 000 км еще не электрифицированы.

Европейские фонды одобрены для приобретения поезда в Варшаве

Польша получит одобренное Европейской комиссией финансирование в размере 46 млн евро из Фонда сплочения на приобретение электропоездов и модернизацию станции депо в Варшаве. Цель состоит в том, чтобы улучшить общественный транспорт в Варшаве, а также увеличить возможности внутреннего обслуживания и эффективность поставщика транспортных услуг.

Европейское финансирование поддержит закупку 21 электропоезда в рамках контракта, подписанного между SKM, Варшавским железнодорожным оператором, и Newag в апреле 2020 года. В соответствии с контрактом польский производитель подвижного состава поставит 15 пятивагонных поездов и шесть четырехвагонных поездов. -автомобили электропоезда.

Контракт на сумму 149,45 млн евро предусматривает услуги по осмотру и ремонту в течение семи лет. Проект также получил европейское финансирование в размере 45,3 млн евро от OP Infrastructure and Environment 2014–2020.

Ожидается, что поезда будут обслуживать железнодорожные пассажирские перевозки к концу 2022 года.

Центр кибербезопасности железных дорог будет разработан

Egis, французская инженерная группа, занимающаяся инфраструктурой и транспортными системами, и Cylus, мировой лидер в области кибербезопасности на железнодорожном транспорте, заключили соглашение о создании центра передового опыта в области кибербезопасности на железнодорожном транспорте для предоставления услуг в области железнодорожной кибербезопасности.

Этот шаг сделан в то время, когда кибербезопасность становится все более серьезной проблемой для железнодорожной отрасли в связи с ростом цифровизации и внедрением новых технологий.Центр будет поддерживать железнодорожные компании в повышении их киберустойчивости и обеспечении безопасности их критически важных сетей.

Центр передового опыта в области кибербезопасности на железнодорожном транспорте будет поддерживать все аспекты кибербезопасности на железнодорожном транспорте, включая киберстратегию и управление, анализ пробелов и рисков, тестирование на проникновение и моделирование атак, управление уязвимостями, обнаружение киберугроз, реагирование на инциденты, информирование о кибербезопасности и обучение, а также как интеграция и управление проектами.

Австрия одобряет водородные поезда

3 декабря 2020 года Федеральное министерство охраны климата, окружающей среды, энергетики, мобильности, инноваций и технологий Австрии (BMK) официально утвердило водородный поезд Coradia iLint, который недавно успешно завершил трехмесячную тестовую эксплуатацию на региональных линиях Австрии. Поезд будет курсировать в южной части Нижней Австрии и на железнодорожной сети внутреннего и внешнего Аспангбана, в Вене, а также на маршруте между Винер-Нойштадтом и Пухбергом, в 80 км от Вены.

Австрия является второй страной в Европе после Германии, которая одобрила полностью водородные поезда в качестве экологически чистой альтернативы дизельным автопоездам.

SNCF Réseau и Liberty France объявляют об одобрении первых рельсов из переработанной стали

Французская компания SNCF Réseau 10 декабря 2020 года предоставила сертификат безопасности для «зеленых» рельсов (рельсы Greensteel), изготовленных из переработанной стали, при производстве которых на 90 процентов меньше выбросов CO2, чем у обычных рельсов.Рельсы будут использоваться во французской сети. Переработанный стальной лом и старые железнодорожные рельсы плавятся в электродуговых печах, а затем перекатываются в новые рельсы. В процессе электроплавки выделяется 180 кг CO2 на тонну стали по сравнению с 1633 кг CO2 на тонну стали при использовании обычных доменных печей, которые производят новую сталь из железной руды и коксующегося угля. Это важный первый шаг в развитии французского и европейского железнодорожного сектора Greensteel.

Ночные поезда соединят европейские города

Четыре крупные европейские железнодорожные компании совершенствуют ночные поезда.Инвестиции в размере 500 миллионов евро были объявлены государственными железными дорогами Германии, Австрии, Франции и Швейцарии через год после того, как правительство Германии объявило железные дороги критически важными для своих планов по сокращению выбросов углерода при авиаперевозках. Растущие климатические проблемы, связанные с углеродным следом и ближнемагистральными рейсами, сделали проект возможным. По соглашению, достигнутому 8 декабря 2020 года, австрийская ÖBB при поддержке немецкой Deutsche Bahn, французской SNCF и швейцарской SBB соединит Вену и Париж с конца следующего года.Планируется также соединить Берлин с Парижем и Брюсселем в 2023 году.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.