Логистика своим транспортом: Что такое транспортная логистика? Её цели и задачи

Содержание

правила устанавливает перевозчик — Транспорт на vc.ru

В последнее время на VC вышел ряд материалов, в которых сравниваются американские и российские реалии. Со своей стороны, решили внести свою лепту в эту тему и рассказать о заокеанской логистике, по крайней мере той, какой она была в середине второго десятилетия XXI века. А поможет нам в этом генеральный менеджер транспортной компании «Байкал-Сервис» Андрей Хрюкин, который с 2012 по 2016 год занимался перевозками сборных грузов в США, где развивал компанию Business Tracking Services.

4383 просмотров

Итак, сборные или LTL-перевозки – это транспортировка грузов нескольких отправителей (их может быть 3, а может быть 100) в одной машине. Сегодня это востребованный вид логистики, потому что при отправке небольших партий груза выгоднее пользоваться LTL, чем заказывать отдельную фуру (FTL)).

Именно поэтому в России в автомобильных грузоперевозках сегмент LTL в последние годы развивался более высокими темпами, чем рынок в целом.

По итогам 2020 года, по прогнозу исследовательского агентства M.A.Research, фактически все сегменты автоперевозок продемонстрируют падение, несмотря на рост спроса на доставку товаров e-commerce. Но даже в условиях тяжелого года показатели сегмента сборных перевозок просели в наименьшей степени.

Сделай сам

Давайте посмотрим, что общего и чем отличаются LTL-перевозки в России и США.

Наши страны по логистике очень похожи: огромные территории, соответственно, большое транспортное плечо, немалый объем перевозок. В отличие от России железнодорожный транспорт в США не сильно развит. А вот автотранспортные перевозки развиты очень хорошо, у них наиболее индустриально развитые регионы находятся на Западном и Восточном побережье, между которыми идет активный товарообмен. И в России, и в США при перевозках необходимо соблюдать определенные требования при транспортировке грузов на дальние расстояния. В этом мы схожи. Но есть и немало различий.

Наши сборные перевозки – это комплексная услуга, условия которой зачастую подстраиваются под клиента. Тогда как в США правила устанавливает перевозчик.

Он возлагает обязанность по подготовке груза к отправке на самого клиента, которому надо расположить груз на палете, застречевать, определить весо-объемные характеристики, синтегрироваться с перевозчиком, распечатать талон, наклеить его на груз и сдать перевозчику.

Если у вас нет палеты, нет штрихкода и вы не интегрированы, то перевозка будет считаться нестандартной, а тариф на нее будет в некоторых случаях в два раза выше.

В США редко клиенты сами доставляют груз на терминалы, большим спросом пользуются забор и доставка, у нас это пока не так.

Крупные компании в США, которые занимаются перевозками сборных грузов, применяют высокотехнологичные системы. Их среднетоннажные грузовички с небольшими прицепами приезжают к клиентам за грузом, сканируют талон и забирают уже подготовленный к отправке палет.

Еще одно отличие состоит в том, что в Америке используются склады, которые работают по технологии кросс-докинга, там груз не копится, как у нас. Эти склады кросс-доки имеют ограниченную площадь. И по всему периметру этих складов находятся гейты (ворота), куда подъезжают прицепы. Их на территории складского комплекса может быть в избытке, поскольку грузы хранятся зачастую не на территории склада, а именно в прицепах. И когда подъезжает машина на выгрузку, ее груз тут же расформировывается по прицепам, готовым к отправке. Обычно на складе остаются только нестандартные грузы, которые идут по двойному тарифу и требуют специальной упаковки или ручной обработки.

В России, наоборот, когда рынок сборных перевозок в 1990-е годы начал развиваться, то многие функции клиенты с удовольствием переложили на транспортные компании. У нас можно сдать россыпью груз, который примут, упакуют и отправят. И грузоперевозчики готовы подстраиваться под клиентов.

В России – конкуренция, в США — суперконкуренция

Российский рынок высококонкурентный, а отрасль в целом – невысоко рентабельный бизнес. К сложностям рынка сборных грузоперевозок в России можно отнести существование непрозрачного рынка частных перевозчиков, где нередко действуют мошеннические структуры и схемы. В погоне за дешевизной клиент зачастую не получает в гарантированный срок поставку. Более того, доверяя таким перевозчикам, он рискует своим товаром, так как грузы элементарно не страхуются от утраты и повреждений. Еще одна проблема рынка – небольшая доля удобных складов (классов А и В) в регионах для развития полного спектра услуг в сегменте сборных грузоперевозок и услуг 3PL.

У нас в сегменте сборных грузов работает несколько десятков компаний, из них крупных порядка 10-15.

В США уровень конкуренции в сборных перевозках на порядок выше. Там на рынке действует около 140 компаний с большим оборотом.

Часть из них работают локально: выполняют перевозки, допустим, только на юго-западе. Нередко они интегрируются между собой. И в перевозке груза до места его назначения могут быть задействованы 3-5 компаний.

Есть и общие вызовы для логистических компаний обеих стран, например, все увеличивающиеся требования по скорости перевозок. Сроки доставки постепенно сокращаются, в том числе за счет совершенствования обработки грузов на терминалах.

Разные, но похожие

Когда мы стали вести бизнес в Америке, то увидели, что организация бизнеса, бизнес-среда, законодательная база наших стран все-таки имеют много общего, чему были немало удивлены.

Но, например, в США есть система рейтинга грузоперевозчиков, чего у нас пока нет. В России только обсуждается инициатива по созданию реестра грузоперевозчиков.

Так вот в рейтинге, который действует в США, акцент контролирующие органы делают на техническом состоянии грузового транспорта, соблюдении водителями правил дорожного движения. Есть сайт, на котором DMV (американский аналог ГИБДД) вывешивает рейтинг грузоперевозчиков по трем направлениям: соблюдения ПДД, наличия грубых нарушений (аварии, вождение в состоянии алкогольного опьянения) и техническая часть. И политика крупных компаний-отправителей предусматривает, что договора заключаются только с теми перевозчиками, у которых высокий рейтинг (там компании с высоким рейтингом набирают наименьшее число баллов).

То есть акцент сделан на безопасности перевозок. Считается, что грузовики выступают фактором повышенной опасности, учитывая их массу (несколько десятков тонн) и скорость движения. Поэтому перевозчики обязаны соблюдать правила движения, проводить разъяснительную работу с водителями и все эти моменты отслеживать. И это действует эффективно.

У нас таких сайтов с независимым рейтингом грузоперевозчиков нет, хотя, конечно, любой заказчик старается узнать, соблюдаются ли перевозчиком заявленные сроки доставки, в каком состоянии находится его технический парк.

Отстаем, но развиваемся быстрее

Американский опыт показал, что сила логистического бизнеса кроется в IT-платформе, которая глубоко переплетается с технологичностью. Многие процессы зашиты в платформу и проходят внутри информационных систем: от управления заказами до формирования маршрутов забора груза, доставки.

В LTL-компаниях в США сотрудники на складах работают ограниченный период времени. В течение дня машины забирают грузы, а вечером их на складе надо быстро рассортировать. Поэтому к этому времени на склад приходит много людей, которые работают там от одного до четырех часов в день. У каждого есть специальное электронное устройство, в котором они отмечают начало своей работы. На это устройство поступают указания, что им надо сделать: какой погрузчик задействовать, к какому гейту подъехать, какой взять груз и куда его переместить. Люди работают едва ли не в автоматическом режиме, поскольку идут постоянные подсказки со стороны информационной системы.

На российском рынке все обстоит несколько иначе, мы пока не настолько автоматизировались.

Сейчас активно развивается использование датчиков на основе GPS, и в США это в большей степени распространено. Когда машина находится в пути, менеджер может снять с нее любые параметры: не только скорость движения, но и посмотреть рейтинг водителя, какие грузы он перевозит и т.д.

В США в большей степени, чем у нас, используются различные информационные системы. Мы движемся к этому, но в современном мире, когда быстро меняется ситуация или, когда неожиданно отключается какая-то информационная система, к этому тоже надо быть готовыми. Наши менеджеры, специалисты смогут работать в таких условиях, а в Америке в подобной ситуации работа будет остановлена до того момента, пока не будет запущена информационная система.

По возвращению в Россию в 2016 году мы в «Байкал-Сервисе» сделали ставку на технологичность, развитие клиентского сервиса (customer experience) и масштабирование бизнеса. Полагаю, что со временем люди будут использовать исключительно приложения и сервис личного кабинета, обращения в компанию по телефону станут редкостью (это будет необходимо разве при возникновения каких-то сложностей). Будет примерно так, как это сейчас реализовано в Uber или Яндекс. Такси.

В Америке мы убедились в том, что надо предлагать отличный сервис, чтобы клиенту было удобно, комфортно, надо принимать во внимание, какое эмоциональное восприятие компания вызывает у потребителя. Физическое перемещение груза – это стандартная операция, которую делают все. Сегодня клиенту важно быть информированным о местонахождении груза, он обращает внимание на удобство сервиса, возможность управлять этим процессом.

***

Пока в сфере перевозок сборных грузов мы США догоняем, отставая где-то на десяток лет. Но развиваемся быстрее, берем от них самое лучшее, добавляем своей энергии, опыта и продвигаемся вперед семимильными шагами. И у нас есть одно важное преимущество. Мы не обременены старыми системами. Иногда что-то строим с нуля, берем прогрессивные информационные системы и довольно быстро их внедряем.

Пойдем своим путем — CRE

Экспертный анализ

Россия планирует создать отечественного контейнерного оператора для международных и каботажных перевозок по Северному морскому пути. Это поможет сгладить негативные эффекты в условиях, когда грузы для России с февраля блокируются на земле, в воздухе и на море, а ситуация в логистике уже полгода характеризуется как «катастрофическая». Эксперты – о том, как, кто, что и куда теперь вообще возит.
 
Журнал «CRE Склады и логистика», август 2022.

09. 09.2022

7842

Изображение взято из источника: Radius Group

Уже пандемия коронавируса стала серьезным вызовом для транспортной системы как всего мира, так и России: ограничения работы транспорта, закрытие границ и приостановка производств привели к глобальным сбоям в цепочках поставок и значительному росту тарифов, перечисляют в CMWP. Санкции 2022 года – новая сложность для еще не оправившейся отрасли, находящейся в процессе качественной трансформации. По итогу января объем внешней торговли РФ показал рост к аналогичному периоду прошлого года (экспорт +70%, импорт +40%). С февраля же Федеральная таможенная служба России приняла решение временно не публиковать статистику по импорту и экспорту с целью избежать некорректных оценок. Статистика по объему перевозки грузов по месяцам текущего года доступна, и первые изменения уже отражены в цифрах. Происходит перераспределение потоков: снижение в марте к февралю составило 16% для морского и 65% для авиатранспорта, железнодорожный и автомобильный транспорт, наоборот, выросли, уточняют эксперты CMWP. Аналогичную динамику можно наблюдать в сравнении 2021 и 2022 годов. Март показал заметное снижение авиа- и морских перевозок. В апреле санкции затронули и автомобильные грузоперевозки.
 

 
Полетная карта
 
Напомним, что для полетов российских воздушных судов было закрыто воздушное пространство в пределах территорий 36 иностранных государств; проведено одностороннее расторжение договоров о лизинге более 700 воздушных судов, арендованных за рубежом российскими эксплуатантами, с одновременным приостановлением для этих судов действия сертификатов летной годности; 21 российская авиакомпания внесена ЕС в «черный список» авиакомпаний, которым запрещен или ограничен доступ на территорию государств – членов ЕС. Такая модель влечет значительный рост затрат на и без того дорогостоящий тип перевозок (рост стоимости тарифов на авиаперевозки в 2020 –2021 годах составил 189 и 16% соответственно, по данным Минтранса РФ). В связи с ухудшением ситуации по грузообороту на остальных видах транспорта железнодорожные перевозки менее всего пострадают в рамках текущего кризиса, прогнозируют в CMWP: в ближайшее время РЖД ожидают перераспределения грузопотока на железнодорожный транспорт в связи с ограничением ЕС на пропуск российских автомобилей.
 

 
Кроме того, происходит изменение географии грузоперевозок: по данным РЖД, грузы разворачиваются на восток и на юг – через транскаспийские маршруты, Казахстан, Азербайджан. Среди мер, реализуемых для поддержки РЖД, в CMWP выделяют субсидирование развития железнодорожной инфраструктуры и изменение порядка провоза грузов: до 1 июля правительство РФ приостановило действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре, определяющих порядок проезда по БАМу и Транссибу. Погрузка ж/д за январьапрель 2022 года, по данным РЖД, составила 410,3 млн тонн, показав незначительное снижение на 1,1% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Наибольшее сокращение произошло в зерне и лесных грузах (-19 и –16% соответственно).
 
В свою очередь, ввоз товаров в Россию автотранспортом также был многократно усложнен и бюрократизирован, в то время как экспорт практически парализован. В рамках пятого пакета санкций есть запрет на пропуск автотранспорта, зарегистрированного в России и Беларуси, на территорию ЕС. Зеркальных санкций пока принято не было, однако ввоз товаров с Запада значительно затруднен. Причиной стали очереди на границах с Латвией и Эстонией ввиду усложненного оформления документации по новым стандартам европейских стран и дополнительные проверки на наличие санкционных товаров среди вывозимых грузов.
 
Беларусь также находится под санкциями и не может выступать как транспортный хаб, напоминают в CMWP. Пункты пропуска через российско-финскую границу же малопригодны для массового использования из-за специфики географии; единственный пункт пропуска на российско-норвежской границе был закрыт с норвежской стороны. На южных границах РФ с Грузией и Азербайджаном основными и наиболее логистически привлекательными пунктами пропуска остаются Верхний Ларс и Яраг-Казмаляр, загрузка которых была крайне высокой и до последних событий. Далее идет сухопутная граница с Казахстаном, на которой расположено 26 автомобильных пунктов пропуска (АПП), однако риск вторичных санкций значительно ограничивает возможности и готовность Казахстана стать ключевым логистическим партнером РФ.
 
Сухопутная граница с Монголией же, несмотря на плотную череду АПП, пока менее привлекательна в силу слабой транспортной и логистической инфраструктуры в стране. Работа с Китаем осложняется ковидными ограничениями. По итогу марта и апреля в CMWP наблюдали снижение количества въезжающих грузовых ТС в РФ к февралю на 5 и 14% соответственно. В апреле трафик поддерживали возвращающиеся в Россию фуры из ЕС. Более очевидными последствия санкций станут в конце лета. «Значительно сократился объем генеральных грузов, идущих через порты Балтики, – перечисляет, в свою очередь, Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России. – Теперь они следуют через Дальний Восток, Турцию и Иран. Так, появились варианты доставки из стран ЕС в Россию с перегрузкой в Турции, далее паромом в Новороссийск или порт Кавказ, либо автотранспортом через страны Закавказья. Из-за сокращения грузопотока из Китая через порты Балтийского и Черного морей увеличился объем отправок по железной дороге. Ситуация вызвала заторы на погранпереходах КНР с Казахстаном, Монголией и Россией. Это, в свою очередь, повлекло сокращение китайскими железными дорогами планов по отправке контейнерных поездов в июле и даже к временной приостановке отправок поездов до 20 июля через Казахстан в Россию».
 

 
Логистика поменялась кардинально, соглашается Захар Вальков, исполнительный директор Radius Group. Те пути, которые были выстроены и стабильны, почти моментально стали недоступны в силу геополитических изменений. Поставщики вынуждены искать новые способы завоза товаров, и появились новые каналы: среди лидеров – Турция, Казахстан, Иран, также развиваются каналы через Индию, Пакистан и страны СНГ. Ранее мы были очень ориентированы на Европу, сотрудничество с западными компаниями и приоритет по доставке европейских грузов были особенно актуальны до начала марта, поясняет эксперт. По понятным причинам, сейчас это направление практически не работает, логистика развернулась на 180 градусов, сменив западное направление на восточное. Часть грузов пошла на юг страны, что, в свою очередь, увеличило загрузку портов Новороссийска и Темрюка по сравнению с прошлыми годами. Еще одна показательная цифра – если в Балтийском бассейне оборот контейнерных грузов снизился на 18,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то в Дальневосточном, напротив, вырос на 20,7% (данные Ассоциации морских торговых портов АСОП). Другим интересным изменением стала упомянутая выше и поистине глобальная переориентация грузов на железную дорогу из-за ухода большей части морских перевозчиков, проблем с авиа- и автотранспортом.
 
На фоне изменений в логистических связях значительно увеличились сроки и стоимость товаров, что объяснимо и является следствием сложившихся условий, поддерживает Игорь Кротенков, директор по работе со складскими и производствен ными помещениями IBC Real Estate. – Каналы, которые были заблокированы, по-прежнему остаются вне зоны доступа. Самая большая проблема логистики в итоге сегодня – сроки, соблюдение которых сейчас никто не готов гарантировать. На пути доставки задержка может произойти в любой точке, и ее продолжительность спрогнозировать невозможно. Она может быть вызвана множеством причин и во многом зависит от страны, на территории которой этот груз остановлен. В этой связи многие поставщики товаров и особенно оборудования стараются максимально отстроиться от обязательств по срокам доставки.
 
Усложнение логистических схем, перегруженность железнодорожных погранпереходов с КНР, задержки на автомобильных пунктах пропуска с ЕС привели к увеличению средних сроков доставки и стоимости, соглашается Дмитрий Суховерша. По его оценкам, итоговая цена транспортировки на отдельных направлениях из ЕС в Россию выросла более чем в три раза. Маршруты, требующие перегрузки в Турции или в Китае, также занимают больше времени и стоят дороже из-за необходимости проведения дополнительных операций и связанных с ними затрат. Сложности новых схем доставки связаны в основном с увеличением числа операций с товаром (чем их больше на маршруте, тем выше риск его повреждения), а также с ограниченным количеством доступных вариантов транспортировки, прежде всего для грузов, попавших под санкции.
 
Прямая речь

Евгений Макаров, вице-президент компании NOYTECH Supply Chain Solutions по складской логистике: «Некоторые клиенты продолжают сокращать свой бизнес в России, что ведет к увеличению свободных площадей на складах. Однако сегодня этот рост нельзя назвать значительным. Ситуация разнится в каждой компании, но с уверенностью можно отметить значительное падение объемов в сегменте запасных частей для автомобилей. Вполне вероятно сохранение тренда на снижение объемов».

 

 
Дорого и немило
 
О том, что «все вообще изменилось кардинально», говорит и Глеб Белавин, заместитель генерального директора по работе с арендаторами УК MLP. Раньше вектор основного движения товаров был из Европы с запада автотранспортом, а китайские и юго-восточные товары с северо-запада через североевропейские порты следовали в Петербург и Москву, откуда грузопоток шел дальше по всей стране. «Именно поэтому вся логистическая система России была с основным ядром в Москве и в меньшей степени – в Петербурге, – поясняет эксперт. – А складские площади вдоль М10 и М11, на северо-западе и западе Московской области и на юго-востоке Ленинградской области были так востребованы. Далее товары шли на юг и на восток. Вся логистическая система, повторюсь, выстраивалась от ее центра – Москвы, что было до недавнего времени логично. Но сейчас, когда западное направление не функционирует, о том незначительном потоке товаров, который сейчас идет оттуда, вообще нет смысла говорить – это крохи. Объем обработки грузов в портах упал. Сейчас на первый план выходят с одной стороны Иран–Турция через Черное море и Индия–Таджикистан–Каспий. И что мы видим: товары, если их необходимо отправить, например, в Новосибирск или Екатеринбург, или на Дальний Восток, уже нет смысла отправлять сначала в Москву, а затем на восток страны».
 

 
В итоге активно начинает выстраиваться логистический поток с юга-юго-востока на восток, не доходя до логистического центра страны – Москвы. В этом просто нет необходимости. Получается, что та юго-восточная «гряда» складов, которая уже есть, не только сохранит существующий спрос, но и получает дополнительный импульс для развития. Соответственно московская и петербуржская «гирлянды» складов будут затухать, спрос на них просядет; ситуация создает условия для масштабной децентрализации логистической системы России с центром в Москве. «И я уверен, что этот процесс пойдет на пользу развитию логистики страны, – констатирует Глеб Белавин. – Да, будет временный спад спроса в этом “ядре”, но рано или поздно поток товаров с запада возобновится, а за это время логистическая система страны разовьется за счет южного логистического потока». В результате отечественная логистическая система станет более мощной и независимой благодаря альтернативным логистическим потокам. И – более дешевой, полагает Глеб Белавин. Но не сейчас – на это потребуется не менее 3–5 лет.
 
Впрочем, стоимость перевозок по России за последние несколько месяцев ощутимо снизилась, указывает Игорь Кротенков. В сравнении с январем этого года, по некоторым данным, снижение составило до 30%. Такая ситуация обусловлена тем, что российские перевозчики, которые имели широкую сеть логистики за рубежом, в частности путь в Европу, сейчас оказались лишены внешних каналов и вынуждены ограничиваться только внутренним рынком. Это вызвало неизбежную конкуренцию и, как следствие, снижение цен.

 
Свет в конце тоннеля
 
Есть ли реальные госпроекты и частные проекты по «новым путям» в логистике? По словам Глеба Белавина, есть. «Нам известно о нескольких подобных проектах, – сообщает он. – Но я не уверен, что мы можем о них говорить».
 
Сейчас, кроме того, в рамках параллельного импорта ретейлеры уже начинают реализовывать на своих площадках товары, завезенные таким образом, напоминает Захар Вальков. «Надеемся, что к челночным продажам и серому рынку мы не вернемся, – добавляет он. – Компании, которые работали напрямую с фабриками в Европе и США, не могут напрямую взаимодействовать. Для иностранных партнеров российский рынок не потерял своей привлекательности, однако риск заморозки счетов и закрытия компаний из-за сотрудничества с Россией очень высок. Логистика ищет обходные маршруты и обязательно найдет оптимальный, наиболее эффективный вариант взаимодействия и путь доставки, надо только дать ей время. Да, мы уже видим развитие транспортной инфраструктуры, например, трасса М?12 Москва-Казань планируется к вводу в 2023 году, новая инфраструктура будет способствовать усилению товарооборота с Восточной Азией через Казань и Новосибирск. Восточное направление, представленное трассами М?7 и М?12, имеет большой потенциал, во?первых, благодаря планам по усиленному развитию сообщения с восточными странами, такими как Казахстан и Китай, а во?вторых, благодаря улучшению логистики с регионами России». В итоге в ближайшее время в России можно будет наблюдать интенсивное развитие сервисной инфраструктуры и формирование новых логистических, индустриальных кластеров по аналогии с более популярными направлениями. После полного открытия движения по «кольцу» строительство объектов пойдет более интенсивно, считает Захар Вальков.




иГРОКИ РЫНКА

Radius Group / Радиус Групп

Вальков Захар

Консалтинг и брокеридж

Commonwealth Partnership [CMWP™]

IBC Real Estate

Кротенков Игорь

Логистика

FM Logistic

MLP

Белавин Глеб

Девелопмент

Radius Group / Радиус Групп

Поделиться

Материалы по теме

Источник: CRE

Экспертный анализ

Прожектор перестройки

По данным Bright Rich | CORFAC International, объем вакансии только на складском рынке Москвы уже к началу июля составил 711 490 кв. м. По сравнению с майскими показателями объем предложения вырос более чем в два раза Но «катастрофы нет», считают игроки: если макроэкономическая ситуация не ухудшится, все или почти все будет поглощено за счет минимального ввода, субаренды, снижения ставок и экспансии продуктовых ретейлеров.

Обзор ситуации на рынке складской недвижимости – в Теме Номера «CRE Склады и логистика», август 2022г.

08.09

Источник: CRE

Сделка

«Армтек» арендовал 12,5 тыс. кв. м складов на Урале

Консультантом сделки по аренде помещений в СК «Уральский» выступила компания IBC Real Estate.

08.09

Источник: avtodispetcher.ru

Инвестиции

Wildberries делает ставку на Волгоград

Wildberries построит логистический центр в Волгограде.
 

07.09

88206

журнал CRE 4 (424)

Апрель

Вышел из печати апрельский CRE №4 (424) Номер подготовлен при поддержке: MD Facility Management MMG Raven Russia Metrika Investments S.A. Ricci ГАЛС Группа компаний Спектрум МR Group KR Properties CORE.XP NF Group Comcity Central Properties PLT Sawatzky Property Management Столица Менеджмент УК Zeppelin RRG В НОМЕРЕ: Тема номера НЕ ВСЕГДА ГОТОВЫ В гибких офисах и коворкингах по-прежнему «все сложно»   Актуально РУК НЕ ХВАТАЕТ Кадровый голод стал катастрофическим  …

  • подписаться
  • читать

подпишись НА эксклюзивные новости cre

частных автопарков или аутсорсинговая логистика? Как лучше?

Вам может быть сложно решить, как лучше всего транспортировать свою продукцию. Меньшее количество решений важнее, чем решение о том, использовать ли частный флот или аутсорсинг. На первый взгляд, частный флот кажется лучшим вариантом, но вы должны знать и понимать все, что нужно для управления собственным транспортом. Некоторые компании считают, что использование частного флота дает им больший контроль над бизнесом и эксплуатационными расходами. Напротив, другие считают, что аутсорсинг их перевозок дает им лучшее понимание рынка, снижая затраты и повышая эффективность. Итак, что лучше? Частные автопарки или аутсорсинговая логистика?

ЧАСТНЫЕ АВТОПАРКИ ИЛИ АУТСОРСИНГ ЛОГИСТИКА?

Известные компании, такие как PepsiCo, Sysco Walmart и Tyson Foods, успешно управляют частными автопарками. Согласно базе данных FleetSeek.com по грузовым перевозкам, в США работает 344 657 частных автопарков по сравнению с 169 498 наемными перевозчиками и 203 068 независимыми владельцами-операторами. Так что же побуждает компании выбирать частный автопарк или аутсорсинг?

Идея иметь собственный флот для доставки ваших товаров заманчива. С одной стороны, вы можете сохранить полный контроль над своей цепочкой поставок, управляя частным флотом. Но это может сопровождаться ошеломляющими расходами и затратами ресурсов. Для некоторых компаний время и затраты на управление автопарком могут оказаться нецелесообразными. С другой стороны, это может быть сложно для тех, кто управляет собственным автопарком, особенно если это не является их основной задачей. В то время как пандемия оказала небольшое влияние на то, чтобы побудить компании отказаться от управления собственными частными автопарками, многие из реальных мотивирующих факторов — это простые проблемы, связанные с управлением собственной логистикой и транспортом.

ПРОБЛЕМЫ С ЧАСТНЫМ ФЛОТОМ

Управление собственным автопарком само по себе требует очень больших активов. Это требует больших капиталовложений в тракторы и прицепы, а также другие затраты на технологии, техническое обслуживание, страхование, оплату труда водителей и многое другое. Водителей уже не хватает, поэтому поиск резервной копии для больных водителей или потерянных водителей подвергает частные автопарки риску потери пропускной способности. Расходы на страхование автотранспортных средств также выросли. В то время как крупная автотранспортная компания могла бы распределить возросшие расходы по ряду оборудования и бизнес-сегментов, небольшой частный автопарк не обладает такой гибкостью.

НАБОР И УДЕРЖАНИЕ ВОДИТЕЛЕЙ

Наем водителей — это одна из операций управления частным автопарком, которую вы должны учитывать. Поиск талантов за рулем является еще более серьезной проблемой в последнее время, поскольку нехватка водителей и проблемы, связанные с водителями, в настоящее время являются главной проблемой частных автопарков. По данным Американской ассоциации грузоперевозок, в конце 2018 года нехватка водителей достигла 60 800 человек. Текущие тенденции указывают на то, что к 2028 году нехватка вырастет до более чем 160 000 водителей. имеет самый низкий процент молодых абитуриентов и самый высокий процент абитуриентов стареющей рабочей силы.

Согласно недавнему опросу, проведенному Национальным советом по частным грузовым автомобилям (NPTC), более трети всех проблем, с которыми сталкиваются частные автопарки, связаны с водителями, такими как старение водителей и их выход на пенсию, прием на работу, текучесть кадров, найм и удержание. В условиях постоянно растущего спроса на грузовые перевозки и растущей нехватки рабочей силы частные автопарки должны работать еще усерднее, чтобы нанимать и удерживать водителей. Кроме того, частные автопарки должны бороться с наемными перевозчиками из-за водителей, поскольку они работают еще усерднее, чтобы привлечь водителей из автопарков с большими деньгами, лучшим оборудованием и лучшими маршрутами для большего времени дома.

ИЗДЕРЖКИ

Многие компании хотят управлять частным флотом, чтобы управлять своими транспортными расходами; однако гораздо больше затрат приходится на частный флот. Во-первых, это первоначальные капитальные затраты, которые могут быть дорогими на начальном этапе. Вы также должны учитывать топливо, страховку, оплату и льготы водителям, лицензии, сертификаты, разрешения, технологии, такие как ELD или программные приложения, обучение и тестирование на наркотики. Есть также непредвиденные расходы, которые необходимо планировать, например, расходы на ответственность за любые несчастные случаи или претензии. Согласно исследованию FMCSA, проведенному в 2006 году, затраты компании на аварию без смертельного исхода составили в среднем 19 долларов США.5 258, а средняя стоимость аварии со смертельным исходом составила 3 ​​604 518 долларов. Кроме того, расходы на частные автопарки растут из-за увеличения расходов на топливо, страховку и техническое обслуживание оборудования, поскольку новые и подержанные грузовики сталкиваются с нехваткой материалов.

CAPACITY

Многие компании хотят, чтобы частный флот имел легкий доступ к мощности для перевозки их грузов. Однако трудно решить, иметь ли нужное количество доступного оборудования и драйверов. Часто вы обнаружите, что у вас либо слишком много оборудования, когда вы работаете медленно, либо слишком мало, чтобы покрыть заказы, когда спрос высок, и вам остается использовать спотовый рынок для покрытия поставок, которые должны быть отправлены. В бизнесе всегда есть приливы и отливы. Даже при планировании будут случаи, когда оборудование будет использоваться недостаточно или его будет недостаточно.

ВРЕМЯ, ЗАТРАЧЕННОЕ НА ТРАНСПОРТИРОВКУ

Одним из недостатков управления собственным флотом является время, которое вы должны потратить на него. Вы должны организовать доставку, убедиться, что у вас есть водители, покрыть транзитные перевозки или найти покрытие, когда у вас недостаточно собственных мощностей, соблюдать правила, страховку и многое другое. Постоянный мониторинг и настройка вашего собственного транспорта требуют много времени, которое вместо этого можно было бы использовать для задач, приносящих доход.

ПРЕИМУЩЕСТВА ЧАСТНОГО ФЛОТА

Владение собственным автопарком дает множество преимуществ, например:

СОХРАНЕНИЕ КОНТРОЛЯ

Если вам необходимо контролировать свой транспорт, то управление частным автопарком для вас. Решив не отдавать свои перевозки на аутсорсинг, вы получите полный контроль над своей цепочкой поставок. Вы будете знать, что у вас всегда есть доступные мощности, даже когда рынок непрост. Вам не придется тратить время на поиск доступных перевозчиков или переговоры о тарифах, и вы сохраните контроль над уровнем обслуживания, поскольку у вас будут готовые водители и оборудование компании.

ОБСЛУЖИВАНИЕ КЛИЕНТОВ

В ранее упомянутом опросе NPTC более 92 процентов респондентов заявили, что обслуживание клиентов было основной причиной, по которой они владеют частным автопарком. Другие факторы включали гибкость, надежность, безотказность и желание поставить своих сотрудников перед клиентами. Принимая во внимание эти факторы, некоторые компании рассматривают свой автопарк как ключевую компетенцию.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Показатели безопасности — еще одно преимущество для операторов частного автопарка. Согласно данным Министерства транспорта (DOT) о ДТП, водители частных автопарков оказались в три раза безопаснее, чем в целом по отрасли грузоперевозок.

ГИБКОСТЬ

Кроме того, у вас будет гибкий график. Вместо того, чтобы полагаться на арендованного перевозчика, который заберет и запланирует доставку, операторы частного автопарка сами устанавливают график, что дает вам больше контроля над своевременными поставками.

УЗНАВАЕМОСТЬ БРЕНДА

Наконец, следует рассмотреть маркетинговый аспект. Частные трейлеры, по сути, выступают в роли «рекламных щитов на колесах» для вашей компании.

ПРЕИМУЩЕСТВА АУТСОРСИНГА

В опросе сторонней логистики, проведенном Korn Ferry в 2019 году, 63 процента грузоотправителей заявили, что в целом грузоотправители все чаще используют аутсорсинговую логистику. Принимая во внимание плюсы и минусы частного автопарка, кажется, что некоторые компании считают, что аутсорсинг их перевозок лучше соответствует их потребностям. Аутсорсинг вашей логистики имеет много преимуществ, таких как;

МЕНЬШЕ ЗАТРАТ

По сравнению с затратами на частный автопарк, при аутсорсинге нужно учитывать очень мало затрат. Вам не нужно беспокоиться о стоимости труда водителей, их страховках, их сертификатах, наборе водителей, обслуживании транспортных средств, расходах на топливо и многом другом. Единственная фактическая стоимость, о которой вам нужно беспокоиться, — это стоимость перевозки вашего груза.

БОЛЬШЕ ВРЕМЕНИ

Поскольку вам не придется беспокоиться о многих трудоемких задачах собственного автопарка, у вас будет больше времени, чтобы сосредоточиться на своем бизнесе, а не на транспорте. Кроме того, ваши сотрудники будут сосредоточены на задачах, приносящих доход, а не на всем, что связано с управлением транспортом.

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Несмотря на то, что частные автопарки обладают некоторой пропускной способностью по запросу, при передаче логистики стороннему поставщику логистических услуг (3PL) вы можете быть уверены, что у вас будет доступ к пропускной способности, которой у вас не было бы. в противном случае. 3PL позаботятся обо всем построении отношений, расширении сети, чем вы могли бы управлять, и позаботятся о покрытии ваших поставок для вас. Не беспокойтесь о том, чтобы найти доступных перевозчиков или убедиться, что у вас есть доступные драйверы и оборудование. Обо всем позаботятся за вас.

ПРОБЛЕМЫ АУТСОРСИНГА

Несмотря на то, что выбор аутсорсинга для транспортных нужд дает много преимуществ, он может сопровождаться некоторыми проблемами.

ПОТЕРЯ КОНТРОЛЯ

Некоторые люди не любят терять контроль. Выбирая аутсорсинг, вы теряете некоторый контроль над выбором поставщика, обслуживанием клиентов и тарифами на доставку. Звучит страшно, правда? Вот почему, если вы выбираете аутсорсинг, убедитесь, что вы нашли надежного поставщика, которому вы можете сообщить о своих желаниях и потребностях. Найдите того, кто будет поддерживать с вами открытую линию связи по мере развития ваших отношений, чтобы вы полностью доверяли ему и не возражали против того, чтобы отпустить.

ПОТЕРЯ ВИДИМОСТИ

Это зависит исключительно от провайдера, с которым вы решили работать, и от того, что они предлагают. Найдите хорошего поставщика с технологическими приложениями или процессами, чтобы держать вас в курсе. Вы даже можете найти провайдера, у которого есть варианты, которые сделают вас более заметными, чем в противном случае.

УПРАВЛЕНИЕ ОТНОШЕНИЯМИ

Время и усилия должны быть потрачены на развитие хороших рабочих отношений. Выбранные вами поставщики должны разделять понимание вашей стратегии и предоставлять вам инновационные решения, чтобы дать вам конкурентное преимущество. Может потребоваться время, чтобы привести себя в порядок.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ИНТЕГРАЦИЯ

При выборе аутсорсинга и использования технологий поставщика ваши ИТ-команды должны интегрировать приложения и системы. Убедитесь, что ваши ИТ-команды способны это сделать, и что ваш провайдер окажет помощь в интеграции.

ЧАСТНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ИЛИ АУТСОРСИНГ

Компании, которые не хотят управлять собственным автопарком, имеют несколько вариантов аутсорсинга. Во-первых, есть специальные сервисы. Это вариант, если у вас уже есть собственный флот. По сути, вы превращаете свой частный флот в транспортную компанию, чтобы они теперь принадлежали транспортной компании, но в первую очередь продолжали обслуживать вас. Некоторые транспортные компании могут даже позволить вам оставить свой брендинг на грузовике. Это хороший способ иметь больше контроля, но меньше ответственности.

Другой вариант — полный аутсорсинг 3PL. Они возьмут на себя полный контроль и ответственность за управление вашей логистикой. У вас по-прежнему будет доступ к мощностям, сниженным затратам и отличному обслуживанию клиентов; однако вы потеряете преимущество своего бренда на грузовиках. Этот вариант позволяет вам ПОЛНОСТЬЮ сосредоточиться на своем основном бизнесе.

Хотите взять лучшее из обоих миров? Конечно, ничто не удерживает вас от сочетания частного флота и аутсорсинга. Некоторые компании, такие как Giant Eagle Supermarket, отдают приоритет своему частному флоту, но также используют внешних перевозчиков для менее важных поставок. В результате они нашли преимущество в смешивании обоих сервисов.

НАЙДИТЕ ТО, ЧТО ПОДХОДИТ ДЛЯ ВАС

Независимо от того, какой выбор вы сделаете, донести ваш продукт до покупателей еще никогда не было так сложно. Проблема с водителем остается проблемой, пропускная способность остается ограниченной, а фрахтовые ставки остаются высокими. Хотя мы можем быть неравнодушны к аутсорсингу, вам следует найти решение, которое лучше всего подходит для вашей компании.

Обязательно задайте себе эти вопросы, когда будете решать, управлять ли собственным автопарком или отдать на аутсорсинг:

  • Сложны ли мои транспортные потребности?
  • Требуют ли мои перевозки согласования нескольких остановок, сложных маршрутов или специальных перевозок?
  • Моя организация испытывает трудности с наймом и удержанием водителей?
  • Имеем ли мы больше грузовиков, чем необходимо на регулярной основе?
  • Отнимет ли управление моим собственным автопарком драгоценное время у сотрудников или деньги от дохода?

Если аутсорсинг некоторых или всех ваших перевозок кажется хорошим решением, рассмотрите Trinity Logistics в качестве поставщика. Имея более чем 40-летний опыт работы в бизнесе и Burris Logistics в качестве нашей материнской компании, мы считаем себя экспертами в области логистики, особенно в более сложных или специальных перевозках.

Мы можем помочь вам с пропускной способностью через нашу сеть операторов связи, насчитывающую более 70 000 доступных операторов связи. У нас есть лучшие в своем классе технологии, которые удовлетворят ваши потребности и помогут вам в развитии вашего бизнеса. Мы работаем с несколькими режимами и благодаря нашему подходу, ориентированному на людей, предлагаем вам рекомендации о том, когда и какие решения вам следует использовать. Вы обнаружите, что, выбирая Trinity Logistics в качестве поставщика, когда у нас есть возможность доказать нашу приверженность отличному сервису и общению, мы устанавливаем высокую планку.

Запросить цену

Автор: Кристин Моррис

Кроули Логистика | Услуги внутреннего транспорта

CROWLEY LOGISTICS – НАЗЕМНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Постройте свою цепочку поставок на прочной основе

Количество грузоотправителей, стремящихся к качеству и эффективности, прибывающих на берег вместе с Crowley Logistics, растет с каждым днем. По последним подсчетам, 20 % компаний из списка Fortune 500 сотрудничают с нами в сфере наземных перевозок, и наш совокупный годовой доход от наземных перевозок в настоящее время превышает 600 миллионов долларов.

Узнать цену
Наши незыблемые стандарты мультимодальны

Преимущества наличия одного контактного лица и источника достоверной информации о вашем грузе неоспоримы. Автомобильным или железнодорожным транспортом ваш груз находится под постоянным присмотром наших специалистов по логистике.

Мы обеспечиваем вам видимость в режиме реального времени, подотчетность и неизменно высокое качество обслуживания — вот лишь некоторые из причин, по которым Inbound Logistics включает Crowley Logistics в список 100 лучших 3PL.

Подробнее

Надежные услуги для обеспечения своевременной работы

Компания Crowley Logistics располагает грузоперевозками и опытом для создания идеального плана транспортировки. Для обслуживания клиентов мы используем собственные автотранспортные активы, а также национальную сеть из более чем 13 000 контрактных перевозчиков и более 1000 53-футовых прицепов.

Их направляют более 150 наших диспетчеров, которые тщательно подберут для вашего груза подходящее оборудование и услуги, чтобы обеспечить превосходную своевременную работу.

Наши услуги грузоперевозок столь же гибки, сколь и хороши. Наш бренд мелкосерийных грузоперевозок обеспечивает высокие стандарты Crowley по всей стране через 19 диспетчерских терминалов, более 575 тягачей Crowley и владельцев-операторов, а также более 1000 контрактных тележек.

  • GPS-слежение для видимости, EDI-совместимость
  • Доставка от двери до двери
  • Общенациональная сеть водителей, соответствующих стандарту TWIC
    • 500 Драйверы Кроули
    • 40 000 контрактных перевозчиков
  • Доступ ко всем портам США и железнодорожным пандусам
  • 3 200 принадлежащих компании 53-футовых автомобилей и частный парк из 10 000 шасси 
  • Crowley Visibility обеспечивает полную прозрачность каждой партии товара
  • Сертифицирован Smartway
  • Доступ к океану и железнодорожному терминалу
  • Правильные учетные данные для доступа

Интермодальные перевозки могут снизить ваши транспортные расходы, повысить предсказуемость вашей цепочки поставок и уменьшить углеродный след. Наши отношения с железными дорогами класса 1 обеспечивают беспрепятственную интеграцию с другими видами наземного транспорта. Фактически, мы перевозим более 40 000 грузов в год по железной дороге. Ведущие производители знают, что они могут положиться на Crowley для решений из одного источника и мультимодальных вариантов в США и за границей в Мексику.

  • Crowley предлагает бесшовные интермодальные железнодорожные перевозки по всей территории США, Канады и Мексики, в том числе решения «от двери до двери» для внутренних и международных контейнеров и трейлеров.
  • Доступ к частному парку интермодального оборудования, включая сухие и рефрижераторные контейнеры.
  • Интермодальные возможности
  • Crowley включают доступ на пристани к администрации порта Джексонвилля, что дает нашим клиентам конкурентное преимущество благодаря прямому соединению с портом.

В США, Карибском бассейне, Центральной Америке, Мексике и Канаде наши клиенты, занимающиеся внутренними перевозками, пользуются тем же стандартом качества, который определяет Crowley уже более 125 лет. Для клиентоориентированных и ориентированных на решения наземных перевозок, опирающихся на активы и управляемых опытом, есть только одно решение — Crowley Logistics . Узнайте больше о наших услугах грузоперевозок FCL и LCL между Мексикой и Центральной Америкой

Решение проблем наземного транспорта в США и волновой эффект в цепочке поставок Пуэрто-Рико

В Crowley быть партнером-консультантом для наших клиентов означает информировать вас о проблемах в режиме реального времени и создавать для них разумные решения. Недавно члены нашей команды логистики, обладающие опытом грузоперевозок и интермодальных перевозок, провели виртуальный семинар, посвященный состоянию наземного транспорта в США и его влиянию на пропускную способность цепочки поставок в Пуэрто-Рико.

Многие клиенты настроились, чтобы узнать о множестве факторов, создающих трудности для отрасли грузоперевозок, включая пандемию, сбои в цепочках поставок, производственные потребности, сокращение кадровых резервов и нехватку водителей грузовиков.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *