Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-200. Автомобили Советской Армии 1946-1991
Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-200. Автомобили Советской Армии 1946-1991ВикиЧтение
Автомобили Советской Армии 1946-1991
Кочнев Евгений Дмитриевич
Содержание
Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-200
Все без исключения грузовые автомобили МАЗ находились на вооружении различных подразделений Советской Армии и поставлялись в ограниченных количествах в страны Варшавского договора. Серийные доработанные грузовики МАЗ-200 применялись для доставки до 20 человек личного состава, буксировки орудий массой до 9,5 т, перевозки воинских грузов или установки простых надстроек военного назначения. Единственным специальным армейским грузовиком в 1954 – 1957 годах являлся 5-тонный бортовой вариант МАЗ-200Г с деревянной грузовой платформой с металлической оковкой и задним откидным бортом, решетчатыми надставками, тентом и двумя продольными откидными скамьями.
Армейский грузовик МАЗ-200Г с деревометаллическим кузовом и прицепом МАЗ-5207. 1954 год.
На обычном шасси МАЗ-200 базировалось несколько машин топливной службы и автокранов. Простая топливная автоцистерна АЦ-8-200 вместимостью 8 тыс. л с ручным насосом, принятая на вооружение в 1955 году, являлась упрощенным исполнением аэродромного топливозаправщика ТЗ-200 (АТЗ-8-200), разработанного в конце 1940-х годов для монтажа на автомобиль ЯАЗ-200 и оснащенного стальной эллиптической цистерной на 7 тыс.
л и центробежным самовсасывающим насосом СЦЛ-20-24. Полная масса обеих машин была одинаковой – 13 725 кг. В 1960-е годы оборудование топливозаправщика ТЗ-200 размещалось на автомобиле МАЗ-200М. С 1954 года на шасси 200-й серии устанавливали многоцелевые 5-тонные автомобильные краны К-51 (АК-51) Одесского завода имени Январского восстания, которые применялись при перегрузке ракет с транспортных машин на пусковую установку 2П16 гусеничного ракетного комплекса 2К6 «Луна». Для этой же цели позднее служили стреловые автокраны К-61 и К-64 Ивановского завода грузоподъемностью 6,3 т. На машинах МАЗ-200 с разными кузовами устанавливалось оборудование аэродромной тепловой машины 
В 1962 – 1965 годах на таком шасси с высоким кузовом-фургоном кировского автоагрегатного завода «Уралец» с покатыми скосами крыши, боковыми и верхними окнами монтировалось оснащение мощной кислорододобывающей станции АКДС-70. Она входила в состав четырех автомобилей с прицепами и специальным компрессорным оборудованием для разделения атмосферного воздуха методом глубокого охлаждения с целью получения сжиженных или газообразных кислорода и азота, применявшихся в системах сверхзвуковых самолетов и ракет. На таком же шасси с четырьмя винтовыми домкратами и прямоугольным деревометаллическим кузовом базировалась армейская метеорологическая станция с устройством для запуска зондов.
Аэродромный топливозаправщик ТЗ-200 на 180-сильном автомобиле МАЗ-200П. 1967 год.
Фургон на шасси МАЗ-200Ш с оборудованием кислорододобывающей станции АКДС-70. 1963 год.
Первые же самосвалы МАЗ-205, помимо народного хозяйства, поступили в инженерно-строительные батальоны Советской Армии, где применялись при строительстве военных объектов и сооружений.
В военных целях использовался автопоезд в составе доработанного седельного тягача МАЗ-200В и базового полуприцепа МАЗ-5215Б, служивший не только для транспортировки грузов, но и доставлявший в своем деревянном кузове до 52 человек личного состава, размещавшихся на четырех продольных скамьях. В 1966 году тягач МАЗ-200М буксировал так называемое «изделие АМ-66» – опытный одноосный полуприцеп челябинского завода «Строммашина» с механизированным оборудованием для укладки железобетонных плит на военных аэродромах.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Военное оснащение на шасси ГАЗ-69
Военное оснащение на шасси ГАЗ-69 Долгое время представители серии ГАЗ-69 являлись основными легкими автомобилями Советской Армии и стран Варшавского договора, где выполняли штабные функции, служили для перевозки небольших подразделений, боеприпасов и мелких грузов, для
Военные варианты и оснащение на шасси ЗИС-150
Военные варианты и оснащение на шасси ЗИС-150
Изначально ЗИС-150 проектировался для военных нужд, но вскоре по окончании войны было принято правительственное решение о переходе советской промышленности на мирные рельсы.
Военные варианты ЗИС-151
Военные варианты ЗИС-151 В 1950-е годы автомобили ЗИС-151 являлись основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. Они имели всего несколько исполнений военного назначения. Базовые грузовые версии ЗИС-151 снабжались кабинами с
Военные варианты и оснащение на шасси серии ЗИЛ-164
Военные варианты и оснащение на шасси серии ЗИЛ-164 Эти грузовики, как и их предшественник ЗИС-150, также состояли в Советских Вооруженных Силах и отправлялись на экспорт в союзные страны. Их также использовали в бортовых исполнениях и в составе автопоездов на общих
Военное оснащение на шасси серии ЗИЛ-157
Военное оснащение на шасси серии ЗИЛ-157
Все автомобили семейства ЗИЛ-157 и практически все их модификации и производные версии поступали в Советскую Армию и направлялись в вооруженные силы десятков стран мира.
Серийные грузовики ЗИЛ-157 с бортовыми кузовами служили для
Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-200
Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-200 Все без исключения грузовые автомобили МАЗ находились на вооружении различных подразделений Советской Армии и поставлялись в ограниченных количествах в страны Варшавского договора. Серийные доработанные грузовики МАЗ-200
Военное оснащение на шасси КрАЗ-214
Военное оснащение на шасси КрАЗ-214 В войсках бортовые автомобили КрАЗ-214 использовались для перевозки грузов и личного состава, для буксировки прицепов или артиллерийских орудий и монтажа военного оборудования. Базовый армейский вариант комплектовался сварной стальнойВоенные варианты и оснащение на автомобиле УАЗ-469
Военные варианты и оснащение на автомобиле УАЗ-469
С началом серийного выпуска УАЗ-469 сразу же стал основным легким многоцелевым автомобилем Советской Армии и вооруженных сил всех братских и союзных стран.
В 1970-е годы он экспортировался в 70 стран мира. Эти машины являлись
Военные исполнения на шасси ГАЗ-66
Военные исполнения на шасси ГАЗ-66 Главными военными исполнениями автомобилей ГАЗ-66 являлись серийные тентованные бортовые машины для перевозки личного состава, мелких грузов и буксировки прицепов или легких орудий, минометов и летательных аппаратов. Они применялись
Военные варианты и оборудование на шасси ЗИЛ-131
Военные варианты и оборудование на шасси ЗИЛ-131 В Вооруженных Силах СССР, государств Варшавского договора и дружественных стран грузовик ЗИЛ-131 стал основным транспортным средством средней грузоподъемности с повышенными тягово-динамическими качествами и большим
Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-500
Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-500 Буквально все серийные исполнения автомобилей серии МАЗ-500 и их шасси применялись в Советской Армии и в некоторых странах Варшавского договора, где служили на транспортных операциях, перевозили до 30 человек личного состава или
Военное оснащение на шасси КрАЗ-257
Военное оснащение на шасси КрАЗ-257
В Вооруженных Силах СССР применялись в основном наиболее мощные заднеприводные бортовые грузовики и шасси КрАЗ-257Б и КрАЗ-257Б1, ставшие основой тяжелой транспортной базы Советской Армии, новых видов мастерских и инженерной техники.
Военное оснащение на шасси КрАЗ-255Б/Б1
Военное оснащение на шасси КрАЗ-255Б/Б1 В военной сфере к грузовикам КрАЗ-255Б по наследству перешли все функции, которые в армии выполняли их предшественники серии 214. Они также перевозили различные грузы и личный состав по дорогам всех категорий и по бездорожью,
Военные варианты и оснащение на шасси КамАЗ-5320
Военные варианты и оснащение на шасси КамАЗ-5320 Самым распространенным в армии народнохозяйственным бортовым автомобилем оказался серийный 8-тонный КамАЗ-5320 (6×4) полной массой 15,3 т с металлической грузовой платформой и тентом на съемном металлическом каркасе, который
Военное оснащение на шасси МАЗ-5334 и 5337
Военное оснащение на шасси МАЗ-5334 и 5337 На шасси 5334 устанавливали прежние типовые кузова К-500 и КМ-500 с оборудованием тяжелых механических мастерских уже известных типов (от ММ-1 до ММ-13), к которым в 1989 году добавились мастерская по изготовлению резинотехнических изделий и
Варианты и военное оснащение на шасси КрАЗ-260
Варианты и военное оснащение на шасси КрАЗ-260
Машины 260-й серии являлись очередной базой тяжелой военной техники Советской Армии и выполняли те же задачи и функции, что и их предшественники.
В их дополнительное оснащение входили маскировочные шторы на всех окнах кабины,
МАЗ-200 (ЯАЗ-20). Грузовой автомобиль
К концу 30-х годов модельный ряд грузовых автомобилей
выпускаемых серийно на советских автомобильных заводах успел устареть и
с трудом удовлетворял требования АБТУ РККА. Массово поставляемые в
войска грузовики автомобильных заводов имени Сталина, горьковского и
ярославского вполне справлялись с перевозкой военных грузов при наличии
дорог в любом состоянии, но выступать в качестве средства механизации
пехоты, тягачей артиллерийских систем среднего калибра, специальных
автомобилей технического обслуживания и ремонта бронетанковой и другой
техники, т.е. автомобилей, которые должны были передвигаться и
обеспечивать действия войск вне дорог, они не могли из-за маломощных
карбюраторных двигателей и недостаточно высоких проходимости и
грузоподъемности.
Выходом из ситуации, по мнению руководства АБТУ и
Научного автотракторного института (НАТИ , ныне ОАО «НАТИ» г. Москва),
было создание и производство грузового автомобиля грузоподъемностью 6-8
т с дизельным двигателем мощностью 100-110 л.с. Работы по созданию
такого автомобиля начались в 1938 г. на Ярославском государственном
автомобильном заводе № 3 (ЯГАЗ, ныне ОАО «Автодизель — Ярославский
моторный завод»), специализирующимся в то время в проектировании и
производстве большегрузных автомобилей. Однако, отсутствие серийного
автомобильного дизеля, технологические трудности, устаревшее
оборудование предприятия и отсутствие на нем собственного моторного
производства не позволили довести проекты автомобилей до серийного
выпуска. Весной 1940 г. в соответствии с постановлением Совета Народных
Комиссаров СССР (СНК СССР) началась реконструкция ЯГАЗа, в результате
которой завод должен был к весне 1942 г.
производить большегрузные
дизельные автомобили в количестве до 10 тыс. единиц в год. Одновременно
с реконструкцией предприятия, в КБ завода начались работы по
проектированию двухосного дизельного автомобиля Я-14 и его трехосного
аналога Я-16. Непосредственное руководство ОКР осуществлял ведущий
конструктор ЯГАЗ В.В. Осепчугов, активное участие в проектировании
автомобиля приняли конструкторы Г.М. Кокин и А.А. Малышев. За основу
проекта было решено принять конструкцию 7-тонного грузового автомобиля,
производящегося на заводах компании General Motors (GM, г. Детройд США)
GMC-803 с дизельным двигателем GMC 4-71 мощностью 110 л.с. Для
комплектации предсерийных автомобилей и машин первой серии в январе 1941
г. по предложению директора Ярославского завода А.А. Никонорова на GM
были заказаны 1500 таких двигателей с элементами трансмиссии. К лету
работы над проектом были близки к завершению, однако начавшаяся война не
позволила перейти к постройке опытного образца.
К теме постройки
опытного Я-14 вернулись лишь в конце 1944 г. по требованию руководства
Наркомата среднего машиностроения (НКСМ СССР). В связи с тем, что на
заводе отсутствовала технологическая оснастка и необходимые штампы для
изготовления частей и механизмов нового автомобиля, первый опытный Я-14
изготавливался и собирался фактически вручную. На автомобиле установили
один из двигателей GMC 4-71, заказанных еще в 1941 г. Заводские
испытания ОП-200 (такое обозначение получил опытный Я-14) начались 23
декабря 1944 г., продолжались до середины весны 1945 г. и были признаны
успешными. 19 июня 1945 г. ярославская машина под новым названием
ЯАЗ-200 в числе образцов автомобильной техники других предприятий,
демонстрировалась руководству партии и правительства. Несмотря на
некоторые сомнения в возможности ЯГАЗа (с 1943 г. — Ярославский
автомобильный завод — ЯАЗ) освоить производство дизельных двигателей,
было решено довести до конца реконструкцию завода.
Параллельно с
реконструкцией была поставлена задача организовать в кратчайшие сроки
производство автомобилей ЯАЗ-200 и дизельных двигателей к нему.
Двигатель — аналог GMC 4-71 получил обозначение ЯАЗ-204. Проект и
опытный образец ЯАЗ-200 утвержденные к производству требовали
значительных доводочных работ. Организация производства так же
проводилась практически с нулевого цикла, т.к. не была разработана
технологическая документация, не был заготовлен необходимый
инструментарий. Однако, не смотря на все трудности к середине 1946 г.
была изготовлена и испытана в различных условиях и в разных
климатических зонах опытная предсерийная партия новых автомобилей. В
связи с затруднениями возникших на заводе с освоением в производстве
дизеля ЯАЗ-204, машины опытной партии комплектовались двигателями
американского производства GMC 4-71. В проект конструкции автомобиля
были внесены некоторые изменения.
Так, из-за дефицита тонкой листовой
стали, было принято решение изготовлять кабину в виде деревянного
каркаса, обшитого вагонкой, которая в свою очередь покрывалась листами
мягкой жести. Испытания 1946 г. были признаны в общем
удовлетворительными. По их итогам отмечались экономичность ЯАЗ-200 и его
неплохие скоростные характеристики. Серийное производство новых
доработанных автомобилей с двигателем ЯАЗ-204 началось на ярославском
заводе в августе 1947 г. До конца того же года с конвейера сошло
полсотни ЯАЗ-200. Над доводкой автомобиля, подготовкой и организацией
его серийного производства работала группа конструкторов и инженеров КБ
и завода под руководством главного конструктора Г.М. Кокина в составе
В.Л. Дмитриева, В.А. Ивлева, В.А. Илларионова, М.Ю. Кане, Д.Н.
Крашенниникова, В.А. Лаврова, А.А. Малышева, Б.В. Обухова, Н.Б.
Степенского, Я.Е. Уринсона, А.И. Хренова, Н.М. Чистова и И.
С. Шапиро.
ЯАЗ-200 производился на мощностях ярославского завода по январь 1950 г.
Дело в том, что завод хронически не справлялся с планами выпуска ЯАЗ-200
и дизельных двигателей, потребность в которых возрастала постоянно, в
связи с чем в середине 1949 г. было принято решение заводу основные
усилия сосредоточить на производстве моторов, производство же ЯАЗ-200
передать на Минский автомобильный завод (МАЗ, создан в 1944 г. на
территории и мощностях трофейного предприятия вермахта по ремонту
автобронетанковой техники), где к тому времени заканчивалась
реконструкция. С этой целью на МАЗ был переведен главный конструктор
ЯАЗа Г.М. Кокин с большой группой инженеров. Сборка первых МАЗ-200 (так
стали называть ЯАЗ-200 произведенные на минском заводе) началась на
заводе 10 февраля 1951 г. До конца года на заводе собрали около 25 000
автомобилей.
МАЗ-200 (ЯАЗ-200) — грузовой автомобиль сконструированный по
классической схеме с колесной формулой 4х2 имел закрытую трехместную
кабину.
Ветровые стекла могли открываться вперед и стопорились в
открытом положении. Крыша кабины, капот, облицовка радиатора и крылья
изготавливались из тонколистовой стали методом холодной штамповки. К
слову, по внешнему виду МАЗ-200 отличается от ЯАЗ-200 конструкцией
именно облицовки радиатора. Двери кабины прямоугольной формы с
опускающимися стеклами окон навешиваются на трех петлях и стопорятся в
закрытом положении фиксаторами замков. Рулевое управление —
червячно-секторного типа. Гидроусилитель руля в конструкции не
предусмотрен. Сцепление — однодисковое (ведомый диск диаметром 352 мм),
«сухое», с механическим приводом. В качестве нажимной использована
центральная коническая пружина. Коробка передач — пятиступенчатая, с
синхронизаторами на четырех высших передачах, с прямой четвёртой и
повышающей пятой передачами. Шестерни постоянного зацепления вращаются
на валу на игольчатых подшипниках.
Для передачи крутящего момента от КПП
к ведущему мосту применены два трубчатых карданных вала с шарнирами на
игольчатых подшипниках и с промежуточной опорой. Задний мост — картер,
литой из стали, с запрессованными кожухами полуосей разгруженного типа.
Главная передача двухступенчатая (общее передаточное число — 8,21), из
пары цилиндрических прямозубых шестерен и пары конических шестерен со
спиральными зубьями, что обеспечивало её бесшумную работу. Рабочие
тормоза — колодочные, на все колёса, с пневматическим приводом,
однопроводной схемы с двумя тормозными кранами, объединёнными в одном
агрегате. До 1949 года на автомобиле применялась двухпроводная схема
управления пневмоприводом рабочих тормозов, в которой использовался
тормозной кран и клапан-ускоритель. В связи с этим второй воздушный
баллон устанавливался не на левом лонжероне, а на последней поперечине
рамы. Ручной (стояночный) тормоз — центральный, барабанного типа, с
двумя колодками — наружной и внутренней, с механическим приводом.
Тормозной барабан закреплён на заднем конце вторичного вала коробки
передач. При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом происходит
также торможение прицепа с помощью пневматического привода, так как
тормозной кран связан тягой с рычагом ручного тормоза. Подвеска — на
четырёх продольных полуэллиптических рессорах. Передние рессоры
установлены в резиновых подушках, зажатых в кронштейнах рамы, задняя
подвеска — с дополнительными рессорами , переднее крепление рессор на
пальцах, заднее — на скользящих опорах. Колёса дисковые, штампованные с
бортовыми и замочными кольцами. На первых ЯАЗ-200 стояли колёса с двумя
небольшими окнами, а на более поздних машинах — с шестью. Шины —
вездеходного типа с крупными грунтозацепами. Система 12-вольтового
электрооборудования автомобиля включает две аккумуляторные батареи
6-СТЭ-128 , генератор Г-25 мощностью 250 вт, реле-регулятор РР-25 и
стартер СТ-25 мощностью 7,5 л.
с.. Так как последний был рассчитан на
напряжение 24 В, то для его включения применялся специальный пусковой
ножной переключатель ВК-25, запитывавший батареи последовательно.
Переднее освещение состояло из двух фар ФГ-1 и двух подфарников. Заднее
— из одного двухсекционного фонаря, служившего для обозначения сигнала
«стоп» и освещения номерного знака. Указатели поворота на машинах ранних
серий отсутствовали. Топливный бак устанавливался на ланжероне справа.
На автомобиле устанавливался двухтактный четырехцилиндровый дизельный
двигатель ЯАЗ-204 объемом 4654 куб.см мощностью 110 л.с., производящимся
на ЯАЗе с 1947 до конца 1970 года. На машине впервые в СССР применялась
пятиступенчатая коробка передач и установлен тахометр. К осени 1951 г.
на МАЗе была освоена в производстве армейская модификация — МАЗ-200Г,
отличающаяся от основной высокобортной платформой с двумя откидными и
одной съемной скамейками.
. Автомобиль комплектовался тентовыми дугами и
собственно брезентовым тентом. МАЗ-200Г имел задний мост с повышенным
передаточным числом. В 1957 г. его сменяет на конвейере очередная
модификации МАЗ-200 — полноприводный МАЗ-502, отличающийся от основной
модели односкатными задними колесами и постоянным приводом на передний
мост. На грузовик устанавливали модернизированный дизель ЯАЗ-204В
мощностью 135 л.с. МАЗ-502 с установленной лебедкой получил обозначение
МАЗ-502А. Автомобиль МАЗ-502 не получил широкого распространения в
войсках из-за избыточной массы и невысокой скорости движения. В 1962 г.
в войска поступила последняя модификация автомобиля МАЗ-200 — МАЗ-200П с
новым четырехтактным шестицилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-236
мощностью 165 л.с. На основе конструкции МАЗ-200 производился МАЗ-200Д —
шасси для установки различных специальных кузовов и оборудования. На
базе МАЗ-200Д серийно производились и поставлялись в войска:
— автоцистерна АЦ-8-200;
— топливозаправщик ТЗ-200;
— автокраны К-51 и К-61.
Автомобили семейства МАЗ-200 поставлялись на экспорт во все
социалистические страны, а также в арабские страны Ближнего Востока.
Производство автомобиля было завершено в конце 1965 г. Всего было
выпущено свыше 230 000 грузовиков всех модификаций этой модели.
Тактико-технические характеристики
| №№ п.п. |
Наименование характеристики | Единицы измерения | Значения характеристик |
| 1 | Количество мест в кабине | 3 | |
| 2 | Колесная формула | 4х2 | |
| 3 | Число передач | 5 | |
| 4 | Масса полная | кг | 6500 |
| 5 | Грузоподъемность | кг | 7000 |
| 6 | Максимальная скорость | км/ч | 65 |
| 7 | Мощность дизельного двигателя ЯАЗ-204 | л. с. |
110 |
| 8 | Объем двигателя | см³ | 4654 |
| 9 | Емкость топливного бака | л | 225 |
| 10 | Расход топлива на 100 км пути | л | 35 |
| 11 | Колесная база | мм | 4520 |
| 12 | Колея передняя | мм | 1920 |
| 13 | Колея задняя | мм | 1950 |
| 14 | Длина по корпуса | мм | 7620 |
| 15 | Ширина | мм | 2650 |
| 16 | Высота по кабине | мм | 2430 |
| 17 | Дорожный просвет | мм | 290 |
| 18 | Запас хода по топливу | км | 650 |
Нумулит — OSRS Wiki Их можно получить практически за любые действия на Острове Ископаемых, такие как убийство монстров, рубка суллиусцепсов, выслеживание травоядных, копание почвы к востоку от Музейного лагеря, добыча полезных ископаемых в Вулканической шахте и грабёж сундуков и моллюсков во владениях русалок.
Их также можно получить, торгуя окаменелостями у коллекционера окаменелостей. Оснащенное кольцо богатства автоматически собирает капли нумулита с убитых монстров, если включена функция сбора монет.Содержание
- 1 Применение
- 2 Источника предметов
- 3 тропы сокровищ
- 4 изменения
- 5 Галерея
- 6 Общая информация
- Оплата Мернии за уход за гигантскими водорослями под водой (200 за участок).
- Плата Ceto за вход в зону подводного косяка рыб (200 нумулитов за полный день или 20 000 нумулитов за постоянный доступ).
- Зарядка древнего щита виверны (500 нумулитов за заряд, 25000 до полной зарядки).
- Плата Окаменевшему Питу за вход в вулканическую шахту (30 нумулитов).
- Плата Окаменевшему Питу за восстановление предметов, потерянных в Вулканической шахте (150 нумулитов).
- Открытие больших каменных сундуков в Доме на холме (100 нумулитов за попытку), которые дают шанс получить различные заметки, которые можно использовать для заполнения страниц записной книжки Ископаемого острова.
Будьте осторожны, так как эти сундуки также могут нанести урон.
Будьте осторожны, так как эти сундуки также могут нанести урон.Полный список всех известных источников этого товара см. здесь.
| Source | Level | Quantity | |
|---|---|---|---|
| Ammonite Crab | 25 | 4 | 29/128 |
| Ammonite Crab | 25 | 2 | 8/128 |
| Ammonite Crab | 25 | 5–14 | 27/175 |
| Ammonite Crab | 25 | 8 | 6/128 |
| Ammonite Crab | 25 | 14 | |
| Ancient Wyvern | 210 | 5–24 | 540/875 |
| Ancient Zygomite | 109 | 5–19 | 8/25 |
| Bowl of fish | N/A | 15–25 | 78/175 |
| Deranged archaeologist | 276 | 5–32 | 108/175 |
| Drift net fishing | 5–14 | 540/87 500 | |
| Дрифт. | |||
| Drift net fishing | 5–14 | 1/9 | |
| Drift net fishing | 5–14 | 1/10 | |
| Drift net fishing | 5–14 | 1/11 | |
| Drift net fishing | 5–14 | 1/6 | |
| Herbiboar | 80 | 5–25 | Common |
| Hoop Snake | 19 | 5–14 | |
| Lobstrosity | 68 | 5–14 | 9/35 |
| Long-tailed Wyvern | 152 | 4–25 | 1/1.9 |
| Soil Fossil Island | 1 | 1 | 608/5,851 |
| Spitting Wyvern | 139 | 4–25 | 1/1.9 |
| Sulliuscep | 65 | 1–60 | 9/35 |
| Taloned Wyvern | 147 | 4–25 | 1/1.9 |
| Tar Monster | 132 | 5–14 |
333333333333″> 6/128
4814814814815″> 27/175